DE102018131209A1

DE102018131209A1 - Synchrone nahbereichsradare zur automatischen anhängerdetektion

Info

Publication number: DE102018131209A1
Application number: DE102018131209.1A
Authority: DE
Inventors: Ebrahim Nasser; Conrad M. Smith; Kenneth J. Snarsky; Scott Howard Gaboury
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-12-07
Filing date: 2018-12-06
Publication date: 2019-08-14
Also published as: US20190179010A1; US10928511B2; CN109901122A

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung für synchrone Nahbereichsradare zur automatischen Anhängerdetektion bereitgestellt. Ein beispielhaftes Radarmodul für ein Fahrzeug beinhaltet ein Radar und eine Steuerung, die an Speicher gekoppelt ist. Die Steuerung misst mit dem Radar einen Zielbereich nahe dem Fahrzeug. Auf Grundlage der Messungen bestimmt die Steuerung einen Störfleck- und einen Anhängerverbindungszustand. Die Steuerung sendet eine Störflecknachricht auf einem Datenbus, die den Störfleckzustand angibt, und sendet eine Verbindungsnachricht auf Grundlage von entweder (a) dem Anhängerverbindungszustand oder (b) einem Störfleck- und einem Anhängerverbindungszustand eines anderen Radarmoduls.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen automatische Anhängerdetektion und insbesondere einen synchronen Prozess auf einem Fahrzeugdatenbus für Nahbereichsradare zur automatischen Anhängerdetektion.
STAND DER TECHNIK
Um zu detektieren, wenn ein Anhänger verbunden ist, empfängt ein Zugfahrzeug einen Anhängerverbindungsstatus von einem Anhängerbremsmodul oder einem Anhängerbeleuchtungsmodul, wenn der Bediener einen Anhängerkabelbaum mit dem Zugfahrzeug verbindet. Zugfahrzeuge können zudem Totwinkeldetektionssysteme beinhalten, die Radare verwenden, um andere Fahrzeuge seitlich von und hinter dem Fahrzeug zu detektieren. Das Totwinkeldetektionssystem stellt einen Alarm bereit, sodass Fahrer auf Fahrzeuge in der unmittelbaren Nähe aufmerksam gemacht werden, die sie unter Umständen nicht sehen können. Fahrzeuge, die Anhänger ziehen, können zudem ein Anhängertotwinkelsystem mit automatischer Anhängerdetektion beinhalten, das detektiert, wenn ein Anhänger an dem Fahrzeug angebracht ist, und den Totwinkeldetektionsbereich so erweitert, dass er die Anhängerlänge abdeckt. Automatische Anhängerdetektion stellt den übrigen Systemen des Fahrzeugs einen Anzeiger bereit, dass ein Anhänger verbunden worden ist, sodass diese Systeme ihre Funktionen dementsprechend einstellen können. Mitunter kann ein Armaturenbrett dem Fahrer angeben, dass ein Anhänger verbunden worden ist. Wenn der Bereich seitlich von dem Fahrzeug gestört ist (z. B. der Bereich um das Fahrzeug viele reflektierende Flächen aufweist, wie etwa geparkte Autos auf einem vollen Parkplatz), kann die automatische Anhängerdetektion das Vorhandensein des Anhängers nicht detektieren. Die automatische Anhängerdetektion kann intermittierend sein, wenn sich die Störflecke auf einer Seite des Fahrzeugs auflösen, aber nicht auf der anderen. Da die zwei Seiten des automatischen Anhängerdetektionssystems nicht koordiniert sind, kann der Fahrer demnach unabhängig davon, ob der Anhänger tatsächlich verbunden ist, intermittierende Angaben empfangen, ob der Anhänger verbunden ist.
KURZDARSTELLUNG
Die beigefügten Patentansprüche definieren diese Anmeldung. Die vorliegende Offenbarung fasst Aspekte der Ausführungsformen zusammen und sollte nicht zum Einschränken der Patentansprüche verwendet werden. Andere Umsetzungen werden in Übereinstimmung mit den hier beschriebenen Techniken in Betracht gezogen, wie dem Durchschnittsfachmann bei der Durchsicht der folgenden Zeichnungen und detaillierten Beschreibung ersichtlich wird, und diese Umsetzungen sollen innerhalb des Umfangs dieser Anmeldung liegen.
Es werden beispielhafte Ausführungsformen für synchrone Nahbereichsradare zur automatischen Anhängerdetektion bereitgestellt. Ein beispielhaftes Radarmodul für ein Fahrzeug beinhaltet ein Radar und eine Steuerung, die an Speicher gekoppelt ist. Die Steuerung misst mit dem Radar einen Zielbereich nahe dem Fahrzeug. Auf Grundlage der Messungen bestimmt die Steuerung einen Störfleck- und einen Anhängerverbindungszustand. Die Steuerung sendet eine Störflecknachricht auf einem Datenbus, die den Störfleckzustand angibt, und sendet eine Verbindungsnachricht auf Grundlage von entweder (a) dem Anhängerverbindungszustand oder (b) einem Störfleck- und einem Anhängerverbindungszustand eines anderen Radarmoduls.
Ein beispielhaftes Fahrzeug beinhaltet ein erstes Radarmodul, das einen ersten Bereich nahe dem Fahrzeug überwacht, und ein zweites Radarmodul, das einen zweiten anderen Bereich nahe dem Fahrzeug überwacht. Wenn das erste Radarmodul keine Radarstörflecke detektiert, bestimmt das erste Radarmodul, ob ein Anhänger verbunden ist. Wenn das erste Radarmodul den Anhänger detektiert, sendet das erste Radarmodul eine Anhängernachricht auf einem Datenbus, die angibt, dass der Anhänger verbunden ist. Das zweite Radar nimmt das Ergebnis auf und ändert seinen Status zu Anhänger verbunden. Wenn das erste Radarmodul den Anhänger nicht detektiert, sendet das erste Radarmodul die Anhängernachricht, die angibt, dass der Anhänger nicht verbunden ist, nur dann, wenn das zweite Radarmodul ebenfalls bestimmt, dass der Anhänger nicht verbunden ist.
Figurenliste
Zum besseren Verständnis der Erfindung kann auf Ausführungsformen Bezug genommen werden, die in den folgenden Zeichnungen gezeigt sind. Die Komponenten in den Zeichnungen sind nicht zwingend maßstabsgetreu und zugehörige Elemente können weggelassen sein oder in einigen Fällen können Proportionen vergrößert dargestellt sein, um die hier beschriebenen neuartigen Merkmale hervorzuheben und eindeutig zu veranschaulichen. Zusätzlich können Systemkomponenten verschiedenartig angeordnet sein, wie auf dem Fachgebiet bekannt. Ferner sind in den Zeichnungen entsprechende Teile in den verschiedenen Ansichten durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet.

1 veranschaulicht ein Fahrzeug, das einen Anhänger zieht und gemäß den Lehren dieser Offenbarung betrieben wird.
2 ist ein Blockdiagramm von elektronischen Komponenten des Fahrzeugs aus 1.
3 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen, ob der Anhänger mit dem Fahrzeug verbunden ist, das durch die elektronischen Komponenten aus 2 umgesetzt werden kann.
4 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen, ob die Umgebung um das Fahrzeug gestört ist, das durch die elektronischen Komponenten aus 2 umgesetzt werden kann.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Wenngleich die Erfindung in verschiedenen Formen ausgeführt sein kann, sind in den Zeichnungen einige beispielhafte und nicht einschränkende Ausführungsformen gezeigt und nachfolgend beschrieben, wobei es sich versteht, dass die vorliegende Offenbarung als eine Erläuterung der Erfindung anhand von Beispielen anzusehen ist und damit nicht beabsichtigt wird, die Erfindung auf die konkreten veranschaulichten Ausführungsformen zu beschränken.
