EP3774426A1 - Lagerung für ein hybridmodul - Google Patents

Lagerung für ein hybridmodul

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Publication number
EP3774426A1
EP3774426A1 EP19716138.3A EP19716138A EP3774426A1 EP 3774426 A1 EP3774426 A1 EP 3774426A1 EP 19716138 A EP19716138 A EP 19716138A EP 3774426 A1 EP3774426 A1 EP 3774426A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
bearing
hub
housing
damper
damper hub
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP19716138.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Martin Brehmer
Thomas Riedisser
Thilo Schmidt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
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Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP3774426A1 publication Critical patent/EP3774426A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F16C35/06—Mounting or dismounting of ball or roller bearings; Fixing them onto shaft or in housing
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    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
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    • F16D13/644—Hub construction
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
    • F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
    • F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
    • F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
    • F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to the storage in a hybrid drive module for a motor vehicle, wherein the hybrid module is arranged between an internal combustion engine and a transmission and has an electrical machine.
  • the object of the invention is therefore to provide a hybrid module, which requires less space, especially in the axial direction, is easier to manufacture and assemble and achieves an improved force curve over the components.
  • a hybrid module comprising a damper hub connected to an internal combustion engine, a housing, a clutch, an electric machine having a rotor and a stator connected to the housing, a torque converter having a connected to a central hub Transducer housing and a turbine shaft, and an output shaft, wherein the rotor of the electric machine with the central hub, the converter housing or the Damper hub is connected, wherein the turbine shaft rotatably connected to the output shaft, wherein the clutch between the damper hub and the torque converter is arranged, and wherein the damper hub is connected via a vibration damper with the internal combustion engine, characterized in that a front bearing the damper hub is formed in stock in the radial direction, and that the front bearing is arranged at least partially overlapping with the vibration damper.
  • hybrid module two different drive sources are used for an application, which can be operated alternatively or cumulatively.
  • a common combination is an internal combustion engine and an electric machine.
  • the hybrid module in this case leads the one or more power flows to the following consumer, such as a drive train of a vehicle on.
  • the hybrid module has a damper hub, which is connected to the internal combustion engine.
  • the connection between the internal combustion engine and damper hub is preferably via a known vibration damper to reduce unwanted torsional vibrations in the drive train, which occur in particular by internal combustion engines designed as reciprocating engines.
  • This damper is, preferably via an external toothing on the damper hub, rotatably connected thereto. Through the damper hub, a rotary movement can be passed on to a clutch.
  • the clutch has the task of decoupling the engine from the drive train when the engine is turned off to avoid losses.
  • the clutch is as well as an electric machine arranged in a housing, wherein the stator of the electric machine is connected to the housing.
  • the rotor of the electric machine is arranged as a further drive source in the power flow after the clutch and connected to the input side of a torque converter.
  • the connection to the torque converter takes place via the converter housing and the rotor can be provided either directly to this or to a central hub connected thereto, wherein embodiments are also included in which the rotor has a rotor carrier with the central hub or the converter housing connected is.
  • the rotor may also be with the damper hub be connected, in which case a further coupling between damper hub and internal combustion engine would be provided.
  • the output side of the torque converter is formed by a turbine shaft, which is rotatably connected to the output shaft.
  • the hybrid module with the other drive train such as a transmission, in particular an automatic transmission connected.
  • a damper hub supporting the front bearing is arranged overlapping with the vibration damper.
  • Hybrid modules according to the invention are characterized in embodiments in that the central hub is supported by at least one bearing on the output shaft and is supported by at least two bearings on the damper hub that the damper hub is supported with at least one bearing on the housing, and that the front bearing one of the at least two bearings between damper hub and central hub.
  • the damper hub and the central hub are formed as hollow shafts, which extend coaxially and are at least partially pushed over one another, whereby they overlap in the axial direction.
  • the bearing is in this case given by at least one bearing, with which the central hub is supported on an inner diameter at the central output shaft and supports the output shaft.
  • the central hub and the damper hub are mounted to each other, wherein one of the bearing is arranged lappend as a front bearing with the vibration damper.
  • the damper hub is on a Au PH tailormesser supported by at least one bearing on the housing.
  • the damper hub and central hub are mounted relative to each other and supported together on the housing or output shaft.
  • the support width of the mounting can be increased for one nen and / or the required space can be reduced in the axial direction.
  • wear on the bearings can be reduced since, depending on the operating mode of the hybrid module, there is no relative movement between the individual components, since they have the same rotational speed. Due to the nested arrangement of the bearings, a sequential assembly or a pre-assembly of modules is favored, whereby the assembly process can be simplified.
  • Hybrid modules according to the invention are characterized in further embodiments characterized in that the output shaft extends axially into the hollow damper hub, and that the front bearing between the damper hub and the output shaft is arranged.
  • the front bearing can also be supported on the output shaft, which extends correspondingly through the hollow central hub into the region of the vibration damper.
  • the further storage of the damper hub can be carried out here as in the aforementioned embodiments via the central hub and the housing.
  • the damper hub can also be mounted analogously via the output shaft and the housing or be supported exclusively on the output shaft.
  • a correspondingly broad bearing base is achieved.
  • a sequential assembly is favored and a load on the bearings of already installed components by assembly forces, as they can occur in a nested construction, avoided as far as possible.
  • Inventive embodiments of a hybrid module are characterized in that the coupling is disposed within the housing in the wet room. This makes it easy to handle the hybrid module as a unit, since all components are arranged in a closed housing. When assembling the hybrid engine Duls can then easily the vibration, for example, via a toothing, are connected to the protruding from the housing damper hub.
  • Hybrid module are in embodiments of the invention characterized in that the damper hub is supported directly via a bearing on the housing. Due to the direct support of the damper hub on the housing occurring radial and depending on the design of the bearing preferably axial forces can be better absorbed without these forces are transmitted to the other components. Furthermore, this can improve the positioning.
  • Embodiments of hybrid modules according to the invention are characterized in that the front bearing and the vibration damper completely cover each other.
  • the widest possible overlap is advantageous. Therefore, a complete overlap is provided in which the front bearing is located completely between radial planes defined by axial ends of the vibration damper, whereby the force flow of the bearing forces through the components is improved.
  • Hybrid module according to the invention embodiments are characterized in that the front bearing is designed as a needle bearing or roller bearings.
