DE102015107697A1

DE102015107697A1 - Leistungsverwaltung einer Fahrzeugtelematikeinheit.

Info

Publication number: DE102015107697A1
Application number: DE102015107697.7A
Authority: DE
Inventors: Yao Hui Lei; Ronald R. Terry; Dipankar Pal; Esayas Naizghi; Andrew J. Macdonald
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC; General Motors LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC; General Motors LLC
Priority date: 2014-05-23
Filing date: 2015-05-18
Publication date: 2015-11-26
Also published as: CN105094112B; US10383059B2; CN105094112A; US20150341862A1

Abstract

Es werden ein System und ein Verfahren zur Leistungsverwaltung einer Telematikeinheit in einem Fahrzeug bereitgestellt. Das Verfahren umfasst die Schritte, dass: ermittelt wird, dass das Fahrzeug abgeschaltet ist; ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug in einer Randregion eines zellularen Netzes befindet; und basierend auf den Ermittlungsschritten an der Telematikeinheit in einen Leistungseinsparmodus eingetreten wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die Leistungsverwaltung einer Fahrzeugtelematikeinheit.
HINTERGRUND
Verschiedene Fahrzeugsysteme können Fahrzeugleistung verbrauchen, wenn ein Fahrzeug ausgeschaltet ist. Einrichtungen, die durch einen Fahrzeugbenutzer betrieben werden können, umfassen das Unterhaltungssystem und die Innen- und Außenbeleuchtung des Fahrzeugs. Es können andere Einrichtungen Leistung verbrauchen, die hinsichtlich des Bewusstseins des Benutzers transparenter sind, wie beispielsweise eine Einrichtung eines Satellitennavigationssystems (GPS) des Fahrzeugs oder eine Fahrzeugtelematikeinheit. Typischerweise nehmen derartige Einrichtungen Strom von einer in der Fahrzeugbatterie gespeicherten Leistung auf, wenn das Fahrzeug ausgeschaltet ist.
ZUSAMMENFASSUNG
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird ein Verfahren zur Leistungsverwaltung einer Telematikeinheit in einem Fahrzeug bereitgestellt, das die Schritte umfasst, dass: ermittelt wird, dass das Fahrzeug abgeschaltet ist; ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug in einer Randregion eines zellularen Netzes befindet; und basierend auf den Ermittlungsschritten an der Telematikeinheit in einen Leistungseinsparmodus eingetreten wird.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung wird ein Computerprogrammprodukt für eine Fahrzeugtelematikeinheit bereitgestellt. Das Produkt umfasst ein nichtflüchtiges von einem Computer lesbares Medium, das einer Telematikeinheit mit einer Netzzugriffseinrichtung (NAD) zugehörig ist, wobei ein oder mehrere Softwareanwendungsprogramme auf dem von einem Computer lesbaren Medium gespeichert sind, die Anweisungen umfassen, um: Fälle zu identifizieren, in denen sich das Fahrzeug in einem abgeschalteten Zustand befindet; zu ermitteln, dass das durch die NAD empfangene drahtlose Signal ein Randsignal ist; und basierend auf den Identifikations- und Ermittlungsanweisungen einen Horchmodus der NAD zu modifizieren, um die durch die Telematikeinheit verbrauchte Leistung zu begrenzen, so dass die Telematikeinheit über die Dauer eines vorbestimmten Fahrzeugleistungsbudgets intermittierend mit Leistung versorgt werden kann.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Hierin nachfolgend werden eine oder mehrere Ausführungsformen der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei:
1 ein Blockdiagramm ist, das eine Ausführungsform eines Kommunikationssystems zeigt, das das hierin offenbarte Verfahren verwenden kann;
2 ein Beispiel einer Betriebsumgebung des hierin offenbarten Verfahrens ist; und
3 ein Flussdiagramm ist, das ein Beispiel eines Verfahrens zeigt, das das in 1 gezeigte System verwendet.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER DARGESTELLTEN AUSFÜHRUNGSFORM(EN)
Das nachstehend beschriebene System und Verfahren betreffen im Allgemeinen das Erhalten von Fahrzeugbatterieleistung während Telekommunikationsoperationen, die durchgeführt werden, wenn dem Fahrzeug keine Wiederaufladeleistung zur Verfügung steht. Spezieller betrifft das Verfahren das Minimieren des Leistungsverbrauchs einer Fahrzeugtelematikeinheit, wenn das ausgeschaltete Fahrzeug ein schwaches Netzsignal empfängt und versucht, auf dieses Signal zu antworten. Somit kann die Telematikeinheit innerhalb eines vorbestimmten Leistungsbudgets bleiben, wenn ein Netzsignal stark ist oder wenn es nicht vorhanden ist. Wenn das Netzsignal jedoch schwach oder intermittierend ist, kann die Telematikeinheit ihr Leistungsbudget aufgrund von vorkonfigurierten Horch- und/oder Abtastperiodizitäten übersteigen, wenn sich die Einheit an einem erlangten Netz verbindet oder aufhält, dann aufgrund der Schwäche (oder des Verlusts) des Signals getrennt wird und dann versucht, eine Wiederverbindung herzustellen. Ein sich wiederholendes Verbinden und erneutes Verbinden kann ungefähr zehnmal die Menge an Leistung verbrauchen, die die Telematikeinheit bei dem Vorhandensein eines starken Netzsignals verbraucht. Wenn das Leistungsbudget überschritten ist, kann die Batterie übermäßig entleert werden, was es z. B. schwierig oder unmöglich macht, das Fahrzeug zu einem späteren Zeitpunkt zu starten.
Es sei angemerkt, dass, wenn das Fahrzeug eingeschaltet ist, das Kommunizieren in Anwesenheit eines schwachen oder intermittierenden Netzsignals wenig Auswirkungen auf die Entleerung der Batterie des Fahrzeugs haben kann – d. h. wenn das Fahrzeug eingeschaltet ist, kann die Batterie konstant wieder aufgeladen werden (z. B. über die Lichtmaschine des Fahrzeugs). Nachstehend wird ein Verfahren unter Verwendung eines Kommunikationssystems beschrieben, das dem Fahrzeug ermöglicht, ungeachtet dessen, ob das Netzsignal schwach, stark oder nicht vorhanden ist, innerhalb seines Leistungsbudgets zu bleiben. Die Beschreibung des Verfahrens folgt einer Beschreibung des Systems und der Betriebsumgebung.
Kommunikationssystem –
Bezug nehmend auf 1 ist eine Betriebsumgebung gezeigt, die ein Mobilfahrzeugkommunikationssystem 10 umfasst und die verwendet werden kann, um das hierin offenbarte Verfahren zu realisieren. Das Kommunikationssystem 10 umfasst allgemein ein Fahrzeug 12, ein oder mehrere drahtlose Trägersysteme 14, ein Bodenkommunikationsnetz 16, einen Computer 18 und ein Call Center 20. Es ist zu verstehen, dass das offenbarte Verfahren mit jeder Anzahl von verschiedenen Systemen verwendet werden kann und nicht speziell auf die hier gezeigte Betriebsumgebung beschränkt ist. Auch sind die Architektur, die Konstruktion, der Aufbau und der Betrieb des Systems 10 sowie seine einzelnen Komponenten in der Technik allgemein bekannt. Somit liefern die folgenden Absätze lediglich einen kurzen Überblick über solch ein Kommunikationssystem 10; andere Systeme, die hier nicht gezeigt sind, könnten jedoch auch das offenbarte Verfahren einsetzen.
