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Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für ein Flurförderzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 und ein Flurförderzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 12.
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Im Stand der Technik sind bereits als sog. Einradtriebwerke ausgeführte Antriebseinheiten, insbesondere für Flurförderzeuge, bekannt. Derartige Einradtriebwerke bestehen üblicherweise aus einem Getriebegehäuse mit zumindest einer Getriebestufe, einem angeflanschten Antriebsmotor und einem angetriebenen Antriebsrad. Die Getriebestufe umfasst in der Regel ein Antriebsritzel und ein mit dem Antriebsritzel kämmendes Stirnrad. Aufgrund des in Flurförderzeugen nur sehr begrenzt zur Verfügung stehenden Einbauraums unterliegen derartige Einradtriebwerke strengen Anforderungen hinsichtlich ihrer äußeren Abmessungen. Aus diesem Grund wiederum werden üblicherweise schnell drehende Elektromotoren gegenüber langsam drehenden Elektromotoren bevorzugt, da erstere weniger Bauraum benötigen. Dies wiederum macht jedoch höhere Getriebeuntersetzungen erforderlich, wobei zur Erzielung höherer Getriebeuntersetzungen üblicherweise entweder die Zahl der Antriebsritzelzähne reduziert wird oder aber die Zahl der Stirnradzähne vergrößert wird. In ersterem Fall erhöht sich durch die zunehmende Zahl an Überrollungen jedoch die Belastung des Antriebsritzels, so dass hier enge Grenzen gesetzt sind. In letzterem Fall wiederum erhöht sich der Stirnraddurchmesser, so dass die Abmessungen des Einradtriebwerks und der benötigte Bauraum zunehmen, wodurch auch hier enge Grenzen gesetzt sind.
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In diesem Zusammenhang beschreibt die
DE 20 2006 018 341 U1 eine Antriebseinheit für ein Flurförderzeug mit einer um eine vertikale Achse drehbaren Antriebswelle, mit einer Stirnradstufe mit vertikalen Getriebeachsen, mit einer Winkelgetriebestufe und mit einem Antriebsrad mit vertikaler Drehachse. Indem die Stirnradstufe gemäß der
DE 20 2006 018 341 U1 wenigstens zweistufig ausgebildet ist, kann eine vergleichsweise höhere Untersetzung erzielt werden, ohne dabei den Durchmesser des Gehäuses zu vergrößern.
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Die
DE 30 28 276 A1 offenbart eine Antriebseinrichtung für ein Industriefahrzeug. Ein Untersetzungsgetriebe der Antriebseinrichtung ist dabei als Planetengetriebe mit einem Sonnenrad, einer Vielzahl von Planetenrädern und einem Planetenträger ausgebildet, was eine vergleichsweise höhere Untersetzung bei unverändertem Gehäusedurchmesser mittels eines einstufigen Untersetzungsgetriebes ermöglicht.
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Die bekannten Antriebseinheiten sind jedoch insofern nachteilbehaftet, als dass diese durch die zusätzlichen Lager und Zahnräder einen erhöhten Kosten- und Herstellungsaufwand erfordern.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Antriebseinheit für ein Flurförderzeug vorzuschlagen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Antriebseinheit für ein Flurförderzeug gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den abhängigen Ansprüchen hervor.
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Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für ein Flurförderzeug, umfassend zumindest ein Getriebegehäuse, wobei das Getriebegehäuse eine als Untersetzungsstufe ausgebildete erste Getriebestufe einhaust und wobei die erste Getriebestufe aus einem Motorritzel und einem mit dem Motorritzel kämmenden Stirnrad besteht. Die erfindungsgemäße Antriebseinheit zeichnet sich dadurch aus, dass das Stirnrad als innenverzahntes Stirnrad ausgebildet ist.
