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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines
Abstandsregelsystems für Fahrzeuge gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Aus
der
DE 199 31 161
A1 ist ein Verfahren bekannt, bei dem in Abhängigkeit
eines Abstands zwischen einem Fahrzeug und einem Zielobjekt, das insbesondere
durch ein vorausfahrendes Fahrzeug gebildet sein kann, mit Hilfe
einer Abstandssensorik automatisch ein Beschleunigen und Verzögern
des Fahrzeugs erfolgt. Dabei werden potentielle Gefahrenstellen
aus der aktuellen Umgebung des Fahrzeugs anhand von prädiktiven
Streckendaten erkannt und beim Beschleunigen und Verzögern
des Fahrzeugs berücksichtigt. Das bekannte Verfahren generiert
hierzu anhand der prädiktiven Streckendaten Beschleunigungen
und Verzögerungen für das Fahrzeug auf Vorhalt.
Die prädiktiven Streckendaten betreffen den zum aktuellen
Zeitpunkt vor dem Fahrzeug liegenden und von diesem noch zu durchfahrenden
Streckenabschnitt und können vielfacher Art sein. Sie können
beispielsweise aus einer digitalen Bildauswertung gewonnen werden.
Zu den ausgewerteten Daten können Verkehrzeichen gehören oder
auch Daten aus einer durch GPS unterstützten Navigationseinrichtung.
Ferner können die prädiktiven Streckendaten Informationen über
Straßen- und Straßenoberflächenbeschaffenheiten
beinhalten.
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Bei
Fahrzeugen, die mit Hilfe eines Abstandsregelsystems nach einem
derartigen Verfahren betrieben werden können, kann bei
einer vom Fahrer als Wunschgeschwindigkeit eingestellten Sollgeschwindigkeit
automatisch ein von der aktuellen Ist-Geschwindigkeit abhängiger
sicherer Sollabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, dem Zielobjekt,
bestimmt werden und durch entsprechende beschleunigende oder verzögernde
Systemeingriffe eingehalten werden. Beispielsweise wird das Fahrzeug
automatisch abgebremst, wenn sich der Sollabstand mit der gewünschten
Sollgeschwindigkeit nicht mehr einhalten lässt. Ebenso
kann eine automatische Beschleunigung des Fahrzeugs bis zum Erreichen
der Sollgeschwindigkeit erfolgen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug
abbiegt oder wenn das Fahrzeug selbst auf eine freie Überholspur
wechselt. Es sind jedoch Fahrsituationen bzw. Verkehrssituationen
denkbar, im denen insbesondere das automatische Beschleunigen wenig
sinnvoll und in der Regel unkomfortabel ist. Beispielsweise beim
Kollonenfahren, z. B. bei vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeiten.
Insbesondere bei Kurven kann das vorausfahrende Fahrzeug, das zuerst
in die jeweilige Kurve einbiegt, für das noch geradeaus
fahrende Fahrzeug ein Freiwerden der vorausliegenden Strecke signalisieren,
die dann ggf. einen entsprechenden Beschleunigungsvorgang zum Erreichen
der Sollgeschwindigkeit auslösen kann. Dies kann unmittelbar
vor einer Kurve zu einer kritischen Situation führen.
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Aus
der
DE 199 52 393
A1 ist ein Verfahren zur Bereitstellung von fahrstreckenabhängigen Warninformationen
an den Fahrer eines Fahrzeugs bekannt, bei dem der Verlauf eines
vom Fahrzeug zu durchfahrenen Streckenbereich vorausschauend ermittelt
wird sowie ein aktueller Fahrzustand des Fahrzeugs ermittelt wird
und bei dem anhand des ermittelten Verlaufs und des ermittelten
Fahrzustands bewertet wird, ob das Fahrzeug den Streckenbereich, insbesondere
einen Kurvenbereich, bei Aufrechterhaltung des aktuellen Fahrzustands
sicher durchfahren kann. Die Warninformation wird an den Fahrer ausgegeben,
wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs für ein sicheres
Durchfahren des Streckenbereichs zu hoch ist. Die Ausgabe kann dabei
optisch, akustisch oder haptisch erfolgen, insbesondere gestuft
in mehreren Eskalationsstufen, wobei in einer letzten Eskalationsstufe
die Einleitung eines automatischen Stelleingriffs zur Geschwindigkeitsreduzierung
vorgesehen ist, wenn der Fahrer die Geschwindigkeit bis dahin nicht
selbst in einen sicheren Bereich abgesenkt hat. Der Stelleingriff
erfolgt dabei unabhängig von einem ggf. vorhandenen oder
nichtvorhandenen vorausfahrenden Fahrzeug. Bei der optischen Ausgabe
der Warninformation werden vorteilhafterweise bestimmte Symbole,
die üblichen Verkehrszeichen nachempfunden sind, auf einer
Anzeigevorrichtung angezeigt.
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Die
vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem,
für ein Verfahren zum Betreiben eines Abstandsregelsystems
bzw. für ein Fahrzeug, das ein nach diesem Verfahren arbeitendes
Abstandsregelsystem umfasst, eine verbesserte Ausführungsform
anzugeben, die sich insbesondere durch eine erhöhte Fahrzeugsicherheit
auszeichnet.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände
der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte
Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen
Ansprüche.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben
eines Abstandsregelsystems für Fahrzeuge, wird der Abstand
zwischen einem Fahrzeug und einem sich vor dem Fahrzeug befindenden
Zielobjekt situationsabhängig unter Berücksichtigung
von prädiktiven Streckendaten durch beschleunigende oder verzögernde
Systemeingriffe geregelt. Die Berücksichtigung der prädiktiven
Streckendaten erfolgt dabei dadurch, dass für einen vorausliegenden
Streckenbereich vorausschauend ein Ereignisbereich bestimmt wird,
welcher einem bestimmten Abstandsbereich vor einem eine potentielle
Gefahrenstelle markierenden topologischen Ereignis entspricht, und dass
bei einem innerhalb des Ereignisbereichs auftretenden Zielverlust
des Zielobjekts ein Ereignismodus aktiviert wird, in dem die Durchführung
von beschleunigenden Systemeingriffen unterdrückt wird.