  • the bearings are designed as rolling bearings.
  • ball bearings, roller bearings or needle roller bearings are used, which are relatively cheap and allow a reliable and low-friction storage.
  • the front bearing as a radial bearing in particular roller bearings and in the radial direction lower-built needle roller bearings come into question, since these designs can transmit or absorb good radial forces.
  • Embodiments of inventive hybrid modules are characterized in that the converter housing via another bearing on the housing or the Ab- is supported shaft.
  • the converter housing is connected to the central hub and can be mounted over this. Due to the size of the converter housing and its axial extension, however, an additional bearing is preferably provided on the axial end of the converter housing facing away from the central hub. This bearing is preferably supported on the housing. Alternatively, a support on the output shaft or both would be possible.
  • Embodiments of a hybrid module according to the invention are characterized in that the central hub is supported by at least one bearing on the output shaft and is supported by at least two bearings on the damper hub that the damper hub is supported with at least one bearing on the housing that the bearing between the housing and damper hub ,
  • a bearing between damper hub and central hub, which is not the front bearing, and the bearing between the central hub and the output shaft are each formed at least for storage in the radial direction, and that at least two of these bearings are arranged at least partially overlapping. Between the nested components, the bearings take up at least radial forces.
  • At least two bearings are at least partially overlapping each other. In other words, at least part of the axial extent of the bearings lies in a same radial plane. Another advantage is the possible reduction of the required axial space.
  • Preferred embodiments of inventive hybrid modules are characterized in that all three bearings are arranged at least partially overlapping a further improvement of the power flow of the bearing forces and optionally the required space can be achieved if all three bearings, ie the bearing between the housing and damper hub, a bearing between damper hub and central hub and the bearing between central hub and output shaft, overlap each other.
  • Further preferred embodiments of hybrid modules according to the invention are characterized in that the overlapping bearings completely overlap. The widest possible overlap is also advantageous here. By a complete overlap, is arranged in the bearings with less or the same axial extent completely defined between axial ends of a wider bearing radial planes, the power flow of the bearing forces is improved by the components.
  • Hybrid modules according to the invention are characterized in that the bearing between the housing and damper hub is formed in stock both in the radial and in the axial direction.
  • the bearing between the damper hub and the housing is designed accordingly, preferably as a corresponding rolling bearing, such as deep groove ball bearings, angular contact ball bearings, four-point bearings, tapered roller bearings, cross roller bearings and the like.
  • Embodiments of inventive hybrid modules are characterized in that a bearing between the damper hub and central hub is formed in stock both in the radial and in the axial direction.
  • a bearing between the damper hub and central hub is formed in stock both in the radial and in the axial direction.
  • at least one of the bearings between damper hub and central hub preferably designed as a rolling bearing, accordingly.
  • a thrust bearing is arranged between the damper hub and the central hub.
  • a bearing which can absorb both radial and axial forces
  • Another aspect of the invention is a powertrain for a vehicle characterized by a hybrid module according to the above embodiments.
  • FIG. 1 shows a schematic section of a hybrid module according to the invention.
  • FIG. 2 shows a schematic section of a hybrid module according to the invention.
  • FIG. 1 shows a hybrid module according to an exemplary embodiment in a schematic sectional view, in which one half has been omitted due to symmetry.
  • the hybrid module comprises a housing (1) within which an electric machine (2) with a relative to the housing (1) rotationally fixed stator (2.1) and a rotatable rotor (2.2) is arranged.
  • the rotor (2.2) of the electric machine (2) is firmly connected to the converter housing (5.1) and to a rotor carrier, which is likewise connected to the converter housing (5.1).
  • a clutch (1 1) is provided, with which the internal combustion engine can be separated from the other drive train.
  • the coupling (11) is arranged between the damper hub (3) and the central hub (4). net or more precisely the coupling parts are respectively connected to the damper hub (3) and to the central hub (4).
  • the hybrid module has a torque converter (5).
  • An impeller (5.3) of the torque converter (5) is fixedly connected to a converter housing (5.1) of the torque converter (5).
  • a stator (5.4) of the torque converter (5) is rotatably supported via a freewheel in a rotational direction.
  • a turbine wheel (5.5) of the torque converter (5) is connected to a turbine shaft (5.2) of the torque converter
  • the hybrid module further comprises an additional, optional torsional vibration damper (14), which is arranged inside and on the traveling housing (5.1).
  • the turbine shaft (5.2) is connected to an output shaft (6) of an automatic transmission, not shown.
  • Within the converter housing (5.1) further comprises a lock-up clutch (15) is arranged. By closing the lock-up clutch (15), the converter housing (5.1) with the turbine shaft (5.2) is directly connectable.
  • the central hub (4) is designed as a hollow shaft, which is coaxial with the output shaft
  • a bearing (10.1) is provided between the output shaft (6) and the central hub (4) , which can receive bearing forces at least in the radial direction.
  • an axial bearing (10.2) is additionally provided between the central hub (4) and the turbine shaft (5.2) connected in a rotationally fixed manner to the output shaft (6).
  • the central hub (4) is connected to the converter housing (5.1) and to one side of the coupling (11).
  • a plurality of bearings are provided between the central hub (4) and the damper hub (3), wherein at least two of the bearings (8.1; can absorb ger mechanism in the radial direction.
  • an additional axial bearing (8.2) is provided between the damper hub (3) and central hub (4) to accommodate axial bearing forces.
  • a vibration damper (12) is provided, which is connected to an internal combustion engine, not shown. By the vibration damper (12) any torsional vibrations are reduced in order to supply the hybrid module as uniform as possible torque or rotational movement. At the same time, positional and alignment tolerances between the internal combustion engine and the hybrid module can be compensated by the vibration damper (12).
  • the front bearing (8.1) between damper hub (3) and central hub (4) has in this example a pushed so far in the direction of the engine position that the front bearing (8.1) in the radial direction with the vibration damper (12), here almost completely , overlaps.
  • any forces applied by the vibration damper (12) can be transferred directly to the front bearing (8.1) via the damper hub (3).
  • a further bearing (9) between the converter housing (5.1) and housing (1) provided to support the torque converter (5) on a broadest possible basis and thus to keep the occurring bearing forces low.