Das Fahrzeug 12 ist bei der dargestellten Ausführungsform als ein Personenkraftwagen gezeigt, es sei jedoch angemerkt, dass auch jedes andere Fahrzeug verwendet werden kann, das Motorräder, Lastwagen, Geländewagen (SUVs von sports utility vehicles), Wohnmobile (RVs von recreational vehicles), Schiffe, Luftfahrzeuge etc. umfasst. Ein Teil der Fahrzeugelektronik 28 ist in 1 allgemein gezeigt und umfasst eine Telematikeinheit 30, ein Mikrofon 32, einen oder mehrere Druckknöpfe oder andere Steuereingabeeinrichtungen 34, ein Audiosystem 36, eine visuelle Anzeige 38 und ein GPS-Modul 40 sowie eine Anzahl von Fahrzeugsystemmodulen (VSMs von vehicle system modules) 42. Einige dieser Einrichtungen können direkt mit der Telematikeinheit verbunden sein, wie beispielsweise das Mikrofon 32 und der Druckknopf/die Druckknöpfe 34, wohingegen andere indirekt unter Verwendung einer oder mehrerer Netzverbindungen, wie beispielsweise eines Kommunikationsbusses 44 oder eines Unterhaltungsbusses 46, verbunden sind. Beispiele geeigneter Netzverbindungen umfassen ein Controller Area Network (CAN), einen Media Oriented System Transfer (MOST), ein Local Interconnection Network (LIN), ein Local Area Network (LAN) und andere geeignete Verbindungen, wie beispielsweise Ethernet oder andere, die den bekannten ISO-, SAE- und IEEE-Standards und -Spezifikationen entsprechen, nur um einige zu nennen.
Das Fahrzeug 12 kann ein System 49 für elektrische Leistung aufweisen, das herkömmliche Komponenten, wie beispielsweise eine Batterie 50, eine Lichtmaschine (nicht gezeigt), Kabelbäume etc. umfasst. Die Batterie 50 ist (z. B. über einen Kabelbaum) mit der Telematikeinheit 30 gekoppelt gezeigt und kann ausgestaltet sein, um ihr (und anderen Komponenten und Systemen) Leistung bereitzustellen, und zwar sowohl wenn das Fahrzeug eingeschaltet ist, als auch wenn es abgeschaltet ist, wie es nachstehend ausführlicher beschrieben wird.
Die Telematikeinheit 30 kann eine OEM-Einrichtung (eingebettet) oder eine Nachrüsteinrichtung sein, die in dem Fahrzeug eingebaut ist und die eine drahtlose Sprach- und/oder Datenübermittlung über das drahtlose Trägersystem 14 und über einen drahtlosen Netzbetrieb ermöglicht. Dies ermöglicht dem Fahrzeug, mit dem Call Center 20, anderen telematikfähigen Fahrzeugen oder einer anderen Entität oder Einrichtung zu kommunizieren. Die Telematikeinheit verwendet vorzugsweise Funkübertragungen, um einen Kommunikationskanal (einen Sprachkanal und/oder einen Datenkanal) mit dem drahtlosen Trägersystem 14 herzustellen, sodass Sprach- und/oder Datenübertragungen über den Kanal gesendet und empfangen werden können. Durch Bereitstellen von sowohl einer Sprach- als auch einer Datenübermittlung ermöglicht die Telematikeinheit 30 dem Fahrzeug, eine Anzahl von verschiedenen Diensten anzubieten, die jene umfassen, die mit Navigation, Telefonie, Notfallunterstützung, Diagnose, Infotainment etc. in Beziehung stehen. Die Daten können entweder über eine Datenverbindung, wie beispielsweise über eine Paketdatenübertragung über einen Datenkanal, oder über einen Sprachkanal unter Verwendung von in der Technik bekannten Techniken gesendet werden. Für kombinierte Dienste, die sowohl eine Sprachkommunikation (z. B. mit einem menschlichen Berater oder einer Sprachausgabeeinheit an dem Call Center 20) als auch eine Datenkommunikation (z. B. um GPS-Ortsdaten oder Fahrzeugdiagnosedaten für das Call Center 20 bereitzustellen) umfassen, kann das System einen einzelnen Anruf über einen Sprachkanal verwenden und nach Bedarf zwischen einer Sprach- und einer Datenübertragung über den Sprachkanal umschalten, und dies kann unter Verwendung von Fachleuten bekannten Techniken erfolgen.
Gemäß einer Ausführungsform verwendet die Telematikeinheit 30 eine zellulare Kommunikation gemäß entweder GSM- oder CDMA-Standards und umfasst sie somit einen standardisierten zellularen Chipsatz oder eine Netzzugriffseinrichtung (NAD von network access device) 50 für Sprachübermittlungen wie Freisprechanrufe, ein Drahtlosmodem für eine Datenübertragung, eine elektronische Verarbeitungseinrichtung 52, eine oder mehrere digitale Speichereinrichtungen 54 und eine Dualantenne 56. Es sei angemerkt, dass das Modem entweder durch eine Software realisiert sein kann, die in der Telematikeinheit gespeichert ist und durch den Prozessor 52 ausgeführt wird, oder dass es eine separate Hardwarekomponente sein kann, die sich in der Telematikeinheit 30 oder außerhalb dieser befindet. Das Modem kann unter Verwendung jeder Anzahl von verschiedenen Standards oder Protokollen arbeiten, wie beispielsweise EVDO, CDMA, GPRS und EDGE. Ein drahtloser Netzbetrieb zwischen dem Fahrzeug und anderen vernetzten Einrichtungen kann auch unter Verwendung der Telematikeinheit 30 ausgeführt werden. Zu diesem Zweck kann die Telematikeinheit 30 ausgestaltet sein, um gemäß einem oder mehreren drahtlosen Protokollen, wie beispielsweise einem beliebigen der IEEE 802.11-Protokolle, WiMAX oder Bluetooth, drahtlos zu kommunizieren. Bei einer Verwendung für eine paketvermittelte Datenübermittlung, wie beispielsweise TCP/IP, kann die Telematikeinheit mit einer statischen IP-Adresse konfiguriert sein oder kann sie aufgebaut sein, um automatisch eine zugeordnete IP-Adresse von einer anderen Einrichtung an dem Netzwerk, wie beispielsweise einem Router, oder von einem Netzadressenserver zu empfangen.
Gemäß einer anderen Ausführungsform verwendet die Telematikeinheit 30 eine zellulare Kommunikation gemäß einem oder mehreren Long-Term Evolution-Standards (LTE-Standards) (z. B. LTE, Advanced-LTE, etc.); und beispielsweise ist die NAD 50 für eine LTE-Kommunikation ausgestaltet.
Der Prozessor 52 kann jeder Typ von Einrichtung sein, der elektronische Anweisungen verarbeiten kann, und kann Mikroprozessoren, Mikrocontroller, Host-Prozessoren, Controller, Fahrzeugkommunikationsprozessoren und anwendungsspezifische integrierte Schaltkreise (ASICs von application specific integrated circuits) umfassen. Er kann ein dedizierter Prozessor sein, der nur für die Telematikeinheit 30 verwendet wird, oder er kann von anderen Fahrzeugsystemen gemeinsam genutzt werden. Der Prozessor 52 führt verschiedene Typen von digital gespeicherten Anweisungen aus, wie beispielsweise Software- oder Firmwareprogramme, die in dem Speicher 54 gespeichert sind und der Telematikeinheit ermöglichen, eine große Vielzahl von Diensten bereitzustellen. Beispielsweise kann der Prozessor 52 Programme ausführen oder Daten verarbeiten, um mindestens einen Teil des hierin erläuterten Verfahrens auszuführen.