Ein automatisiertes Anhängerdetektionssystem verwendet Nahbereichsradarmodule auf jeder Seite eines Fahrzeugs zum Detektieren, wenn ein Anhänger mit dem Fahrzeug verbunden ist. Traditionell bestimmen die Nahbereichsradarmodule unabhängig, ob der Anhänger verbunden ist. Wenn die Umgebung seitlich von dem Fahrzeug gestört ist, kann das entsprechende Nahbereichsradarmodul nicht bestimmen, ob der Anhänger verbunden ist. In diesem Szenario sendet das Nahbereichsradarmodul eine Angabe an ein Kombiinstrument, dass der Anhänger nicht detektiert wird. Sobald sich die Störflecke auf einer oder beiden der Seiten auflösen, können eines oder beide der Nahbereichsradarmodule den Anhänger detektieren und eine entsprechende Angabe an das Kombiinstrument senden. Alternativ können die Nahbereichsradarmodule in einigen Szenarios widersprüchliche Zustände detektieren. Das bedeutet, ein Nahbereichsradarmodul kann den Anhänger detektieren und dies angeben, während das andere Nahbereichsradarmodul ihn aufgrund der Störflecke nicht detektiert und dies angibt. Dem Fahrer und den Fahrzeugsystemen, die durch das Vorhandensein des Anhängers beeinflusst werden, kann dies als intermittierendes oder inkonsistentes Verhalten des Fahrzeugs erscheinen, falls der Widerspruch nicht bewältigt und behoben wird.
Wie nachstehend offenbart, sind synchrone Nahbereichsradarmodule an den hinteren Ecken des Fahrzeugs positioniert. Die synchronen Nahbereichsmodule beinhalten Radar, das dazu verwendet wird, (a) Objekte in einem toten Winkel des Fahrzeugs zu detektieren und (b) automatisch zu detektieren, wenn ein Anhänger an dem Fahrzeug angebracht ist. Beim automatischen Detektieren, wenn ein Anhänger an dem Fahrzeug angebracht ist, werden die synchronen Nahbereichsmodule koordiniert, um zu verhindern, dass dem Fahrer widersprüchliche und/oder intermittierende Anzeiger dargestellt werden. Zum Koordinieren führen die synchronen Nahbereichsradarmodule Handshaking unter Verwendung von Nachrichten durch, die auf einem Fahrzeugdatenbus übermittelt werden. Zunächst bestimmen die synchronen Nahbereichsradarmodule unabhängig ihren eigenen Status. Die Status beinhalten, (i) ob das Radar Störflecke in seinem Sichtfeld detektiert (z. B. seinen „Störfleckzustand“) und (ii) ob das Radar detektiert, dass der Anhänger an dem Fahrzeug angebracht ist (z. B. seinen „Anhängerdetektionszustand“). Der Störfleckzustand lautet „ausstehend“, wenn das synchrone Nahbereichsradarmodul Messungen von dem dazugehörigen Radar analysiert, um zu bestimmen, ob Störflecke detektiert werden. Der Störfleckzustand lautet „beendet“, wenn das synchrone Nahbereichsradarmodul aufgehört hat, zu bestimmen zu versuchen, ob die Umgebung gestört ist. Zum Beispiel kann das synchrone Nahbereichsradarmodul aufhören, zu bestimmen zu versuchen, ob die Umgebung gestört ist, nachdem es eine Nachricht empfangen hat, dass die Anhängersuche unterbrochen wird (z. B. da die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über einem Schwellenwert liegt, da ein Suchzeitgeber abgelaufen ist etc.). Der Störfleckzustand lautet „gestört“, wenn das synchrone Nahbereichsradarmodul bestimmt, dass die Positionierung und Anzahl von reflektierenden Objekten in dem Sichtfeld des Radars eine Umgebung erzeugen, in der der Anhänger, falls er vorhanden ist, nicht vom umgebenden Rauschen unterschieden werden kann. Der Störfleckzustand lautet „nicht gestört“, wenn das synchrone Nahbereichsradarmodul bestimmt, dass die Umgebung derart beschaffen ist, dass der Anhänger, falls er vorhanden ist, vom umgebenden Rauschen unterschieden werden kann. Wenn sein Störfleckzustand „nicht gestört“ lautet, analysiert das synchrone Nahbereichsradarmodul die Radardaten, um zu bestimmen, ob der Anhänger an dem Fahrzeug angebracht ist (z. B. lautet der Anhängerdetektionszustand entweder „Anhänger detektiert“ oder „Anhänger nicht detektiert“).
Wenn der Störfleckzustand festgestellt wird oder sich ändert (z. B. von „ausstehend“ zu „gestört“ etc.), übermittelt das synchrone Nahbereichsradarmodul seinen Zustand auf dem Fahrzeugdatenbus. Zum Beispiel setzt das synchrone Nahbereichsradarmodul seinen Störfleckzustand zu Beginn einer Suche auf „ausstehend“ und übermittelt diesen Zustand auf den Fahrzeugdatenbus. Nach dem Bestimmen seines eigenen Status bestimmt das synchrone Nahbereichsradarmodul, ob eine Nachricht hinsichtlich seines Anhängerdetektionsstatus auf den Fahrzeugdatenbus übermittelt werden soll, auf Grundlage des Störfleckzustands des anderen synchronen Nahbereichsradarmoduls. Wenn der Anhängerdetektionszustand des synchronen Nahbereichsradarmoduls „Anhänger detektiert“ lautet, übermittelt das synchrone Nahbereichsradarmodul eine Nachricht auf dem Fahrzeugdatenbus, die dies angibt. Als Reaktion auf die Nachricht, die angibt, dass der Anhänger detektiert worden ist, stellt ein Armaturenbrett einen entsprechenden Anzeiger bereit. Wenn der Anhängerdetektionszustand des synchronen Nahbereichsradarmoduls „Anhänger nicht detektiert“ lautet, übermittelt das synchrone Nahbereichsradarmodul eine Nachricht auf dem Fahrzeugdatenbus, die dies angibt, nur dann, (a) wenn der Störfleckzustand des anderen synchronen Nahbereichsradarmoduls weder „ausstehend“ noch „gestört“ lautet und (b) der Anhängerdetektionszustand des anderen synchronen Nahbereichsradarmoduls nicht „Anhänger detektiert“ lautet. Das bedeutet, das synchrone Nahbereichsradarmodul übermittelt eine Nachricht, dass der Anhänger detektiert wird, wenn es den Anhänger detektiert, doch es übermittelt eine Nachricht, dass der Anhänger nicht detektiert wird, nur dann, wenn (i) das andere synchrone Nahbereichsradarmodul dazu in der Lage ist, zu detektieren, ob der Anhänger verbunden ist, und (ii) das andere synchrone Nahbereichsradar nicht detektiert hat, dass der Anhänger verbunden ist. Als Reaktion auf die Nachricht, die angibt, dass der Anhänger nicht detektiert worden ist, stellt das Armaturenbrett einen entsprechenden Anzeiger bereit. Derart stellen die unterschiedlichen synchronen Nahbereichsradarmodule dem Fahrer oder den elektronischen Steuereinheiten, die das Fahrzeug auf Grundlage des Vorhandenseins eines Anhängers unterschiedlich steuern (z. B. Antriebsstrangsteuereinheit, ein aktives Sicherheitsmodul, das Totwinkeldetektionssystem etc.), keine intermittierenden oder widersprüchlichen Nachrichten bereit.
1 veranschaulicht ein Fahrzeug 100, das einen Anhänger 102 zieht und gemäß den Lehren dieser Offenbarung betrieben wird. Das Fahrzeug 100 kann ein standardmäßiges benzinbetriebenes Fahrzeug, ein Hybridfahrzeug, ein Elektrofahrzeug, ein Brennstoffzellenfahrzeug und/oder ein Fahrzeugtyp mit beliebiger anderer Antriebsart sein. Das Fahrzeug 100 beinhaltet Teile, die mit Mobilität in Verbindung stehen, wie etwa einen Antriebsstrang mit einem Motor, einem Getriebe, einer Federung, einer Antriebswelle und/oder Rädern etc. Das Fahrzeug 100 kann nichtautonom, teilautonom (z. B. werden einige routinemäßige Bewegungsfunktionen durch das Fahrzeug 100 gesteuert) oder autonom (z. B. werden Bewegungsfunktionen ohne direkte Fahrereingabe durch das Fahrzeug 100 gesteuert) sein. In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 100 Alarmanzeiger 104, elektronische Steuereinheiten (electronic control units - ECUs) 106a―106e, ein Karosseriesteuermodul 108, das synchrone Nahbereichsradarmodul 110, ein Kombiinstrument 112 und ein aktives Sicherheitsmodul 114.