  • the further bearing of the converter housing (5.1) between the converter housing (5.1) and the output shaft (6) could be arranged, in which case the other not shown support the output shaft (6) must be considered in particular with regard to a possibly over-determined storage ,
  • bearings (8.1, 8.2, 8.3, 9, 10.1, 10.2) of the hybrid module of the embodiment shown in Fig. 1 are designed as roller bearings or needle roller bearings, whereby other types of bearings are possible, in which, in addition to radial ones as well axial forces can be absorbed.
  • a bearing (7) is likewise provided between the damper hub (3) and the housing (1), which in this example is designed as a deep groove ball bearing and can thus absorb radial and axial bearing forces Types of bearings possible.
  • the bearings (7, 8.3, 10.1) in FIG. 1 are radially enclosed with respect to their position along the axis of rotation of the hybrid module. at least partially overlapping.
  • the bearing (7) between the housing (1) and damper hub (3) covers substantially completely with the bearing (8.3) between damper hub (3) and central hub (4).
  • the bearing (10.1) overlaps the other two bearings (7, 8.3) for the most part.
  • all three bearings (7, 8.3, 10.1) can also completely cover up, which can be advantageous in terms of force flow and installation space.
  • embodiments in which the bearings (7, 8.3, 10.1) do not overlap or only partially overlap may also have advantages.
  • the housing (1) separates a wet space of the hybrid module from a drying room.
  • the clutch (11) is therefore located in the wet room and the vibration damper (12) in the dry room, whereby the hybrid module handled well as a structural unit and when mounting the vibration damper (12) simply, for example via a gearing, with the damper hub (12). 3) can be connected.
  • FIG. 2 shows a further exemplary embodiment of a hybrid module according to the invention analogous to FIG. 1.
  • the basic structure is also the same here, which is why reference is also made to the above description.
  • the bearing (7) between the housing (1) and damper hub (3) is also designed as a ball bearing.
  • the damper hub (3) is supported not only via the central hub (4) and the housing (1), but the front bearing (16) is provided between damper hub (3) and output shaft (6) , As a result, any radial bearing forces can be transmitted directly to the output shaft (6), whereby the voltages in the damper hub (3) can be reduced.
  • the output shaft (6) extends correspondingly far into the hollow damper hub (3), so that the front bearing (16) partly overlaps with the vibration damper (12).
  • the central hub (4) is formed correspondingly shorter compared to the example shown in Fig. 1.
  • a modified geometry of the central hub (4) and / or the housing (1) on a bearing between the central hub (4) and damper hub (3) are dispensed with and they are independently supported on the housing (1) and the output shaft (6).
  • the bearing (8.3) is also designed in this embodiment as a ball bearing to accommodate both radial and axial bearing forces can.
  • the bearing (8.3) is also arranged axially further away from the internal combustion engine compared to the other embodiment shown. As a result, overlaps the bearing (8.3) only slightly with the bearing (7) between damper hub (3) and housing (1).
  • the bearing (10.1) between the central hub (4) and the output shaft (6) is also located axially further away from the engine, which is why it still partially overlaps with the bearing (8.3) between the central hub (4) and damper hub (3), however no longer with the bearing (7) between damper hub (3) and housing (1).

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridmodul umfassend eine Dämpfernabe (3), welche mit einem Verbrennungsmotor verbunden ist, ein Gehäuse (1), eine Kupplung (11), eine elektrische Maschine (2), welche einen Rotor (2.2) und einen mit dem Gehäuse (1) verbundenen Stator (2.1) aufweist, einen Drehmomentwandler (5), welcher ein mit einer Zentralnabe (4) verbundenes Wandlergehäuse (5.1) und eine Turbinenwelle (5.2) aufweist, und eine Abtriebswelle (6), wobei der Rotor (2.2) der elektrischen Maschine (2) mit der Zentralnabe (4), dem Wandlergehäuse (5.1) oder der Dämpfernabe (3) verbunden ist, wobei die Turbinenwelle (5.2) drehfest mit der Abtriebswelle (6) verbunden ist, wobei die Kupplung (11) zwischen der Dämpfernabe (3) und dem Drehmomentwandler (5) angeordnet ist, und wobei die Dämpfernabe (3) über einen Schwingungsdämpfer (12) mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein vorderes Lager (8.1; 16) der Dämpfernabe (3) in radialer Richtung lagernd ausgebildet ist, und dass das vordere Lager (8.1; 16) zumindest teilweise mit dem Schwingungsdämpfer (12) überlappend angeordnet ist.

Description

Lagerung für ein Hvbridmodul
Die Erfindung betrifft die Lagerung in einem Hybridantriebsmodul für ein Kraftfahrzeug, wobei das Hybridmodul zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe angeordnet ist und eine elektrische Maschine aufweist.
Im Stand der Technik sind verschiedene Bauformen von Hybridmodulen bekannt. Hierbei sind die bewegten Teile wie Dämpfernabe oder Rotorträger am ruhenden Gehäuse abgestützt. Beispielsweise sind in EP 1 736 345 A1 verschiedene Varianten gezeigt, wie die Bauteile am Gehäuse gelagert werden können. Eine Verbindung mit einem Verbrennungsmotor erfolgt über eine axiale Verschraubung. Nachteilig am Stand der Technik ist der benötigte Bauraum, die aufwendige Gehäusefertigung sowie ungünstigen Kraftverläufe insbesondere im Bereich der Dämpfernabe und der Montageaufwand.
Aufgabe der Erfindung ist es daher ein Hybridmodul bereitzustellen, welches weniger Bauraum, insbesondere in axialer Richtung, benötigt, einfacher herzustellen und zu montieren ist sowie einen verbesserten Kraftverlauf über die Bauteile erzielt.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung sowie aus den Figuren.
Erfindungsgemäß ist ein Hybridmodul umfassend eine Dämpfernabe, welche mit ei- nem Verbrennungsmotor verbunden ist, ein Gehäuse, eine Kupplung, eine elektri- sche Maschine, welche einen Rotor und einen mit dem Gehäuse verbundenen Stator aufweist, einen Drehmomentwandler, welcher ein mit einer Zentralnabe verbundenes Wandlergehäuse und eine Turbinenwelle aufweist, und eine Abtriebswelle, wobei der Rotor der elektrischen Maschine mit der Zentralnabe, dem Wandlergehäuse oder der Dämpfernabe verbunden ist, wobei die Turbinenwelle drehfest mit der Abtriebswelle verbunden ist, wobei die Kupplung zwischen der Dämpfernabe und dem Drehmo- mentwandler angeordnet ist, und wobei die Dämpfernabe über einen Schwingungs- dämpfer mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein vorderes Lager der Dämpfernabe in radialer Richtung lagernd ausgebildet ist, und dass das vordere Lager zumindest teilweise mit dem Schwingungsdämpfer über- lappend angeordnet ist.