Die Telematikeinheit 30 kann verwendet werden, um einen vielseitigen Bereich von Fahrzeugdiensten bereitzustellen, die eine drahtlose Übermittlung zu und/oder von dem Fahrzeug umfassen. Solche Dienste umfassen: Turn-by-Turn-Anweisungen und andere navigationsbezogene Dienste, die in Verbindung mit dem GPS-basierten Fahrzeugnavigationsmodul 40 bereitgestellt werden; eine Airbag-Einsatzbenachrichtigung und andere Notfall- oder Pannenhilfedienste, die in Verbindung mit einem oder mehreren Kollisionssensorschnittstellenmodulen bereitgestellt werden, wie beispielsweise einem Karosseriesteuermodul (nicht gezeigt); eine Diagnoseberichterstattung unter Verwendung eines oder mehrerer Diagnosemodule; und Infotainment-bezogene Dienste, bei denen Musik, Webseiten, Filme, Fernsehprogramme, Videospiele und/oder andere Informationen durch ein Infotainment-Modul (nicht gezeigt) heruntergeladen werden und für eine sofortige oder spätere Wiedergabe gespeichert werden. Die oben aufgelisteten Dienste sind keineswegs eine vollständige Liste aller Fähigkeiten der Telematikeinheit 30, sondern sind lediglich eine Aufzählung einiger der Dienste, die die Telematikeinheit anbieten kann. Ferner sei angemerkt, dass mindestens einige der zuvor genannten Module in Form von Softwareanweisungen realisiert sein könnten, die innerhalb oder außerhalb der Telematikeinheit 30 gespeichert sind, dass sie Hardwarekomponenten sein könnten, die sich innerhalb oder außerhalb der Telematikeinheit 30 befinden, oder dass sie miteinander oder mit anderen Systemen, die sich in dem Fahrzeug befinden, integriert sein könnten und/oder von diesen gemeinsam genutzt werden könnten, nur um einige Möglichkeiten zu nennen. In dem Fall, dass die Module als VSMs 42 realisiert sind, die außerhalb der Telematikeinheit 30 angeordnet sind, könnten sie den Fahrzeugbus 44 verwenden, um Daten und Befehle mit der Telematikeinheit auszutauschen.
Das GPS-Modul 40 empfängt Funksignale von einer Konstellation 60 von GPS-Satelliten. Aus diesen Signalen kann das Modul 40 die Fahrzeugposition ermitteln, die verwendet wird, um dem Fahrer des Fahrzeugs Navigations- und andere positionsbezogene Dienste bereitzustellen. Eine Navigationsinformation kann an der Anzeige 38 (oder an einer anderen Anzeige innerhalb des Fahrzeugs) dargestellt werden oder kann verbal dargestellt werden, wie es bei einem Bereitstellen einer Turn-by-Turn-Navigation der Fall ist. Die Navigationsdienste können unter Verwendung eines dedizierten fahrzeuginternen Navigationsmoduls (das Teil des GPS-Moduls 40 sein kann) bereitgestellt werden, oder es können einige oder alle Navigationsdienste über die Telematikeinheit 30 ausgeführt werden, wobei die Positionsinformation zu Zwecken des Bereitstellens von Navigationskarten, Kartenanmerkungen (Punkte von Interesse, Restaurants etc.), Routenberechnungen und dergleichen für das Fahrzeug an einen entfernten Ort gesendet wird. Die Positionsinformation kann dem Call Center 20 oder einem anderen entfernten Computersystem, wie beispielsweise einem Computer 18, zu anderen Zwecken, wie beispielsweise einer Flottenverwaltung, bereitgestellt werden. Es können auch neue oder aktualisierte Kartendaten von dem Call Center 20 über die Telematikeinheit 30 auf das GPS-Modul 40 heruntergeladen werden.
Abgesehen von dem Audiosystem 36 und dem GPS-Modul 40 kann das Fahrzeug 12 andere Fahrzeugsystemmodule (VSMs) 42 in Form von elektronischen Hardwarekomponenten umfassen, die an dem Fahrzeug angeordnet sind und typischerweise einen Eingang von einem oder mehreren Sensoren empfangen und den erfassten Eingang verwenden, um Diagnose-, Überwachungs-, Steuerungs-, Berichterstattungs- und/oder andere Funktionen durchzuführen. Jedes der VSMs 42 ist vorzugsweise durch den Kommunikationsbus 44 mit den anderen VSMs sowie mit der Telematikeinheit 30 verbunden und kann programmiert sein, um Fahrzeugsystem- und -teilsystemdiagnosetests auszuführen. Beispielsweise kann ein VSM 42 ein Motorsteuermodul (ECM von engine control module) sein, das verschiedene Aspekte des Motorbetriebs steuert, wie beispielsweise Kraftstoffzündung und Zündzeitpunkt, kann ein anderes VSM 42 ein Antriebsstrangsteuermodul sein, das den Betrieb einer oder mehrerer Komponenten des Fahrzeugantriebsstrangs reguliert, und kann ein anderes VSM 42 ein Karosseriesteuermodul sein, das verschiedene elektrische Komponenten überwacht, die sich an dem Fahrzeug befinden, wie beispielsweise die Zentralverriegelung und die Scheinwerfer des Fahrzeugs. Gemäß einer Ausführungsform ist das Motorsteuermodul mit fahrzeugeigenen Diagnosemerkmalen (OBD-Merkmalen von on-board diagnostic features) ausgestattet, die eine Vielzahl von Echtzeitdaten bereitstellen, wie beispielsweise die, die von verschiedenen Sensoren einschließlich Fahrzeugemissionssensoren empfangen werden und eine standardisierte Reihe von Diagnosefehlercodes (DTCs von diagnostic trouble codes) bereitstellen, die einem Ingenieur ermöglichen, Fehlfunktionen in dem Fahrzeug schnell zu identifizieren und zu beheben. Fachleute werden erkennen, dass die oben erwähnten VSMs nur Beispiele einiger der Module sind, die in dem Fahrzeug 12 verwendet werden können, da auch zahlreiche andere möglich sind.
Die Fahrzeugelektronik 28 umfasst auch eine Anzahl von Fahrzeugbenutzerschnittstellen, die Fahrzeuginsassen ein Mittel zum Bereitstellen und/oder Empfangen einer Information bereitstellen und das Mikrofon 32, einen Druckknopf/Druckknöpfe 34, das Audiosystem 36 und die visuelle Anzeige 38 umfassen. Wie hierin verwendet umfasst der Begriff ”Fahrzeugbenutzerschnittstelle” breit jede geeignete Form von elektronischer Einrichtung, die sowohl Hardwareals auch Softwarekomponenten umfasst und sich an dem Fahrzeug befindet und einem Fahrzeugbenutzer ermöglicht, mit einer oder über eine Komponente des Fahrzeugs zu kommunizieren. Das Mikrofon 32 stellt einen Audioeingang für die Telematikeinheit bereit, um dem Fahrer oder einem anderen Insassen zu ermöglichen, Sprachbefehle bereitzustellen und über das drahtlose Trägersystem 14 Freisprechanrufe auszuführen. Zu diesem Zweck kann es mit einer fahrzeugeigenen automatisierten Sprachverarbeitungseinheit verbunden sein, die eine in der Technik bekannte Mensch-Maschine-Schnittstellentechnologie (HMI-Technologie von human-machine interface technology) verwendet. Der Druckknopf/die Druckknöpfe 34 ermöglicht/ermöglichen eine manuelle Benutzereingabe in die Telematikeinheit 30, um drahtlose Telefonanrufe zu initiieren und andere Daten, eine Antwort oder einen Steuereingang bereitzustellen. Es können separate Druckknöpfe verwendet werden, um im Gegensatz zu regulären Dienstunterstützungsanrufen an das Call Center 20 Notrufe zu initiieren. Das Audiosystem 36 stellt einen Audioausgang für einen Fahrzeuginsassen bereit und kann ein dediziertes, unabhängiges System oder ein Teil des primären Fahrzeugaudiosystems sein. Gemäß der bestimmten hier gezeigten Ausführungsform ist das Audiosystem 36 funktional mit sowohl dem Fahrzeugbus 44 als auch dem Unterhaltungsbus 46 gekoppelt und kann es eine AM-, FM- und Satellitenradio-, CD-, DVD- und eine andere Multimediafunktionalität bereitstellen. Diese Funktionalität kann in Verbindung mit oder unabhängig von dem oben beschriebenen Infotainment-Modul bereitgestellt werden. Die visuelle Anzeige 38 ist vorzugsweise eine Graphikanzeige, wie beispielsweise ein Touchscreen an dem Armaturenbrett, oder eine Head-Up-Anzeige, die an der Windschutzscheibe reflektiert wird, und kann verwendet werden, um eine Vielzahl von Eingabe- und Ausgabefunktionen bereitzustellen. Es können auch verschiedene andere Fahrzeugbenutzerschnittstellen verwendet werden, da die Schnittstellen von 1 nur ein Beispiel einer bestimmten Realisierung sind.
