DE102014217098A1

DE102014217098A1 - Fahrzeugdach für ein Cabriolet-Fahrzeug

Info

Publication number: DE102014217098A1
Application number: DE102014217098.2A
Authority: DE
Inventors: Thilo Hellmich; Marcus Papendorf
Original assignee: Magna Car Top Systems GmbH
Current assignee: Magna Car Top Systems GmbH
Priority date: 2014-08-27
Filing date: 2014-08-27
Publication date: 2016-03-03
Anticipated expiration: 2034-08-28
Also published as: DE102014217098B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein verstellbares Fahrzeugdach (1) für ein Cabriolet-Fahrzeug mit einer Vielzahl von Dachabschnitten, sowie einen die Dachabschnitte überspannenden Verdeckbezug, wobei die Dachabschnitte eine Dachkappe (2), eine Anzahl flächig ausgeführter Dachteile (3, 4) und einen Heckscheibenrahmen (22) umfassen, wobei das verstellbare Fahrzeugdach (1) mittels einer Dachkinematik zwischen einer Schließposition, in der die Dachabschnitte (2, 3, 4, 22) den Fahrzeuginnenraum (I) überspannen und einer Öffnungsposition, in der die Dachabschnitte in einem Ablageraum im Heckbereich ablegbar sind, verstellbar ist, und wobei die Dachabschnitte in der Schließposition jeweils eine zum Fahrzeuginnenraum weisende Innenseite (I1–I4) und einer gegenüberliegende Außenseite (A1–A4) aufweisen, und wobei ein Ablagedeckel zum Verschließen des Ablageraums vorgesehen ist. Das Fahrzeugdach (1) soll dabei derart weitergebildet werden, dass in der Schließposition der Balooningeffekt bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten reduziert, in der Öffnungsposition eine besonders platzsparende Ablageposition für die Dachabschnitte erzielbar ist, wobei in der Ablageposition die Dachabschnitte und Dachkinematik Bauteile vollständig mittels eines Ablagedeckels abdeckbar sind, und wobei weiterhin eine möglichst einfache kinematische Ausführung mit einer kollisionsfreien Steuerung der Dachabschnitte und zugeordneten Bauteile bei der Verstellbewegung des Fahrzeugdachs sichergestellt ist. Dies wird dadurch erreicht, dass der Verdeckbezug zumindest in Teilbereichen mit einer Anzahl von Dachabschnitten (2, 3, 4, 22) fest verbunden ist, und dass weiterhin ein Spannbügel vorgesehen ist, der über eine Spannbügelkinematik derart verschwenkbar ausgeführt ist, dass der Ablagedeckel in eine Öffnungsposition verlagerbar ist, die einen Zugang für die Dachabschnitte freigibt, und wobei die Dachabschnitte (2, 3, 4, 22) über die Dachkinematik derart in der Öffnungsposition in einen Ablageraum als Ablagepaket geschichtet ablegbar sind, das zumindest die Anzahl Dachteile (3) mit ihrer Innenseite nach oben weisend ausgerichtet (Überkopflage) sind.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugdach für ein Cabriolet-Fahrzeug welches mittels einer Dachkinematik zwischen einer Schließposition und einer Öffnungsposition verstellbar ist, und wobei das Fahrzeugdach eine Dachkappe, zumindest ein Dachteil, einen Heckscheibenrahmen, sowie einen die Dachkappe, das Dachteil und den Heckscheibenrahmen, überspannenden Verdeckbezug umfasst, und wobei ein Verdeckkastendeckel zum Verschließen eines Ablageraums im Heckbereich des Fahrzeugs vorgesehen ist.
Verstellbare Fahrzeugdächer für Cabriolet Fahrzeuge sind in einer Vielzahl von Ausführungsformen bekannt und verschließen in der Regel eine entlang des Fahrzeugdaches bis in den Heckbereich ragende Dachöffnung. Es wird hierbei zwischen sogenannten Retractable Hardtop-Fahrzeugdächern (einfahrbares festes Dach) und Softtop-Fahrzeugdächern unterschieden. Bei Hardtop-Fahrzeugdächern wird die Dachöffnung mittels einer Anzahl von flächig ausgeführten, nebeneinanderliegend angeordneten festen Dachelementen verschlossen. Die Dachelemente sind über eine Vorrichtung zur Verstellung der Dachelemente, nachfolgend Dachkinematik genannt, verstellbar an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angebunden und werden in einen Ablageraum im Heckbereich abgelegt.
Aus der DE 196 42 152 A1 ist ein derartiges Retractable Hardtop Fahrzeugdach mit entsprechender Dachkinematik bekannt. In der Schließposition des Daches liegen die Dachteile, die ein vorderes, ein mittleres und ein hinteres Dachteil umfassen, – in Fahrzeuglängsrichtung gesehen – aneinander anschließend unmittelbar hintereinander und können über die Dachkinematik in eine Öffnungsposition zu einem übereinander liegenden Dachteilpaket gestapelt überführt werden.
Eine Kombination aus einem Hardtop Fahrzeugdach und einem Stoffverdeck ist aus der DE 10 2006 042 258 A1 bekannt. Die Dachabschnitte umfassen bei dieser Ausgestaltung zwei als starre Dachteile ausgeführte Flächenspriegel, wobei der zweite Flächenspriegel, in Fahrtrichtung direkt vor dem Heckscheibenrahmen gelegenen Dachabschnitt, unter dem Heckscheibenrahmen und der als Integraldachrahmen ausgeführte vorderste Dachabschnitt und der erste Flächenspriegel – in Fahrtrichtung gesehen – die vordersten Dachabschnitte, über dem Heckscheibenrahmenrahmen abgelegt werden. Ein als Überzug ausgebildeter Überzug ist über ein elastisches Zugband mit dem ersten Flächenspriegel verbunden. Bei der Öffnungsbewegung des Fahrzeugdachs kommt es zu einem Abheben des Überzugs von denjenigen Dachabschnitten, an denen dieser nicht angebunden ist. Das elastische Zugband bewirkt beim Öffnen des Verdecks eine elastische Fixierung des Überzugs am entsprechenden Dachabschnitt, wodurch eine vordefinierte Faltbewegung des Überzugs erzwungen wird und sich dieses somit bei jeder Öffnungsbewegung in gleicher Weise faltet. Zur Realisierung des Bewegungsablaufs der Dachabschnitte von der Schließposition in die Öffnungsposition und umgekehrt, weist das Fahrzeugdach eine seitliches Verdeckgestänge auf, welches gleichzeitig als Antriebsgestänge ausgebildet ist und bei einem Öffnungs- und Schließvorgang des Fahrzeugdachs die Relativverstellung der einzelnen Dachabschnitte sowie des Heckscheibenrahmens bewirkt. Das Verdeckgestänge umfasst dabei eine Vielzahl von Lenkern, Lagerstellen, Führungselemente und Gelenkverbindungen auf.