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Die
Erfindung beruht demnach auf dem allgemeinen Gedanken, eine automatische
Fahrzeugbeschleunigung zu unterdrücken, wenn sich das Fahrzeug
vor einem topologischen Ereignis befindet und wenn außerdem
in einem vorbestimmten Ereignisbereich vor dem topologischen Ereignis
ein Zielverlust erfolgt. Bei Erfüllung dieser Bedingungen
(topologisches Ereignis und Zielverlust im Ereignisbereich des topologischen
Ereignisses) wird die Funktionsweise des Abstandsregelsystems modifiziert,
und zwar derart, dass das Abstandsregelsystem nur noch solche Systemeingriffe
durchführt, die das Fahrzeug nicht beschleunigen, so dass
ein automatisches Beschleunigen des Fahrzeugs unterbleibt, auch
dann, wenn das Fahrzeug bis zum Zielverlust mit einer Geschwindigkeit
fährt, die unterhalb einer vom Fahrer als Wunschgeschwindigkeit
vorgegebenen Sollgeschwindigkeit liegt. Der Zielverlust charakterisieren sich
insbesondere dadurch, dass das der Abstandsregelung zugrunde gelegte
vorausfahrende Fahrzeug, also das Zielobjekt, den Bereich der vom
Fahrzeug befahrenen eigenen Fahrspur verlässt oder vollständig
den von der Abstandssensorik des Fahrzeugs erfassbaren Bereich verlässt
oder dass das Fahrzeug selbst die bisherige eigene Fahrspur verlässt.
Das Abstandsregelsystem des Fahrzeugs würde normalerweise
dann die Sollgeschwindigkeit einregeln, also eine automatische Beschleunigung
des Fahrzeugs durchführen. Das erfindungsgemäß vorgeschlagene
Verfahren verhindert nun eine solche Beschleunigung und behält
die aktuelle Ist-Geschwindigkeit bei oder regelt die Geschwindigkeit
ab auf einen niedrigeren Wert, bis das jeweilige topologische Ereignis
passiert wird, d. h. der Ereignisbereich verlassen wird, oder bis
erneut ein Fahrzeug als Zielobjekt vorausfährt. Ohne Zielverlust,
d. h. bei einem im Ereignisbereich dauernd vorhandenen Zielobjekt,
werden auch beim erfindungsgemäßen Verfahren der
Abstand und die Geschwindigkeit vom Abstandsregelsystem in der herkömmlichen
normalen Betriebsweise eingeregelt.
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Entsprechend
einer vorteilhaften Ausführungsform kann die Größe
des Ereignisbereichs automatisch in Abhängigkeit von wenigstens
einer der folgenden Parameter bestimmt werden: der aktuelle Abstand
des Fahrzeugs zum topologischen Ereignis, die Art und Stärke
des aktuellen Systemeingriffs, der aktuelle Fahrzustand des Fahrzeugs,
insbesondere die aktuelle Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs, der aktuelle
Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt, die Art des topologischen
Ereignisses, ein aktuell vorliegender Fahrerwunsch sowie ein aktueller
Sollabstand zum Zielobjekt. Beispielsweise kann der Fahrerwunsch
ein gewünschter Sollzeitabstand sein, d. h. eine Zeitdauer,
die das Fahrzeug bei der Ist-Geschwindigkeit benötigt,
um die aktuelle Position des Zielobjekts zu erreichen. Der aktuelle
Sollabstand kann auch ein Fahrerwunsch sein, also eine vom Fahrer
einstellbare Größe. Der vom jeweiligen topologischen
Ereignis abhängige Ereignisbereich lässt sich
beispielsweise unter Berücksichtigung wenigstens einer
der vorausgehend genannten Parameter aus Kennfeldern oder mathematischen
Formel ermitteln, beispielsweise in Form einer Entfernungsangabe
relativ zum Ort des jeweiligen topologischen Ereignisses.
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Zweckmäßig
wird der Ereignismodus nur dann aktiviert, wenn eine vom Fahrer
als Wunschgeschwindigkeit vorgegebene Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs über
der aktuellen Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs liegt und wenn sich
sowohl das Fahrzeug als auch das Zielobjekt unmittelbar vor dem Zielverlust
innerhalb des Ereignisbereichs befanden.
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Vorteilhafterweise
findet eine Deaktivierung des Ereignismodus statt, wenn erneut ein
Zielobjekt in den Ereignisbereich eintritt oder wenn das Fahrzeug
den Ereignisbereich verlässt, d. h. wenn das Fahrzeug das
jeweilige topologische Ereignis passiert oder wenn das Fahrzeug
den Streckenbereich zum jeweiligen topologischen Ereignis vor Erreichen des
topologischen Ereignisses verlässt. Insbesondere können
beliebig viele, unterschiedliche, hintereinander liegende topologische
Ereignisse und die diesen jeweils zugehörigen Ereignisbereiche
sequenziell berücksichtigt werden.
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Besonders
vorteilhaft ist eine Ausführungsform, bei welcher zumindest
eines der folgenden topologischen Ereignisse bei der Bestimmung
des Ereignisbereichs berücksichtigt werden: Kreisverkehr, Mautstationen,
bei denen das Fahrzeug abgebremst werden muss, Autobahnausfahrten
worunter auch Ausfahrten von autobahnähnlichen Schnellstraßen zu
verstehen sind, Stoppstellen, Engstellen, beispielsweise in Baustellenbereichen,
Kreuzungen, insbesondere wenn an der jeweiligen Kreuzung die Vorfahrt
gewährt werden muss, Ampeln, insbesondere wenn diese Stopp
signalisieren, Kurven, bei denen insbesondere eine Kurvengeometrie,
wie z. B. Kurvenradius, ein Kurvenbeginn, ein Kurvenscheitel und ein
Kurvenende berücksichtigt werden können, Kuppen
und Verkehrszeichen, insbesondere geschwindigkeitsbeschränkende
Verkehrszeichen oder Verkehrszeichen mit Warnfunktion vor Gefahrenstellen.
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Die
Informationen über die Art und Position von derartigen
topologischen Ereignissen können aus verschiedenen Informationsquellen
entnommen werden. Insbesondere können eine oder mehrere
der nachfolgend genannten Informationsquellen alleine oder in Kombination
zum Einsatz kommen: eine digitale Karte in Verbindung mit einem
satellitengestützten Positionsbestimmungssystem (z. B.