Bei einem Hybridmodul werden zwei unterschiedliche Antriebsquellen für eine An- wendung verwendet, wobei diese alternativ oder kumulativ betrieben werden können. Eine verbreitete Kombination ist ein Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine. Das Hybridmodul führt hierbei den oder die Kraftflüsse an den folgenden Verbraucher, wie beispielsweise einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs, weiter.
Um eine Krafteinleitung vom Verbrennungsmotor zu ermöglichen, weist das Hyb- ridmodul eine Dämpfernabe auf, welche mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist. Die Verbindung zwischen Verbrennungsmotor und Dämpfernabe erfolgt vorzugsweise über einen bekannten Schwingungsdämpfer, um unerwünschte Drehschwingungen im Antriebsstrang, welche insbesondere durch als Kolbenmaschinen ausgeführte Verbrennungsmotoren auftreten, zu reduzieren. Dieser Schwingungsdämpfer ist, vorzugsweise über eine Außenverzahnung an der Dämpfernabe, mit dieser drehfest verbunden. Durch die Dämpfernabe kann eine Drehbewegung an eine Kupplung wei- tergegeben werden. Die Kupplung hat die Aufgabe, den Verbrennungsmotor vom Antriebsstrang abzukoppeln, wenn der Verbrennungsmotor abgeschalten ist, um Verluste zu vermeiden.
Die Kupplung ist ebenso wie eine elektrische Maschine in einem Gehäuse angeordnet, wobei der Stator der elektrischen Maschine mit dem Gehäuse verbunden ist. Der Rotor der elektrischen Maschine ist als weitere Antriebsquelle im Kraftfluss nach der Kupplung angeordnet und mit der Eingangsseite eines Drehmomentwandlers verbunden. Die Verbindung mit dem Drehmomentwandler erfolgt über das Wandlerge- häuse und der Rotor kann entweder direkt diesem oder einer mit diesem verbunde- nen Zentralnabe vorgesehen werden, wobei auch Ausführungsformen eingeschlos- sen sind, bei denen der Rotor über einen Rotorträger mit der Zentralnabe oder dem Wandlergehäuse verbunden ist. Alternativ kann der Rotor auch mit der Dämpfernabe verbunden sein, wobei in diesem Fall eine weitere Kupplung zwischen Dämpfernabe und Verbrennungsmotor vorzusehen wäre.
Die Ausgangsseite des Drehmomentwandlers wird von einer Turbinenwelle gebildet, welche mit der Abtriebswelle drehfest verbunden ist. Über die Abtriebswelle ist das Hybridmodul mit dem weiteren Antriebsstrang, wie einem Getriebe, insbesondere einem Automatikgetriebe, verbunden.
Um auftretende Kräfte möglichst gut aufzunehmen, indem die Lagerbasis, also der Abstand zwischen den einzelnen Lagerstellen, möglichst groß wird, und die Bauteilbelastung gering zu halten, ist daher ein die Dämpfernabe abstützendes vorderes Lager überlappend mit dem Schwingungsdämpfer angeordnet. Anders ausgedrückt, liegt zumindest ein Teil der axialen Erstreckung des vorderen Lagers und der axialen Erstreckung des Schwingungsdämpfers, insbesondere der Verbindung zwischen Dämpfernabe und Schwingungsdämpfer, in einer gleichen radialen Ebene. Durch die Positionierung des vorderen Lagers innerhalb der Dämpfernabe im Bereich des Schwingungsdämpfers wird die Lagerbasis vergrößert, ohne das zusätzlicher axialer Bauraum benötigt wird. Gleichzeitig wird durch eine Ausbildung des vorderen Lagers als zumindest in radialer Richtung wirkende Lagerstelle der Kraftfluss verbessert.
Erfindungsgemäße Hybridmodule sind in Ausführungsformen dadurch gekennzeich- net, dass die Zentralnabe über zumindest ein Lager an der Abtriebswelle abgestützt ist und über zumindest zwei Lager an der Dämpfernabe abgestützt ist, dass die Dämpfernabe mit zumindest einem Lager am Gehäuse abgestützt ist, und dass das vordere Lager eines der zumindest zwei Lager zwischen Dämpfernabe und Zentralnabe ist. Die Dämpfernabe sowie die Zentralnabe sind als Hohlwellen ausgebildet, welche koaxial verlaufen und zumindest abschnittsweise übereinander geschoben sind, wodurch sie in axialer Richtung überlappen. Die Lagerung ist hierbei durch zumindest ein Lager gegeben, mit welchem die Zentralnabe an einem Innendurchmesser an der zentralen Abtriebswelle abgestützt ist beziehungsweise die Abtriebswelle lagert. An äu ßeren Umfangsflächen der Zentralnabe sind mindestens zwei Lager vorgesehen, mit welchen die Zentralnabe und die Dämpfernabe zueinander gelagert sind, wobei eines der Lager als vorderes Lager mit dem Schwingungsdämpfer über- lappend angeordnet ist. Weiter ist die Dämpfernabe an einem Au ßendurchmesser mit zumindest einem Lager am Gehäuse abgestützt. Somit sind die Dämpfernabe und Zentralnabe relativ zueinander gelagert und gemeinsam am Gehäuse bezie- hungsweise Abtriebswelle abgestützt. Durch einen derartigen Aufbau kann zum ei- nen die Stützweite der Lagerung vergrößert werden und/oder der benötigte Bauraum in axialer Richtung verringert werden. Weiter kann der Verschleiß der Lager verringert werden, da abhängig von der Betriebsart des Hybridmoduls keine relative Be- wegung zwischen den einzelnen Bauteilen erfolgt, da diese eine gleiche Drehzahl aufweisen. Durch die ineinander verschachtelte Anordnung der Lager wird auch eine sequenzielle Montage beziehungsweise eine Vormontage von Baugruppen begünstigt, wodurch der Montageprozess vereinfacht werden kann.