Die Alarmanzeiger 104 warnen einen Fahrer, wenn sich ein Objekt wie etwa ein anderes Fahrzeug in einer Totwinkeldetektionszone (z. B. den Totwinkeldetektionszonen 116 und 118) befindet. Die Anzeiger 104 sind an dem Fahrzeug 100 derart positioniert, dass der Fahrer den Anzeiger 104 während des Fahrens bemerkt. In einigen Beispielen sind die Alarmanzeiger 104 an den Seitenspiegeln 120 angeordnet. In derartigen Beispielen leuchten die Anzeiger 104 an einem der Seitenspiegel 120 auf, die der Seite des Fahrzeugs 100 entsprechen, auf der das Objekt detektiert wird. In einigen Beispielen sind die Anzeiger 104 Leuchtdioden (light emitting diodes - LEDs), die in das Gehäuse der Seitenspiegel 120 eingebettet sind. Alternativ oder zusätzlich befinden sich die Anzeiger 104 hinter einem Spiegel der Seitenspiegel 120 und sind, wenn sie beleuchtet sind, durch den Spiegel sichtbar. Alternativ oder zusätzlich sind die Anzeiger 104 in einigen Beispielen in der A-Säule in die Kabine eingebettet. In einigen Beispielen sind die Anzeiger 104 an unterschiedlichen Stellen an den unterschiedlichen Seiten des Fahrzeugs 100 angeordnet, um zu ermöglichen, dass sie durch den Fahrer sichtbar sind. Zum Beispiel kann ein Anzeiger 104 auf der Fahrerseite des Fahrzeugs in das Gehäuse des Seitenspiegels 120 eingebettet sein und ein anderer Anzeiger 104 in die A-Säule der Beifahrerseite des Fahrzeugs 100 eingebettet sein.
Die ECUs 106a-106e überwachen und/oder steuern Teilsysteme des Fahrzeugs 100. Die ECUs 106a―106e des veranschaulichten Beispiels ändern ihren Betrieb auf Grundlage dessen, ob der Anhänger 102 an dem Fahrzeug 100 angebracht ist. Die ECUs 106a―106e können zum Beispiel Betriebsparameter auf Grundlage einer Nachricht auf einem Fahrzeugdatenbus (z. B. dem Fahrzeugdatenbus 202 aus nachstehender 2) ändern, die angibt, dass der Anhänger 102 an dem Fahrzeug 100 angebracht ist. Um zum Beispiel Fehlalarme durch den Anhänger aufgrund dessen, dass die Anhängerkarosserie Radarwellen anstelle von anderen Fahrzeugen reflektiert, zu verhindern, wird ein Alarm für hinteren Querverkehr entweder manuell durch den Kunden oder automatisch durch die entsprechende ECU ausgeschaltet, wenn die ECU den Anhängerverbindungsstatus detektiert, der angibt, dass der Anhänger verbunden ist. In dem veranschaulichten Beispiel beinhalten die ECUs 106a―106e ein Anhängerbremsmodul (trailer brake module - TBM) 106a, ein Servolenkungssteuermodul (power steering control module - PSCM) 106b, ein Getriebesteuermodul (transmission control module - TCM) 106c, ein Einparkhilfemodul (park aid module - PAM) 106d und ein Modul 106e für einen Rückwärtsbremsassistenten (reverse brake assist - RBA). Das Anhängerbremsmodul 106a steuert die Bremsen des Anhängers 102, wenn der Anhänger 102 verbunden ist. Das Servolenkungssteuermodul 106b stellt der Lenksäule des Fahrzeugs 100 Lenkmoment auf Grundlage von Eingaben von dem Fahrer über das Lenkrad bereit. Das Servolenkungssteuermodul 106b ändert das Verhältnis zwischen der Lenkradeingabe und den Lenkmomenten dynamisch zum Teil auf Grundlage dessen, ob der Anhänger 102 verbunden ist. Das Einparkhilfemodul 106d erfasst den Bereich hinter dem Fahrzeug 100 und stellt Warnungen bereit, um den Fahrer beim Einparken des Fahrzeugs 100 zu unterstützen. Das Vorhandensein des Anhängers 102 beeinflusst den Bereich, den das Einparkhilfemodul 106d überwacht, und in einigen Beispielen die Sensoren (z. B. Ultraschallsensoren etc.), die das Einparkhilfemodul 106d verwendet, um die Umgebung um das Fahrzeug 100 zu überwachen. Das Rückwärtsbremsassistentmodul 106e stellt Warnungen bereit und betätigt in einigen Beispielen automatisch die Bremsen, wenn das Fahrzeug 100 während des Rückwärtsfahrens ein Hindernis detektiert. Das Vorhandensein des Anhängers 102 beeinflusst den Bereich, den das Rückwärtsbremsassistentmodul 106e überwacht, und in einigen Beispielen die Sensoren (z. B. Ultraschallsensoren etc.), die das Rückwärtsbremsassistentmodul 106d verwendet, um die Umgebung um das Fahrzeug 100 zu überwachen.
Das Karosseriesteuermodul 108 steuert verschiedene Teilsysteme des Fahrzeugs 100. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 108 elektrische Fensterheber, eine Zentralverriegelung, eine Wegfahrsperre und/oder elektrisch verstellbare Außenspiegel etc. steuern. Das Karosseriesteuermodul 108 beinhaltet Schaltungen, um zum Beispiel Relais (z. B. zum Steuern von Scheibenwischwasser etc.) anzutreiben, Bürstengleichstrom-(direct current - DC-)Motoren (z. B. zum Steuern von elektrisch verstellbaren Sitzen, Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern, Scheibenwischern etc.) anzutreiben, Schrittmotoren anzutreiben und/oder LEDs anzutreiben etc. In dem veranschaulichten Beispiel ist das Karosseriesteuermodul 108 kommunikativ an Türsteuereinheiten 122 in Türen des Fahrzeugs 100 gekoppelt. Das Karosseriesteuermodul 108 beleuchtet über die Türsteuereinheiten 122 die Anzeiger 104, wenn das aktive Sicherheitsmodul 114 ein Objekt in einer der Totwinkeldetektionszonen 116 und 118 detektiert.
Die synchronen Nahbereichsradarmodule 110 sind an den hinteren Ecken des Fahrzeugs 100 positioniert. Die synchronen Nahbereichsradarmodule 110 beinhalten Radar, das dazu verwendet wird, (a) Objekte in den Totwinkeldetektionszonen 116 und 118 zu detektieren und (b) automatisch zu detektieren, wenn der Anhänger 102 an dem Fahrzeug 100 angebracht oder von diesem gelöst ist. In dem veranschaulichten Beispiel definieren die synchronen Nahbereichsradarmodule 110 die Totwinkeldetektionszonen 116. Die Totwinkeldetektionszonen 116 erstrecken sich für eine vorbestimmte Strecke (D1) über die Rückseite des Fahrzeugs 100 hinaus in die entsprechenden benachbarten Spuren. Wenn der Anhänger 102 verbunden ist, definieren die synchronen Nahbereichsradarmodule 110 erweiterte Totwinkeldetektionszonen 116, die sich für eine vorbestimmte Strecke (D2) über die Rückseite des Anhängers 102 hinaus in die entsprechenden benachbarten Spuren erstrecken.