Das drahtlose Trägersystem 14 ist vorzugsweise ein Mobiltelefonsystem, das mehrere Mobilfunkmasten 70 (nur einer gezeigt), eine oder mehrere Mobilfunkvermittlungsstellen (MSCs von mobile switching centers) 72 sowie beliebige andere Netzkomponenten umfasst, die erforderlich sind, um das drahtlose Trägersystem 14 mit dem Bodennetz 16 zu verbinden. Jeder Mobilfunkmast 70 umfasst sendende und empfangende Antennen und eine Basisstation, wobei die Basisstationen von unterschiedlichen Mobilfunkmasten entweder direkt oder über ein Zwischengerät, wie beispielsweise einen Basisstationscontroller, mit der MSC 72 verbunden sind. Das zellulare System 14 kann jede geeignete Kommunikationstechnologie realisieren, die beispielsweise analoge Technologien, wie beispielsweise AMPS, oder die neueren digitalen Technologien, wie beispielsweise CDMA (z. B. CDMA2000) oder GSM/GPRS, umfasst. Fachleute werden erkennen, dass verschiedene Mobilfunkmast/Basisstation/MSC-Anordnungen möglich sind und mit dem drahtlosen System 14 verwendet werden könnten. Beispielsweise könnten die Basisstation und der Mobilfunkmast zusammen an dem gleichen Ort angeordnet sein, oder sie könnten entfernt voneinander angeordnet sein, könnte jede Basisstation für einen einzelnen Mobilfunkmast verantwortlich sein oder könnte eine einzelne Basisstation verschiedene Mobilfunkmasten bedienen und könnten verschiedene Basisstationen mit einer einzelnen MSC gekoppelt sein, nur um einige der möglichen Anordnungen zu nennen.
Abgesehen von einem Verwenden des drahtlosen Trägersystems 14 kann ein anderes drahtloses Trägersystem in Form einer Satellitenkommunikation verwendet werden, um eine unidirektionale oder bidirektionale Kommunikation mit dem Fahrzeug bereitzustellen. Dies kann unter Verwendung eines oder mehrerer Kommunikationssatelliten 62 und einer Uplink-Übertragungsstation 64 erfolgen. Eine unidirektionale Kommunikation kann beispielsweise Satellitenfunkdienste umfassen, bei denen Programminhalt (Nachrichten, Musik, etc.) durch die Übertragungsstation 64 empfangen wird, für ein Hochladen verpackt wird und dann an den Satelliten 62 gesendet wird, der die Programme an Teilnehmer ausstrahlt. Eine bidirektionale Kommunikation kann beispielsweise Satellitentelefoniedienste umfassen, die den Satelliten 62 verwenden, um Telefonverkehr zwischen dem Fahrzeug 12 und der Station 64 weiterzuleiten. Bei einer Verwendung kann diese Satellitentelefonie entweder zusätzlich zu dem drahtlosen Trägersystem 14 oder anstatt dieses eingesetzt werden.
Das drahtlose Trägersystem 14 kann durch einen oder mehrere Drahtlosdienstanbieter verwendet werden, z. B. kann jeder Dienstanbieter ein oder mehrere verschiedene drahtlose Netze unterstützen und kann jedes drahtlose Netz durch den/die drahtlosen Träger 14, das Bodennetz 16, den/die Computer 18 etc. gehostet werden.
Das Bodennetz 16 kann ein herkömmliches bodenbasiertes Telekommunikationsnetz sein, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und das drahtlose Trägersystem 14 mit dem Call Center 20 verbindet. Beispielsweise kann das Bodennetz 16 ein Fernsprechnetz (PSTN von public switched telephone network) umfassen, wie beispielsweise jenes, das verwendet wird, um eine Festnetztelefonie, paketvermittelte Datenübermittlungen und die Internetinfrastruktur bereitzustellen. Ein oder mehrere Segmente des Bodennetzes 16 könnten durch die Verwendung eines standardisierten drahtgebundenen Netzes, eines Faser- oder anderen optischen Netzes, eines Kabelnetzes, von Hochspannungsleitungen, anderen drahtlosen Netzen, wie beispielsweise Wireless Local Area Networks (WLANs), oder Netzen, die einen drahtlosen Breitbandzugriff (BWA von broad-band wireless access) bereitstellen, oder jeder Kombination hiervon realisiert sein. Ferner muss das Call Center 20 nicht über das Bodennetz 16 verbunden sein, sondern könnte es ein Drahtlostelefoniegerät umfassen, sodass es direkt mit einem drahtlosen Netz, wie beispielsweise dem drahtlosen Trägersystem 14, kommunizieren kann.
Der Computer 18 kann einer einer Anzahl von Computern sein, auf die über ein privates oder öffentliches Netz, wie beispielsweise das Internet, zugegriffen werden kann. Jeder solche Computer 18 kann für einen oder mehrere Zwecke, wie beispielsweise einen Web-Server, verwendet werden, auf den durch das Fahrzeug über die Telematikeinheit 30 und den drahtlosen Träger 14 zugegriffen werden kann. Andere derartige Computer 18, auf die zugegriffen werden kann, können beispielsweise umfassen: einen Computer einer Dienstzentrale, an dem Diagnoseinformationen und andere Fahrzeugdaten von dem Fahrzeug über die Telematikeinheit 30 hochgeladen werden können; einen Client-Computer, der durch den Fahrzeughalter oder einen anderen Teilnehmer zu Zwecken wie beispielsweise Zugreifen auf oder Empfangen von Fahrzeugdaten oder Einstellen oder Konfigurieren von Teilnehmervorlieben oder Steuern von Fahrzeugfunktionen verwendet wird; oder einen dritten Speicher, für den oder von dem Fahrzeugdaten oder andere Informationen geliefert werden, entweder durch Kommunizieren mit dem Fahrzeug 12 oder dem Call Center 20 oder beiden. Ein Computer 18 kann auch zum Bereitstellen einer Internetkonnektivität, wie beispielsweise von DNS-Diensten, oder als ein Netzadressenserver, der DHCP oder ein anderes geeignetes Protokoll verwendet, um dem Fahrzeug 12 eine IP-Adresse zuzuordnen, verwendet werden.