Erfindungsgemäße Hybridmodule sind in weiteren Ausführungsformen dadurch ge- kennzeichnet, dass sich die Abtriebswelle axial bis in die hohle Dämpfernabe erstreckt, und dass das vordere Lager zwischen der Dämpfernabe und der Ab- triebswelle angeordnet ist. Anstelle der Zentralnabe kann sich das vordere Lager auch an der Abtriebswelle abstützen, welche sich entsprechend durch die hohle Zentralnabe bis in den Bereich des Schwingungsdämpfers erstreckt. Die weitere Lagerung der Dämpfernabe kann hierbei wie bei den vorgenannten Ausführungsformen über die Zentralnabe und das Gehäuse erfolgen. Alternativ kann die Dämpfernabe kann auch analog über die Abtriebswelle und das Gehäuse gelagert sein oder aus- schließlich auf der Abtriebswelle abgestützt werden. Auch durch derartige Ausfüh- rungsformen wird eine entsprechend breite Lagerbasis erreicht. Des Weiteren wird eine sequenzielle Montage begünstigt und eine Belastung der Lager bereits verbauter Bauteile durch Montagekräfte, wie sie bei einer verschachtelten Bauweise auftre- ten können, weitestgehend vermieden.
Erfindungsgemäße Ausführungsformen eines Hybridmoduls sind dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung innerhalb des Gehäuses im Nassraum angeordnet ist. Hierdurch lässt sich das Hybridmodul gut als Baueinheit handhaben, da alle Bauteile in einem geschlossenen Gehäuse angeordnet sind. Bei der Montage des Hybridmo- duls kann dann der Schwingungsdämpfer einfach, beispielsweise über einer Verzahnung, mit der aus dem Gehäuse vorstehenden Dämpfernabe verbunden werden.
Hybridmodul sind in erfindungsgemäßen Ausführungsformen dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfernabe direkt über ein Lager am Gehäuse abgestützt ist. Durch die direkte Abstützung der Dämpfernabe am Gehäuse können die auftretenden radiale und abhängig von der Bauform des Lagers bevorzugt auch axiale Kräfte besser aufgenommen werden, ohne das diese Kräfte auf die weiteren Bauteile übertragen werden. Des Weiteren kann dadurch die Positionierung verbessert werden.
Ausführungsformen erfindungsgemäßer Hybridmodule sind dadurch gekennzeichnet, dass sich das vordere Lager und der Schwingungsdämpfer vollständig überdecken. Eine möglichst weitgehende Überlappung ist vorteilhaft. Daher ist eine vollständige Überdeckung, bei das vordere Lager vollständig zwischen von axialen Enden des Schwingungsdämpfers definierten radialen Ebenen angeordnet ist, wodurch der Kraftfluss der Lagerkräfte durch die Bauteile verbessert ist.
Hybridmodul gemäß erfindungsgemäßem Ausführungsformen sind dadurch gekennzeichnet, dass das vordere Lager als Nadellager oder Rollenlager ausgebildet ist. Allgemein sind Hybridmodul gemäß erfindungsgemäßem Ausführungsformen dadurch gekennzeichnet, dass die Lager als Wälzlager ausgebildet sind. Hier kommen insbesondere Kugellager, Rollenlager oder Nadellager zum Einsatz, welche re- lativ günstig sind und eine zuverlässige sowie reibungsarme Lagerung ermöglichen. Für das vordere Lager als Radiallager kommen insbesondere Rollenlager und in ra- dialer Richtung niedriger bauende Nadellager in Frage, da diese Bauformen gut radiale Kräfte übertragen beziehungsweise aufnehmen können.
Ausführungsformen erfindungsgemäßer Hybridmodule sind dadurch gekennzeichnet, dass das Wandlergehäuse über ein weiteres Lager am Gehäuse oder der Ab- triebswelle abgestützt ist. Das Wandlergehäuse ist mit der Zentralnabe verbunden und kann über dieses gelagert sein. Aufgrund der Größe des Wandlergehäuses und seiner axialen Erstreckung ist jedoch vorteilhafter Weise ein weiteres Lager bevor- zugt an dem der Zentralnabe abgewandten axialen Ende des Wandlergehäuses vorgesehen. Dieses Lager ist bevorzugt am Gehäuse abgestützt. Alternativ wäre auch eine Abstützung an der Abtriebswelle oder beides möglich.
Erfindungsgemäße Ausführungsformen eines Hybridmoduls sind dadurch gekennzeichnet, dass die Zentralnabe über zumindest ein Lager an der Abtriebswelle abgestützt ist und über zumindest zwei Lager an der Dämpfernabe abgestützt ist, dass die Dämpfernabe mit zumindest einem Lager am Gehäuse abgestützt ist, dass das Lager zwischen Gehäuse und Dämpfernabe, ein Lager zwischen Dämpfernabe und Zentralnabe, welches nicht das vordere Lager ist, und das Lager zwischen Zentralnabe und Abtriebswelle jeweils zumindest für eine Lagerung in radialer Richtung ausgebildet sind, und dass mindestens zwei dieser Lager zumindest teilweise über- lappend angeordnet sind. Zwischen den ineinander verschachtelten Bauteilen nehmen die Lager zumindest radiale Kräfte auf. Um den Kraftfluss der Lagerkräfte durch die Bauteile zu verbessern und damit eine zusätzliche Belastung einzelner Bauteile, wie der Dämpfernabe, durch die Lagerkräfte von an ihnen abgestützter Bauteile, wie der Zentralnabe, gering zu halten, sind zumindest zwei Lager zueinander zumindest teilweise überlappend angeordnet. Anders ausgedrückt liegt zumindest ein Teil der axialen Erstreckung der Lager in einer gleichen radialen Ebene. Ein weiterer Vorteil liegt in der möglichen Verringerung des benötigten axialen Bauraums.