Nachdem das Fahrzeug 100 angelassen worden ist (z.B. nachdem die Zündung gestartet worden ist), verwenden die synchronen Nahbereichsradarmodule 110 ihr jeweiliges Radar, um zu detektieren, ob der Anhänger 102 verbunden ist, indem sie Mustererkennung an Messungen von dem Radar durchführen (z. B. führt das Radar Clusteranalyse an Radarwellenrückläufen durch, was Objektdetektionsdaten und Objektklassifizierungsausgaben in der Radar-ECU erzeugt). Die synchronen Nahbereichsradarmodule 110 versuchen weiterhin, zu bestimmen, ob der Anhänger 102 verbunden ist, bis (a) der Anhänger 102 detektiert wird oder (b) die Suche nach dem Anhänger 102 beendet wird. Die Suche nach dem Anhänger 102 wird beendet, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 über einer Schwellengeschwindigkeit (z. B. 10 Meilen pro Stunde etc.) liegt oder nachdem ein Schwellenzeitraum verstrichen ist. In einigen Beispielen setzen die synchronen Nahbereichsradarmodule 110, wenn die Suche nach dem Anhänger 102 beendet ist, den Anhängerdetektionsstatus auf den Anhängerdetektionsstatus zu dem Zeitpunkt, als das Fahrzeug 100 zuletzt angelassen wurde.
Beim automatischen Detektieren, wenn der Anhänger 102 an dem Fahrzeug 100 angebracht ist, werden die synchronen Nahbereichsradarmodule 110 koordiniert, um zu verhindern, dass dem Fahrer über das Kombiinstrument 112 widersprüchliche und/oder intermittierende Anzeiger dargestellt werden. Zum Koordinieren führen die synchronen Nahbereichsradarmodule 110 Handshaking unter Verwendung von Nachrichten durch, die auf dem Fahrzeugdatenbus übermittelt werden. Zunächst bestimmen die synchronen Nahbereichsradarmodule 110 unabhängig ihren eigenen Status unter Verwendung von Messungen von ihrem Radar. Die Status beinhalten, (i) ob das Radar Störflecke in seinem Sichtfeld detektiert (z. B. seinen „Störfleckzustand“) und (ii) ob das Radar detektiert, dass der Anhänger 102 an dem Fahrzeug angebracht ist (z. B. seinen „Anhängerdetektionszustand“). Der Störfleckzustand lautet „ausstehend“, wenn das synchrone Nahbereichsradarmodul Messungen von dem dazugehörigen Radar analysiert, um zu bestimmen, ob Störflecke detektiert werden. Der Störfleckzustand des synchronen Nahbereichsradarmoduls 110 lautet ausstehend, wenn das synchrone Nahbereichsradarmodul 110 zunächst angeschaltet wird. Der Störfleckzustand lautet „beendet“, wenn das synchrone Nahbereichsradarmodul 110 als Reaktion darauf aufgehört hat, zu bestimmen zu versuchen, ob die Umgebung gestört ist, dass es eine Nachricht empfangen hat, dass die Anhängersuche unterbrochen wird (z. B. da die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 über der Schwellengeschwindigkeit liegt, da ein Suchzeitgeber abgelaufen ist etc.). Der Störfleckzustand lautet „gestört“, wenn das synchrone Nahbereichsradarmodul 110 bestimmt, dass die Positionierung und Anzahl von reflektierenden Objekten in dem Sichtfeld des Radars eine Umgebung erzeugen, in der der Anhänger 102, falls er vorhanden ist, nicht vom umgebenden Rauschen unterschieden werden kann. Zum Beispiel kann sich das Fahrzeug 100 in der Nähe von anderen Fahrzeugen befinden, sodass das synchrone Nahbereichsradarmodul 110 nicht dazu in der Lage sein kann, zwischen anderen Fahrzeugen und dem Anhänger 102 zu unterscheiden. Der Störfleckzustand lautet „nicht gestört“, wenn das synchrone Nahbereichsradarmodul 110 bestimmt, dass die Umgebung derart beschaffen ist, dass der Anhänger 102, falls er vorhanden ist, vom umgebenden Rauschen unterschieden werden kann. Wenn sein Störfleckzustand „nicht gestört“ lautet, analysiert das synchrone Nahbereichsradarmodul 110 die Radardaten, um zu bestimmen, ob der Anhänger 102 an dem Fahrzeug 100 angebracht ist (z. B. lautet der Anhängerdetektionszustand entweder „Anhänger detektiert“ oder „Anhänger nicht detektiert“).
Wenn der Störfleckzustand festgestellt wird oder sich ändert (z. B. von „ausstehend“ zu „gestört“ etc.), übermittelt das synchrone Nahbereichsradarmodul 110 eine Nachricht, das seinen Zustand angibt, auf den Fahrzeugdatenbus. Nach dem Bestimmen seines eigenen Status bestimmt das synchrone Nahbereichsradarmodul 110, ob eine Nachricht hinsichtlich seines Anhängerdetektionsstatus auf den Fahrzeugdatenbus übermittelt werden soll, auf Grundlage einer Nachricht, die den Störfleckzustand und/oder den Anhängerdetektionszustand des anderen synchronen Nahbereichsradarmoduls 110 angibt und über den Fahrzeugdatenbus empfangen wird.
Wenn der Anhängerdetektionszustand des synchronen Nahbereichsradarmoduls 110 „Anhänger detektiert“ lautet, übermittelt das synchrone Nahbereichsradarmodul 110 eine Nachricht auf dem Fahrzeugdatenbus, die dies angibt. Wenn der Anhängerdetektionszustand des synchronen Nahbereichsradarmoduls 110 „Anhänger nicht detektiert“ lautet, übermittelt das synchrone Nahbereichsradarmodul 110 eine Nachricht auf dem Fahrzeugdatenbus, die angibt, dass der Anhänger nicht verbunden ist, nur dann, (a) wenn der Störfleckzustand des anderen synchronen Nahbereichsradarmoduls 110 weder „ausstehend“ noch „gestört“ lautet und (b) der Anhängerdetektionszustand des anderen synchronen Nahbereichsradarmoduls 110 nicht „Anhänger detektiert“ lautet. Da ein synchrones Nahbereichsradarmodul 110 den Status des anderen synchronen Nahbereichsradarmoduls 110 verwendet, stellen die unterschiedlichen synchronen Nahbereichsradarmodule 110 dem Fahrer und/oder den ECUs 106a-106e, die das Fahrzeug auf Grundlage des Vorhandenseins eines Anhängers 102 unterschiedlich steuern, keine intermittierenden oder widersprüchlichen Nachrichten bereit. Das veranschaulichte Beispiel beinhaltet zwei synchrone Nahbereichsradarmodule 110. Das Fahrzeug 100 kann jedoch mehr als zwei synchrone Nahbereichsradarmodule 110 beinhalten, während es nach wie vor den Handshake durchführt, bevor es eine Nachricht bereitstellt, ob der Anhänger 102 detektiert wird.
Wenn Totwinkeldetektion angeschaltet ist, überwachen die synchronen Nahbereichsradarmodule 110 die zweckmäßigen Totwinkeldetektionszonen 116 und 118. Wenn zum Beispiel der Anhänger 102 detektiert wird, überwachen die synchronen Nahbereichsradarmodule 110 die erweiterten Totwinkeldetektionszonen 118. Die synchronen Nahbereichsradarmodule 110 stellen einen Alarm (z.B. über eine Nachricht auf dem Fahrzeugdatenbus) als Reaktion darauf bereit, dass ein Objekt (z. B. ein anderes Fahrzeug) innerhalb der überwachten Detektionszonen 116 und 118 detektiert wird.