GPS), insbesondere in Verbindung mit einem Navigationssystem, ein
Kamerasystem zur Umgebungserfassung und Bildverarbeitung, ein externes, über
Funk mit dem Fahrzeug kommunizierendes Verkehrsinformationssystem,
insbesondere Rundfunksystem mit RDS-Datenübertragung. Je
nach Informationsquelle für die topologischen Ereignisse
(Kamera, digitale Karte, Kommunikation etc.) können außerdem
Sicherheitsfaktoren oder Sicherheitsentfernungswerte vor oder nach
dem ermittelten Ereignisbereich zum jeweiligen Ereignisbereich zugeschlagen
werden. Auf diese Weise ist es insbesondere möglich, toleranzbedingte Abweichungen
bei den Entfernungswerten zum jeweiligen topologischen Ereignis
in Abhängigkeit der Zuverlässigkeit der jeweiligen
Informationsquelle zu berücksichtigen.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsform wird im Ereignismodus ein
geregelter geschwindigkeitshaltender oder geschwindigkeitsabsenkender Stelleingriff
als Systemeingriff durchgeführt, wobei die Art des Stelleingriffs
und damit auch die Parameter der Regelung in Abhängigkeit
des topologischen Ereignisses ausgewählt werden.
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Als
Art des Stelleingriffs kann dabei insbesondere ein Stelleingriff
ausgewählt und durchgeführt werden, mit dem die
Geschwindigkeit des Fahrzeuge geregelt auf eine Geschwindigkeit
abgesenkt wird, welche der Geschwindigkeit entspricht, mit der das
Zielobjekt unmittelbar vor dem Zielverlust gefahren ist. Diese Art
des Stelleingriffs wird zweckmäßigerweise ausgewählt,
wenn es sich bei dem topologischen Ereignis um einen Kreisverkehr
handelt. Auf diese Art lässt sich bei einem Kreisverkehr
besonders einfach die im Kreisverkehr einzustellende Geschwindigkeit
ermitteln.
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Als
weitere Art des Stelleingriffs kann ein Stelleingriff ausgewählt
und durchgeführt werden, mit dem das Fahrzeug geregelt
in den Stillstand abgebremst wird, und zwar derart, dass das Fahrzeug noch
vor Erreichen des topologischen Ereignisses, beispielsweise in einem
vorgebbaren Restabstand zum topologischen Ereignis, zum Stehen kommt. Eine
derartige Zielbremsung wird als Art des Stelleingriffs zweckmäßigerweise
dann ausgewählt, wenn das topologische Ereignis eine deutliche
Reduzierung der Geschwindigkeit oder zwingend ein Anhalten erfordert.
Diesbezügliche topologische Ereignisse sind beispielsweise
Stoppstellen und rote Ampeln. Solche topologische Ereignisse lassen
sich ohne weiteres durch Bildverarbeitung anhand von Umgebungsbildern
eines Kamerasystems identifizieren.
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Darüber
hinaus kann als weitere Art des Stelleingriffs ein Stelleingriff
ausgewählt und durchgeführt werden, durch den
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geregelt abgesenkt wird auf eine
Geschwindigkeit, mit der der Ereignisbereich sicher oder komfortabel
durchfahren werden kann. Diese Art des Stelleingriffs wird zweckmäßigerweise
dann ausgewählt, wenn das topologische Ereignis eine Kurve
ist, insbesondere ein Kurvenbeginn oder Kurvenscheitel. Damit lässt
sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei Kurvenfahrten derart
adaptieren, dass rechtzeitig bis zum Kurvenbeginn bzw. bis zum Kurvenscheitel
eine von der jeweiligen Kurvenkrümmung bzw. vom jeweiligen
Kurvenradius abhängige sichere Kurvengeschwindigkeit eingestellt
wird. Bei einem derartigen Stelleingriff wird innerhalb des Ereignisbereichs
nach dem Zielverlust die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine
sichere bzw. auf eine aus Komfortsicht akzeptable Kurvengeschwindigkeit eingeregelt,
welche unter der vom Fahrer gewünschten Sollgeschwindigkeit
und auch unterhalb der aktuellen Ist-Geschwindigkeit liegen kann.
Der Situationseingriff kann also nicht nur eine Beschleunigung des
Fahrzeugs unterdrücken, sondern vielmehr auch zu einer
Verzögerung des Fahrzeugs führen. Die sichere
bzw. akzeptable Kurvengeschwindigkeit kann beispielsweise mittels
eines Kennfelds aus der Kurvenkrümmung des vorausliegenden
Streckenbereichs und aus einer vorgegebenen oder anhand der Fahrbahnbeschaffenheit
ermittelten zulässigen maximalen Querbeschleunigung ermittelt
werden. Die Informationen über die Kurvenkrümmung
und ggf. über die Fahrbahnbeschaffenheit lassen sich dabei
für den vorausliegenden Streckenbereich als prädiktive Streckendaten
insbesondere aus den Daten einer digitalen Karte extrahieren.
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Bei
der geregelten Absenkung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird
das Fahrzeug zweckmäßigerweise mit einer vorgegebenen
Verzögerung verzögert. Die vorgegebene Verzögerung stellt
dabei einen Regelparameter dar, der zweckmäßigerweise
an die jeweilige Situation angepasst wird. Beispielsweise können
bei einer großen Differenzgeschwindigkeit zwischen Ist-Geschwindigkeit
und sicherer oder akzeptabler Kurvengeschwindigkeit einerseits und
einer geringen Entfernung zum topologischen Ereignis anderseits
größere Verzögerungen für die
Geschwindigkeitsabsenkung vorgegeben werden als bei kleinen Differenzgeschwindigkeiten
und großer Entfernung zum topologischen Ereignis.
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Darüber
hinaus ist es grundsätzlich möglich, beim topologischen
Ereignis „Kurvenende" den ggf. aktivierten Ereignismodus
vorzeitig zu deaktivieren und somit eine im Ereignismodus bewirkte
Beschleunigungsunterdrückung vorzeitig aufzuheben. Hierbei berücksichtigt
das Verfahren die Erkenntnis, dass nach dem Kurvenende eine Gerade
folgt, die höhere Geschwindigkeiten als in der Kurve erlaubt.
