DE102014211600B4 - Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung für ein Motorrad - Google Patents

Abstract

Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung eines Motorrads, die aufweist:ein Getriebe (TM) mit einer Vielzahl von Zahnradpaaren gemäß Schaltstufen zwischen einer Hauptwelle (13) auf einer Antriebsseite und einer Vorlegewelle (9) auf einer Abtriebsseite undeine Doppelkupplung (TCL), die aus einer ersten Kupplung (CL1) und einer zweiten Kupplung (CL 2) besteht, die auf der Hauptwelle (13) oder der Vorlegewelle (9) vorgesehen sind, und die Verbindung und das Trennen einer Kraftübertragung zwischen dem Getriebe (TM) und einem Motor (100) steuern,eine Rotationsantriebskraft zwischen einer Kurbelwelle (105) des Motors (100) und dem Getriebe (TM), die von der über einen Steuerbereich (120) gesteuerten Doppelkupplung (TCL) verbunden und getrennt wird,eine Drehzahlangleichungs-Steuerungseinrichtung (123), die die Drehzahlangleichungssteuerung durchführt, bei der eine Abtriebsdrehzahl des Motors (100) zeitweise durch eine elektronische Drosseleinrichtung (102) beim Herunterschalten des Getriebes (TM) erhöht wird,wobei der Steuerbereich (120) eine Generierung eines Übertragungsdrehmoments in der Drehzahlangleichungssteuerung auf der beim Herunterschalten zu verbindenden Kupplung (CL2) von der ersten Kupplung (CL1) und der zweiten Kupplung (CL2) bewirkt,wobei die Gangschaltungs-Steuereinrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass beim Herunterschalten ein erster Zielhydraulikdruck (P1) als Zielhydraulikdruck einer im Rahmen des Herunterschaltens zu öffnenden Kupplung (CL1) gesenkt und gleichzeitig ein zweiter Zielhydraulikdruck (P2) als der Zielhydraulikdruck der im Rahmen des Herunterschaltens zu verbindenden Kupplung (CL2) auf einen Wert (Pb) erhöht wird, mit dem das Übertragungsdrehmoment erzeugt wird,wobei der Steuerbereich (120) die augenblickliche Schlupfrotation (A) an der Verbindungsseite berechnet, die die Differenz zwischen der Motordrehzahl (Ne) und der Drehzahl (Nc1) einer nachgelagerten Seite der beim Herunterschalten zu verbindenden Kupplung (CL2) ist, und einer augenblicklichen Schlupfrotation (A0) zu Beginn, d.h. die Schlupfrotation zu Beginn der Drehzahlangleichungssteuerung, undwobei der zweite Zielhydraulikdruck (P2) gemäß einer Verringerungsrate (A/A0) gesenkt wird, die ein Verhältnis der augenblicklichen Schlupfrotation (A) an der Verbindungsseite und der augenblicklichen Schlupfrotation (A0) zu Beginn ist.

Description

• Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung eines Motorrads und im Besonderen auf eine Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung eines Motorrads, die beim Herunterschalten eine Drehzahlangleichungssteuerung durch eine elektronische Drosseleinrichtung durchführt.
• Herkömmlicherweise ist eine Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung bekannt, die beim Herunterschalten eine Drehzahlangleichungssteuerung durchführt, bei der die Abtriebsdrehzahl eines Motors zeitweise durch eine elektronische Drosseleinrichtung, die ein Drosselventil über einen Motor regelt, erhöht wird.
• In JP 4 952 182 B2 wird die folgende Technik offengelegt. Im Besonderen, wenn beim Abschalten ein Herunterschalten angefordert wird, bei dem die Motordrehzahl im Verhältnis zur Drehzahl der Abtriebsseite niedriger ist, wird in einem Automatikgetriebe mit einem Drehmomentwandler, der mit einer Überbrückungskupplung (Lockup Clutch) ausgestattet ist, eine Drehzahlangleichungssteuerung durchgeführt und dann wird die Überbrückungskupplung sicher eingelegt, nachdem gewartet wurde, bis die Differenz zwischen der Drehzahl der Abtriebsseite und der Drehzahl der Antriebsseite größer als ein bestimmter Wert ist, sodass eine korrekte Motorabbremsung erhalten werden kann.