Das Call Center 20 ist entworfen, um der Fahrzeugelektronik 28 eine Anzahl von verschiedenen System-Backend-Funktionen bereitzustellen und umfasst gemäß der hier gezeigten beispielhaften Ausführungsform allgemein eine(n) oder mehrere Schalter 80, Server 82, Datenbanken 84, menschliche Berater 86 sowie ein automatisiertes Sprachausgabesystem (VRS von voice response system) 88, die alle in der Technik bekannt sind. Diese verschiedenen Call Center-Komponenten sind vorzugsweise über ein drahtgebundenes oder drahtloses lokales Netz 90 miteinander gekoppelt. Der Schalter 80, der ein Telekommunikationsanlagenschalter (PBX-Schalter von private branch exchange switch) sein kann, leitet eingehende Signale derart weiter, dass Sprachübertragungen für gewöhnlich entweder durch ein normales Telefon an den menschlichen Berater 86 oder unter Verwendung von VoIP an das automatisierte Sprachausgabesystem 88 gesendet werden. Das Telefon des menschlichen Beraters kann auch VoIP verwenden, wie es durch die gestrichelte Linie in 1 gezeigt ist. VoIP und andere Datenübermittlungen über den Schalter 80 werden über ein Modem (nicht gezeigt) realisiert, das zwischen dem Schalter 80 und dem Netz 90 verbunden ist. Die Datenübertragungen werden über das Modem an den Server 82 und/oder die Datenbank 84 weitergeleitet. Die Datenbank 84 kann eine Kontoinformation, wie beispielsweise eine Teilnehmerauthentifizierungsinformation, Fahrzeugidentifikatoren, Profilaufzeichnungen, Verhaltensmuster und andere entsprechende Teilnehmerinformationen, speichern. Datenübertragungen können auch durch drahtlose Systeme, wie beispielsweise 802.11x, GPRS und dergleichen, ausgeführt werden. Obwohl die gezeigte Ausführungsform als in Verbindung mit einem mit Personal besetzten Call Center 20 unter Verwendung des menschlichen Beraters 86 verwendet beschrieben wurde, sei angemerkt, dass das Call Center stattdessen das VRS 88 als einen automatisierten Berater verwenden kann oder eine Kombination aus dem VRS 88 und dem menschlichen Berater 86 verwendet werden kann.
Verfahren –
Das Fahrzeug 12 und seine Telematikeinheit 30 können in der zuvor beschriebenen Betriebsumgebung verwendet werden, um eines oder mehrere der nachstehend beschriebenen erläuternden Verfahren auszuführen. Gelegentlich kann das Fahrzeug abgeschaltet oder AUS sein und weiterhin eine Kommunikation mit einem drahtlosen Netz oder einem Drahtlosdienstanbieter aufrechterhalten. In solchen Fällen kann es erwünscht sein, den Leistungsverbrauch oder die Leistungsaufnahme an der Batterie 50 zu minimieren, um weniger Leistung als ein Fahrzeugleistungsbudget oder Leistung entsprechend einem Fahrzeugleistungsbudget zu verbrauchen. Beispielsweise kann sich die Batterie 50 nicht in einem Zustand eines kontinuierlichen Wiederaufladens befinden (z. B. wie es der Fall sein kann, wenn das Fahrzeug eingeschaltet oder EIN ist). Die Telematikeinheit 30 kann einen Horchmodus aufweisen (der z. B. gemäß verschiedenen Kommunikationsprotokollen, wie beispielsweise CDMA, GSM und/oder LTE, arbeitet), um einen Verbrauch einer geringen Leistung zu ermöglichen, wenn das Fahrzeug abgeschaltet ist. Ein Beispiel eines Horchmodus umfasst einen diskontinuierlichen Empfang (DRx) oder einen DRx-Horchmodus. Während das Fahrzeug 12 abgeschaltet ist, kann sich die NAD 50 im Allgemeinen in einem Schlafmodus einer geringen Leistung befinden – wobei sie periodisch aus dem Schlafmodus aufwacht, um nach einer Information von dem drahtlosen Netz zu horchen (oder diese zu empfangen). Ferner können auch andere Fahrzeugelektronikkomponenten abgeschaltet werden, wenn sich die NAD in dem Horchmodus befindet, wodurch ferner Fahrzeugbatterieleistung eingespart wird. Beispielsweise kann innerhalb eines erläuternden Zeitzyklus (T) von 200 Millisekunden (ms) ein Horchabschnitt (L) 10 ms betragen (z. B. 5% Horchen und 95% Schlafen, oder ein Verhältnis von 1:20). Natürlich können die Werte der Horchabschnitte und der Schlafabschnitte stark variieren; z. B. kann der Horchabschnitt (T) 1 ms–200 ms des gesamten Zeitzyklus (T) betragen, der 40 ms–1280 ms betragen kann – wobei somit eine große Vielzahl von möglichen Verhältnissen (L:T) bereitgestellt wird. Bei dem obigen Beispiel von L = 10 ms und T = 200 ms kann das Fahrzeug 12 innerhalb seines Leistungsbudgets bleiben, wie es nachstehend beschrieben wird.
Leistungsbudgets von Fahrzeugen können variieren; z. B. in Abhängigkeit von Fahrzeuganforderungen oder -merkmalen, Batterieamperestunden etc. Und ein Telematikeinheitsleistungsbudget kann ein Abschnitt des Fahrzeugleistungsbudgets sein und kann zumindest teilweise basierend auf den Eigenschaften der Telematikeinheit selbst konfiguriert sein.
Hierin wird ein Beispiel für ein Leistungsbudget einer Fahrzeugtelematikeinheit beschrieben; es sei jedoch angemerkt, dass dieses Leistungsbudget lediglich ein Beispiel ist und andere Budgets andere Parameter und Parameterwerte aufweisen können. Gemäß einem Beispiel kann ein vorbestimmtes Leistungsbudget einer Telematikeinheit somit einen Leistungsparameter (z. B. in Milliamperestunden (mAh)) und einen Zeitparameter (z. B. in Stunden (h), der nach Bedarf definiert, wie lange der Wert des Leistungsparameters dauern muss) umfassen. Bei einem Beispiel beträgt der Leistungsparameter 1440 mAh und beträgt der Zeitparameter 240 h (oder 10 Tage). Somit muss die Telematikeinheit, wenn das Fahrzeug AUS ist, über eine Zeitperiode von 240 h weniger als oder gleich 1440 mAh aufwenden – beginnend zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug AUS-geschaltet wird. Wenn das Fahrzeug 12 vor dem Ablauf der Zeitperiode EIN-geschaltet wird und dann nachfolgend wieder AUS-geschaltet wird, werden die Leistungsbudgetparameter zurückgesetzt; d. h. 1440 mAh können wieder für eine weitere Periode von 240 h zur Verfügung stehen. Bei zumindest einer Realisierung kann, wenn der Leistungsparameter oder der Zeitparameter abläuft (d. h. die 1440 mAh verbraucht sind oder das Fahrzeug 12 länger als 240 h AUS ist, die Telematikeinheit 30 damit aufhören, zusätzliche Leistung von der Batterie 50 aufzunehmen). Wieder auf das obige Beispiel Bezug nehmend, bei dem der Horchmodus einen 10 ms-Horchabschnitt (L) und einen 200 ms-Zeitzyklus (T) aufweist – würde dieses Verhältnis, angewandt auf das erläuternde Leistungsbudget von 1440 mAh für eine Dauer von 10 Tagen, einem Aufwenden von nur 12 Stunden für den Horchabschnitt über die Periode von 10 Tagen durch die NAD entsprechen.