Der Ereignismodus kann hierbei auch dann deaktiviert werden, wenn
er zuvor aufgrund der Kurvenfahrt aktiviert worden ist.
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Für
den Fall, dass eine Aktivierung des Ereignismodus und die daraus
resultierende Beschleunigungsunterdrückung nicht gewünscht
wird, was beispielsweise bei einem fälschlicherweise identifizierten
topologischen Ereignis der Fall sein kann, bekommt der Fahrzeugführer
eine einfache Möglichkeit, den Ereignismodus zu deaktivieren
und damit das Standardverhalten, d. h. die normale Funktionsweise
des Abstandsregelsystems wieder herzustellen. Dies kann beispielsweise
durch einen kurzen Druck auf das Gaspedal erfolgen oder durch eine
Betätigung an einer Bedieneinrichtung, insbesondere an
einem herkömmlichen Bedienhebel des Abstandsregelsystems.
Das bedeutet z. B., dass eine beliebige oder gegebenenfalls nur
eine spezielle Betätigung des Bedienhebels, z. B. durch
Drücken, Schwenken oder Ziehen in einer vorbestimmten Richtung,
den Ereignismodus beenden und die damit verbundene Beschleunigungsunterdrückung
aufheben kann. Bei einer längeren Betätigung des
Gaspedals wird das Fahrzeug entsprechend beschleunigt. In einer
alternativen Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass
eine fahrerseitige Betätigung des Gaspedals oder des Bedienhebels
den Ereignismodus nicht deaktiviert und dass die automatische Beschleunigungsunterdrückung
im Ereignismodus erst wirksam wird, wenn das Fahrzeug eine Grenzgeschwindigkeit
erreicht hat, die als maximale Geschwindigkeit für das
sichere Durchfahren des Ereignisbereichs vorgegeben wird. Damit
hat der Fahrer grundsätzlich Möglichkeit, die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs auch nach Aktivierung des Ereignismodus
durch Gasgeben noch zu erhöhen, jedoch nur bis zu einem
Geschwindigkeitswert, der für das betreffende topologische
Ereignis, z. B. für das Durchfahren eines Kreisverkehrs,
nicht zu hoch ist. Dies ist insbesondere dann sinnvoll, wenn sich
das Fahrzeug dem topologischen Ereignis sehr langsam nähert
und eine mäßige Beschleunigung keine Gefahr bedeutet.
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Vorzugsweise
wird der Fahrer über das Eintreten des Fahrzeugs in den
Ereignisbereich eines topologischen Ereignisses informiert. Alternativ
oder zusätzlich kann er auch über die Aktivierung
des Ereignismodus informiert werden.
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Die
Information wird dem Fahrer dabei in mindesten einer der folgenden
Weisen dargeboten: optisch, akustisch oder haptisch. Die optische
Darbietung erfolgt zweckmäßigerweise über
eine im Fahrzeug vorgesehene Anzeigevorrichtung durch Anzeige eines
Icons, d. h. eines bildhaften Symbols, welches einem Verkehrszeichen
nachempfunden ist und in seiner Bildinformation einen Hinweis auf
die Art des topologischen Ereignisses enthält. Beispielsweise
kann für die topologischen Ereignisse, die mit einer Kurve
Zusammenhängen, das Warnschild für kurvige Strecken
in Form eines schrägen „S" verwendet werden. Alternativ
kann für sämtliche Arten von topologischen Ereignissen
stets das gleiche Icon verwendet werden.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels
unter Bezugnahme auf die Figuren näher beschrieben. Dabei
zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung eines Blockschaltbilds eines Abstandsregelsystems,
das in einem Fahrzeug zur Durchführung des erfindungsgemäßen
Verfahrens eingesetzt wird,
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2 eine
schematische Darstellung einer Straßenlandschaft vor dem
Fahrzeug.
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1 zeigt
das in einem Fahrzeug zur Unterstützung des Fahrers vorgesehene
Abstandsregelsystem 1. Dieses umfasst ein Steuergerät 10,
das über einen Datenbus 19 mit einem Radarsystem 11, einem
Navigationssystem 12, einem Kamerasystem 13, einem
Rundfunksystem 14 und einer Fahrzustandserfassungseinheit 15 verbunden
ist. Mit dem Radarsystem 10 werden in herkömmlicher
Weise ein dem Fahrzeug vorausfahrendes Fahrzeug als Zielobjekt identifiziert
und der Abstand zwischen dem Fahrzeug und Zielobjekt ermittelt.
Diese Funktion kann selbstverständlich auch mit anderen
Arten von Umgebungserfassungssystemen, beispielsweise mit einem
Lidarsystem, erzielt werden. Mit dem Navigationssystem 12 werden
in Verbindung mit einer digitalen Karte die aktuelle Position des
Fahrzeugs satellitengestützt, insbesondere basierend auf
GPS, ermittelt und weiterhin Daten über die Topologie eines
vor dem liegenden Streckenbereichs ermittelt und dem Steuergerät
als prädiktive Streckendaten zur Verfügung gestellt.
Mit dem Kamerasystem 13 werden durch Verarbeitung von aufgenommen
Umgebungsbildern, insbesondere durch Mustererkennung, Verkehrszeichen
und Ampeln erkannt und die hierdurch angezeigten Informationen dem
Steuergerät 10 als prädiktive Streckendaten
zur Verfügung gestellt. Mit dem Kamerasystem 13 lassen
sich darüber hinaus auch Fahrspuren anhand von Fahrspurmarkierungen identifizieren
und eine Spurzuordnung des Fahrzeugs und von vorausfahrenden Fahrzeugen
zu den identifizierten Fahrspuren vornehmen. Damit kann sichergestellt
werden, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug nur dann als Zielobjekt
betrachtet wird, wenn es sich in der gleichen Fahrspur wie das Fahrzeug
befindet. Mit dem Rundfunksystem 14, das insbesondere als
Radio mit RDS-Empfang ausgeführt sein kann, werden streckenspezifische
Verkehrsinformationen empfangen, die von einem externen Verkehrsinformationssystem über
Funk ausgesendet werden. Aus diesen Verkehrsinformationen werden
die für den vorausliegenden Streckenbereich relevanten
Informationen extrahiert und dem Steuergerät als prädiktive Streckendaten
dem Steuergerät 10 zur Verfügung gestellt.