• DE 101 60 308 A1 offenbart einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Der Antriebsstrang weist eine Antriebseinheit in Form einer Brennkraftmaschine, speziell eines Verbrennungsmotors auf. Ein Lastschaltgetriebe mit zwei radial geschalteten Getriebeeingangswellen ist über eine Doppelkupplung mit dem Motor verbunden. Die Doppelkupplung umfasst zwei Kupplungsanordnungen, von denen die eine der Getriebeeingangswelle und die ändere der Getriebeeingangswelle zugeordnet ist. Eine Steuereinheit steuert ein Leistungsstellglied des Motors an, um die vom Motor abgegebene Leistung bzw. das vom Motor abgegebene Moment einzustellen. Bei dem abgegebenen Moment kann es sich auch um ein negatives Moment (Schleppmoment) handeln. Gemäß einem Beispiel kann das Motormoment vom Fahrerwunschmoment schnell auf das maximale Motormoment hochgefahren werden, um die Motordrehzahl möglichst schnell auf die Zieldrehzahl zu bringen. Hierzu wird ein entsprechender Schlupf an der Kupplungsanordnung in Kauf genommen. Die Kupplungsanordnung wird allmählich von einem Einrückzustand, in dem das übertragbare Moment das Fahrerwunschmoment beträgt, auf ein übertragbares Moment entsprechend einem Momentwert am Ende einer Gradientenphase hochgefahren, mit entsprechender Änderung der Längsbeschleunigung. Es wird also das Motormoment auf einen Wert unterhalb des Fahrerwunschmoments heruntergefahren, zeitgleich mit der gegenläufigen Betätigung der beiden Kupplungsanordnungen.
• WO 2012 / 086 225 A1 offenbart ein Fahrzeug mit Doppelkupplung, das mit zwei Kupplungen und einem Getriebemechanismus ausgestattet ist, der eine Vielzahl von Zahnrädern umfasst, an die eine Klauenkupplung gekoppelt ist. Wenn ein Getriebebefehl empfangen wird, verwendet eine Steuereinrichtung die Motordrehzahl in Übereinstimmung mit dem Untersetzungsverhältnis der nächsten Getriebestufe und der Fahrzeuggeschwindigkeit als Zieldrehzahl und führt eine Steuerung durch, um die Motordrehzahl auf die Zieldrehzahl zu ändern. Darüber hinaus verhindert die Steuereinrichtung, dass die Motordrehzahl die Zieldrehzahl erreicht, bis die beiden Gänge, die der nächsten Getriebestufe entsprechen, durch die Klauenkupplung eingelegt sind. Nachdem die Motordrehzahl die Zieldrehzahl erreicht hat, bringt die Steuervorrichtung eine Kupplung in die Nähe eines eingerückten Zustands und bringt die andere Kupplung in die Nähe eines gelösten Zustands.
• DE 10 2005 030 567 B4 offenbart eine Schaltsteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe, wobei eine Motorleistungssteuerung derart ausgeführt wird, dass ein Verzögerungszeitgeber die Zeitdauer misst, die von einem Zeitpunkt an verstrichen ist, zu dem ein ausrückseitiger Hydraulikdruck einen Hydraulikdruck-Sollwert angenommen hat, wobei die Steuerung nach einer durch den Zeitgeber gemessenen vorgegebenen Zeitdauer gestartet wird, so dass ein vorgegebener Drehmomenterhöhungswert erhalten wird.
• In der in JP 4 952 182 B2 beschriebenen Technik besteht jedoch das Problem, dass der Fahrer lange Zeit ein Gefühl des Leerlaufs erfährt, da die Überbrückungskupplung eingelegt wird, nachdem auf eine Erhöhung der Drehzahl der Abtriebsseite gewartet wird, nachdem die Motordrehzahl durch die Drehzahlangleichungssteuerung (Blipping Control) optimiert wurde.
• Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist die Lösung des Problems im oben beschriebenen Stand der Technik und die Bereitstellung einer Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung eines Motorrads, die ein korrektes Abbremsen des Motors selbst bei der Drehzahlangleichungssteuerung beim Herunterschalten sicherstellt, um die Zeitspanne zu verkürzen, in der ein Gefühl des Leerlaufs entsteht.
• Um das oben beschriebene Ziel zu erreichen, sieht die vorliegende Erfindung eine Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung eines Motorrads mit einem Getriebe (TM, Transmission) mit einer Vielzahl von Zahnradpaaren gemäß Schaltstufen zwischen einer Hauptwelle (13) auf der Antriebsseite und einer Vorlegewelle (9) auf der Abtriebsseite vor, und eine Doppelkupplung (TCL, Twin Clutch), die aus einer ersten Kupplung (CL1) und einer zweiten Kupplung (CL2) besteht, die auf der Hauptwelle (13) oder der Vorlegewelle (9) vorgesehen sind, und das Verbinden und das Trennen einer Kraftübertragung zwischen dem Getriebe (TM) und einem Motor (100) steuert. Eine Rotationsantriebskraft zwischen einer Kurbelwelle (105) des Motors (100) und dem Getriebe (TM) wird über die von einem Steuerbereich (120) gesteuerte Doppelkupplung (TCL) verbunden bzw. die Verbindung getrennt. Die vorliegende Erfindung weist ein erstes Merkmal im folgenden Punkt in der Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung auf. Im Besonderen weist die Gangschaltungs-Steuereinheit eine Drehzahlangleichungs-Steuerungseinrichtung (123) auf, die die Drehzahlangleichungssteuerung durchführt, bei der eine Abtriebsdrehzahl des Motors (100) zeitweise durch eine elektronische Drosseleinrichtung (102) beim Herunterschalten des Getriebes (TM) erhöht wird. Der Steuerbereich (120) bewirkt eine Generierung eines Übertragungsdrehmoments in der Drehzahlangleichungssteuerung an der im Rahmen des Herunterschaltens zu verbindenden Kupplung (CL2) von der ersten Kupplung (CL1) und der zweiten Kupplung (CL2).
• Die Drehzahlangleichungssteuerung weist ein zweites Merkmal darin auf, dass die Drehzahlangleichungssteuerung in einer Zeitspanne durchgeführt wird, in der die Drehzahl (Ne) der vorgelagerten Seite der Doppelkupplung (TCL) unter der Drehzahl (Nc1) der nachgelagerten Seite der beim Herunterschalten zu verbindenden Kupplung (CL2) liegt.
• Die vorliegende Erfindung gemäß dem ersten Merkmal weist ferner auf, dass beim Herunterschalten ein erster Zielhydraulikdruck (P1) als Zielhydraulikdruck einer beim Herunterschalten zu öffnenden Kupplung (CL1) gesenkt und gleichzeitig ein zweiter Zielhydraulikdruck (P2) als ein Zielhydraulikdruck der beim Herunterschalten zu verbindenden Kupplung (CL2) auf einen Wert (Pb) erhöht wird, mit dem das Übertragungsdrehmoment generiert wird.
• Die vorliegende Erfindung gemäß dem ersten Merkmal weist ferner Folgendes auf. Im Besonderen berechnet der Steuerbereich (120) die augenblickliche Schlupfrotation (A) an der Verbindungsseite, d.h. die Differenz zwischen der Motordrehzahl (Ne) und der Drehzahl (Nc1) an der nachgelagerten Seite der beim Herunterschalten zu verbindenden Kupplung (CL2), und die augenblickliche Schlupfrotation (A₀ ) zu Beginn, das heißt die Schlupfrotation am Startpunkt der Drehzahlausgleichungssteuerung. Darüber hinaus wird der zweite Zielhydraulikdruck (P2) gemäß einer Verringerungsrate (A/A₀ ) abgesenkt, die das Verhältnis der augenblicklichen Schlupfrotation (A) an der Verbindungsseite und der augenblicklichen Schlupfrotation (A₀ ) zu Beginn ist.