Wie nachstehend beschrieben, kann das Fahrzeugleistungsbudget gemäß zumindest drei Szenarien oder Umständen verbraucht werden, während das Fahrzeug abgeschaltet ist: einem Szenario eines starken Signals (oder einem Szenario, bei dem die Signalstärke oder Received Signal Strength Indication (RSSI) größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist), einem Szenario eines extrem geringen Signals (oder einem Szenario, bei dem die Signalstärke oder RSSI kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert ist), und einem Szenario eines Rand- oder schwachen Signals (oder einem Szenario, bei dem die Signalstärke oder RSSI zwischen Werten, die größer und kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert sind, abweicht – z. B. intermittierend größer als der Schwellenwert ist und intermittierend kleiner als der Schwellenwert ist). Bei zumindest einigen Ausführungsformen kann ein Schwellenwert eines starken Signals größer oder gleich –107 dBm (LTE) [z. B. gemäß Reference Signal Received Power oder RSRP – ähnlich RSSI], größer oder gleich –105 dBm (Weitband-CDMA oder WCDMA) [RSSI] oder größer oder gleich –105 dBm (GSM) [RSSI] sein.
Wie es nachstehend beschrieben wird, kann das Fahrzeugleistungsbudget bei Vorhandensein eines starken Signals aufrechterhalten werden (z. B. kann die Telematikeinheit 30 weniger als oder gleich 1440 mAh verbrauchen). Bei dem Szenario eines extrem geringen Signals (oder einem Szenario keines Signals) kann das Fahrzeugleistungsbudget ebenfalls aufrechterhalten werden. Bei dem Szenario eines Randsignals kann das Fahrzeugleistungsbudget jedoch mit einer Rate von bis zu zehnmal schneller als normal verbraucht werden.
Das Szenario eines Randsignals verbraucht in gewisser Hinsicht mehr Leistung als die anderen Szenarien, da die Telematikeinheit 30 (z. B. die NAD) hinsichtlich der Signalstärke irritiert wird. Dies gilt insbesondere, wenn die Stärke des Signals von stark nach extrem gering abweicht. Beispielsweise tastet die NAD 50 bei dem Szenario eines extrem geringen Signals ein verfügbares Netz periodisch ab. Ein Abtastvorgang oder Abtastabschnitt (S) erfordert mehr Strom (und mehr Leistung) als ein Horchabschnitt (L) der gleichen Dauer. Dieser zusätzliche Leistungsverbrauch wird vermindert, da, wenn es nachfolgenden Abtastvorgängen nicht gelingt, ein Netz zu finden, sich die Periode zwischen den Abtastvorgängen erhöht, um ein Entleeren der Leistung zu reduzieren und schließlich das Fahrzeugleistungsbudget aufrechtzuerhalten. Wenn das starke Signal einen Kein-Signal-Faktor (NSF von no signal factor) von ”1” aufweist, weist das extrem geringe Signal einen NSF von ”2” auf.
Somit kann der Leistungsverbrauch bei dem Szenario eines Randsignals Zeitperioden, bei denen die NAD eine extrem geringe Signalstärke wahrnimmt und abtastet, sowie Zeitperioden, bei denen die NAD eine stärkere Signalstärke wahrnimmt und in den Horchmodus eintritt, umfassen. Es wird das Beispiel in Betracht gezogen, bei dem die NAD zuerst die extrem geringe Signalstärke wahrnimmt – die NAD abtastet, ohne ein Netz zu finden, um sich daran aufzuhalten. Dann beginnt die Periode zwischen den Abtastvorgängen, sich zu erhöhen, um das Entleeren von Leistung an der Batterie zu reduzieren. Dann erkennt die NAD, für zumindest einen Moment, ein starkes oder stärkeres Signal – die NAD tritt in den Horchmodus ein. Und dann, kurz danach, wird die Signalstärke wieder extrem gering. Die Abtastperiodizität startet von neuem – d. h. häufiger, als es der Fall gewesen wäre, hätte sich die NAD 50 nicht vorübergehend an dem Netz aufgehalten (wegen des erkannten starken Signals). Dieses Muster kann sich wiederholen und verbraucht schließlich das Zehnfache der normalen Menge an Leistung wie ein Szenario eines starken Signals (z. B. ein NSF von ”10”).
2 zeigt eine Betriebsumgebung 200, die das Szenario eines starken Signals, das Szenario eines extrem geringen Signals und das Szenario eines Randsignals zeigt. Die Umgebung 200 weist mehrere zellulare Regionen oder Zellen oder Regionen eines normalen Betriebs 210, 220, 230 auf, in denen die Telematikeinheit 30 in Betrieb sein kann, wenn das Fahrzeug 12 AUS ist. Ein Beispiel des Szenarios eines starken Signals umfasst einen Parkplatz 240 im Freien, gezeigt in Zelle 210, an dem das Fahrzeug geparkt und AUS-geschaltet sein kann. Die Telematikeinheit 30 kann in einem Modus eines starken Signals in Betrieb sein – z. B. in dem Horchmodus (z. B. einem DRx-Modus) – und innerhalb eines vorgeschriebenen oder vorbestimmten Leistungsbudgets bleiben.
2 zeigt auch eine Region eines extrem geringen Dienstes; z. B. außerhalb der Zellen 210, 220, 230. Wenn das Fahrzeug 12 beispielsweise an dem Parkplatz 250 geparkt und AUS-geschaltet wäre, könnte die Telematikeinheit 30 gemäß einem Modus eines extrem geringen Signals betrieben werden.
2 zeigt auch einige Beispiele einer Randregion mit einem Randsignal; z. B. an oder in der Nähe der äußeren Grenze einer Zelle (260) oder innerhalb der Zelle, jedoch hinsichtlich eines Abschnitts des zellularen Signals blockiert, der erheblich oder wesentlich genug ist, um den Signalstärkebetrag zu reduzieren, so dass, wenn es die Telematikeinheit erreicht, die Signalstärke geschwächt ist. Ein Beispiel solch einer Blockierung könnte ein Parkhaus 270 sein.
Somit kann die Telematikeinheit 30 ausgestaltet sein, um den Betrieb der Telematikeinheit 30 zu identifizieren, wenn das Fahrzeug abgeschaltet ist und sich in einer Randregion befindet (wie beispielsweise 260 oder 270) und den Leistungsverbrauch zu steuern, um das Leistungsbudget des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, wie es durch das nachstehende Verfahren beschrieben wird.
3 zeigt ein Verfahren 300 zum Betreiben der Telematikeinheit in einer Randregion eines LTE-Netzes gemäß eines erläuternden Leistungsverwaltungsschemas oder -plans. Es sei angemerkt, dass dies lediglich ein Beispiel ist; es können auch andere Kommunikationsprotokolle verwendet werden (z. B. CDMA, WCDMA, GSM, etc.). Das Verfahren beginnt mit Schritt 310, in dem die Telematikeinheit 30 für einen Leistungseinsparmodus konfiguriert wird. Diese Konfiguration kann durch einen Fahrzeughersteller zu dem Zeitpunkt oder in der Nähe des Zeitpunkts der Montage der Telematikeinheit oder nachträglich (z. B. über ein Herunterladen unter Verwendung des zuvor beschriebenen Kommunikationssystems 10 durch das Fahrzeug oder zum Zeitpunkt einer Fahrzeugwartung, nur um einige Beispiele zu nennen) erfolgen. Bei zumindest einer Realisierung werden eine oder mehrere Anweisungen der Telematikeinheit bereitgestellt und an einem nichtflüchtigen, von einem Computer lesbaren Medium (z. B. an dem Speicher 54) gespeichert.