Mit der Fahrzustandserfassungseinheit 15 wird der aktuelle
Fahrzustands des Fahrzeugs erfasst, insbesondere die aktuelle Ist-Geschwindigkeit und
die aktuelle Ist-Beschleunigung. Diese Größen werden
als Ist-Größen für die Abstandsregelung
benötigt. An das Steuergerät 10 sind
weiterhin eine Anzeige- und Bedieneinheit 18 angeschlossen
sowie mehrere Aktuatoren 16, 17 zur Durchführung
von Stelleingriffen in ein Antriebsaggregat oder in eine Bremsanlage
Fahrzeugs. Die Anzeige- und Bedieneinheit 18 umfasst Eingabemittel, über
die der Fahrer das Abstandsregelsystem 1 aktivieren oder
deaktivieren kann und über die er eine Wunschgeschwindigkeit
und einen Wunschzeitabstand als Regelparameter eingeben kann. Das
Eingabemittel ist vorteilhafterweise als herkömmlicher
Bedienhebel ausgeführt, den der Fahrer zur Vorgabe seines
Fahrerwunsches in einer bestimmten Richtung betätigen muss, beispielsweise
durch Drehen, Drücken, Schwenken oder Ziehen.
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Die
Anzeige- und Bedieneinheit 18 umfasst weiterhin eine Anzeigevorrichtung 180,
beispielsweise einen LCD-Bildschirm, um den Fahrer über
den Funktionszustand des Abstandsregelsystems 1 zu informieren
und ihm streckenspezifische verkehrsrelevante Informationen anzuzeigen,
beispielsweise in Form von Icon oder Symbolen 181, die üblichen
Verkehrszeichen nachempfunden sein können.
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Das
Abstandsregelsystem 1 soll grundsätzlich wie ein
herkömmliches Abstandsregelsystem die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs auf eine vom Fahrer über die Anzeige- und Bedieneinheit
als Wunschgeschwindigkeit eingegebene Sollgeschwindigkeit einregeln,
sofern hierdurch ein Sollabstand zu einem vom Abstandsregelsystem
als Zielobjekt erkannten vorausfahrenden Fahrzeugs nicht unterschritten wird.
Ist die Einhaltung der Sollgeschwindigkeit ohne Unterschreitung
des Sollabstands nicht möglich, wird die Geschwindigkeit
des Fahrzeugs durch automatische beschleunigende oder verzögernde
Stelleingriffe derart gesteuert, dass der Abstand zwischen dem Fahrzeug
und dem Zielobjekt auf den Sollabstand eingeregelt wird. Die Stelleingriffe
werden dabei über die Aktuatoren 16, 16 durchgeführt.
Dabei kann vorgesehen sein, dass die Stelleingriffe begrenzt werden,
so dass bestimmte Maximalwerte für die Bescheunigung und
Verzögerung nicht überschritten werden. Das Zielobjekt
und der aktuelle Abstand zum Zielobjekt werden vom Radarsystem 11 in
herkömmlicher Weise ermittelt und dem Steuergerät 10 als Objektdaten
zur Verfügung gestellt. Der Sollabstand ist ein einzuhaltender
geschwindigkeitsabhängiger Sicherheitsabstand, den der
Fahrer in bestimmten Grenzen durch eine entsprechende Eingabe an
der Anzeige- und Bedieneinheit 18 variieren kann. Beispielsweise
kann der Fahrer den Sollabstand durch Betätigung eines
Stellrads als einen gewünschten Sollzeitabstand vorgeben, welcher
der Zeitdauer entspricht, die das Fahrzeug bei der aktuellen Ist-Geschwindigkeit
benötigen wird, um die aktuelle Position des Zielobjekts
zu erreichen. Diese grundsätzliche Funktionsweise des Abstandsregelsystems 1 entspricht
der Betriebsweise in einem Normalbetriebsmodus. Abstandsregelsysteme,
die in dieser Betriebsweise arbeiten, werden üblicherweise
auch als ADR-Systeme (ADR = automatische Distanzregelung) oder ACC-Systeme
(ACC = Adaptive Cruise Control) bezeichnet.
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Das
erfindungsgemäße Abstandsregelsystem 1 soll
nun zusätzlich in einem Betriebsmodus betreibbar sein,
in dem seine Funktionsweise an die Situation adaptiert wird, die
in einem vorausliegenden, vom Fahrzeug noch zu durchfahrenden Streckenbereich
vorgefunden wird. Diese Adaption erfolgt dabei durch Auswertung
und Berücksichtigung der von dem Navigationssystem 12,
dem Kamerasystem 13 und dem Rundfunksystem 14 zur
Verfügung gestellten prädiktiven Streckendaten.
Selbstverständlich ist es denkbar, dass je nach Fahrzeugausstattung
nur eines dieser Systeme 12, 13, 14 oder
eine Unterkombination hiervon zum Einsatz kommt.
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Die
Adaption lässt sich am einfachsten anhand der in 2 als
Beispiel gezeigten Straßenlandschaft erklären.
In dieser Figur ist das Wegenetz der Straßenlandschaft
vor dem Fahrzeug schematisch durch Linienzüge 20 dargestellt.
Die aktuelle Position des Fahrzeugs in der Straßenlandschaft
ist mit einer Raute PO markiert. Die Pfeile 21 zeigen eine
vom Navigationssystem 12 ermittelte Route zu einem vorm
Fahrer vorgegebenen oder automatischen ermittelten Zielort auf.
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Die
Adaption erfolgt nun dadurch, dass der vorausliegende Streckenbereich
vom Steuergerät 10 anhand der zur Verfügung
gestellten prädiktiven Streckendaten analysiert wird, mit
dem Ziel topografische Ereignisse, die potentielle Gefahrenstellen
im vorausliegenden Streckenbereich darstellen, zu identifizieren,
und abhängig hiervon einen Wechsel des Betriebsmodus vom
Normalbetriebsmodus zu einem nachfolgend als Ereignismodus bezeichneten adaptierten
Betriebsmodus vorzunehmen.