Das Kombiinstrument 112 stellt eine Schnittstelle zwischen dem Fahrzeug 100 und einem Benutzer bereit. Das Kombiinstrument 112 beinhaltet digitale und/oder analoge Schnittstellen (z. B. Eingabevorrichtungen und Ausgabevorrichtungen), um eine Eingabe von dem bzw. den Benutzer(n) zu empfangen und Informationen anzuzeigen. Die Eingabevorrichtungen können zum Beispiel einen Steuerknopf, ein Armaturenbrett, eine Digitalkamera zur Bildaufnahme und/oder visuellen Befehlserkennung, einen Touchscreen, eine Audioeingabevorrichtung (z. B. ein Kabinenmikrofon), Tasten oder ein Touchpad beinhalten. Zum Beispiel kann das Kombiinstrument 112 einen Schalter zum Umschalten von Totwinkeldetektion beinhalten. Die Ausgabevorrichtungen können Kombiinstrumentenausgaben (z. B. Skalenscheiben, Beleuchtungsvorrichtungen), Aktoren, eine Blickfeldanzeige, eine Mittelkonsolenanzeige (z. B. eine Flüssigkristallanzeige (liquid crystal display - „LCD“), eine Anzeige mit organischen Leuchtdioden (organic light emitting diode - „OLED“), eine Flachbildschirmanzeige, eine Festkörperanzeige etc.) und/oder Lautsprecher beinhalten. In einigen Beispielen beinhaltet das Kombiinstrument 112 Hardware (z. B. einen Prozessor oder eine Steuerung, Arbeitsspeicher, Datenspeicher etc.) und Software (z. B. ein Betriebssystem etc.) für ein Infotainmentsystem (wie etwa SYNC® und MyFord Touch® von Ford®, Entune® von Toyota®, IntelliLink® von GMC® etc.). In derartigen Beispielen zeigt das Kombiinstrument 112 das Infotainmentsystem zum Beispiel auf der Mittelkonsolenanzeige an. Das Kombiinstrument 112 zeigt einen Anzeiger (z. B. auf der Armaturenbrettanzeige, auf dem Infotainmentsystem etc.) an, der den Fahrer darüber informiert, ob mindestens eines der synchronen Nahbereichsradarmodule 110 den Anhänger 102 auf Grundlage von Nachrichten auf dem Fahrzeugdatenbus detektiert hat. Wenn der Anhänger 102 detektiert wird, fordert das Kombiinstrument 112 den Fahrer in einigen Beispielen dazu auf, die Art und/oder Abmessungen des Anhängers in das Infotainmentsystem einzugeben.
Das aktive Sicherheitsmodul 114 steuert autonome Funktionen des Fahrzeugs 100 auf Grundlage von Messungen von Bereichsdetektionssensoren (z. B. Radar, LiDAR, Ultraschallsensoren, Infrarotsensoren, Kameras etc.). Das aktive Sicherheitsmodul 114 beinhaltet Hardware (z. B. einen Prozessor oder eine Steuerung, Arbeitsspeicher, Datenspeicher etc.) und Firmware, um das automatische Anhängerdetektionssystem und/oder das Totwinkeldetektionssystem zu koordinieren. Diese Funktionen beinhalten ein Antiblockiersystem, elektronische Stabilitätssteuerung, Rollstabilitätssteuerung, Traktionssteuerung, Bremsassistenz, adaptive Geschwindigkeitsregelung und/oder Kollisionsvermeidung etc. Das aktive Sicherheitsmodul 114 steuert das Fahrzeug 100 auf Grundlage dessen, ob der Anhänger 102 verbunden ist. Das aktive Sicherheitsmodul 114 steuert das Fahrzeug 100 auf Grundlage der Nachrichten, die auf dem Fahrzeugdatenbus durch die synchronen Nahbereichsradarmodule 110 übermittelt werden. Zum Beispiel beeinflusst der Anhänger 102 die Traktion des Fahrzeugs 100. In einem derartigen Beispiel stellt das aktive Sicherheitssystem 114 das Traktionssteuersystem auf Grundlage des hinzugefügten Gewichts des Anhängers 102 ein und die Änderung ist eine dynamische Steuerung, die durch den Anhänger 102 veranlasst wird.
2 ist ein Blockdiagramm von elektronischen Komponenten 200 des Fahrzeugs aus 1. In dem veranschaulichten Beispiel beinhalten die elektronischen Komponenten 200 die Alarmanzeiger 104, die ECUs 106a-106e, das Karosseriesteuermodul 108, die synchronen Nahbereichsradarmodule 110, das Kombiinstrument 112, das aktive Sicherheitsmodul 114, die Türsteuereinheiten 122 und einen Fahrzeugdatenbus 202.
Das synchrone Nahbereichsradarmodul 110 beinhaltet einen Prozessor oder eine Steuerung 204 und Speicher 206. Bei dem Prozessor oder der Steuerung 204 kann es sich um eine beliebige geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder einen Satz von Verarbeitungsvorrichtungen handeln, wie etwa unter anderem: einen Mikroprozessor, eine mikrocontrollerbasierte Plattform, eine geeignete integrierte Schaltung, einen oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays (field programmable gate arrays - FPGAs) und/oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (application-specific integrated circuits - ASICs). Bei dem Speicher 206 kann es sich um flüchtigen Speicher (z. B. RAM, der nichtflüchtigen RAM, magnetischen RAM, ferroelektrischen RAM und beliebige andere geeignete Formen beinhalten kann); nichtflüchtigen Speicher (z. B. Plattenspeicher, FLASH-Speicher, EPROMs, EEPROMs, nichtflüchtigen Festkörperspeicher etc.), unveränderbaren Speicher (z. B. EPROMs), Festwertspeicher und/oder Speichervorrichtungen mit hoher Kapazität (z. B. Festplatten, Festkörperlaufwerke etc.) handeln. In einigen Beispielen beinhaltet der Speicher 206 mehrere Speicherarten, insbesondere flüchtigen Speicher und nichtflüchtigen Speicher.
Bei dem Speicher 206 handelt es sich um computerlesbare Medien, auf denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen, wie etwa die Software zum Ausführen der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, eingebettet sein können. Die Anweisungen können eines oder mehrere der Verfahren oder Logik, wie hier beschrieben, verkörpern. In einer bestimmten Ausführungsform können sich die Anweisungen während der Ausführung der Anweisungen vollständig oder mindestens teilweise innerhalb eines beliebigen oder mehrerer von dem Speicher 206, dem computerlesbaren Medium und/oder innerhalb des Prozessors 204 befinden.
Die Ausdrücke „nichttransitorisches computerlesbares Medium“ und „physisches computerlesbares Medium“ sind so zu verstehen, dass sie ein einzelnes Medium oder mehrere Medien beinhalten, wie etwa eine zentralisierte oder verteilte Datenbank und/oder damit assoziierte Caches und Server, auf denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen gespeichert sind. Die Ausdrücke „nichttransitorisches computerlesbares Medium“ und „physisches computerlesbares Medium“ beinhalten zudem ein beliebiges physisches Medium, das zum Speichern, Verschlüsseln oder Tragen eines Satzes von Anweisungen zur Ausführung durch einen Prozessor in der Lage ist oder das ein System dazu veranlasst, ein beliebiges oder mehrere der hier offenbarten Verfahren oder Vorgänge durchzuführen. Im hier verwendeten Sinne ist der Ausdruck „physisches computerlesbares Medium“ ausdrücklich so definiert, dass er jede beliebige Art von computerlesbarer Speichervorrichtung und/oder Speicherplatte beinhaltet und das Verbreiten von Signalen ausschließt.
Der Fahrzeugdatenbus 202 koppelt die ECUs 106a―106e, das Karosseriesteuermodul 108, die synchronen Nahbereichsradarmodule 110, das Kombiinstrument 112 und/oder das aktive Sicherheitsmodul 114 etc. kommunikativ aneinander. In einigen Beispielen beinhaltet der Fahrzeugdatenbus 202 einen oder mehrere Datenbusse. Der Fahrzeugdatenbus 202 kann gemäß einem Controller-Area-Network-(CAN-)Bus-Protokoll laut der Definition durch International Standards Organization (ISO) 11898-1, einem Media-Oriented-Systems-Transport-(MOST-)Bus-Protokoll, einem CAN-Flexible-Data-(CAN-FD-)Bus-Protokoll (ISO 11898-7) und/oder einem K-Leitungs-Bus-Protokoll (ISO 9141 und ISO 14230-1) und/oder einem Ethernet™-Bus-Protokoll IEEE 802.3 (ab 2002) etc. umgesetzt sein.