Bevorzugte Ausführungsformen erfindungsgemäßer Hybridmodule sind dadurch gekennzeichnet, dass alle drei Lager zumindest teilweise überlappend angeordnet sind Eine weitere Verbesserung des Kraftflusses der Lagerkräfte sowie gegebenenfalls des benötigten Bauraums lässt sich erreichen, wenn alle drei Lager, also das Lager zwischen Gehäuse und Dämpfernabe, ein Lager zwischen Dämpfernabe und Zentralnabe und das Lager zwischen Zentralnabe und Abtriebswelle, einander überlappen. Weitere bevorzugte Ausführungsformen erfindungsgemäßer Hybridmodule sind dadurch gekennzeichnet, dass sich die überlappenden Lager vollständig überde- cken. Eine möglichst weitgehende Überlappung ist auch hier vorteilhaft. Durch eine vollständige Überdeckung, bei der Lager mit geringerer oder gleicher axialer Erstreckung vollständig zwischen von axialen Enden eines breiteren Lagers definierten radialen Ebenen angeordnet ist, wird der Kraftfluss der Lagerkräfte durch die Bauteile verbessert.
Erfindungsgemäße Hybridmodule gemäß Ausführungsformen sind dadurch gekennzeichnet, dass das Lager zwischen Gehäuse und Dämpfernabe sowohl in radialer als auch in axialer Richtung lagernd ausgebildet ist. Um axiale Kräfte aufnehmen und an das Gehäuse übertragen zu können, ist das Lager zwischen Dämpfernabe und Ge- häuse entsprechend ausgeführt, vorzugsweise als ein entsprechendes Wälzlager, wie Rillenkugellager, Schrägkugellager, Vier-Punkt-Lager, Kegelrollenlager, Kreuzrollenlager und dergleichen.
Ausführungsformen erfindungsgemäßer Hybridmodule sind dadurch gekennzeichnet, dass ein Lager zwischen Dämpfernabe und Zentralnabe sowohl in radialer als auch in axialer Richtung lagernd ausgebildet ist. Um auftretende Axialkräfte aufnehmen zu können ist zumindest eines der Lager zwischen Dämpfernabe und Zentralnabe, vorzugsweise als Wälzlager, entsprechend ausgeführt.
In alternativen Ausführungsformen erfindungsgemäßer Hybridmodule sind dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Dämpfernabe und Zentralnabe ein Axiallager ange- ordnet ist. Anstelle eines Lagers, welches sowohl radiale als auch axiale Kräfte aufnehmen kann, kann auch zumindest ein Axiallager vorgesehen werden, durch wel- ches die axialen Lagerkräfte aufgenommen werden. Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist ein Antriebsstrang für ein Fahrzeug gekennzeichnet durch ein Hybridmodul gemäß den obigen Ausführungsformen.
Die Ausführungsformen sind nicht auf die obigen Beispiele beschränkt und können durch weitere entsprechende Ausbildungen erreicht werden. Die Merkmale der Aus- führungsformen können beliebig miteinander kombiniert werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Gleiche oder ähnliche Elemente werden mit einheitlichen Bezugszeichen bezeichnet. Die Figuren zeigen im Einzelnen:
Fig. 1 zeigt einen schematischen Schnitt eines erfindungsgemäßen Hyb- ridmoduls.
Fig. 2 zeigt einen schematischen Schnitt eines erfindungsgemäßen Hyb- ridmoduls.
Fig. 1 zeigt ein Hybridmodul gemäß einem Ausführungsbeispiel in einer schemati- schen Schnittdarstellung, bei der eine Hälfe aufgrund von Symmetrie weggelassen wurde. Das Hybridmodul umfasst ein Gehäuse (1 ), innerhalb dem eine elektrische Maschine (2) mit einem gegenüber dem Gehäuse (1 ) drehfesten Stator (2.1 ) und ei- nem drehbaren Rotor (2.2) angeordnet ist. Der Rotor (2.2) der elektrischen Maschine (2) ist mit dem Wandlergehäuse (5.1 ) sowie mit einem Rotorträger, welcher ebenfalls am Wandlergehäuse (5.1 ) angebunden ist, fest verbunden.
Innerhalb des Gehäuses (1 ) ist auch eine Kupplung (1 1 ) vorgesehen, mit welcher der Verbrennungsmotor vom weiteren Antriebsstrang getrennt werden kann. Die Kupplung (1 1 ) ist hierzu zwischen der Dämpfernabe (3) und der Zentralnabe (4) angeord- net oder genauer der Kupplungsteile sind entsprechend mit der Dämpfernabe (3) beziehungsweise mit der Zentralnabe (4) verbunden.
Das Hybridmodul weist einen Drehmomentwandler (5) auf. Ein Pumpenrad (5.3) des Drehmomentwandlers (5) ist mit einem Wandlergehäuse (5.1 ) des Drehmomentwandlers (5) fest verbunden. Ein Leitrad (5.4) des Drehmomentwandlers (5) ist über einen Freilauf in einer Drehrichtung drehfest abgestützt. Ein Turbinenrad (5.5) des Drehmomentwandlers (5) ist mit einer Turbinenwelle (5.2) des Drehmomentwandlers
(5) verbunden. Das Hybridmodul weist ferner einen zusätzlichen, optionalen Drehschwingungstilger (14) auf, welcher innerhalb und am Wandergehäuses (5.1 ) angeordnet ist. Die Turbinenwelle (5.2) ist mit einer Abtriebswelle (6) eines nicht näher dargestellten Automatikgetriebes verbunden. Innerhalb des Wandlergehäuses (5.1 ) ist ferner eine Überbrückungskupplung (15) angeordnet. Durch Schließen der Überbrückungskupplung (15) ist das Wandlergehäuse (5.1 ) mit der Turbinenwelle (5.2) direkt verbindbar.