Aus der EP1 762 414 B1 ist ein aus mehreren formsteifen Dachteilen bestehendes Hardtop Fahrzeugdach bekannt. Die Dachteile sind über eine Lenkerkinematik derart verbunden, dass die Dachteile in eine Paketstellung überführbar sind, bei der die Dachteile zu einem nach oben aufbauenden Stapel zusammengefahren und derart geschichtet werden, dass jeweils das mittlere Dachteil über dem hinteren Dachteil und das vordere Dachteil über dem mittleren Dachteil liegt. In der Paketstellung sind die Dachteile miteinander verriegelt und sind derart abgelegt, dass sie jeweils mit ihrer Außenseite nach oben weisend ausgerichtet sind.
Die Ausgestaltung eines Softtop-Fahrzeugdaches umfasst ein Dach aus einem flexiblen Material, welches an einem Verdeckgestänge gehalten und von diesem getragen wird. Das Verdeckgestänge weist dabei eine Vielzahl von Lenkern, Spriegeln und Bügeln auf. In der geschlossenen Position überspannt der von dem Verdeckgestänge getragene Verdeckbezug den Fahrzeuginnenraum. Ein derartiges Faltverdeck ist beispielsweise aus der EP 0 749 859 A1 bekannt.
Die vorgenannten Fahrzeugdächer, die ein Stoffverdeck bzw. einen Überzug aufweisen, haben allerdings den Nachteil, dass es beim Fahren mit dem Cabriolet Fahrzeug bei hoher Geschwindigkeit mit geschlossenem Fahrzeugdach zu einem zumindest teilweise Abheben des Stoffes – dem sogenannten Balooningeffekt – kommt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrzeugdach für ein Cabriolet-Fahrzeug mit flächigen Dachabschnitten und einem Verdeckbezug derart weiterzubilden, dass in der Schließposition der Balooningeffekt bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten reduziert, in der Öffnungsposition eine besonders platzsparende Ablageposition für die Dachabschnitte erzielbar ist, wobei in der Ablageposition die Dachabschnitte und Dachkinematik Bauteile vollständig mittels eines Ablagedeckels abdeckbar sind, und wobei weiterhin eine möglichst einfache kinematische Ausführung mit einer kollisionsfreien Steuerung der Dachabschnitte und zugeordneten Bauteile bei der Verstellbewegung des Fahrzeugdachs sichergestellt ist.
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Die Dachabschnitte, umfassen eine Dachkappe, eine Anzahl Dachteile sowie den Heckscheibenrahmen. Die Dachabschnitte sowie der Verdeckbezug bilden im Wesentlichen das Fahrzeugdach. Der Verdeckbezug weist zumindest in Teilbereichen eine feste Anbindung mit den Dachabschnitten auf. Die Dachabschnitte werden erfindungsgemäß über eine gemeinsame Dachkinematik angesteuert. Dadurch erfolgt ein einfacher und zuverlässiger Bewegungsablauf zwischen den Dachabschnitten. Da eine gemeinsame Dachkinematik zum Verstellen des Fahrzeugdachs verwendet wird, kann die Dachkinematik besonders einfach aufgebaut sein, wodurch die Dachkinematik ebenfalls wenig Bauraum benötigt. Die Dachabschnitte (2, 3, 4, 22) sind über die Dachkinematik derart in der Öffnungsposition in den Ablageraum als Ablagepaket geschichtet ablegbar sind, das zumindest die Anzahl Dachteile (3) mit ihrer Innenseite nach oben weisend ausgerichtet (Überkopflage) sind.
Durch die feste Anbindung des Verdeckbezugs an zumindest einem Teilbereich der flächigen Dachabschnitte wird der vorgenannte nachteilige Balooningeffekt reduziert. Die vorbeschriebene feste Anbindung des Verdeckbezugs ist realisierbar, da bei dem Überführen der Dachabschnitte von der Schließposition in die Öffnungsposition die Dachabschnitte derart über eine Dachkinematik bewegt werden, dass sie in der Ablageposition in einer Überkopflage sind. Die Dachabschnitte überspannen in der Schließposition den Fahrzeuginnenraum und weisen eine zum Fahrzeuginnenraum gerichtete flächige Innenseite und eine gegenüberliegende zur Außenseite des Fahrzeugs weisende flächige Außenseite auf. In der vorgenannten Überkopflage sind die Dachabschnitte derart im Ablageraum des Heckbereichs des Kraftfahrzeugs abgelegt, dass die Innenseite nach oben bzw. zur Außenseite gerichtet ist. Dies entspricht in etwa einer Drehung der Dachabschnitte um 180 Grad. Dies kann allerdings in Abhängigkeit der Bauraumsituation und der vorgegebenen Fahrzeuggeometrie sowie der Gestaltung der Karosserie variieren.
Weiterhin ist erfindungsgemäß ein Verdeckkastendeckel zum vollständigen Verschließen eines Ablageraums vorgesehen. Dies ist möglich, da der Verdeckkastendeckel über einen Spannbügel aktiv in eine Öffnungsposition aufstellbar ausgeführt ist. Die „aktive“ Ansteuerung des Spannbügels erfolgt mittels einer Spannbügelkinematik. Der Spannbügel ist dabei derart angelenkt, dass der Verdeckkastendeckel in eine Öffnungsposition zwangsgesteuert bewegt wird, so dass ein Zugang für das Einbringen der Dachkappe, des zumindest einen Dachteils, des Heckscheibenrahmens und des Verdeckbezugs in den Ablageraum ermöglicht wird. Der karosserieseitige Drehpunkt des Spannbügels wird dabei im Wesentlichen in Abhängigkeit der Dachgeometrie, der Größe des Ablageraums sowie den Abmessungen und Form der Dachabschnitte, insbesondere des hintersten Dachteils und des Heckscheibenrahmens bzw. Heckscheibe ermittelt.
Die Dachkappe und die Anzahl Dachteile sind bevorzugt als Flächenspriegel, wie beispielsweise in der DE102006042258A1 beschrieben, ausgebildet. Der Verdeckbezug dient für eine verbesserte Optik des Fahrzeugdachs, insbesondere wenn die einzelnen Dachabschnitte aus unterschiedlichen Werkstoffen mit minderer Oberflächenqualität gefertigt sind und/oder unterschiedliche Farben oder Farbtöne aufweisen. Der Verdeckbezug dient weiter als ein Indentifizierungsmerkmal eines Cabriolet-Fahrzeugs. Der Verdeckbezug dient auch als Funktionselement, da der Verdeckbezug wind-, staub- und wasserdicht ist und auch schmutzabweisend ausgestaltet sein kann. Durch diese Ausgestaltung des Verdeckbezugs kann in einer bevorzugten Ausführungsform auf eine Abdichtung zwischen den Dachabschnitten verzichtet werden, wobei die Dachabschnitte selbst weder wind- noch wasserdicht ausgestaltet sein müssen.