3 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen, ob der Anhänger 102 mit dem Fahrzeug 100 verbunden ist, das durch die elektronischen Komponenten 200 aus 2 umgesetzt werden kann. Zunächst wartet das aktive Sicherheitsmodul 114 bei Block 302, bis das automatische Anhängerdetektionssystem angeschaltet wird. Zum Beispiel kann der Fahrer eine Einstellung über einen physischen Schalter oder einen virtuellen Schalter an dem Kombiinstrument 112 anschalten oder das automatische Anhängerdetektionssystem kann automatisch ausgelöst werden, wenn die Zündung gestartet wird oder nachdem sich ein Fahrzeug einen vorbestimmten Zeitraum lang im Leerlauf befunden hat. Wenn das automatische Anhängerdetektionssystem angeschaltet wird, stellt das aktive Sicherheitssystem 114 bei Block 304 einen Zeitgeber. Bei Block 306 bestimmt das aktive Sicherheitsmodul 114, ob der Zeitgeber abgelaufen ist. Wenn der Zeitgeber nicht abgelaufen ist, geht das Verfahren zu Block 308 über. Wenn der Zeitgeber andernfalls abgelaufen ist, kehrt das Verfahren zu Block 302 zurück.
Bei Block 308 bestimmt das synchrone Nahbereichsradarmodul 110, ob der Abschnitt der Umgebung um das Fahrzeug 100, der sich innerhalb des Sichtfelds des entsprechenden Radars befindet, gestört ist. Ein beispielhaftes Verfahren zum Detektieren von Störflecken ist nachstehend in Verbindung mit 4 beschrieben. Bei Block 310 empfängt das synchrone Nahbereichsradarmodul 110 die Störflecknachricht von dem anderen synchronen Nahbereichsradarmodul 110. Bei Block 312 bestimmt das synchrone Nahbereichsradarmodul 110, ob sein Störfleckstatus „ausstehend“ oder „beendet“ lautet. Wenn der Störfleckstatus des synchronen Nahbereichsradarmoduls 110 „ausstehend“ oder „beendet“ lautet, kehrt das Verfahren zu Block 306 zurück. Wenn der Störfleckstatus des synchronen Nahbereichsradarmoduls 110 andernfalls weder „ausstehend“ noch „beendet“ lautet, geht das Verfahren zu Block 314 über. Bei Block 314 bestimmt das synchrone Nahbereichsradarmodul 110, ob die Umgebung innerhalb des Sichtfelds seines Radars gestört ist. Wenn die Umgebung innerhalb des Sichtfelds seines Radars gestört ist, kehrt das Verfahren zu Block 306 zurück. Wenn die Umgebung innerhalb des Sichtfelds seines Radars andernfalls nicht gestört ist, geht das Verfahren zu Block 316 über.
Bei Block 316 führt das synchrone Nahbereichsradarmodul 110 über seinen Radar Anhängerdetektion durch. Bei Block 318 übermittelt das synchrone Nahbereichsradarmodul 110 eine Nachricht für das andere synchrone Nahbereichsradarmodul 110, die seinen Anhängerdetektionszustand angibt. Bei Block 320 bestimmt das synchrone Nahbereichsradarmodul 110, ob der Anhänger 102 detektiert wird. Wenn der Anhänger 102 detektiert wird, geht das Verfahren zu Block 322 über. Wenn der Anhänger andernfalls nicht detektiert wurde, geht das Verfahren zu Block 326 über.
Bei Block 322 übermittelt das synchrone Nahbereichsradarmodul 110 eine Nachricht über den Fahrzeugdatenbus 202, dass der Anhänger 102 detektiert worden ist. Bei Block 324 steuern die ECUs 106a-106e, das Kombiinstrument 112 und/oder das aktive Sicherheitsmodul 114 die Teilsysteme des Fahrzeugs 100, als ob der Anhänger 102 verbunden ist. Zum Beispiel kann das Kombiinstrument 112 eine Benachrichtigung anzeigen, dass der Anhänger 102 verbunden ist. Zusätzlich überwacht das synchrone Nahbereichsradarmodul 110 die erweiterte Totwinkeldetektionszone 118, wenn das Totwinkeldetektionssystem angeschaltet ist.
Bei Block 326 bestimmt das synchrone Nahbereichsradarmodul 110, ob das andere synchrone Nahbereichsradarmodul 110 angegeben hat, dass sein Störfleckstatus „ausstehend“ oder „gestört“ lautet. Wenn das andere synchrone Nahbereichsradarmodul 110 angegeben hat, dass sein Störfleckstatus „ausstehend“ oder „gestört“ lautet, kehrt das Verfahren zu Block 306 zurück. Wenn das andere synchrone Nahbereichsradarmodul 110 andernfalls nicht angegeben hat, dass sein Störfleckstatus „ausstehend“ oder „gestört“ lautet, geht das Verfahren zu Block 328 über. Bei Block 328 bestimmt das synchrone Nahbereichsradarmodul 110, ob das andere synchrone Nahbereichsradarmodul 110 angegeben hat, dass es den Anhänger 102 detektiert hat. Wenn das andere synchrone Nahbereichsradarmodul 110 angibt, dass es den Anhänger 102 detektiert hat, geht das Verfahren zu Block 322 über. Wenn das andere synchrone Nahbereichsradarmodul 110 andernfalls nicht angibt, dass es den Anhänger 102 detektiert hat, geht das Verfahren zu Block 330 über.
Bei Block 330 übermittelt das synchrone Nahbereichsradarmodul 110 eine Nachricht über den Fahrzeugdatenbus 202, dass der Anhänger 102 nicht detektiert worden ist (z. B. eine Nachricht „Anhänger getrennt“). Bei Block 332 steuern die ECUs 106a-106e, das Kombiinstrument 112 und/oder das aktive Sicherheitsmodul 114 die Teilsysteme des Fahrzeugs 100, als ob der Anhänger 102 nicht verbunden ist. Zusätzlich überwacht das synchrone Nahbereichsradarmodul 110 die Totwinkeldetektionszone 116, wenn das Totwinkeldetektionssystem angeschaltet ist.
4 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen, ob die Umgebung um das Fahrzeug 100 gestört ist, das durch die elektronischen Komponenten 200 aus 2 umgesetzt werden kann. Zunächst wartet das aktive Sicherheitsmodul 110 bei Block 402, bis die Störfleckdetektion gestartet wird. Bei Block 404 übermittelt das synchrone Nahbereichsradarmodul 110 eine Nachricht, die angibt, dass die Suche nach Störflecken aussteht. Bei Block 406 bestimmt das synchrone Nahbereichsradarmodul 110, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 unter einer Schwellengeschwindigkeit (z. B. 10 Meilen pro Stunde, 20 Meilen pro Stunde etc.) liegt. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 unter der Schwellengeschwindigkeit liegt, geht das Verfahren zu Block 408 über. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 andernfalls über der Schwellengeschwindigkeit liegt, geht das Verfahren zu Block 422 über.
Bei Block 408 beginnt das synchrone Nahbereichsradarmodul 110 damit, mit seinem Radar den Bereich nahe dem Fahrzeug 100 zu messen, der sich innerhalb des Sichtfelds des Radars befindet. Bei Block 410 bestimmt das synchrone Nahbereichsradarmodul 110 auf Grundlage der Messungen, ob Störflecke detektiert werden. Wenn Störflecke detektiert werden, geht das Verfahren zu Block 412 über. Wenn andernfalls keine Störflecke detektiert werden, geht das Verfahren zu Block 420 über.
Bei Block 412 übermittelt das synchrone Nahbereichsradarmodul 110 eine Nachricht, die angibt, dass es Störflecke detektiert hat. Bei Block 414 bestimmt das synchrone Nahbereichsradarmodul 110, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 unter der Schwellengeschwindigkeit liegt. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 unter der Schwellengeschwindigkeit liegt, geht das Verfahren zu Block 416 über. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 andernfalls über der Schwellengeschwindigkeit liegt, geht das Verfahren zu Block 422 über. Bei Block 416 bestimmt das synchrone Nahbereichsradarmodul 110 auf Grundlage der Messungen seines Radars, ob Störflecke detektiert werden. Wenn Störflecke detektiert werden, kehrt das Verfahren zu Block 412 zurück. Wenn andernfalls keine Störflecke detektiert werden, geht das Verfahren zu Block 418 über.