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Der
Ereignismodus ist dabei ein Betriebmodus, in dem Systemeingriffe,
die das Fahrzeug beschleunigen würden, unterdrückt
werden. Im Ereignismodus werden demnach lediglich geschwindigkeitshaltende
oder geschwindigkeitsreduzierende, d. h. verzögernde, Systemeingriffe
automatisiert durchgeführt.
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Als
topografische Ereignisse werden eines oder mehrere der folgenden
topografischen Besonderheiten identifiziert und berücksichtigt:
Kreisverkehr, Mautstationen oder sonstige Engstellen, an denen der
Verkehr zum Stocken kommen kann, Ausfahrten von Autobahn oder autobahnähnlichen Schnellstraßen,
Stoppstellen, Kreuzungen, insbesondere T-förmige Kreuzungen
oder Kreuzungen, an denen Vorfahrt gewährt werden muss,
Ampeln, insbesondere wenn sie auf rot geschaltet sind, enge Kurven,
insbesondere Kurvenbeginn, Kurvenscheitel und Kurvenende, Kuppen
und Verkehrszeichen, insbesondere solche, die auf Kreuzungen und
dort vorgeschriebene Vorfahrtsregelungen hinweisen, oder die auf
Engstellen, gefährliche Kurven, Baustellen, Kreisverkehr,
Geschwindigkeitsbeschränkungen oder sonstige Gefahrenstellen
hinweisen.
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In 2 sind
durch Punkte Beispiele für solche topologische Ereignisse
eingezeichnet, nämlich ein Kreisverkehr 30 und
zwei Kreuzungen 40, 50.
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Für
jedes der identifizierten topologischen Ereignisse wird im Streckenbereich
vor dem jeweiligen topologischen Ereignis ein an das jeweilige topologische
Ereignis angepasster Abstandsbereich als Ereignisbereich bestimmt.
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In 2 sind
dies die schraffierten Bereiche 31, 41, 51.
Deren Größen d30, d40, d50 sind dabei abhängig
von der Art des jeweiligen topologischen Ereignisses 30, 40, 50.
Die Größen der Ereignisbereiche können
zusätzlich auch in Abhängigkeit von weiteren Parametern
bestimmt werden, insbesondere in Abhängigkeit des aktuellen
Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem jeweiligen topologischen
Ereignis, in Abhängigkeit der Art und Stärke des
vom Abstandsregelsystem 1 momentan durchgeführten Systemeingriffs,
insbesondere in Abhängigkeit der Tatsache, ob das Abstandsregelsystem 1 momentan einen
beschleunigenden oder verzögernden Systemeingriff durchführt
und der Stärke eines solchen ggf. durchgeführten
Systemengriffs, aber auch in Abhängigkeit der aktuellen
Ist-Geschwindigkeit, der vom Fahrer gewünschten Sollgeschwindigkeit,
des aktuellen Abstands zum Zielobjekt oder des aktuellen Sollabstands
zum Zielobjekt.
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Der
vorgenannte Wechsel des Betriebsmodus vom Normalbetriebmodus zum
Ereignismodus, d. h. die Aktivierung des Ereignismodus, erfolgt
automatisch, sobald die Bedingung erfüllt ist, dass das das
Fahrzeug sich in dem Ereignisbereich eines topologischen Ereignisses
befindet und dass in diesem Ereignisbereich ein Zielverlust des
bis dahin der Abstandsregelung zugrunde gelegten Zielobjekts eintritt.
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Im
Ereignismodus führt das Abstandsregelsystem 1 weiterhin
geregelte, geschwindigkeitshaltende oder geschwidigkeitsabsenkende
Stelleingriffe durch, wobei die Art der Regelung an das jeweilige topologische
Ereignis angepasst ist.
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So
wird die Regelung beim topologischen Ereignis „Kreisverkehr"
zweckmäßigerweise derart durchgeführt,
dass die Geschwindigkeit konstant gehalten wird auf der Geschwindigkeit,
die das Fahrzeug zum Aktivierungszeitpunkt des Ereignismodus inne
hatte, oder dass die Geschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit abgesenkt
wird, mit der das Zielobjekt unmittelbar vor dem Zielverlust gefahren
ist.
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Beim
topologischen Ereingis „Kreuzung" wird die Geschwindigkeit
des Fahrzeugs zweckmäßigerweise ebenfalls konstant
gehalten oder geregelt auf eine bestimmte Geschwindigkeit abgesenkt,
die von der Art der Kreuzung abhängig ist, insbesondere abhängig
von der vorgeschriebenen Vorfahrtsregelung, d. h. abhängig
davon, ob das Fahrzeug an der Kreuzung vorfahrtberechtigt ist oder
nicht oder ob das Fahrzeug an der Kreuzung in den Stillstand abgebremst
werden muss, oder abhängig von der Lage der Kreuzung innerhalb
oder außerhalb von Ortschaften oder abhängig von
der Anzahl und Richtung der kreuzenden Streckenabschnitte.
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Beim
topologischen Ereignis „Kurve" oder „Autobahnausfahrt"
wird Geschwindigkeit zweckmäßigerweise ebenfalls
konstant gehalten oder auf eine bestimmte, sichere oder akzeptable
Geschwindigkeit abgesenkt, die, je nach Anforderung, für
ein sicheres bzw. komfortables Durchfahren der Kurve oder Ausfahrt
nicht überschritten werden soll.
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In
allen Fällen ist es zweckmäßig, die Regelung
derart durchzuführen, dass die Absenkung der Geschwindigkeit
vorrangig gegenüber der Konstanthaltung der Geschwindigkeit
vorgenommen wird.
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Bei
der geregelten Absenkung der Geschwindigkeit wird das Fahrzeug mit
einer vorgebbaren, an die jeweilige Situation angepassten Verzögerung
verzögert. Insbesondere wird diese Verzögerung
vorgegeben als Regelparameter, der abhängig ist von der
auszuregelnden Differenzgeschwindigkeit, d. h. Differenz zwischen
der aktuellen Ist-Geschwindigkeit und der Geschwindigkeit, auf die
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abgesenkt werden soll, und weiterhin
abhängig ist vom aktuellen Abstand zwischen dem Fahrzeug
und dem topologischen Ereignis, in dessen Ereignisbereich sich das Fahrzeug
momentan befindet. Damit kann erreicht werden, dass die Geschwindigkeitsabsenkung
mit einer geregelten Verzögerung erfolgt, die bei großen Differenzgeschwindigkeiten
und geringen Abständen zum jeweiligen topologischen Ereignis
größer ist als bei geringen Differenzgeschwindigkeiten
und großen Entfernungen zum jeweiligen topologischen Ereignis.