• Die vorliegende Erfindung weist ein drittes Merkmal dahingehend auf, dass der Steuerbereich (120) die Drehzahlangleichungssteuerung anhält und den zweiten Zielhydraulikdruck (P2) auf einen offenen Hydraulikdruck einstellt, wenn die Verringerungsrate (A/A₀ ) gleich oder kleiner als ein bestimmter Wert wird.
• Gemäß dem ersten Merkmal weist die Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung eine Drehzahlangleichungs-Steuerungseinrichtung auf, die die Drehzahlangleichungssteuerung durchführt, bei der eine Abtriebsdrehzahl des Motors zeitweise durch eine elektronische Drosseleinrichtung beim Herunterschalten des Getriebes erhöht wird. Weiterhin bewirkt der Steuerbereich die Generierung eines Übertragungsdrehmoments in der Drehzahlangleichungssteuerung an der beim Herunterschalten zu verbindenden Kupplung von der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung. Daher kann die Zeitspanne, in der das Abbremsen des Motors beim Herunterschalten erfolgt, wie in einer Drosselungssituation, lange dauern, und es kann verhindert werden, dass beim Fahrer ein Gefühl des Unbehagens entsteht.
• Gemäß dem zweiten Merkmal wird die Drehzahlangleichungssteuerung in der Zeitspanne durchgeführt, in der die Drehzahl der vorgelagerten Seite der Doppelkupplung unter der Drehzahl der nachgelagerten Seite der beim Herunterschalten zu verbindenden Kupplung liegt. Daher kann die Übertragung des Antriebsdrehmoments des Motors an die nachgelagerte Kupplungsseite unterbunden werden, selbst wenn es in Verbindung mit der Drehzahlausgleichsteuerung ansteigt, und es kann verhindert werden, dass das Fahrzeug in Zusammenhang mit der Drehzahlangleichungssteuerung beschleunigt.
• Gemäß dem ersten Merkmal wird beim Herunterschalten der erste Hydraulikdruck als Zielhydraulikdruck der beim Herunterschalten zu öffnenden Kupplung verringert und gleichzeitig wird ein zweiter Zielhydraulikdruck als der Zielhydraulikdruck der beim Herunterschalten zu verbindenden Kupplung auf einen Wert erhöht, mit dem das Übertragungsdrehmoment erzeugt wird. Daher kann das Abbremsen des Motors auch beibehalten werden, nachdem der Hydraulikdruck der Kupplung an der geöffneten Seite gesenkt wurde.
• Gemäß dem ersten Merkmal berechnet der Steuerbereich die augenblickliche Schlupfrotation an der Verbindungsseite, d.h. die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Drehzahl an der nachgelagerten Seite der beim Herunterschalten zu verbindenden Kupplung, und die augenblickliche Schlupfrotation zu Beginn, das heißt die Schlupfrotation am Startpunkt der Drehzahlangleichungssteuerung. Darüber hinaus wird der zweite Zielhydraulikdruck gemäß der Verringerungsrate verringert, die das Verhältnis der augenblicklichen Schlupfrotation an der Verbindungsseite und der augenblicklichen Schlupfrotation zu Beginn ist. Daher kann verhindert werden, dass der Fahrer ein Gefühl des Unbehagens durch die allmähliche Abschwächung der Motorabbremsung erfährt.
• Gemäß dem dritten Merkmal hält der Steuerbereich die Drehzahlangleichungssteuerung an und stellt den zweiten Zielhydraulikdruck auf den offenen Hydraulikdruck ein, wenn die Verringerungsrate gleich oder kleiner als ein bestimmter Wert wird. Somit wird das Anhalten der Drehzahlausgleichsteuerung anhand der Verringerungsrate der augenblicklichen Schlupfrotation bestimmt. Daher kann durch die Beschleunigung des Anstiegs der vorgelagerten Kupplungsseite durch die Drehzahlangleichungssteuerung verhindert werden, dass die Drehzahl der vorgelagerten Kupplungsseite die Drehzahl der nachgelagerten Seite der zu verbindenden Kupplung übersteigt, bevor das Drosselventil geschlossen wird.