Bei Block 418 setzt das synchrone Nahbereichsradarmodul 110 seinen Suchzeitgeber zurück. Bei Block 420 übermittelt das synchrone Nahbereichsradarmodul 110 eine Nachricht, die angibt, dass keine Störflecke detektiert worden sind.
Bei Block 422 übermittelt das synchrone Nahbereichsradarmodul 110 eine Nachricht, die angibt, dass die Suche nach Störflecken beendet worden ist. Bei Block 424 bestimmt das synchrone Nahbereichsradarmodul 110, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 unter der Schwellengeschwindigkeit liegt. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 unter der Schwellengeschwindigkeit liegt, kehrt das Verfahren zu Block 404 zurück. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 andernfalls über der Schwellengeschwindigkeit liegt, kehrt das Verfahren zu Block 422 zurück.
Die Ablaufdiagramme aus 3 und 4 stehen stellvertretend für maschinenlesbare Anweisungen, die in Speicher (wie etwa dem Speicher 206 aus 2) gespeichert sind und ein oder mehrere Programme umfassen, die bei Ausführung durch einen Prozessor (wie etwa den Prozessor 204 aus 2) veranlassen, dass das Fahrzeug 100 die beispielhaften synchronen Nahbereichsradarmodule 110 aus 1 und 2 umsetzt. Obwohl das bzw. die beispielhafte(n) Programm(e) unter Bezugnahme auf die in 3 und 4 veranschaulichten Ablaufdiagramme beschrieben ist bzw. sind, können ferner alternativ viele andere Verfahren zum Umsetzen des beispielhaften synchronen Nahbereichsradarmoduls 110 verwendet werden. Zum Beispiel kann die Reihenfolge der Ausführung der Blöcke geändert werden und/oder einige der beschriebenen Blöcke können verändert, beseitigt oder kombiniert werden.
In dieser Anmeldung soll die Verwendung der Disjunktion die Konjunktion beinhalten. Die Verwendung von bestimmten oder unbestimmten Artikeln soll keine Kardinalität anzeigen. Insbesondere soll ein Verweis auf „das“ Objekt oder „ein“ Objekt auch eines aus einer möglichen Vielzahl derartiger Objekte bezeichnen. Im hier verwendeten Sinne beziehen sich die Ausdrücke „Modul“ und „Einheit“ auf Hardware mit Schaltungen zum Bereitstellen von Kommunikations-, Steuer- und/oder Überwachungsfähigkeiten, oft in Verbindung mit Sensoren. „Module“ und „Einheiten“ können zudem Firmware beinhalten, die auf den Schaltungen ausgeführt wird. Ferner kann die Konjunktion „oder“ dazu verwendet werden, Merkmale wiederzugeben, die gleichzeitig vorhanden sind, anstelle von sich gegenseitig ausschließenden Alternativen. Mit anderen Worten sollte die Konjunktion „oder“ so verstanden werden, dass sie „und/oder“ beinhaltet. Die Ausdrücke „beinhaltet“, „beinhaltend“ und „beinhalten“ sind einschließend und weisen den gleichen Umfang auf wie „umfasst“, „umfassend“ bzw. „umfassen“.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und insbesondere etwaige „bevorzugte“ Ausführungsformen sind mögliche Beispiele für Umsetzungen und lediglich zum eindeutigen Verständnis der Grundsätze der Erfindung dargelegt. Viele Variationen und Modifikationen können an der bzw. den vorstehend beschriebenen Ausführungsform(en) vorgenommen werden, ohne wesentlich vom Geist und den Grundsätzen der hier beschriebenen Techniken abzuweichen. Sämtliche Modifikationen sollen hier im Umfang dieser Offenbarung eingeschlossen und durch die folgenden Patentansprüche geschützt sein.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Radarmodul für ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: ein Radar; und eine Steuerung, die an Speicher gekoppelt ist und zu Folgendem konfiguriert ist: Überwachen eines Bereichs nahe dem Fahrzeug mit dem Radar; Bestimmen eines Störfleck- und eines Anhängerverbindungszustands auf Grundlage von Eigenschaften des Bereichs; Senden einer Störflecknachricht auf einem Datenbus, die den Störfleckzustand angibt; Senden einer Verbindungsnachricht auf Grundlage von entweder (a) dem Anhängerverbindungszustand oder (b) einem Störfleck- und einem Anhängerverbindungszustand eines anderen Radarmoduls.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung dazu konfiguriert, die Verbindungsnachricht auf Grundlage des Anhängerverbindungszustands als Reaktion darauf zu senden, dass detektiert wird, dass ein Anhänger mit dem Fahrzeug verbunden ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung dazu konfiguriert, die Verbindungsnachricht auf Grundlage des Störfleck- und Anhängerverbindungszustands des anderen Radarmoduls als Reaktion darauf zu senden, dass nicht detektiert wird, dass ein Anhänger mit dem Fahrzeug verbunden ist.
Gemäß einer Ausführungsform gibt die Verbindungsnachricht an, dass der Anhänger nicht verbunden ist, wenn (i) der Störfleckzustand des anderen Radarmoduls angibt, dass das andere Radarmodul keine Störflecke detektiert hat, und (ii) der Anhängerverbindungszustand des anderen Radarmoduls angibt, dass das andere Radarmodul den Anhänger nicht detektiert hat.
Gemäß einer Ausführungsform lautet der Störfleckzustand eines von (a) Störflecke detektiert, (b) Störflecke nicht detektiert oder (c) Störfleckdetektion ausstehend.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung dazu konfiguriert, Totwinkeldetektionszonen festzustellen.
Gemäß einer Ausführungsform beruhen Abmessungen der Totwinkeldetektionszonen auf dem Anhängerverbindungszustand, wenn ein Anhänger detektiert wird, und auf den Anhängerverbindungszuständen des anderen Radarmoduls, wenn der Anhänger nicht detektiert wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: ein erstes Radarmodul, das einen ersten Bereich nahe dem Fahrzeug überwacht; ein zweites Radarmodul, das einen zweiten anderen Bereich nahe dem Fahrzeug überwacht, wobei das erste und zweite Radarmodul kommunikativ über einen Fahrzeugdatenbus gekoppelt sind; wobei, wenn das erste Radarmodul keine Radarstörflecke detektiert, das erste Radarmodul bestimmt, ob ein Anhänger verbunden ist; wobei, wenn das erste Radarmodul den Anhänger detektiert, das erste Radarmodul eine Anhängernachricht auf dem Fahrzeugdatenbus sendet, die angibt, dass der Anhänger verbunden ist; und wobei, wenn das erste Radarmodul den Anhänger nicht detektiert, das erste Radarmodul die Anhängernachricht, die angibt, dass der Anhänger nicht verbunden ist, nur dann sendet, wenn das zweite Radarmodul ebenfalls bestimmt, dass der Anhänger nicht verbunden ist.
Gemäß einer Ausführungsform senden das erste und zweite Radarmodul Störfleckstatusnachrichten auf dem Fahrzeugdatenbus, die angeben, ob das entsprechende der Radarmodule Radarstörflecke detektiert.
Gemäß einer Ausführungsform senden das erste und zweite Radarmodul Detektionsstatusnachrichten auf dem Fahrzeugdatenbus, die angeben, ob das entsprechende der Radarmodule den Anhänger detektiert.
Gemäß einer Ausführungsform führen das erste und zweite Radarmodul Totwinkeldetektion auf Grundlage einer ersten Totwinkeldetektionszone, die durch das erste Radarmodul überwacht wird, und einer zweiten Totwinkeldetektionszone, die durch das zweite Radarmodul überwacht wird, durch.