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Daraus ergibt sich der Vorteil, dass bei im Wesentlichen unverändertem Durchmesser des Getriebegehäuses eine höhere Variabilität der Übersetzungsstufe, insbesondere eine höhere Untersetzung, erzielt werden kann, da das Motorritzel erfindungsgemäß in den Durchmesser des Stirnrads integriert ist. Die Integrierung in den Durchmesser des Stirnrads ermöglicht nämlich entweder eine Vergrößerung des Durchmessers des Stirnrads bei unverändertem Durchmesser des Getriebegehäuses oder alternativ eine Reduzierung des Durchmessers des Getriebegehäuses im Bereich der ersten Getriebestufe bei unverändertem Durchmessers des Stirnrads. Aber auch Zwischenstufen zwischen einer reinen Vergrößerung des Durchmessers des Stirnrads und einer reinen Reduzierung des Durchmessers des Getriebegehäuses sind denkbar und bevorzugt.
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Ein weiterer sich hieraus ergebender Vorteil ist es, dass eine im Stand der Technik üblicherweise vorgesehene zusätzliche Getriebestufe mit einem vergleichsweise geringeren Durchmesser ausgebildet werden kann, wenn erfindungsgemäß der Durchmesser des Stirnrads – und somit die Untersetzung – vergrößert wird. Diese zusätzliche Getriebestufe ist in der Regel der ersten getriebestufe nachgeschaltet und abtriebsseitig mit einem Antriebsrad gekoppelt. Somit kann vorteilhaft entweder der zur Verfügung stehende Bauraum für das Antriebsrad vergrößert werden oder alternativ eine Reduzierung des Durchmessers des Getriebegehäuses im Bereich der zusätzlichen Getriebestufe erfolgen. Ebenso kann hierdurch eine Höhe des Getriebegehäuses reduziert werden. Die Reduzierung der Abmessungen des Getriebegehäuses führt zudem zu einer Reduzierung des Kostenaufwands bei der Herstellung einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit.
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Ein nochmals weiterer sich ergebender Vorteil ist es, dass durch die Reduzierung des Durchmessers, insbesondere der zusätzlichen Getriebestufe, mit vergleichsweise höherer Wahrscheinlichkeit auf Bauteile bzw. Zahnräder bzw. Getriebeelemente anderer Fahrzeuge bzw. Anwendungsbereiche zurückgegriffen werden kann, was das Entstehen zusätzlicher Synergien bei der Entwicklung und Herstellung erfindungsgemäßer Antriebseinheiten begünstigt. Für andere Fahrzeuge bzw. in anderen Anwendungsbereichen werden nämlich für gewöhnlich ähnliche Getriebestufen wie in Einradtriebwerken bzw. gattungsgemäßen Antriebseinheiten verwendet, allerdings mit vergleichsweise kleinerem Durchmesser. Auch dies führt zu einer Reduzierung des Kostenaufwands bei der Entwicklung und Herstellung einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit.
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Unter dem Begriff „innenverzahntes Stirnrad“ wird erfindungsgemäß ein Stirnrad verstanden, dessen Zähne an einem Innenumfang des Stirnrads nach innen zeigend angeordnet sind. Ein solches Stirnrad kann z.B. ein Hohlrad sein oder aber auch ein scheibenartiges Stirnrad, dessen Rand nach oben bzw. unten über die Scheibenebene hinaus vergrößert ist und dessen Zähne an diesem vergrößerten Rand oberhalb oder unterhalb der Scheibenebene an einem Innendurchmesser des Rands nach innen gerichtet angeordnet sind.
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Unter dem Begriff „Untersetzung“ wird erfindungsgemäß ein mechanisches Übersetzungsverhältnis eines Getriebes verstanden, welches eine antriebsseitige Eingangsdrehzahl gegenüber einer abtriebsseitigen Ausgangsdrehzahl reduziert. In der Regel geht dies – unter Berücksichtigung von Reibungsverlusten durch das Getriebe – mit einer im Wesentlichen zur Herabsetzung der Drehzahl inversen Heraufsetzung des Ausgangsdrehmoments gegenüber dem Eingangsdrehmoment einher.