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Der
Fahrer wird über das Einfahren in einen Ereingisbereich
und zusätzlich oder alternativ auch über die automatische
Aktivierung des Ereignismodus informiert. Die Information wird dem
Fahrer zweckmäßigerweise optisch dargeboten, indem
auf der Anzeigevorrichtung 180 ein dem jeweiligen topologischen
Ereignis zugeordnetes Icon oder Symbol angezeigt wird. Das jeweilige
Icon oder Symbol ist dabei einem üblichen Verkehrszeichen
nachempfunden, das sich am besten zur Beschreibung des jeweiligen
topologischen Ereignisses eignet, beispielsweise einem Verkehrszeichen,
mit dem üblicherweise auf gefährliche Kreuzungen,
Kurven, Doppelkurven, Kreisverkehr oder Stoppstellen hingewiesen
wird. Alternativ kann für jedes der topologischen Ereignisse das
gleiche Icon verwendet werden, beispielsweise das in 1 gezeigte
Warnsymbol 181 in Form eines Dreiecks mit Ausrufezeichen.
Alternativ oder zusätzlich kann der Fahrer auch akustisch
oder haptisch über das Einfahren in einen Ereingisbereich
bzw. über die Aktivierung des Ereignismodus informiert werden.
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Das
auf ein topografisches Ereignis hinweisende Icon wird dem Fahrer,
je nach Ausführung des Verfahrens, angezeigt, sobald das
Fahrzeug in den Ereingisbereich des topografischen Ereignisses eintritt,
oder alternativ, sobald der Ereignismodus und die damit verbundene
Beschleunigungsunterdrückung aktiviert werden. Optional
kann vorgesehen sein, dass das Icon dem Fahrer angezeigt wird, sobald
er sich im Nahbereich des betreffenden topologischen Ereignisses
befindet, wobei dies unabhängig von einem ggf. vorhandenen
oder nicht vorhandenen Zielobjekt erfolgen kann. Weiterhin kann
vorgesehen sein, dass das Icon dem Fahrer auch dann angezeigt wird,
wenn er das Abstandsregelsystem, beispielsweise durch eine Bremsbetätigung
oder durch aktives Ausschalten, deaktiviert hat und damit systemseitig
keine Eingriffe vorgenommen werden.
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Der
Fahrer hat jederzeit die Möglichkeit, den Ereignismodus
zu deaktivieren und den Normalbetriebsmodus damit wieder aktiv werden
zu lassen, indem er das Gaspedal des Fahrzeugs betätigt
oder indem der das, insbesondere als Bedienhebel ausgeführte,
Eingabemittel der Anzeige- und Bedieneinheit 18 in einer
vorbestimmten Weise betätigt. Der Ereignismodus wird im Übrigen
gleichzeitig mit einer Deaktivierung des Abstandsregelsystems 1 deaktiviert.
Denkbar ist auch eine Ausgestaltung des Verfahrens derart, dass
der Ereignismodus auf eine Gaspedalbetätigung hin nicht
deaktiviert wird, dass aber die im Ereignismodus vorzunehmende Beschleunigungsunterdrückung
erst ab Überschreiten einer vorgebbaren Grenzgeschwindigkeit
wirksam wird. Die Grenzgeschwindigkeit wird hierbei zweckmäßigerweise
in Abhängigkeit des topologischen Ereignisses vorgegeben.
Der Fahrer kann das Fahrzeug dann durch Gasgeben beschleunigen,
allerdings nur bis zum Erreichen der vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit,
im Falle des topologischen Ereignisses „Kurve" zweckmäßigerweise
nur bis zum Erreichen der genannten sicheren oder akzeptablen Geschwindigkeit.
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Der
Ereignismodus wird automatisch deaktiviert mit der Folge, dass der
Normalbetriebsmodus wieder aktiv wird und die automatische Beschleunigungsunterdrückung
aufgehoben wird, wenn die Bedingung für die Aktivierung
des Ereignismodus nicht mehr erfüllt ist. Das ist dann
der Fall, wenn nach dem Zielverlust erneut ein für die
Abstandsregelung geeignetes vorausfahrendes Fahrzeug als Zielobjekt erkannt
wird oder wenn das Fahrzeug den Ereignisbereich verlässt.
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Der
Ereignisbereich eines topologischen Ereignisses umfasst den Bereich
bis zur Position des topologischen Ereignisses und wird damit mit
dem Passieren des topologischen Ereignisses verlassen.
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Eine
Ausnahme von diesem Grundsatz ist bei einer vorteilhaften Ausgestaltung
des Verfahrens für das topologische Ereignis „Kreisverkehr"
vorgesehen. Bei diesem Ereignis, das durch die Straßeneinmündung
in den Kreisverkehr bestimmt ist, wird der Ereignisbereich zweckmäßigerweise
auch auf den an das Ereignis anschließenden Kreisverkehr
ausgedehnt, wie dies in 2 durch den schraffierten Bereich 32 angedeutet
ist. Somit bleibt der Ereignismodus, wenn er vor der Einfahrt in
den Kreisverkehr aktiviert worden ist, auch während der
Fahrt im Kreisverkehr aktiv, d. h. bis zum Verlassen des Kreisverkehrs,
also bis zum Befahren einer Abfahrt. Dabei ist es insbesondere unerheblich,
welche Abfahrt des Kreisverkehrs benutzt wird oder ob das Fahrzeug vor dem
Verlassen mehrmals im Kreis gefahren wird. Man erhält somit
nicht nur vor dem Kreisverkehr sondern auch im Kreisverkehr selbst
eine situationsangepasste Verbesserung der Funktionsweise des Abstandsregelsystems 1.