Schritt 310 kann das Vorkonfigurieren eines oder mehrerer Parameter umfassen. Beispielsweise kann ein Parameter ein vorbestimmter Schwellenwertsignalstärkewert für einen Vergleich mit der Stärke jeglicher eingehenden oder empfangenen Signale sein. Dieser Wert kann ein RSSI-Wert, ein RSRP-Wert oder ein beliebiger anderer geeigneter Parameter sein – dies umfasst eine beliebige Signalqualitätsmessgröße oder -maßeinheit und/oder sogar eine oder mehrere Zwei-Kanal-Interferenzsignalstärken, ist jedoch nicht darauf beschränkt. Bei dem erläuternden LTE-Verfahren von 3 kann der RSRP-Wert ein Schwellenwert von –107 dBm sein, wie es oben beschrieben ist. Es können auch andere Parameter konfiguriert werden. Beispielsweise ein Horchabschnitt (L) von 10 ms, ein Gesamtzeitzyklus von 200 ms – beide konfiguriert für einen LTE-DRx-Horchmodus. Ferner kann eine Dauer eines Abtastabschnitts (S) ermittelt werden. Andere Parameter können verschiedene einem oder mehreren Zählern zugehörige Maximalwerte umfassen – z. B. einen Maximalwert, der der Häufigkeit zugehörig ist, wie oft ein starkes Signal während einer vorbestimmten Zeitperiode (z. B. eines Zeitsegments der Leistungsbudgetdauer) empfangen und verloren wird. Natürlich sind diese Werte lediglich Beispiele und sind andere Werte möglich. Ferner werden Fachleute andere vorkonfigurierte oder vorbestimmte Parameter erkennen.
Schritt 310 kann auch eine Anwendungssoftware umfassen, die die vorkonfigurierten Parameter sowie die Daten, die empfangen oder erfasst werden, wenn das Fahrzeug 12 abgeschaltet ist und sich in einer Randregion 260, 270 befindet, verwendet. Die Software kann ausgestaltet sein, um zu identifizieren, dass sich das Fahrzeug innerhalb einer Randregion befindet, und danach die Menge an Leistung, die durch die NAD 50 in dieser Region verbraucht wird, anzupassen, um das Fahrzeugleistungsbudget aufrechtzuerhalten – z. B. um dem Betrieb der NAD zu ermöglichen, während einer vorbestimmten Dauer (z. B. 10 Tagen) nicht mehr als eine vorbestimmte Menge an Leistung (z. B. 1440 mAh) zu verbrauchen. Dies kann das Identifizieren, dass das Fahrzeug wiederholt in den DRx-Horchmodus eintritt und diesen verlässt, umfassen. Dies kann ferner umfassen, dass die Rate des Leistungsverbrauchs identifiziert wird (z. B. dass, nachdem 25% der vorbestimmten Dauer erfolgt sind, mehr als 25% der vorbestimmten Menge an Leistung verbraucht wurden). Somit kann die Anwendungssoftware: den DRx-Horchmodus ändern, wenn die Signalstärke stärker ist, so dass die Horchabschnitte (L) kürzer sind oder die Zeitzyklen (T) länger sind; oder kann sie die Abtastabschnitte (S) ändern, so dass sie eine kürzere Dauer aufweisen oder weniger häufig stattfinden; oder kann sie eine beliebige andere Dauer einer NAD-Schlafzeit anpassen, um dem Leistungsbudget zu entsprechen. Diese Software kann einen flexiblen oder situationsbedingten Ansatz anwenden – so dass, wenn zufällige Netzänderungen oder Umgebungsänderungen während des abgeschalteten Fahrzeugzustands auftreten, die Software die Netzkonnektivität maximieren kann, während immer noch die vorbestimmte Menge an Leistung für das volle Ausmaß der vorbestimmten Dauer verbraucht wird.
Das Verfahren kann dann mit Schritt 320 fortfahren, in dem die Telematikeinheit 30 ermitteln kann, dass das Fahrzeug 12 abgeschaltet oder AUS-geschaltet ist. Dies kann umfassen, dass ermittelt wird, dass der Motor des Fahrzeugs AUS ist, dass das Fahrzeug AUS ist und dass das Fahrzeug von einer Ladestation getrennt ist (im Fall von Elektrofahrzeugen), oder beliebige andere geeignete Umstände umfassen, unter denen das Fahrzeug AUS ist und die Fahrzeugbatterie nicht mit Leistung versorgt oder geladen wird. Eines der VSMs 42, wie beispielsweise das ECM, kann einen Hinweis auf den AUS-Zustand für die Telematikeinheit 30 bereitstellen.
Danach kann das Verfahren 300 mit Schritt 330 fortfahren, in dem die Telematikeinheit 30 ermitteln kann, ob sich das Fahrzeug 12 in einer Randregion eines drahtlosen Netzes befindet. Wie zuvor beschrieben, kann dies umfassen, dass die Stärke eines drahtlosen oder zellularen Signals ermittelt wird und ermittelt wird, dass die Signalstärke intermittierend unter und über einen vorbestimmten RSSI-Schwellenwert (oder RSRP-Schwellenwert) abweicht. Es kann ferner umfassen, dass die Häufigkeit dieser Abweichungen sowie die Dauern, in denen die Signalstärke kleiner als der Schwellenwert und größer als der Schwellenwert ist, ermittelt werden. Und, wie oben beschrieben, können auch andere Faktoren berücksichtigt werden.
In Schritt 340 kann die Telematikeinheit basierend auf der Tatsache, dass das Fahrzeug abgeschaltet ist, und auf der Identifikation, dass es sich in der Randregion befindet, in einen Leistungseinsparmodus eintreten. Der Leistungseinsparmodus kann eine Einstellung basierend auf einer Ermittlung der Softwareanwendung sein; d. h. unter der Voraussetzung, dass genügend Randkriterien ermittelt werden, befiehlt die Anwendungssoftware der NAD 50 und/oder einer anderen Elektronik, gemäß einem modifizierten Leistungsverwaltungsschema zu schlafen oder abzuschalten, oder liefert sie ihr diesbezüglich eine Anweisung.
In dem Leistungseinsparmodus kann die Telematikeinheit 30 weiterhin gelegentlich das Vorhandensein des Fahrzeugs in der Randregion erneut ermitteln oder erneut validieren (Schritt 350). Dieser Schritt eines erneuten Ermittelns kann, muss jedoch nicht, periodisch sein.
Nach Schritt 350 kann das Verfahren 300 mit Schritt 360 fortfahren, in dem die Telematikeinheit 30 den Leistungseinsparmodus verlässt. Dies kann aus verschiedenen Gründen erfolgen. Beispielsweise kann das Fahrzeug EIN-geschaltet werden (z. B. kann die Fahrzeugzündung gestartet werden, kann ein Elektrofahrzeug an einer Leistungsquelle eingesteckt werden, etc.). Wenn das Fahrzeug 12 wieder mit Leistung versorgt wird, kann das Verfahren wieder mit Schritt 320 fortfahren. Danach kann das Verfahren die Schritte 320, 330, 340, 350 und 360 (und wie nachstehend beschrieben, Schritt 370) wiederholen.
Ein weiterer Grund, aus dem die Telematikeinheit 30 den Leistungseinsparmodus in Schritt 360 verlassen kann, kann sein, dass die Dauer des Leistungsbudgets abgelaufen ist; in diesem Beispiel war das Fahrzeug für 10 Stunden ausgeschaltet. In diesem Fall kann das Verfahren mit Schritt 370 fortfahren und kann die Telematikeinheit ausschalten oder abschalten. Somit wird, wenn dies auftritt, kein zusätzliches Horchen oder Abtasten erfolgen, bis das Fahrzeug wieder eingeschaltet wird. Somit kann das Verfahren danach einfach enden oder schließlich zu Schritt 320 übergehen und sich wie oben beschrieben wiederholen.