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Die erfindungsgemäße Antriebseinheit ist bevorzugt als sog. Einradtriebwerk ausgebildet. Einradtriebwerke sind dem Fachmann bekannte, vergleichsweise kompakte Antriebseinheiten mit einem einzelnen angetriebenen und in der Regel lenkbaren Rad zum Antreiben von Fahrzeugen, insbesondere von Flurförderzeugen.
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Die erste Getriebestufe ist bevorzugt antriebsseitig mit einem Antriebsmotor gekoppelt und abtriebsseitig mit dem zusätzlichen Getriebe gekoppelt.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Motorritzel als positionsfestes Planetenrad ausgebildet ist. Somit ist die erste getriebestufe als Planetengetriebe ausgebildet und es ist vergleichsweise einfach, das Motorritzel in den Umfang des Stirnrads zu integrieren. Gleichzeitig wird eine hohe Untersetzung und effiziente Kraftübertragung bzw. Drehmomentübertragung gewährleistet. Das Stirnrad ist in diesem Fall das Außenrad.
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Insbesondere ist es vorgesehen, dass das Motorritzel das einzige Planetenrad der ersten Getriebestufe ist. Besonders bevorzugt ist ein Sonnenrad nicht vorgesehen.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Getriebegehäuse weiterhin eine zweite Getriebestufe einhaust, wobei die zweite Getriebestufe aus einem Tellerrad und einem mit dem Tellerrad kämmenden Kegelritzel besteht. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass über die zweite Getriebestufe eine weitere Anpassung der Drehzahl bzw. des Drehmoments eingestellt werden kann, was insgesamt das Spektrum der möglichen Übersetzungsverhältnisse der erfindungsgemäßen Antriebseinheit vergrößert. Das Heranziehen eines Tellerrads und eines mit dem Tellerrad kämmenden Kegelritzels als zweite Getriebestufe führt dabei zu dem weiteren Vorteil, dass gleichzeitig zur weiteren Anpassung der Drehzahl bzw. des Drehmoments an die jeweils spezifischen Erfordernisse auch die Drehachse des Eingangsdrehmoments bzw. der Eingangsdrehzahl gegenüber dem Ausgangsdrehmoment bzw. der Ausgangsdrehzahl um 90° gekippt werden kann. Dies ermöglicht ein einfaches und raumeffizientes Weiterführen des Ausgangsdrehmoments bzw. der Ausgangsdrehzahl an das Antriebsrad der Antriebseinheit. Zusätzliche Getriebeelemente zum Umrichten der Drehachse des Ausgangsdrehmoments bzw. der Ausgangsdrehzahl sind somit nicht notwendig.
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Die zweite Getriebestufe ist bevorzugt als Untersetzungsstufe ausgebildet. Dies ermöglicht eine weitere Untersetzung der Eingangsdrehzahl.
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Außerdem ist die zweite Getriebestufe abtriebsseitig bevorzugt mit dem Antriebsrad gekoppelt, wobei insbesondere das Tellerrad abtriebsseitig mit dem Antriebsrad gekoppelt ist.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass eine Kegelritzelwelle durch eine mittige Öffnung des Stirnrads geführt ist und drehfest mit dem Stirnrad verbunden ist. Dies ermöglicht eine einfache und weitestgehend drehmomentverlustfreie Übertragung der Drehzahl bzw. des Drehmoments von der ersten Getriebestufe auf die zweite Getriebestufe.
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Bevorzugt ist die drehfeste Verbindung der Kegelritzelwelle mit dem Stirnrad als formschlüssige bzw. kraftschlüssige Verbindung ausgeführt.