Gemäß einer Ausführungsform weisen die erste und zweite Totwinkeldetektionszone einen ersten Satz von Abmessungen auf, wenn der Anhänger detektiert wird, und einen zweiten Satz von Abmessungen, wenn der Anhänger nicht detektiert wird.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das vorstehend beschriebene Fahrzeug einen ersten und zweiten Totwinkelanzeiger, die kommunikativ an die erste bzw. zweite Totwinkeldetektionszone gekoppelt sind, wobei, wenn ein Objekt in einer der Totwinkeldetektionszonen detektiert wird, das entsprechende des ersten und zweiten Radarmoduls dazu dient, den entsprechenden des ersten und zweiten Totwinkelanzeigers anzuschalten.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet das vorstehend beschriebene Fahrzeug ein aktives Sicherheitsmodul zum Steuern von Bewegungsfunktionen des Fahrzeugs auf Grundlage dessen, ob die Anhängernachricht angibt, dass der Anhänger verbunden ist.
Gemäß einer Ausführungsform bestimmt das zweite Radarmodul, wenn das zweite Radarmodul keine Radarstörflecke detektiert, unabhängig von dem ersten Radarmodul, ob der Anhänger verbunden ist; wobei, wenn das zweite Radarmodul den Anhänger detektiert, das zweite Radarmodul die Anhängernachricht, die angibt, dass der Anhänger verbunden ist, unabhängig von dem zweiten Radarmodul auf dem Fahrzeugdatenbus sendet; und wobei, wenn das zweite Radarmodul den Anhänger nicht detektiert, das zweite Radarmodul die Anhängernachricht, die angibt, dass der Anhänger nicht verbunden ist, nur dann sendet, wenn das erste Radarmodul ebenfalls bestimmt, dass der Anhänger nicht verbunden ist.
Gemäß einer Ausführungsform wird, wenn (a) weder das erste noch das zweite Radarmodul den Anhänger detektiert und (b) das erste und zweite Radar sich nicht beide einigen können, dass der Anhänger nicht verbunden ist, nach einem Schwellenzeitraum die Anhängernachricht gesendet, die den Anhängerverbindungszustand eines vorherigen Motorzyklus angibt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

ISO 11898-7 [0027]
ISO 9141 [0027]
ISO 14230-1 [0027]

Claims

Radarmodul für ein Fahrzeug, umfassend: ein Radar; und eine Steuerung, die an Speicher gekoppelt ist und zu Folgendem konfiguriert ist: Überwachen eines Bereichs nahe dem Fahrzeug mit dem Radar; Bestimmen eines Störfleck- und eines Anhängerverbindungszustands auf Grundlage von Eigenschaften des Bereichs; Senden einer Störflecknachricht auf einem Datenbus, die den Störfleckzustand angibt; Senden einer Verbindungsnachricht auf Grundlage von entweder (a) dem Anhängerverbindungszustand oder (b) einem Störfleck- und einem Anhängerverbindungszustand eines anderen Radarmoduls.
Radarmodul nach Anspruch 1, wobei die Steuerung dazu dient, die Verbindungsnachricht auf Grundlage des Anhängerverbindungszustands als Reaktion darauf zu senden, dass detektiert wird, dass ein Anhänger mit dem Fahrzeug verbunden ist.
Radarmodul nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerung dazu dient, die Verbindungsnachricht auf Grundlage des Störfleck- und Anhängerverbindungszustands des anderen Radarmoduls als Reaktion darauf zu senden, dass nicht detektiert wird, dass ein Anhänger mit dem Fahrzeug verbunden ist.
Radarmodul nach Anspruch 3, wobei die Verbindungsnachricht angibt, dass der Anhänger nicht verbunden ist, wenn (i) der Störfleckzustand des anderen Radarmoduls angibt, dass das andere Radarmodul keine Störflecke detektiert hat, und (ii) der Anhängerverbindungszustand des anderen Radarmoduls angibt, dass das andere Radarmodul den Anhänger nicht detektiert hat.
Radarmodul nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Störfleckzustand eines von (a) Störflecke detektiert, (b) Störflecke nicht detektiert oder (c) Störfleckdetektion ausstehend lautet.
Radarmodul nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerung dazu dient, Totwinkeldetektionszonen festzustellen.
Radarmodul nach Anspruch 6, wobei Abmessungen der Totwinkeldetektionszonen auf dem Anhängerverbindungszustand beruhen, wenn ein Anhänger detektiert wird, und auf den Anhängerverbindungszuständen des anderen Radarmoduls, wenn der Anhänger nicht detektiert wird.
Fahrzeug, umfassend: ein erstes Radarmodul, das einen ersten Bereich nahe dem Fahrzeug überwacht; ein zweites Radarmodul, das einen zweiten anderen Bereich nahe dem Fahrzeug überwacht, wobei das erste und zweite Radarmodul kommunikativ über einen Fahrzeugdatenbus gekoppelt sind; wobei, wenn das erste Radarmodul keine Radarstörflecke detektiert, das erste Radarmodul bestimmt, ob ein Anhänger verbunden ist; wobei, wenn das erste Radarmodul den Anhänger detektiert, das erste Radarmodul eine Anhängernachricht auf dem Fahrzeugdatenbus sendet, die angibt, dass der Anhänger verbunden ist; und wobei, wenn das erste Radarmodul den Anhänger nicht detektiert, das erste Radarmodul die Anhängernachricht, die angibt, dass der Anhänger nicht verbunden ist, nur dann sendet, wenn das zweite Radarmodul ebenfalls bestimmt, dass der Anhänger nicht verbunden ist.
Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei das erste und zweite Radarmodul Störfleckstatusnachrichten auf dem Fahrzeugdatenbus senden, die angeben, ob das entsprechende der Radarmodule Radarstörflecke detektiert.
Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei das erste und zweite Radarmodul Detektionsstatusnachrichten auf dem Fahrzeugdatenbus senden, die angeben, ob das entsprechende der Radarmodule den Anhänger detektiert.
Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei das erste und zweite Radarmodul Totwinkeldetektion auf Grundlage einer ersten Totwinkeldetektionszone, die durch das erste Radarmodul überwacht wird, und einer zweiten Totwinkeldetektionszone, die durch das zweite Radarmodul überwacht wird, durchführen.
Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die erste und zweite Totwinkeldetektionszone einen ersten Satz von Abmessungen aufweisen, wenn der Anhänger detektiert wird, und einen zweiten Satz von Abmessungen, wenn der Anhänger nicht detektiert wird.
Fahrzeug nach Anspruch 11, beinhaltend einen ersten und zweiten Totwinkelanzeiger, die kommunikativ an die erste bzw. zweite Totwinkeldetektionszone gekoppelt sind, wobei, wenn ein Objekt in einer der Totwinkeldetektionszonen detektiert wird, das entsprechende des ersten und zweiten Radarmoduls dazu dient, den entsprechenden des ersten und zweiten Totwinkelanzeigers anzuschalten.
Fahrzeug nach Anspruch 12, beinhaltend ein aktives Sicherheitsmodul zum Steuern von Bewegungsfunktionen des Fahrzeugs auf Grundlage dessen, ob die Anhängernachricht angibt, dass der Anhänger verbunden ist.
Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei: wenn das zweite Radarmodul keine Radarstörflecke detektiert, das zweite Radarmodul unabhängig von dem ersten Radarmodul bestimmt, ob der Anhänger verbunden ist; wobei, wenn das zweite Radarmodul den Anhänger detektiert, das zweite Radarmodul die Anhängernachricht, die angibt, dass der Anhänger verbunden ist, unabhängig von dem zweiten Radarmodul auf dem Fahrzeugdatenbus sendet; und wobei, wenn das zweite Radarmodul den Anhänger nicht detektiert, das zweite Radarmodul die Anhängernachricht, die angibt, dass der Anhänger nicht verbunden ist, nur dann sendet, wenn das erste Radarmodul ebenfalls bestimmt, dass der Anhänger nicht verbunden ist; und wobei, wenn (a) weder das erste noch das zweite Radarmodul den Anhänger detektiert und (b) das erste und zweite Radar sich nicht beide einigen können, dass der Anhänger nicht verbunden ist, nach einem Schwellenzeitraum die Anhängernachricht gesendet wird, die den Anhängerverbindungszustand eines vorherigen Motorzyklus angibt.