Die Anzahl der Dachteile wird durch die Länge des Fahrzeugdachs und der zu Verfügung stehenden Größe des Ablageraums bestimmt. Je kürzer der Ablageraum, desto mehr Dachteile sind bei einem langen Fahrzeugdach erforderlich.
Die Dachabschnitte überspannen in der Schließposition den Fahrzeuginnenraum und weisen eine zum Fahrzeuginnenraum gerichtete flächige Innenseite und eine gegenüberliegende zur Außenseite des Fahrzeugs weisende flächige Außenseite auf. In der vorgenannten Überkopflage sind die Dachabschnitte derart im Ablageraum des Heckbereichs des Kraftfahrzeugs abgelegt, dass die in der Schließposition zum Fahrzeuginnenraum gerichtete Innenseite der Dachteile in der Öffnungsposition nach oben bzw. zur Außenseite gerichtet ist. Dies entspricht in etwa einer Drehung der Dachteile um 180 Grad. Dies kann allerdings in Abhängigkeit der Bauraumsituation und der vorgegebenen Fahrzeuggeometrie sowie der Gestaltung der Karosserie variieren.
Erfindungsgemäß ist das verstellbare Fahrzeugdach so ausgeführt, dass die Anzahl Dachteile in eine Überkopflage gebracht werden, wenn die Anzahl Dachteile beim Öffnen des verstellbaren Fahrzeugdachs in den Verdeckablageraum überführt werden. Die erfindungsgemäße Dachkinematik ist einfach aufgebaut und ermöglicht, da die Dachkappe und die Anzahl Dachteile geschichtet übereinander auf dem Heckscheibenrahmen abgelegt werden, eine besonders platzsparende Ablage der vorgenannten Dachabschnitte. Des Weiteren ist es vorteilhaft, dass die Dachkinematik mit einer Spannbügelkinematik gekoppelt ist, um einen sicheren und reproduzierbaren Bewegungsablauf zwischen dem Spannbügel und den Dachelementen zu ermöglichen
Die Dachabschnitte des verstellbaren Fahrzeugdachs umfassen eine Dachkappe und zumindest ein weiteres flächig ausgebildetes Dachteil. Als Dachkappe wird der Dachabschnitt bezeichnet, der Mittel zur Verbindung des verstellbaren Fahrgzeugdachs mit einem Windschutzscheibenrahmen aufweist. Die Dachkappe liegt als in Fahrtrichtung gesehen erster Dachabschnitt im Bereich der A-Säule am Windschutzscheibenrahmen an und weist wie bereits beschrieben Schließelemente auf. Das zumindest eine Dachteil und die Dachkappe sind bevorzugt als Flächenspriegel ausgebildet. Derartige Flächenspriegel sind beispielsweise in der DE10 2006 042 258 A1 beschrieben. Das abschließende, in Fahrtrichtung gesehene hinterste Element des verstellbaren Fahrzeugdachs bildet vorzugsweise ein Heckscheibenrahmen. Im Heckscheibenrahmen ist in einer bevorzugten Ausführungsform eine Heckscheibe angeordnet.
Bei einer Verlagerung des Kraftfahrzeugdachs mittels der Fahrzeugkinematik von der Schließposition in die Öffnungsposition werden in einer bevorzugten Ausführungsform die Dachkappe und das zumindest eine Dachteil in Fahrtrichtung nach hinten geschwenkt aufgestellt. Bei Erreichen einer bestimmten Position werden die Dachkappe und das Dachteil nach hinten in Richtung eines Ablageraums im Heckbereich bewegt. Bei diesem Bewegungsablauf werden die Dachkappe und die Anzahl Dachteile kontinuierlich gedreht. Der Heckscheibenrahmen wird, gehalten vom Verdeckbezug und einem Heckscheibenrahmenlenker, nach unten in den Ablageraum abgelegt. Das bedeutet, dass der Verdeckbezug die Lage des Heckscheibenrahmens mit beeinflusst. Der Heckscheibenrahmen wird mit seiner nach außen gerichteten Seite d.h. seiner Außenseite nach oben in den Ablageraum abgelegt. Wenn der Heckscheibenrahmen im Verdeckablageraum abgelegt ist, werden die Anzahl Dachteile und die Dachkappe geschichtet in einer Überkopflage auf dem Heckscheibenrahmen abgelegt. Der Verdeckbezug wird in bekannter konventioneller Faltung eines Überschlagsverdecks zwischen den Dachabschnitten liegend abgelegt.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist das Fahrzeugdach zwei Dachteile auf, die in Fahrzeuglängsrichtung gesehen als vorderes Dachteil und hinteres Dachteil bezeichnet werden. Das vordere Dachteil und das hintere Dachteil werden hierbei in einer Überkopflage in den Verdeckablageraum abgelegt.
Erfindungsgemäß weisen die Dachkappe, das vordere Dachteil, das hintere Dachteil und der Heckscheibenrahmen eine gemeinsame Dachkinematik auf. Die Dachkinematik weist eine Vielzahl von Lenkern, Stangen und Verbindungselementen wie z.B. Drehgelenken auf, welche die Dachabschnitte mechanisch miteinander verbinden. Die vorgenannte Verbindung erzielt einen genau definierten Bewegungsablauf der Dachabschnitte zueinander.
Zum Überspannen der Dachabschnitte wird bevorzugt ein wasser- und schmutzabweisender Verdeckbezug verwendet. Die Dachabschnitte können dabei vollständig oder teilweise vom Verdeckbezug überspannt sein. Der Verdeckbezug überspannt bevorzugt auch einen Dachholm und eine C-Säule. Die Dachholme sind dabei jene Elemente, welche sich beidseits jeweils am äußeren Rand eines Kraftfahrzeugdachs zwischen Windschutzscheibenrahmen und C-Säule erstrecken.
Zur Verlagerung des verstellbaren Fahrzeugdaches von der Schließposition in die Öffnungsposition, die auch Ablageposition genannt wird, ist eine Antriebseinheit, welche karosserieseitig dreh- bzw. schwenkbar gelagert sein kann, vorgesehen. Die Antriebseinheit ist mit der Dachkinematik verbunden. Die Dachkinematik ist beidseits der Fahrzeugkarosserie angeordnet und ist symmetrisch aufgebaut. In der nachfolgenden Beschreibung wird nur eine Seite der Dachkinematik beschrieben.
In einer bevorzugten erfinderischen Ausführungsform ist der Antriebslenker mit einer Antriebseinheit verbunden, welche zur Aktuierung der Dachkinematik dient. Als Antriebseinheit wird dabei bevorzugt ein Pneumatik- oder Hydraulikzylinder verwendet. Es kann aber auch eine elektronische Antriebseinheit vorgesehen werden.