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Der Begriff „durch eine mittige Öffnung des Stirnrads geführt“ ist dabei im Sinne der Erfindung weit auszulegen und kann sowohl bedeuten, dass die Kegelritzelwelle auf der Austrittsseite entsprechend einem vorgegebenen Maß aus der Öffnung herausragt, als auch, dass die Kegelritzelwelle mit der Oberfläche des Stirnrads auf der Austrittsseite bündig abschließt. In letzterem Fall stützt sich die Kegelritzelwelle bevorzugt am Stirnrad ab.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass eine erste Stützlagerung der Kegelritzelwelle angrenzend an das Stirnrad angeordnet ist und dass eine zweite Stützlagerung der Kegelritzelwelle angrenzend an das Kegelritzel angeordnet ist, wobei die erste und die zweite Stützlagerung beidseitig des Stirnrads entlang der Kegelritzelwelle angeordnet sind. Durch diese Anordnung der Stützlagerungen ergibt sich der Vorteil, dass der Abstand der Druckmittelpunkte größer ist, als dies bei aus dem Stand der Technik bekannten Anordnungen von Stützlagern für gattungsgemäße Antriebseinheiten der Fall ist. Somit können insbesondere Querkräfte vergleichsweise besser abgestützt werden.
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Unter dem Begriff „angrenzend“ wird erfindungsgemäß verstanden, dass zwei Elemente, z.B. die erste Stützlagerung und das Stirnrad bzw. die zweite Stützlagerung und das Kegelritzel, unmittelbar benachbart zueinander angeordnet sind, wobei sie sich jedoch nicht zwangsläufig berühren müssen.
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Alternativ bevorzugt kann die erste Stützlagerung entlang der Kegelritzelwelle auch auf derselben Seite des Stirnrads wie die zweite Stützlagerung angeordnet sein, wobei die erste Stützlagerung auch in diesem Fall angrenzend an das Stirnrad angeordnet ist.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass ein Außenring der ersten Stützlagerung am Stirnrad angeordnet ist und ein Innenring der ersten Stützlagerung an einer Innenseite des Getriebegehäuses angeordnet ist. Dadurch wird das Stirnrad besonders effizient gegen eine Taumelbewegung abgestützt, welche im Betrieb gattungsgemäßer Antriebseinheiten relativ zur Achse der Kegelritzelwelle entstehen kann.
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Besonders bevorzugt stützt sich in diesem Fall die Kegelritzelwelle zudem am Stirnrad ab. Somit muss die Kegelritzelwelle nicht an beiden Enden gelagert werden, was zu einem vereinfachten Aufbau der Antriebseinheit führt.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass ein Innenring der ersten Stützlagerung am Stirnrad angeordnet ist und ein Außenring der ersten Stützlagerung an einer Innenseite des Getriebegehäuses angeordnet ist. Auch dies führt zu einer besonders effizienten Abstützung des Stirnrads gegen eine Taumelbewegung, wobei die Taumelbewegung im Betrieb gattungsgemäßer Antriebseinheiten relativ zur Achse der Kegelritzelwelle entstehen kann.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die erste und die zweite Stützlagerung in X-Anordnung zueinander ausgerichtet sind. Die X-Anordnung ermöglicht bei einer Erwärmung der gelagerten Kegelritzelwelle eine vergleichsweise große Erhöhung der Vorspannung der Stützlagerungen gegeneinander, was zur Stabilität und Laufruhe der Kegelritzelwelle beiträgt. Zur Montage der Antriebseinheit kann in diesem Fall eine Verzahnung des Kegelritzels durch den Außenring der zweiten Stützlagerung geführt werden.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die erste und die zweite Stützlagerung in O-Anordnung zueinander ausgerichtet sind. In der O-Anordnung können die Stützlagerungen ein vergleichsweise großes Kippmoment aufnehmen.