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Um
das Verlassen des Kreisverkehrs festzustellen, kann beispielsweise
der Gierwinkel des Fahrzeugs ausgewertet werden. Verändert
sich der Gierwinkel quasi kontinuierlich in Richtung einer „Rechtsdrehung"
(natürlich nur bei Rechtsverkehr, ansonsten gilt die Berücksichtung
einer Linksdrehung bei Linksverkehr), ist ab einem vorbestimmten
Schwellwert für einen Differenzwinkel bezogen auf den Gierwinkel des
Fahrzeugs an der Kreisverkehreinfahrt davon auszugehen, dass sich
das Fahrzeug auf bzw. in einer Abfahrt des Kreisverkehrs befindet.
Das bedeutet beispielsweise, dass das Fahrzeug z. B. eine 90° Kurve
gefahren ist und somit die unmittelbar nächste Abfahrt
genommen hat.
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Fährt
das Fahrzeug zunächst im Kreis und nimmt dann eine Abfahrt,
wird auf einen anderen Schwellwert für den Differenzwinkel
reagiert. Beispielsweise kann die Gierwinkeländerung zwischen dem
aktuellen Wert und einem eine vorbestimmte Zeitspanne zurückliegenden
Gierwinkel verwendet werden.
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Der
aktuelle Gierwinkel lässt sich aus der Gierrate berechnen,
die ein Standardsignal für Fahrzeug mit elektronischem
Stabilitätsprogramm (ESP) ist. Zusätzlich kann
ein Vorzeichenwechsel in den Signalen hinsichtlich der Kurvenfahrt
von Links auf Rechts (beim Rechtsverkehr; beim Linksverkehr entsprechend
umgekehrt von Rechts auf Links) als Entscheidungskriterium für
die Feststellung des Verlassens des Kreisverkehrs herangezogen werden.
Darüber hinaus kann die Gierrate oder ein Querbeschleunigungssignal
oder auch ein Lenkwinkelsignal als Entscheidungskriterium für
das Feststellen des Verlassens des Kreisverkehrs verwendet werden. Die
zuvor genannte vorbestimmte Zeitspanne für die Berechnung
der Gierwinkeländerung kann dabei geschwindigkeitsabhängig
sein. Liegt die Gierwinkeländerung oberhalb des bestimmten
Schwellenwerts, befindet sich das Fahrzeug auf einer Abfahrt und
der Ereignismodus und die damit verbundene automatische Beschleunigungsunterdrückung
kann deaktiviert bzw. beendet werden.
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Für
das Erkennen einer Abfahrt aus dem Kreisverkehr kann grundsätzlich
auch auf Auswerteprozeduren zurückgegriffen werden, die
von Navigationsgeräten zur aktuellen Lagebestimmung des Fahrzeugs
verwendet werden.
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Die
Bewertung des topologischen Ereignisses „Autobahnausfahrt",
worunter auch Ausfahrten von autobahnähnlichen Schnellstraßen
zu verstehen sind, kann hinsichtlich einer möglichen Verwechslung mit
einer regulären Fahrspur kritisch sein. Der Eingriffsmodus,
der bei einer Autobahnausfahrt ein selbstständiges Beschleunigen
des Fahrzeugs nach einem Zielverlust verhindern soll, darf nicht
aktiviert werden, wenn nicht mit Sicherheit feststeht, dass das Fahrzeug
sicht auch tatsächlich auf einer Verzögerungsspur
befindet und nicht etwa auf einer regulären Fahrspur.
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Um
eine Aktivierung des Ereignismodus aufgrund des topologischen Ereignisses „Autobahnausfahrt"
zu vermeiden, wenn sich das Fahrzeug auf einer regulären
Fahrspur befindet, wird mit Hilfe einer geeigneten Sensorik überprüft
werden, ob sich das Fahrzeug auf einer Verzögerungsspur
oder auf einer regulären Fahrspur befindet. Hierzu wird
während einer Autobahnfahrt kontinuierlich die eigene Fahrspur ermittelt, was
beispielsweise mit Hilfe einer geeigneten Umfeldsensorik realisierbar
ist, insbesondere mit dem in 1 gezeigten
Radarsystem 11 oder Kamerasystem 13. Die Umfeldsensorik,
insbesondere das Radarsystem 11, liefert Informationen über
die Position von bewegten und stehenden Objekten relativ zur Position
des Fahrzeugs. Bewegte Objekte werden den Fahrspuren und stehende
Objekte dem Fahrbahnrand zugeordnet. Die Trajektorien der Objekte
werden einer Schätzung des Straßenverlaufs zugrunde
gelegt und die aktuelle Position des Fahrzeugs wird in Relation
zu Objekten ermittelt. Damit wird eine Spurzuordnung des Fahrzeugs
zu einer Fahrspur vorgenommen. Optional können das Kamerasystem 13 oder
die Daten der digitalen Karte des Navigationssystems 12 verwendet
werden, um die Anzahl der Fahrspuren bzw. die Position des Fahrzeugs
auf der jeweiligen Fahrbahn zu ermitteln und der Spurzuordnung des
Fahrzeugs zugrunde zu legen. Insgesamt kann damit festgestellt werden,
ob sich das Fahrzeug auf der äußeren Fahrspur
der Autobahn befindet. Ist dies der Fall und wird weiterhin in einer
vorbestimmten Entfernung vor dem Fahrzeug das topologische Ereignis „Autobahnausfahrt"
identifiziert, wird überprüft, ob die erkannten
bewegten Objekte sich bezüglich des Fahrzeugs nach links
bewegen (bzw. nach rechts im Falle von Straßen mit Linksverkehr).
Ist dies der Fall, wird bestimmt, dass das Fahrzeug sich auf der
Verzögerungsspur befindet, andernfalls nicht. Sobald feststeht,
dass sich das Fahrzeug auf der Verzögerungsspur befindet
und der Zielverlust darauf zurückzuführen ist,
dass das Zielobjekt seine Fahrt auf der Autobahn fortsetzt, kann der
Ereignismodus für das topologische Ereignis „Autobahnausfahrt"
gesichert aktiviert werden. Irrtümliche Aktivierungen des
Ereignismodus werden damit mit hoher Sicherheit vermieden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 19931161
A1 [0002]
- - DE 19952393 A1 [0004]