Das Leistungsverwaltungsschema und die Anwendungssoftware (oder beliebige der hierin beschriebenen Verfahren) können als ein oder mehrere Computerprogramme realisiert sein, die durch eine oder mehrere Recheneinrichtungen eines Fahrzeugtelematiksystems oder in Verbindung mit diesem ausgeführt werden können, um zu bewirken, dass das System und/oder die Recheneinrichtung(en) das Verfahren durchführen, und die verschiedenen mit dem Verfahren in Beziehung stehenden Daten können in einem beliebigen geeigneten Speicher gespeichert sein. Das Computerprogramm kann in einer Vielzahl von Formen sowohl aktiv als auch inaktiv vorliegen. Beispielsweise kann das Computerprogramm als Softwareprogramm(e), das/die aus Programmanweisungen in Quellcode, Objektcode, ausführbarem Code oder anderen Formaten besteht/bestehen; Firmwareprogramm(e); oder Hardwarebeschreibungssprache-Dateien (HDL-Dateien von hardware description language files) vorliegen. Ein beliebiges der obigen kann an einem von einem Computer verwendbaren oder lesbaren Medium umfasst sein, das eine/einen oder mehrere Speichereinrichtungen oder -artikel umfassen kann. Beispielhafte von einem Computer verwendbare Speichereinrichtungen umfassen einen RAM (Direktzugriffsspeicher), ROM (Nur-Lese-Speicher), EPROM (löschbaren, programmierbaren ROM), EEPROM (elektrisch löschbaren, programmierbaren ROM) und magnetische oder optische Platten oder Bänder eines herkömmlichen Computersystems. Es ist daher zu verstehen, dass die Verfahren zumindest teilweise durch (eine) beliebige elektronische Einrichtung(en) durchgeführt werden können, welche die oben beschriebenen Funktionen ausführen kann/können.
Beispielsweise kann der Prozessor 52 jeder Typ von Einrichtung sein, der elektronische Anweisungen verarbeiten kann, und kann er Mikroprozessoren, Mikrocontroller, Host-Prozessoren, Controller, Fahrzeugkommunikationsprozessoren und anwendungsspezifische integrierte Schaltkreise (ASICs) umfassen. Er kann ein dedizierter Prozessor sein, der nur für die Telematikeinheit 30 verwendet wird, oder er kann mit anderen Fahrzeugsystemen geteilt werden. Der Prozessor 52 führt verschiedene Typen von digital gespeicherten Anweisungen aus, wie beispielsweise eine Softwareanwendung oder Firmwareprogramme, die in dem Speicher 54 gespeichert sind, welche es der Telematikeinheit ermöglichen, eine große Vielzahl von Diensten bereitzustellen. Beispielsweise kann der Prozessor 52 Programme ausführen oder Daten verarbeiten, um zumindest einen Teil des hierin erläuterten Verfahrens auszuführen.
Somit wurden ein Leistungseinsparmodus und ein Leistungsverwaltungsverfahren für eine Telematikeinheit beschrieben. Der Leistungseinsparmodus kann der Telematikeinheit ermöglichen, für die Dauer einer vorbestimmten Zeitperiode in Betrieb zu sein und sicherzustellen, dass die Telematikeinheit die Leistung der Fahrzeugbatterie nicht übermäßig entleert, während das Fahrzeug in einer Randregion einer Drahtlosnetzabdeckung AUS ist. Es sei angemerkt, dass das System und das Verfahren, die hierin beschrieben werden, bei anderen Realisierungen als einem Fahrzeug verwendet werden können.
Es ist zu verstehen, dass das Vorstehende eine Beschreibung einer oder mehrerer Ausführungsformen der Erfindung ist. Die Erfindung ist nicht auf die hierin offenbarte(n) bestimmte(n) Ausführungsform(en) beschränkt, sondern ist lediglich durch die nachstehenden Ansprüche definiert. Ferner betreffen die in der vorstehenden Beschreibung enthaltenen Aussagen bestimmte Ausführungsformen und sollen sie nicht als Einschränkungen des Schutzumfangs der Erfindung oder der Definition der in den Ansprüchen verwendeten Begriffe betrachtet werden, außer, wenn ein Begriff oder eine Phrase oben ausdrücklich definiert ist. Verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Änderungen und Abwandlungen der offenbarten Ausführungsform(en) werden für Fachleute ersichtlich. Alle solchen anderen Ausführungsformen, Änderungen und Abwandlungen sollen als innerhalb des Schutzumfangs der beigefügten Ansprüche liegend betrachtet werden.
Wie in dieser Beschreibung und den Ansprüchen verwendet, sollen die Begriffe ”z. B.”, ”zum Beispiel”, ”beispielsweise”, ”wie beispielsweise” und ”wie” und die Verben ”umfassen”, ”aufweisen”, ”einschließen” und ihre anderen Verbformen, wenn sie in Verbindung mit einer Auflistung einer oder mehrerer Komponenten oder anderer Elemente verwendet werden, jeweils als ein offenes Ende aufweisend betrachtet werden, was bedeutet, dass die Auflistung nicht als andere, zusätzliche Komponenten oder Elemente ausschließend betrachtet werden soll. Andere Begriffe sollen unter Verwendung ihrer breitesten vernünftigen Bedeutung betrachtet werden, wenn sie nicht in einem Kontext verwendet werden, der eine andere Interpretation erfordert.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

IEEE 802.11-Protokolle [0015]

Claims

Verfahren zur Leistungsverwaltung einer Telematikeinheit in einem Fahrzeug, das die Schritte umfasst, dass: (a) ermittelt wird, dass das Fahrzeug abgeschaltet ist; (b) ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug in einer Randregion eines zellularen Netzes befindet; und (c) basierend auf den Schritten (a) und (b) an der Telematikeinheit in einen Leistungseinsparmodus eingetreten wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (b) ferner umfasst, dass ermittelt wird, dass die Stärke eines zellularen Signals von dem Netz intermittierend über und unter einen vorbestimmten Signalstärkeschwellenwert abweicht.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die intermittierende Abweichung innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer auftritt.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Schwellenwert in einem LTE-Zellularnetz größer oder gleich –107 dBm, in einem WCDMA-Zellularnetz größer oder gleich –105 dBm und in einem GSM-Zellularnetz größer oder gleich –105 dBm ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Schritt (d), in dem der Leistungseinsparmodus verlassen wird, wenn ermittelt wird, dass der Fahrzeugmotor EIN-geschaltet ist, oder wenn eine vorbestimmte Dauer eines Fahrzeugleistungsbudgets abgelaufen ist.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Leistungsbudget 1440 Milliamperestunden (mAh) beträgt und die vorbestimmte Zeitdauer 240 Stunden beträgt.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass vor den Schritten (a), (b) und (c) eine Telematikeinheit mit einer von einem nichtflüchtigen Computermedium getragenen Softwareanwendung konfiguriert wird.
Computerprogrammprodukt für eine Fahrzeugtelematikeinheit, umfassend: ein nichtflüchtiges von einem Computer lesbares Medium, das einer Telematikeinheit zugehörig ist, die eine Netzzugriffseinrichtung (NAD) aufweist, und ein oder mehrere an dem von einem Computer lesbaren Medium gespeicherte Softwareanwendungsprogramme umfasst, die Anweisungen umfassen, um: Fälle zu identifizieren, in denen sich das Fahrzeug in einem abgeschalteten Zustand befindet; zu ermitteln, dass das durch die NAD empfangene drahtlose Signal ein Randsignal ist; und auf der Grundlage der Identifizierungs- und Ermittlungsanweisungen einen Horchmodus der NAD zu modifizieren, um die durch die Telematikeinheit verbrauchte Leistung zu begrenzen, so dass die Telematikeinheit intermittierend über die Dauer eines vorbestimmten Fahrzeugleistungsbudgets mit Leistung versorgt werden kann.