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Ebenso sind aber auch alle anderen möglichen Ausrichtungen der Stützlagerungen zueinander denkbar.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Antriebseinheit weiterhin ein Antriebsrad und einen Antriebsmotor umfasst. Somit umfasst die erfindungsgemäße Antriebseinheit alle Mittel, um ein Flurförderzeug anzutreiben. Das Antriebsrad ist dabei insbesondere lenkbar bzw. um eine Vertikalachse schwenkbar, um eine Lenkung, insbesondere eine Hinterradlenkung, des Flurförderzeugs zu ermöglichen.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Antriebsrad drehfest mit dem Tellerrad verbunden ist, wobei das Tellerrad drehbar im Getriebegehäuse angeordnet ist. Somit kann eine zusätzliche Getriebestufe zur Anbindung des Antriebsrads entfallen. Dies reduziert die Herstellungskosten und den Montageaufwand. Weiterhin können die Abmessungen der erfindungsgemäßen Antriebseinheit kompakt gehalten werden.
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Besonders bevorzugt ist es vorgesehen, dass das Tellerrad und das Antriebsrad als ein einstückiges Bauteil ausgeführt sind. Somit kann die Einleitung des Drehmoments bzw. der Drehzahl direkt vom Kegelritzel auf das Antriebsrad erfolgen.
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Ebenso besonders bevorzugt ist es vorgesehen, dass der Antriebsmotor als Elektromotor ausgebildet ist. Somit kann das Flurförderzeug vorteilhaft auch in Hallen ohne Abgasentlüftung genutzt werden.
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Weiterhin besonders bevorzugt ist es vorgesehen, dass das Motorritzel direkt in eine Motorwelle des Antriebsmotors, insbesondere des Elektromotors, gearbeitet ist, z.B. mittels Fräsen. Somit kann die Zahl der benötigten Bauteile reduziert werden, was wiederum den Kostenaufwand und den Montageaufwand bei der Herstellung der erfindungsgemäßen Antriebseinheit reduziert.
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Ebenso ist es besonders bevorzugt vorgesehen, dass das Motorritzel mittels einer Kegelpressverbindung direkt auf der Motorwelle des Antriebsmotors, insbesondere des Elektromotors, gelagert ist. Dadurch kann ebenfalls die Anzahl der benötigten Bauteile reduziert werden. Hierdurch entsteht wiederum eine Reduzierung der Herstellungskosten und des Montageaufwands der erfindungsgemäßen Antriebseinheit.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Flurförderzeug. Das erfindungsgemäße Flurförderzeug zeichnet sich dadurch aus, dass das Flurförderzeug eine erfindungsgemäße Antriebseinheit umfasst. Dies führt zu den bereits beschriebenen Vorteilen.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in den Figuren dargestellten Ausführungsformen beispielhaft erläutert.
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Es zeigen:
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1 eine beispielhafte erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit,
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2 eine beispielhafte zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit,
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3 eine beispielhafte dritte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit und
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4 eine beispielhafte vierte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit.
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Gleiche Gegenstände, Funktionseinheiten und vergleichbare Komponenten sind figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Diese Gegenstände, Funktionseinheiten und vergleichbaren Komponenten sind hinsichtlich ihrer technischen Merkmale identisch ausgeführt, sofern sich aus der Beschreibung nicht explizit oder implizit etwas anderes ergibt.