Die Antriebseinheit ist über zumindest einen Lagerpunkt karosserieseitig gelagert. Bei Aktuierung des Antriebslenkers wird das Fahrzeugdach in eine Schließposition oder Öffnungsposition gebracht. Dabei werden alle der Dachkinematik zugeordneten Komponenten mitbewegt. Beim Öffnen des Kraftfahrzeugdachs werden die Dachkappe und die Anzahl Dachteile in Fahrtrichtung nach hinten geschwenkt und somit aufgestellt. Bei Erreichen einer bestimmten Position werden die Dachkappe und die Anzahl Dachteile nach hinten in Richtung des Ablageraums bewegt.
Die Antriebseinheit für die Dachkinematik ist dabei bevorzugt mit einem ersten Ende eines Hauptlenkers verbunden, welcher über einen Lagerpunkt karosserieseitig gelagert ist. Der Hauptlenker ist dabei drehbar um den Lagerpunkt mit diesen verbunden. An einem zweiten Ende des Hauptlenkers ist ein erstes Ende eines ersten Steuerlenkers drehbar angebunden, der der Dachkappe zugeordnet ist. Beabstandet vom ersten Steuerlenker ist ein zweiter Lenker, der als Dachrahmenlenker-Mitte bezeichnet wird, drehbar mit dem Hauptlenker verbunden. Alternativ kann die Antriebseinheit für die Dachkinematik mit dem Steuerlenker verbunden sein.
Die Antriebseinheit für die Dachkinematik ist über einen Lagerpunkt karosserieseitig dreh- bzw. schwenkbar gelagert. Bei Aktuierung der Antriebseinheit für die Dachkinematik wird der Hauptlenker um einen Lagerpunkt für den Hauptlenker verdreht, wodurch der Dachrahmenlenker-Mitte und der Steuerlenker-Dachkappe ebenfalls mit bewegt werden. Ein vorderes Dachteil und ein hinteres Dachteil sind mit dem Dachrahmenlenker-Mitte drehbar verbunden, wobei das vordere Dachteil und das hintere Dachteil zusätzlich über eine Koppelstange miteinander verbunden sind. Die Koppelstange ist dabei mit jenen Teilen verbunden welche jeweils das vordere Dachteil bzw. das hintere Dachteil mit dem Dachrahmenlenker-Mitte verbinden und verläuft annähernd parallel zu dem Dachrahmenlenker-Mitte. Der Dachrahmenlenker-Mitte ist an seinem zweiten Ende an einem Ende der Dachkappe verbunden. Der erste Steuerlenker (Dachkappe) ist an seinem zweiten Ende mit einem hinteren Zweischlaglenker gelenkig verbunden. Der hintere Zweischlaglenker ist an seinem freien Ende mit dem Dachrahmenlenker-Mitte gelenkig verbunden. Der vordere Zweischlaglenker ist mit seinem freien Ende mit der Dachkappe gelenkig verbunden. Das vordere Dachteil ist über einen Steuerlenker-Dachteil mit dem hinteren Zweischlaglenker gelenkig verbunden. Die so miteinander verbundenen Lenker bewirken, bei Aktuierung der Antriebseinheit für die Dachkinematik, so einen definierten Bewegungsablauf der Dachelemente zueinander. Hauptlenker und Steuerlenker sind mit dem Dachrahmenlenker-Mitte so gelenkig verbunden, dass sie zusammen mit ihren jeweiligen karosserieseitigen Lagerpunkten ein Vier-Gelenk bilden.
In einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform ist der Spannbügel mit einer separaten Antriebseinheit für die Spannbügelkinematik verbunden. Die Antriebseinheit für die Spannbügelkinematik ist ebenfalls über einen Lagerpunkt karosserieseitig dreh- bzw. schwenkbar gelagert. Die Antriebseinheit für die Spannbügelkinematik ist dabei an einem freien Ende eines Kniehebellenker-Unten gelenkig verbunden. Der Kniehebellenker-Unten ist mit einem karosserieseitigen Lagerpunkt drehbar verbunden. Der Kniehebellenker-Oben ist an seinem freien Ende mit einer Sturmstange-Oben gelenkig verbunden. Die Sturmstange-Oben ist an einem ersten Ende mit dem Steuerlenker, dem Hauptlenker oder dem Dachrahmenlenker-Mitte, welche Bauteile der Dachkinematik sind, gelenkig verbunden. Das zweite Ende der Sturmstange-Oben ist mit einem ersten Ende der Sturmstange-Unten verbunden. Das zweite Ende der Sturmstange-Unten ist mit einem Spannbügel gelenkig verbunden. Ein freies Ende des Spannbügels ist mit einem zweiten Ende eines Spannbügellenkers gelenkig verbunden. Der Spannbügel kann alternativ mit dem Hauptlenker oder dem Steuerlenker verbunden sein. Das erste Ende des Spannbügellenkers ist über einen Lagerpunkt karosserieseitig dreh- bzw. schwenkbar gelagert. Der Hauptlenker oder der Steuerlenker und der Spannbügellenker sind über eine Koppelstange-Spannbügel miteinander verbunden, wodurch die Dachkinematik und die Spannbügelkinematik in diesem Bereich ebenfalls miteinander verbunden sind. Ein Heckscheibenrahmen ist über einen Heckscheibenrahmenlenker mit der Sturmstange-Unten verbunden. Die Anbindung kann beispielsweise mittels eines Stützlenkers oder mittels eines Zweischlags erfolgen.
Der Heckscheibenrahmen kann in einer alternativen Ausführungsform auch durch einen Lenker über einen Lagerpunkt karosserieseitig abgestützt sein. Beim Aufstellen des Spannbügels wird der Heckscheibenrahmen durch den Verdeckbezug ausgerichtet, wobei der Heckscheibenrahmen über einen Heckscheibenrahmenlenker mit der Karosserie eines Kraftfahrzeugs drehbar verbunden und abgestützt ist. Beim Aufstellen des Spannbügels wird der Heckscheibenrahmen um den Lagerpunkt des Heckscheibenrahmenlenkers verdreht, wodurch der Heckscheibenrahmen wie der Spannbügel eine aufgestellte Position einnehmen kann. Die Position und Lage des Heckscheibenrahmens wird durch die Position des hinteren Dachteils und der zu Verfügung stehenden Stofflänge des Verdeckbezugs zwischen Heckscheibenrahmen und hinteres Dachteil bestimmt.
In einer weiteren alternativen Ausführungsform ist der Heckscheibenrahmen über ein Vier-Gelenk mit der Spannbügelkinematik verbunden. Das Vier-Gelenk kann sich dabei beispielsweise vorne am Lagerpunkt des Hauptlagers über einen Stützlenker abstützen und hinten über einen weiteren Stützlenker am Spannbügel. Beim Aufstellen des Spannbügels wird der Heckscheibenrahmen durch die Anbindung am Spannbügel mitbewegt und vorne um den Lagerpunkt des Hauptlagers verdreht, wodurch der Heckscheibenrahmen ebenfalls eine aufgestellte Position einnehmen kann. Die verfügbare Stofflänge des Verdeckbezugs muss bei der Auslegung der Kinematik berücksichtigt werden.