Die Zentralnabe (4) ist als Hohlwelle ausgebildet, welche koaxial zur Abtriebswelle
(6) und diese umhüllend angeordnet ist. Zwischen der Abtriebswelle (6) und der Zentralnabe (4) ist ein Lager (10.1 ) vorgesehen, welches zumindest in radialer Rich- tung Lagerkräfte aufnehmen kann. Beim in Fig. 1 dargestellten Beispiel ist zusätzlich zwischen der Zentralnabe (4) und der, mit der Abtriebswelle (6) drehfest verbunde- nen, Turbinenwelle (5.2) ein Axiallager (10.2) vorgesehen. Auf ihrer Au ßenseite ist die Zentralnabe (4) mit dem Wandlergehäuse (5.1 ) verbunden sowie mit einer Seite der Kupplung (1 1 ). Zur weiteren Lagerung der Zentralnabe (4) beziehungsweise der Dämpfernabe (3) sind zwischen der Zentralnabe (4) und der Dämpfernabe (3) mehrere Lager (8.1 ; 8.2; 8.3) vorgesehen, wobei zumindest zwei der Lager (8.1 ; 8.3) La- gerkräfte in radialer Richtung aufnehmen können. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist auch zwischen Dämpfernabe (3) und Zentralnabe (4) ein zusätzliches Axiallager (8.2) vorgesehen, um axiale Lagerkräfte aufzunehmen. Das in axialer Richtung näher am Verbrennungsmotor, in Fig. 1 links, vorgesehene vordere Lager (8.1 ) ist im Be- reich des Schwingungsdämpfers (12) angeordnet. Auf der Dämpfernabe (3) ist ein Schwingungsdämpfer (12) vorgesehen, welcher mit einem nicht dargestellten Verbrennungsmotor verbunden ist. Durch den Schwingungsdämpfer (12) werden eventuelle Torsionsschwingungen reduziert, um dem Hybridmodul ein möglichst gleichförmiges Drehmoment beziehungsweise Drehbe- wegung zuzuführen. Gleichzeitig können durch den Schwingungsdämpfer (12) Lage- und Ausrichtungstoleranzen zwischen Verbrennungsmotor und Hybridmodul ausge- glichen werden. Das vordere Lager (8.1 ) zwischen Dämpfernabe (3) und Zentralnabe (4) weist in diesem Beispiel eine soweit in Richtung des Verbrennungsmotors geschobene Position auf, dass das vordere Lager (8.1 ) in radialer Richtung mit dem Schwingungsdämpfer (12), hier nahezu vollständig, überlappt. Hierdurch können eventuell durch den Schwingungsdämpfer (12) aufgebrachte Kräfte direkt über die Dämpfernabe (3) auf das vordere Lager (8.1 ) übertragen werden.
Am der Dämpfernabe (3) abgewandten axialen Ende des Drehmomentwandler (5) ist ein weiteres Lager (9) zwischen Wandlergehäuse (5.1 ) und Gehäuse (1 ) vorgesehen, um den Drehmomentwandler (5) auf einer möglichst breiten Basis zu lagern und da- mit die auftretenden Lagerkräfte gering zu halten. Alternativ oder kumulativ könnte das weitere Lager des Wandlergehäuses (5.1) zwischen Wandlergehäuse (5.1 ) und der Abtriebswelle (6) angeordnet sein, wobei hier auch die weitere nicht dargestellte Lagerung der Abtriebswelle (6) insbesondere hinsichtlich einer eventuell überbe- stimmten Lagerung betrachtet werden muss.
Alle bisher erläuterten Lager (8.1 ; 8.2; 8.3; 9; 10.1 ; 10.2) des Hybridmoduls der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform sind als Rollenlager beziehungsweise Nadellager ausgeführt, wobei auch andere Bauformen von Lagern möglich sind, bei denen ge- gebenenfalls neben radialen auch axiale Kräfte aufgenommen werden können. Zwi- schen der Dämpfernabe (3) und dem Gehäuse (1 ) ist ebenfalls ein Lager (7) vorge- sehen, welches in diesem Beispiel als Rillenkugellager ausgeführt ist und somit ra- diale als auch axiale Lagerkräfte aufnehmen kann, auch hier sind verschiedene andere Bauarten von Wälzlagern möglich.
Für einen optimierten Kraftfluss durch die Bauteile sind in Fig. 1 die Lager (7; 8.3; 10.1 ) bezüglich ihrer Position entlang der Drehachse des Hybridmoduls radial zumin- dest teilweise überlappend angeordnet. Hierbei überdeckt sich das Lager (7) zwischen Gehäuse (1 ) und Dämpfernabe (3) weitgehend vollständig mit dem Lager (8.3) zwischen Dämpfernabe (3) und Zentralnabe (4). Das Lager (10.1 ) überlappt die bei- den anderen Lager (7; 8.3) zum größtem Teil. Bei entsprechender Ausgestaltung der Bauteile können sich auch alle drei Lager (7; 8.3; 10.1 ) vollständig überdecken, was hinsichtlich Kraftfluss und Bauraum vorteilhaft sein kann. Insbesondere in Hinblick auf den Bauraum können allerdings auch Ausführungen, bei denen sich die Lager (7; 8.3; 10.1 ) nicht oder nur teilweise überlappen Vorteile haben.
Das Gehäuse (1 ) trennt einen Nassraum des Hybridmoduls von einem Trockenraum. Die Abdichtung des Nassraums zum Trockenraum erfolgt über eine Dichtung (13), welche, vorzugsweise unmittelbar, neben dem Lager (7) angeordnet ist. Die Kupp- lung (1 1 ) liegt daher im Nassraum und der Schwingungsdämpfer (12) im Trocken- raum, wodurch das Hybridmodul gut als Baueinheit gehandhabt und bei der Montage der Schwingungsdämpfer (12) einfach, beispielsweise über einer Verzahnung, mit der Dämpfernabe (3) verbunden werden kann.
Fig. 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls analog zu Fig. 1 dargestellt. Der grundlegende Aufbau ist auch hier gleich, weshalb ebenfalls auf die obige Beschreibung verwiesen wird. Bei diesem Ausführungs- beispiel ist das Lager (7) zwischen Gehäuse (1 ) und Dämpfernabe (3) ebenfalls als Kugellager ausgeführt.
Entgegen dem Beispiel aus Fig. 1 ist die Dämpfernabe (3) nicht nur über die Zentralnabe (4) und das Gehäuse (1 ) abgestützt, sondern das vordere Lager (16) ist zwi- schen Dämpfernabe (3) und Abtriebswelle (6) vorgesehen. Hierdurch können even- tuelle radiale Lagerkräfte direkt auf die Abtriebswelle (6) übertragen werden, wodurch die Spannungen in der Dämpfernabe (3) reduziert werden können. Die Abtriebswelle (6) ist erstreckt sich entsprechend weit in die hohle Dämpfernabe (3), so dass das vordere Lager (16) teilweise mit dem Schwingungsdämpfer (12) überlappt.