• 1 ist eine Seitenansicht von links eines Motorrads, auf das eine Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung eines Motorrads gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
• 2 ist eine Seitenansicht des Motors von rechts.
• 3 ist eine Systemgestaltungsübersicht eines AMT und von Peripherieeinrichtungen davon.
• 4 ist ein funktionales Blockdiagramm, das die Hauptgestaltung der Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung eines Motorrads darstellt.
• 5 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen der Drehzahlangleichungssteuerung und der damit verbundenen Kupplungssteuerung zeigt.
• 6 ist eine erläuternde Detailübersicht, die durch Vergrößerung eines Ausschnitts von 5 erstellt wurde.
• Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden detailliert mit Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine Seitenansicht von links eines Motorrads 10, auf das eine Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung eines Motorrads gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird. 2 ist eine Seitenansicht von rechts eines Motors 100 als Antriebswelle des Motorrads 10. Ein Karosserierahmen 14 des Motorrads 10 weist ein Paar aus einem linken und rechten Hauptrohr auf, und ein Lenkkopfrohr 15 ist an der Karosserievorderseite der Hauptrohre 36 vorgesehen. Ein Paar aus linker und rechter Vordergabel 17, die ein Vorderrad WF rotierbar halten und einen Lenker 18 halten, werden schwenkbar in Bezug zum Lenkkopf 15 gehalten.
• Da der Motor 100 unterhalb der Hauptrohre 36 aufgehängt ist, wird ein Vierzylinder-V-Motor eingesetzt, bei dem die vorderen und hinteren Zylinder so angeordnet sind, dass sie einen bestimmten Neigungswinkel bilden. Ein Kolben 41, der in einem Zylinderblock 40 gleitet, ein Ventilmechanismus usw. weisen die gleiche Gestaltung in den vier Zylindern auf. In einem Kurbelgehäuse 46 sind eine Kurbelwelle 105, in der rotierbar Verbindungsstangen 41a (siehe 2) eingesetzt sind, um die Kolben 41 zu tragen, und eine Hauptwelle 13 und eine Vorlegewelle 9, an der mehrere ein Getriebe bildende Zahnradpaare angebracht sind aufgenommen.
• Zwischen den vorderen und hinteren Zylinderblöcken sind Lufttrichter 42 zum Einleiten von durch einen unter einem Benzintank 19 vorgesehenen Luftfilterkasten geflossene Frischluft in Einlassöffnungen der jeweiligen Zylinder angeordnet. Ein Brennstoffeinspritzungsventil ist an jedem Lufttrichter 42 angebracht. Unter einem Sitz 53 ist ein Auspufftopf 54 zum Ableiten des Verbrennungsgases, das an der Rückseite der Karosserie durch ein Abgasrohr 59 geleitet wird, vorgesehen.
• Am unteren Teil der Rückseite der Hauptrohre 36 wird ein Schwingenarm 38, der über eine Dämpfereinheit 37 aufgehängt ist und ein Hinterrad WR rotierbar hält, schwingbar gehalten. Eine Antriebswelle 58, die die Rotationsantriebskraft des Motors 100 überträgt, die von der Vorlegewelle 9 auf das Hinterrad WR ausgegeben wird, ist im Schwingenarm 38 vorgesehen. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor SEV, der die Drehzahl des Hinterrads WR erfasst, ist nahe der Achse des Hinterrads WR vorgesehen.