In einer weitere alternativen Ausführungsform ist der Heckscheibenrahmen nur mit dem Verdeckbezug, beispielsweise durch Kleben, Einschäumen oder einer anderen dem Stand der Technik bekannten Verbindungsmöglichkeit verbunden, wodurch der Heckscheibenrahmen beim Aufstellen des Spannbügels, nur vom Verdeckbezug gehalten, mitbewegt wird und entsprechend der Stofflänge des Verdeckbezugs zwischen Heckscheibenrahmen und hinterem Dachteil und der verfügbaren Stofflänge zwischen Spannbügel und Heckscheibenrahmen eine entsprechende Position zwischen dem hinteren Dachteil und dem Spannbügel einnehmen kann.
Beim Öffnen des Fahrzeugdachs wird der Spannbügel durch die Antriebseinheit Spannbügelkinematik aufgestellt. Der Kniehebellenker-Unten wird dabei um seinen karosseriefesten Lagerpunkt gedreht, wodurch der Kniehebellenker-Oben nach unten gezogen wird. Die Sturmstange-Oben wird dadurch um ihren Drehpunkt am Steuerlenker im Uhrzeigersinn gedreht. Die Sturmstange-Unten wird durch den gemeinsamen Drehpunkt mit der Sturmstange-Oben in Fahrtrichtung gesehen nach vorne gezogen. Durch die Vorwärtsbewegung der Sturmstange-Unten dreht der Spannbügel um seinen Drehpunkt mit dem Spannbügellenker nach oben, bis er seine aufgestellte Position erreicht hat.
Wenn der Spannbügel diese Position erreicht hat, wird ein Ablagedeckel durch eine Antriebseinheit in eine Öffnungsstellung nach hinten und/oder nach oben gebracht. Der Ablagedeckel ist zum Öffnen bzw. Verschließen des heckseitig vorgesehenen Ablageraums vorgesehen. Wenn der Ablagedeckel seine Öffnungsstellung erreicht hat, wird die Antriebseinheit für die Dachkinematik aktuiert. Der Spannbügel wird wie im Stand der Technik bekannt entweder durch Drucklosmachen der Antriebseinheit für die Spannbügelkinematik, wobei der Spannbügel eine durch Schwerkraft und Rückhaltekraft des Verdeckbezugs definierte Stellung einnimmt, oder bei Beibehaltung der Druckbeaufschlagung der Antriebseinheit für die Spannbügelkinematik aktiv in den Ablageraum abgelegt. In einer weiteren Ausführungsform hält der Spannbügel seine aufgestellte Position bei, bis das Fahrzeugdach in den Ablageraum einfährt und wird dann erst in eine im Wesentlichen waagrechte Position gebracht.
Die Dachkinematik kann durch Ein- oder Ausfahren eines Antriebszylinders, je nach Ausführung der Antriebseinheit für die Dachkinematik, das Fahrzeugdach in eine Ablagestellung bringen. Dabei kann die Antriebseinheit für die Dachkinematik direkt an einem Lenker des Vier-Gelenks, also dem Hauptlenker oder dem Steuerlenker angreifen. Dies kann direkt oder indirekt über ein Vorgelege erfolgen. Das Vorgelege dient zur Anpassung des Geschwindigkeitsverlaufes der Kinematik während dem Öffnen bzw. Schließen des Fahrzeugdachs.
Durch das Einfahren oder Ausfahren des Antriebszylinders wird der Hauptlenker oder der Steuerlenker um seinen karosseriefesten Lagerpunkt verdreht, wodurch der Spannbügellenker über die Koppelstange um ihren karosseriefesten Lagerpunkt ebenfalls verdreht wird. Durch die Bildung eines Vier-Gelenks von Hauptlenker, Steuerlenker und Dachrahmenlenker-Mitte wird der Steuerlenker auch um seinen karosseriefesten Lagerpunkt verdreht. Dadurch werden die Sturmstange-Oben, Sturmstange-Unten, sowie der Kniehebellenker-Oben und Kniehebellenker-Unten vom Steuerlenker angesteuert, wodurch der Spannbügel im Verdeckablageraum in seine abgelegte Position gebracht wird, wobei die Antriebseinheit Spannbügelkinematik, wenn sie noch aktuiert war, drucklos gemacht wird.
Der Dachrahmenlenker-Mitte wird beim Öffnen des Fahrzeugdachs durch das Vier-Gelenk in den Ablageraum gebracht. Der Hauptlenker dreht sich um seinen karosserieseitigen Lagerpunkt und zieht dabei den Dachrahmenlenker-Mitte und den Steuerlenker-Dachkappe, in Fahrzeuglängsrichtung gesehen, nach hinten. Der hintere Zweischlaglenker wird dadurch um seinen Drehpunkt zum Dachrahmenlenker-Mitte ebenfalls nach hinten gezogen und bewegt den vorderen Zweischlaglenker mit. Der vordere Zweischlaglenker ist über einen Drehpunkt mit der Dachkappe verbunden, dadurch wird die Dachkappe um ihren Drehpunkt zum Dachrahmenlenker-Mitte im Uhrzeigersinn verdreht, sodass sie in Ablageposition in der Überkopflage gedreht ist. Zur Ansteuerung der Dachteile wird die Drehung des hinteren Zweischlaglenkers um den Dachrahmenlenker-Mitte genutzt. Das vordere Dachteil ist ebenfalls mit dem Dachrahmenlenker-Mitte verbunden und wird über den Steuerlenker-Dachteil bewegt, wobei der Steuerlenker vorderes Dachteil mit dem hinteren Zweischlaglenker gekoppelt ist. Diese Bewegung wird durch die Koppelstange-Dachteil auf das hintere Dachteil übertragen, so dass beide Dachteile in ihre Ablageposition gebracht werden können
Wenn das Fahrzeugdach in seine Öffnungsposition gebracht ist, wird der Ablagedeckel wieder in seine Geschlossen-Stellung gebracht. Der Heckscheibenrahmen ist dabei in einer bevorzugten Ausführungsform mit der Außenseite nach oben in den Ablageraum abgelegt. Wenn der Heckscheibenrahmen im Ablageraum abgelegt ist, werden die Dachteile und die Dachkappe geschichtet in einer Überkopflage über dem Heckscheibenrahmen abgelegt.
Bevorzugte Ausführungsformen der Vorrichtung zur Verstellung eines Fahrzeugdachs werden nachfolgend beispielshalber beschrieben, wobei veranschaulichend auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen wird.
Es zeigen:
1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen verstellbaren Fahrzeugdachs in Schließposition,
2 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs in Schließposition, jedoch mit einer alternativen Anbindung des Heckscheibenrahmens,
3 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs in Schließposition, jedoch mit einer weiteren alternativen Anbindung des Heckscheibenrahmens,
4 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs in Schließposition, mit einer weiteren alternativen Anbindung des Heckscheibenrahmens,
5 eine schematische Seitenansicht gemäß 1, wobei der Spannbügel aufgestellt ist,
6 eine schematische Seitenansicht gemäß 1, wobei das Fahrzeugdach in einem leicht geöffneten Zustand dargestellt ist; und
7 eine schematische Seitenansicht gemäß 1, wobei das Fahrzeugdach in Öffnungsposition dargestellt ist.