Die Zentralnabe (4) ist im Vergleich zum in Fig. 1 gezeigten Beispiel entsprechend kürzer ausgebildet. In weiteren nicht dargestellten Ausführungsformen kann durch eine geänderte Geometrie der Zentralnabe (4) und/oder des Gehäuses (1 ) auch auf eine Lagerung zwischen Zentralnabe (4) und Dämpfernabe (3) verzichtet werden und diese unabhängig voneinander am Gehäuse (1 ) und der Abtriebswelle (6) abgestützt werden.
Ein weiterer Unterschied liegt darin, dass zwischen Dämpfernabe (3) und Zentralnabe (4) nur ein Lager (8.3) vorgesehen ist. Anstelle eines separaten Axiallagers (8.2) ist das Lager (8.3) in diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls als Kugellager ausgeführt, um sowohl radiale als auch axiale Lagerkräfte aufnehmen zu können. Das Lager (8.3) ist im Vergleich zu dem anderen gezeigten Ausführungsbeispiel auch axial weiter vom Verbrennungsmotor entfernt angeordnet. Hierdurch überlappt das Lager (8.3) nur noch gering mit dem Lager (7) zwischen Dämpfernabe (3) und Gehäuse (1 ).
Das Lager (10.1 ) zwischen Zentralnabe (4) und Abtriebswelle (6) ist ebenfalls axial weiter vom Verbrennungsmotor entfernt angeordnet, weshalb es zwar noch zu einem Teil mit dem Lager (8.3) zwischen Zentralnabe (4) und Dämpfernabe (3) überlappt, allerdings nicht mehr mit dem Lager (7) zwischen Dämpfernabe (3) und Gehäuse (1 ).
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungen eingeschränkt. Es können wie oben ausgeführt, auch nur einzelne vorteilhafte Merkmale vorgesehen werden.
Bezuaszeichen
Gehäuse
elektrische Maschine
Stator
Rotor
Dämpfernabe
Zentralnabe
Drehmomentwandler
Wandlergehäuse
Turbinenwelle
Pumpenrad
Leitrad
Turbinenrad
Abtriebswelle
Lager (Dämpfernabe/Gehäuse) Lager (Zentralnabe/Dämpfernabe) Lager (Wandlergehäuse)
Lager (Abtriebswelle/Zentralnabe) Kupplung
Schwingungsdämpfer
Dichtung
Drehschwingungstilger
Überbrückungskupplung
Lager (Abtriebswelle/Dämpfernabe)

Claims

Patentansprüche
1. Hybridmodul umfassend eine Dämpfernabe (3), welche mit einem Verbren- nungsmotor verbunden ist, ein Gehäuse (1 ), eine Kupplung (11 ), eine elektrische Maschine (2), welche einen Rotor (2.2) und einen mit dem Gehäuse (1 ) verbundenen Stator (2.1 ) aufweist, einen Drehmomentwandler (5), welcher ein mit einer Zentralnabe (4) verbundenes Wandlergehäuse (5.1 ) und eine Turbinenwelle (5.2) aufweist, und eine Abtriebswelle (6), wobei der Rotor (2.2) der elektrischen Maschine (2) mit der Zentralnabe (4), dem Wandlergehäuse (5.1 ) oder der Dämpfernabe (3) verbunden ist, wobei die Turbinenwelle (5.2) dreh- fest mit der Abtriebswelle (6) verbunden ist, wobei die Kupplung (11 ) zwischen der Dämpfernabe (3) und dem Drehmomentwandler (5) angeordnet ist, und wobei die Dämpfernabe (3) über einen Schwingungsdämpfer (12) mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein vorde- res Lager (8.1 ; 16) der Dämpfernabe (3) in radialer Richtung lagernd ausge- bildet ist, und dass das vordere Lager (8.1 ; 16) zumindest teilweise mit dem Schwingungsdämpfer (12) überlappend angeordnet ist.
2. Hybridmodul nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Zentralnabe (4) über zumindest ein Lager (10.1 ; 10.2) an der Abtriebswelle (6) abgestützt ist und über zumindest zwei Lager (8.1 ; 8.2; 8.3) an der Dämpfernabe (3) ab- gestützt ist, dass die Dämpfernabe (3) mit zumindest einem Lager (7) am Ge- häuse (1 ) abgestützt ist, und dass das vordere Lager (8.1 ) eines der zumindest zwei Lager (8.1 ; 8.2; 8.3) zwischen Dämpfernabe (3) und Zentralnabe (4) ist.
3. Hybridmodul nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass sich die Ab- triebswelle (6) axial bis in die hohle Dämpfernabe (3) erstreckt, und dass das vordere Lager (16) zwischen der Dämpfernabe (3) und der Abtriebswelle (6) angeordnet ist.
4. Hybridmodul nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Kupplung (11 ) innerhalb des Gehäuses (1 ) im Nassraum angeordnet ist.
5. Hybridmodul nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Dämpfernabe (3) direkt über ein Lager (7) am Gehäuse (1 ) abgestützt ist.
6. Hybridmodul nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass sich das vordere Lager (8.1 ; 16) und der Schwingungsdämpfer (12) vollständig überdecken.
7. Hybridmodul nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass das vordere Lager (8.1 ; 16) als Nadellager oder Rollenlager ausgebildet ist.
8. Hybridmodul nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass das Wandlergehäuse (5.1 ) über ein weiteres Lager (9) am Gehäuse (1 ) oder der Abtriebswelle (6) abgestützt ist.
9. Hybridmodul nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Zentralnabe (4) über zumindest ein Lager (10.1 ; 10.2) an der Abtriebswelle (6) abgestützt ist und über zumindest zwei Lager (8.1 ; 8.2; 8.3) an der Dämpfernabe (3) abgestützt ist, dass die Dämpfernabe (3) mit zu- mindest einem Lager (7) am Gehäuse (1 ) abgestützt ist, dass das Lager (7) zwischen Gehäuse (1 ) und Dämpfernabe (3), ein Lager (8.3) zwischen Dämpfernabe (3) und Zentralnabe (4), welches nicht das vordere Lager (8.1 ) ist, und das Lager (10.1 ) zwischen Zentralnabe (4) und Abtriebswelle (6) jeweils zumindest für eine Lagerung in radialer Richtung ausgebildet sind, und dass mindestens zwei dieser Lager (7; 8.3; 10.1 ) zumindest teilweise überlappend angeordnet sind.
10. Antriebsstrang für ein Fahrzeug gekennzeichnet durch ein Hybridmodul gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9.
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