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1 zeigt eine beispielhafte erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit 1. Die Antriebseinheit 1 umfasst ein Getriebegehäuse 2, ein Antriebsrad 3 und einen als Elektromotor ausgebildeten Antriebsmotor 4. Der Elektromotor 4 ist dabei in der 1 nur ansatzweise dargestellt. Das Getriebegehäuse 2 haust eine als Untersetzungsstufe ausgebildete erste Getriebestufe ein. Die erste Getriebestufe besteht aus einem Stirnrad 5 und einem Motorritzel 6. Das Stirnrad 5 und das Motorritzel 6 kämmen miteinander. Wie zu sehen ist, ist das Stirnrad 5 als innenverzahntes Stirnrad 5 ausgebildet. Ein äußerer Rand des Stirnrads 5 ist in der Darstellung der 1 beispielsgemäß nach oben über die Scheibenebene hinaus vergrößert. An der Innenseite dieses nach oben vergrößerten Rands sind die Zähne des Stirnrads 5 angeordnet. Die Zähne sind dabei nach innen gerichtet. Das Getriebegehäuse 2 haust weiterhin eine zweite Getriebestufe ein. Die zweite Getriebestufe besteht aus einem Tellerrad 7 und einem Kegelritzel 8. Das Tellerrad 7 und das Kegelritzel 8 kämmen miteinander. Beispielsgemäß ist auch die zweite Getriebestufe als Untersetzungsstufe ausgebildet. Das Tellerrad 7 ist dabei drehfest mit dem Antriebsrad 3 verbunden, so dass auf eine zusätzliche Getriebestufe oder andere Kopplungselemente verzichtet werden kann, was den Außenumfang des Getriebegehäuses 2 kompakt hält. Indem das Stirnrad 5 als innenverzahntes Stirnrad 5 ausgebildet ist und das Motorritzel 6 in einem Durchmesser des Stirnrads 5 angeordnet ist, ergibt sich der Vorteil, dass ein Durchmesser des Getriebegehäuses 2 im Bereich der ersten Getriebestufe gegenüber dem Stand der Technik reduziert werden kann. Eine Kegelritzelwelle 9 ist durch eine mittige Öffnung des Stirnrads 5 geführt und drehfest mit dem Stirnrad 5 verbunden. Die Kegelritzelwelle 9 ragt dabei auf der Austrittsseite, im Beispiel der 1 oben, entsprechend einem vorgegebenen Maß aus der Öffnung heraus. Am unteren Ende der Kegelritzelwelle 9 ist das Kegelritzel 8 angeordnet. Eine erste Stützlagerung 10 der Kegelritzelwelle 9 ist angrenzend an das Stirnrad 5 angeordnet. Eine zweite Stützlagerung 11 der Kegelritzelwelle 9 ist angrenzend an das Kegelritzel 8 angeordnet. Wie weiterhin zu sehen ist, sind die erste Stützlagerung 10 und die zweite Stützlagerung 11 beidseitig des Stirnrads 5, also oberhalb und unterhalb des Stirnrads 5, entlang der Kegelritzelwelle 9 angeordnet. Die erste Stützlagerung 10 und die zweite Stützlagerung 11 sind dabei zueinander in der sogenannten O- Anordnung ausgerichtet. Durch Anordnung der Stützlager 10 und 11 wird der Abstand der Druckmittelpunkte größer als dies bei Anordnung gemäß dem Stand der Technik der Fall ist. Somit können Querkräfte vergleichsweise besser abgestützt werden. Ein Außenring 12 der ersten Stützlagerung 10 ist dabei am Gehäuse 2 angeordnet. Ein Innenring 13 der ersten Stützlagerung 10 hingegen ist auf der Kegelritzelwelle 9 angeordnet. Ebenso ist ein Außenring 14 der zweiten Stützlagerung 11 am Gehäuse 2 angeordnet, wie auch ein Innenring 15 der zweiten Stützlagerung 11 auf der Kegelritzelwelle 9 angeordnet ist.