In 1 wird eine schematische Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Verstellung eines Fahrzeugdachs sowie das über die Dachkinematik angebundene Fahrzeugdach dargestellt. 1 zeigt dabei den Aufbau und Anordnung der Dachkinematik und das verstellbare Fahrzeugdach 1 für ein Cabriolet-Fahrzeug in Schließposition. Die Fahrzeuglängsrichtung bzw. Fahrtrichtung ist mit dem Pfeil F angezeigt. Das verstellbare Fahrzeugdach 1 erstreckt sich ausgehend von einem nicht dargestellten Windschutzscheibenrahmen in einen Heckbereich H des Fahrzeugs. Der Windschutzscheibenrahmen ist üblicherweise als Querverbindung der A-Säulen zur Anlage und Verriegelung des Faltverdecks in geschlossener Position ausgebildet. Der seitliche Dachbereich wird durch Dachseitenholme D gebildet, die ausgehend von der A-Säule sich bis zur C-Säule erstrecken.
Entsprechend 1 weist ein Cabriolet-Fahrzeug, einen Fahrzeuginnenraum I auf. Die dem Fahrzeuginnenraum gegenüberliegende Seite des Fahrzeugdaches ist in der Figur mit Außenseite A bezeichnet. Das verstellbare Fahrzeugdach 1 überspannt den Fahrzeuginnenraum I in der in 1 gezeigten Schließposition von oben und im Heckbereich. Ferner ist der Fahrzeuginnenraum I vorne durch eine Windschutzscheibe und seitlich durch Seitenfenster verschlossen.
Wie es aus den Figuren ersichtlich ist, weist das verstellbare Fahrzeugdach 1 eine Vielzahl von Dachabschnitten auf, die in der in der 1 dargestellten Schließposition des Fahrzeugdachs 1 in der Fahrzeuglängsrichtung F hintereinander liegend angeordnet sind. Dabei umfassen die Dachabschnitte eine Dachkappe 2, ein vorderes Dachteil 3, ein hinteres Dachteil 4, sowie einen Heckscheibenrahmen 22. Dabei ist die Dachkappe 2 als erster Dachabschnitt in der Schließposition des Fahrzeugdachs 1 so positioniert, dass er von hinten an den Windschutzscheibenrahmen anschließt. Ein als vorderes Dachteil 3 bezeichneter zweiter Dachabschnitt schließt in der Schließposition des Fahrzeugdachs 1 von hinten an den ersten Dachabschnitt 2 an, ein als hinteres Dachteil 4 bezeichneter dritter Dachabschnitt schließt von hinten an den zweiten Dachabschnitt 3 an. Im gezeigten Beispiel ist außerdem ein vierter Dachabschnitt 22 vorgesehen, der ein Heckscheibenrahmen ist und mit einer Heckscheibe ausgestattet ist. Dieser Heckscheibenrahmen mit Heckscheibe schließt in der Schließposition des Fahrzeugdachs von hinten an den dritten Dachabschnitt an und erstreckt sich bis zu einer Bordwand des Kraftfahrzeugs. Die Dachabschnitte 2, 3, 4, 22 weisen jeweils eine zum Fahrzeuginnenraum gerichtete Innenseite I1–I4, sowie eine gegenüberliegende zur Fahrzeugaußenseite gerichtete Außenseite A1–A4 auf. Die Dachabschnitte können auf Stoß angeordnet sein oder einen Spalt zwischen den Dachabschnitten aufweisen. Ein Spalt erleichtert das Zusammenfalten des Verdeckbezugs. Die Dachteile 3 und 4 können auch als Flächenspriegel bezeichnet werden. Die Definition des Dachteils oder Flächenspriegels ist dabei, dass sich die Flächenspriegel im Verhältnis zum überspannenden Verdeckstoff über eine wesentlich größere Fläche des Daches erstecken als die eventuell vorhandenen Zwischenbereiche oder Spalte, die nur mit Verdeckstoff überspannt sind. Die Dachteile sind als flächige Bauteile ausgestaltet. Wie es in der Beschreibungseinleitung näher erörtert ist, ist der Verdeckbezug flächig zumindest in Teilbereichen mit den Dachteilen fest verbunden.
Die vorbeschriebenen Dachabschnitte 2, 3, 4, 22 werden von einem nicht dargestellten Verdeckbezug überspannt.
Beim Überführen des verstellbaren Fahrzeugdachs 1 von der Schließposition in eine Öffnungsposition, in der die Dachabschnitte 2, 3, 4, 22 in einen nicht dargestellten Ablageraum im Heckbereich des Kraftfahrzeugs als Ablagepaket verstaut werden, wird das Fahrzeugdach 1 zunächst ausgehend von dem vorderen Windschutzscheibenbereich über die nachfolgend beschriebene Dachkinematik in die Ablageposition überführt. Wie es nachfolgend anhand der Figuren beschrieben und zeichnerisch dargestellt ist, handelt es sich um eine konventionelle Faltung eines „Überschlagverdecks“. Dies bedeutet, dass die Dachabschnitte 2, 3, 4 in der abgelegten Öffnungsposition im Ablageraum in einer Überkopflage, d.h. mit ihrer Innenseite nach oben weisend geschichtet abgelegt sind.
Der Heckscheibenrahmen 22 wird im Wesentlichen von einem karosserieseitig gelenkig angebundenen Heckscheibenrahmenlenker 23 und dem nicht dargestellten Verdeckbezug in Position gehalten. Die Dachkappe 2 ist als flächiges Bauelement ausgebildet und ist an einem ersten Ende eines Zweischlaglenkers-Vorne 21 gelenkig verbunden.
Die Dachkappe 2 ist an einem ersten Ende eines Zweischlenker-Vorne 21 gelenkig verbunden. Der Zweischlenker-Vorne 21 ist an seinem zweiten Ende an einem ersten Ende eines Zweischlaglenker-Hinten 20 gelenkig verbunden und bildet mit diesem einen sogenannten Zweischlag. Ein Zweischlag ist hierbei die gelenkige Verbindung zweier Glieder, welche jeweils einzeln für sich zwei Gelenkpunkte aufweisen. Somit besteht ein Zweischlag aus zwei Gliedern (hier Zweischlaglenker-Vorne und Hinten) und drei Drehgelenken. Der Zweischlaglenker-Hinten 20 ist an seinem zweiten Ende gelenkig mit einem Dachrahmenlenker-Mitte 16 verbunden. Der Dachrahmenlenker-Mitte 16 ist an einem ersten Ende gelenkig mit der Dachkappe 2, und an einem zweiten Ende gelenkig mit einem Hauptlenker 5 verbunden. Das vordere Dachteil 3 ist über einen Steuerlenker-Dachteil 19 gelenkig an dem Zweischlaglenker-Hinten 20 angebunden. Ein Steuerlenker-Dachkappe 17 ist an einem ersten Ende ebenfalls gelenkig mit dem Zweischlaglenker-Hinten 20 verbunden. Das zweite Ende des Steuerlenker-Dachkappe 17 ist gelenkig mit einem ersten Ende des Hauptlenkers 5 verbunden. Der Hauptlenker 5 ist an einem zweiten Ende gelenkig mit der Antriebseinheit 14 für die Dachkinematik verbunden. Die Antriebseinheit 14 für die Dachkinematik ist über einen Lagerpunkt LP 6 gelenkig karosserieseitig abgestützt. Die Antriebseinheit 14 für die Dachkinematik ist bevorzugt ein Ein- bzw. Ausfahrbarer Hydraulikzylinder. Der Hauptlenker 5 weist einen karosserieseitigen Dreh-Lagerpunkt LP 4 auf. Der Hauptlenker 5 bildet mit einem Steuerlenker 15 und den gelenkigen Verbindungen mit den Lagerpunkten LP 4, LP 5 an der Fahrzeugkarosserie und den gelenkigen Verbindungen am Dachrahmenlenker-Mitte 16 ein Vier-Gelenk. Der Steuerlenker 15 ist dabei an einem ersten Ende über Lagerpunkt LP 5 karosserieseitig gelenkig verbunden und an seinem zweiten Ende gelenkig mit dem Dachrahmenlenker-Mitte 16. Das vordere Dachteil 3 und das hintere Dachteil 4 sind jeweils gelenkig mit dem Dachrahmenlenker-Mitte 16 verbunden. Des Weiteren sind das vordere Dachteil 3 und das hintere Dachteil 4 über eine Koppelstange 18 gelenkig miteinander verbunden. Die Koppelstange 18 bewirkt, dass das vordere Dachteil 3 und das hintere Dachteil 4 gemeinsam Verschwenken und aufgrund der Reduzierung eines Freiheitsgrades einen ähnlichen Schwenkwinkel beim Bewegungsablauf des Öffnungsbewegung des Fahrzeugdaches bzw. der Schließbewegung des Fahrzeugdaches beibehalten. Ähnliches wird durch die Verbindung des vorderen Dachteils 3 mit der Dachkappe 2 durch die Verbindung des Steuerlenker-Dachteil 19 mit dem hinteren Zweischlaglenker 20 bewirkt.
In einer weiteren Ausgestaltung kann die Antriebseinheit 14 für die Dachkinematik auch beispielsweise am Steuerlenker 15 angeordnet sein. Bei dieser nicht dargestellten Ausführung ist die Antriebseinheit 14 für die Dachkinematik mit dem ersten Ende des Steuerlenkers 15 oder mit einem nicht dargestellten Vorgelege gelenkig verbunden. Der Steuerlenker 15 ist mit Lagerpunkt LP 5 drehbar verbunden. Der Hauptlenker 5 ist mit seinem zweiten Ende gelenkig mit Lagerpunkt LP 4 verbunden.
Für die Spannbügelkinematik ist eine weitere Antriebseinheit 12 vorgesehen. Diese Antriebseinheit 12 für die Spannbügelkinematik ist über einen Lagerpunkt LP 2 karosserieseitig gelenkig angebunden. Die Antriebseinheit 12 für die Spannbügelkinematik ist an einem ersten Ende des Kniehebellenker-Unten 6 angebunden. Der Kniehebellenker-Unten 6 ist an seinem zweiten Ende an einem ersten Ende eines Kniehebellenker-Oben 7 angebunden und bildet mit diesem einen Zweischlag. Der Kniehebellenker-Oben 7 ist an seinem zweiten Ende mit einer Sturmstange-Oben 8 angebunden. Die Sturmstange-Oben 8 ist an einem ersten Ende mit dem Steuerlenker 15 gelenkig verbunden und an einem zweiten Ende mit einem ersten Ende einer Sturmstange-Unten 9 verbunden. Die Sturmstange-Unten 9 ist mit ihrem zweiten Ende gelenkig mit einem ersten Ende eines Spannbügels 10 gelenkig verbunden. Der Spannbügel 10 ist mit einem zweiten Ende gelenkig mit einem ersten Ende eines Spannbügellenkers 11 verbunden. Das zweite Ende des Spannbügellenkers 11 ist mit einem Lagerpunkt LP 3 karosserieseitig gelenkig verbunden.
Für die Anbindung des Heckscheibenrahmens 22 gibt es eine Vielzahl an Möglichkeiten, beispielsweise kann der Heckscheibenrahmen 22 über einen Heckscheibenrahmenlenker 23 gelenkig mit der Sturmstange-Unten 9 verbunden sein. Diese Ausgestaltung ist in der 1 dargestellt.
Der Heckscheibenrahmen kann aber, wenn es die geometrischen Abmessungen verlangen alternativ auch mit der Sturmstange-Oben 8 verbunden sein. Die Verbindung zwischen Heckscheibenrahmen 22 und einem der Kinematikteile kann gelenkig oder starr, also abhängig vom Bewegungsablauf der Dachelemente zueinander, ausgebildet sein. Der Heckscheibenrahmen 22 ist bevorzugt immer mit dem Verdeckbezug (nicht dargestellt) verbunden.
Der Heckscheibenrahmen 22 kann beispielsweise, wie in 2 dargestellt, über einen Zweischlag, bestehend aus einem Zweischlaglenker-Unten 24 und einem Zweischlaglenker oben 25, mit einem der Kinematikteile verbunden sein. Durch den Zweischlag kann sich der Heckscheibenrahmen 22 besser dem Bewegungsablauf der Spannbügelkinematik und der zur Verfügung stehenden Stofflänge anpassen. In der gezeigten Ausführungsform ist der Heckscheibenrahmen über den Zweischlag an der Sturmstange-Unten 9 angelenkt.
In 3 ist der Heckscheibenrahmen 22 über einen Heckscheibenrahmenstützlenker 26 an einem Lagerpunkt LP 7 karosserieseitig gelenkig angebunden. Der karosserieseitige Lagerpunkt LP 7 kann hierbei auch mit einem der Lagerpunkte LP 1 bis LP 6 zusammenfallen.
Der Heckscheibenrahmen 22 kann auch, wie in 4 dargestellt, über ein Vier-Gelenk, bestehend aus Stützlenker 27 und Stützlenker 28, mit der Spannbügelkinematik verbunden sein. Dabei stützt sich der Stützlenker 27 in einer bevorzugten Ausführungsform an einem ersten Ende des Spannbügellenkers 11 gelenkig ab. Der Stützlenker 28 stützt sich an der Sturmstange-Unten 9 gelenkig ab. Der Stützlenker 28 kann sich alternativ an einem anderen Kinematikteil, beispielsweise an der Sturmstange-Oben 8, abstützen.