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2 zeigt eine zweite beispielhafte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit 1. Auch diese beispielhafte Ausführungsform umfasst ein Getriebegehäuse 2, ein Antriebsrad 3 und einen angedeutet dargestellten Elektromotor 4. Das Getriebegehäuse 2 haust wieder eine erste Getriebestufe, bestehend aus einem innenverzahnten Stirnrad 5 und einem Motorritzel 6, ein. Im Gegensatz zum in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Außenring 12 der ersten Stützlagerung 10 am Stirnrad 5 angeordnet. Der Innenring 13 der ersten Stützlagerung 10 hingegen ist am Getriebegehäuse 2 angeordnet. Dadurch wird das Stirnrad besonders effizient gegen eine Taumelbewegung abgestützt, welche im Betrieb gattungsgemäßer Antriebseinheiten, relativ zur Achse der Kegelritzelwelle 9, entstehen kann. Im Beispiel der 2 ist die Kegelritzelwelle 9 durch eine mittige Öffnung des Stirnrads 5 geführt und drehfest mit dem Stirnrad verbunden. Wie zu sehen ist, schließt die Kegelritzelwelle 9 weitgehend bündig mit der Oberfläche des Stirnrads 5 auf der Austrittsseite der Kegelritzelwelle 9 ab. Somit stützt sich die Kegelritzelwelle 9 am Stirnrad 5 ab. Beispielsgemäß ist weiterhin das Motorritzel 6 direkt mittels Fräsen in die Motorwelle 16 des Elektromotors 4 hinein gearbeitet. Somit kann die Zahl der benötigten Bauteile der erfindungsgemäßen Antriebseinheit 1 reduziert werden. Dies wiederum reduziert den Kostenaufwand und den Montageaufwand bei der Herstellung der erfindungsgemäßen Antriebseinheit 1.
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In 3 ist eine dritte beispielhafte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit 1 dargestellt. Wie die 3 zeigt, ist das obere Stützlager 10 beispielsgemäß unterhalb des Stirnrads 5 angeordnet. Somit sind also beide Stützlager 10 und 11 entlang der Kegelritzelwelle 9 auf der gleichen Seite des Stirnrads 5 angeordnet. Wie außerdem zu sehen ist, sind die erste Stützlagerung 10 und die zweite Stützlagerung 11 in der sogenannten O-Anordnung zueinander ausgerichtet. Diese Anordnung ermöglicht einen vergleichsweise breitere Abstützbasis, da der Abstand der Druckmittelpunkte größer ist, so dass ein vergleichsweise größeres Kippmoment bzw. vergleichsweise größere Querkräfte aufgenommen werden können.
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4 zeigt beispielhaft eine vierte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit 1. In der Darstellung der 4 ist die erste Stützlagerung 10 oberhalb des Stirnrads 5 angeordnet, während die zweite Stützlagerung unterhalb des Stirnrads 5 angeordnet ist. Somit sind also die erste Stützlagerung 10 und die zweite Stützlagerung 11 beidseitig des Stirnrads 5 entlang der Kegelritzelwelle 9 angeordnet. Die erste Stützlagerung 10 und die zweite Stützlagerung 11 sind beispielsgemäß zueinander in der sogenannten X-Anordnung ausgerichtet. Zur Montage der Antriebseinheit 1 wird beispielsgemäß eine Verzahnung des Kegelritzels 8 durch den Außenring 14 der zweiten Stützlagerung 11 geführt. Die Außenringe 14 bzw. 12 der ersten Stützlagerung 10 bzw. der zweiten Stützlagerung 11 sind dabei am Gehäuse 2 angeordnet. Die Innenringe 13 bzw. 15 der ersten Stützlagerung 10 bzw. der zweiten Stützlagerung 11 hingegen sind auf der Kegelritzelwelle 9 angeordnet.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebseinheit
- 2
- Getriebegehäuse
- 3
- Antriebsrad
- 4
- Elektromotor
- 5
- innenverzahntes Stirnrad
- 6
- Motorritzel
- 7
- Tellerrad
- 8
- Kegelritzel
- 9
- Kegelritzelwelle
- 10
- erste Stützlagerung
- 11
- zweite Stützlagerung
- 12
- Außenring der ersten Stützlagerung
- 13
- Innenring der ersten Stützlagerung
- 14
- Außenring der zweiten Stützlagerung
- 15
- Innenring der zweiten Stützlagerung
- 16
- Motorwelle
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202006018341 U1 [0003, 0003]
- DE 3028276 A1 [0004]