In einer nicht dargestellten Ausführungsform ist der Stützlenker 27 zweiteilig ausgebildet, wobei der Stützlenker 27 einen weiteren Drehpunkt erhält. In diesem Drehpunkt wird dabei eine Feder vorgesehen, welche die beiden Teile des Stützlenkers 27 gegeneinander vorspannt. Der Stützlenker 27 kann bei dieser Ausführungsform mit dem Lagerpunkt LP 4 des Hauptlenkers 5 gelenkig verbunden sein.
In 5 ist eine Seitenansicht gemäß 1 dargestellt, wobei der Spannbügel 10 in eine aufgestellte Position gebracht ist. Der Heckscheibenrahmen 22 wird über den Heckscheibenrahmenlenker 23 und den Verdeckbezug verdreht, dadurch wird gewährleistet, dass keine Überstreckung des Verdeckbezugs und somit eine Beschädigung auftritt. Die Verdrehung des Heckscheibenrahmens 22 bzw. der Heckscheibe verhindert, dass eine Kollision mit dem hinteren Dachteil 4 auftreten kann. Die Antriebseinheit 12 für die Spannbügelkinematik ist aktuiert, während die Antriebseinheit 14 für die Dachkinematik noch inaktiv ist.
Das Fahrzeugdach 1 ist, wie in 6 dargestellt in einer Zwischenposition dargestellt, die einen teilweise geöffneten Zustand zeigt. Der Spannbügel 10 und der Heckscheibenrahmen 22 sind zumindest teilweise in einem nicht dargestellten Ablageraum abgelegt. Die Dachkappe 2 und die Dachteile 3, 4 werden in dem weiteren Bewegungsablauf beim Öffnen des Fahrzeugdaches 1 in eine Überkopflage verschwenkt.
Das Fahrzeugdach 1 ist, wie in 7 dargestellt, in seine Öffnungsposition gebracht. In dieser Öffnungsposition sind die Dachabschnitte im Ablageraum abgelegt. Die Dachabschnitte 2, 3, 4, 22 sind übereinander geschichtet abgelegt, wobei der Verdeckbezug zwischen den Dachelementen 2, 3, 4, 22 abgelegt ist.
Der Verdeckbezug wird beim Öffnen des verstellbaren Fahrgzeugdachs 1, wie bereits erörtert, zwischen den einzelnen Dachelementen 2, 3, 4, 22 abgelegt. Die Dachkappe 2 und die Dachteile 3, 4 werden nach dem Aufstellen durch die vorbeschriebene Dachkinematik weiter verschwenkt und in Überkopflage in den Ablageraum auf den Heckscheibenrahmen 22 geschichtet abgelegt. Hierbei liegt das hintere Dachteil 4 auf dem Heckscheibenrahmen 22, das vordere Dachteil 3 liegt auf dem hinteren Dachteil 4 und den Abschluss des Ablagepakets bildet die Dachkappe 2, die mit ihrer Innenseite I1 nach außen weisend abgelegt ist.
Es ist selbstverständlich, dass die Anzahl der Dachabschnitte variieren kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 19642152 A1 [0003]
DE 102006042258 A1 [0004, 0012, 0016]
EP 1762414 B1 [0005]
EP 0749859 A1 [0006]

Claims

Verstellbares Fahrzeugdach (1) für ein Cabriolet-Fahrzeug mit einer Vielzahl von Dachabschnitten, sowie einen die Dachabschnitte überspannenden Verdeckbezug, wobei die Dachabschnitte eine Dachkappe (2), eine Anzahl flächig ausgeführter Dachteile (3, 4) und einen Heckscheibenrahmen (22) umfassen, wobei das verstellbare Fahrzeugdach (1) mittels einer Dachkinematik zwischen einer Schließposition, in der die Dachabschnitte (2, 3, 4, 22) den Fahrzeuginnenraum (I) überspannen und einer Öffnungsposition, in der die Dachabschnitte in einem Ablageraum im Heckbereich ablegbar sind, verstellbar ist, und wobei die Dachabschnitte in der Schließposition jeweils eine zum Fahrzeuginnenraum weisende Innenseite (I1–I4) und einer gegenüberliegende Außenseite (A1–A4) aufweisen, und wobei ein Ablagedeckel zum Verschließen des Ablageraums vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Verdeckbezug zumindest in Teilbereichen mit einer Anzahl von Dachabschnitten (2, 3, 4, 22) fest verbunden ist, und dass weiterhin ein Spannbügel vorgesehen ist, der über eine Spannbügelkinematik derart verschwenkbar ausgeführt ist, dass der Ablagedeckel in eine Öffnungsposition verlagerbar ist, die einen Zugang zu dem Ablageraum für die Dachabschnitte freigibt, und wobei die Dachabschnitte (2, 3, 4, 22) über die Dachkinematik derart in der Öffnungsposition in einen Ablageraum als Ablagepaket geschichtet ablegbar sind, das zumindest die Anzahl Dachteile (3) mit ihrer Innenseite nach oben weisend ausgerichtet (Überkopflage) sind.
Verstellbares Fahrzeugdach (1) für ein Cabriolet-Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Dachkappe (2), die Anzahl Dachteile (3) und der Heckscheibenrahmen (6) eine gemeinsame Dachkinematik aufweisen.
Verstellbares Fahrzeugdach (1) für ein Cabriolet-Fahrzeug nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl Dachteile ein vorderes Dachteil (3) und ein hinteres Dachteil (4) umfassen, die in Schließposition des Fahrzeugdachs 1 in der Fahrzeuglängsrichtung F hintereinander liegend angeordnet sind.
Verstellbares Fahrzeugdach (1) für ein Cabriolet-Fahrzeug nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dachkappe (2) und die Anzahl Dachteile (3, 4, 5) über eine Kinematikanordnung gleichzeitig verschwenkbar gekoppelt sind.
Verstellbares Fahrzeugdach (1) für ein Cabriolet-Fahrzeug nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verdeckbezug zumindest bereichsweise mit der Dachkappe (2) und der Anzahl Dachteile (3) über einen flächigen Bereich fest verbunden ist.
Verstellbares Fahrzeugdach (1) für ein Cabriolet-Fahrzeug nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verdeckbezug mit einem vorderen Bereich der Dachkappe (2) verbunden ist.
Verstellbares Fahrzeugdach (1) für ein Cabriolet-Fahrzeug nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verdeckbezug zumindest bereichsweise mit dem Heckscheibenrahmen (6) verbunden ist.
Verstellbares Fahrzeugdach (1) für ein Cabriolet-Fahrzeug nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verdeckbezug mit einem hinteren Bereich des Heckscheibenrahmen (6) verbunden ist.
Verstellbares Fahrzeugdach (1) für ein Cabriolet-Fahrzeug nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Spannbügel mit einer Antriebseinheit (12) für die Spannbügelkinematik verbunden ist.