• Es wird nun auf 2 Bezug genommen. Eine vordere Reihe BF und eine hintere Reihe BR, die den Motor 100 bilden, bestehen aus einem Zylinderkopf 44, der an der Oberseite des Zylinderblocks 40 befestigt ist und die Ventilmechanismen darin aufnimmt, und einer Zylinderkopfabdeckung 45, die das obere Ende des Zylinderkopfes 44 bedeckt. Der Kolben 41 führt die Gleitbewegung am inneren Umfangsteil eines im Zylinderblock 40 ausgebildeten Zylinders 43 durch. Das Kurbelgehäuse 46 besteht aus einem oberen halben Gehäuses 46a, das monolithisch mit den Zylinderblöcken 40 ausgeformt ist, und einem unteren halben Gehäuse 46b, an dem die Ölwanne 47 angebracht ist.
• Eine Wasserpumpe 49 zum Transport von unter Druck stehendem Kühlwasser wird von einer Endloskette 48, die um ein an der Hauptwelle 13 ausgebildetes Ritzel 13a gewickelt ist, drehend angetrieben. Ein Kupplungsdeckel 50 ist an der Seitenfläche des Kurbelgehäuses 46 an der rechten Seite in Richtung der Fahrzeugbreite angebracht.
• Für den Motor 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird eine Doppelkupplung, die aus einer ersten Kupplung und einer zweiten Kupplung besteht, als Hydraulikkupplung eingesetzt, die die Rotationsantriebskraft zwischen dem Motor 100 und dem Getriebe verbindet und die Verbindung löst. Der auf die Doppelkupplung ausgeübte Hydraulikdruck kann durch einen ersten Aktuator und ein erstes Ventil 107a und ein zweites Ventil 107b gesteuert werden, wobei der beide Kupplungen steuernde Aktuator an der rechten Seite des Motors 100 angebracht ist. Die Verbindung und das Trennen der Verbindung der Doppelkupplung TCL werden von einer automatischen Steuerung gemäß der Motordrehzahl, der Fahrzeuggeschwindigkeit usw. gesteuert.
• 3 ist ein Systemkonfigurationsdiagramm eines automatisierten Handschaltgetriebes (im Folgenden AMT, Automatic Manual Transmission)) 1 als Automatikgetriebe und den Peripherieeinrichtungen davon. Das AMT 1 ist ein automatisches Doppelkupplung-Getriebesystem, das die Rotationsantriebskraft des Motors über zwei an der Hauptwelle vorgesehene Kupplungen verbindet und die Verbindung löst. Der Antrieb des im Kurbelgehäuse 46 untergebrachten AMT 1 wird durch ein hydraulisches Kupplungssystem 110 und eine AMT-Steuerungseinheit 120 gesteuert. Die AMT-Steuerungseinheit 120 enthält eine Kupplungssteuerungseinheit zum Steuern der Regelung eines Ventils 107, das aus dem ersten Ventil 107a und dem zweiten Ventil 107b besteht und als Kupplungsaktuator dient. Der Motor 100 weist eine elektronische Drosseleinrichtung 102 eines Throttle-by-Wire-Systems auf, das mit einem Drosselventilmotor 104 zum Öffnen und Schließen eines Drosselventils ausgestattet ist.
• Das AMT 1 weist ein Getriebe TM mit sechs Gängen zum Fahren in der Vorwärtsrichtung, die aus einer ersten Kupplung CL1 und einer zweiten Kupplung CL2 bestehende Doppelkupplung TCL, eine Schalttrommel 30 und einen Schaltmotor (Schaltaktuator) 21 auf, der die Schalttrommel 30 rotiert. Der Schaltmotor 21 wird in drehbarer Weise basierend auf der Kombination der automatischen Steuerung gemäß der Motordrehzahl, der Fahrzeuggeschwindigkeit usw. und einer Fahranweisung eines Fahrers, die durch Betätigung eines Gangschalters 115 erfolgt, angetrieben.
• Eine große Anzahl von Zahnrädern, die das Getriebe TM bilden, sind jeweils verbunden oder lose an der Hauptwelle 13 oder die Vorlegewelle 9 befestigt. Die Hauptwelle 13 besteht aus einer inneren Hauptwelle 7 und einer äußeren Hauptwelle 6. Die innere Hauptwelle 7 ist mit der ersten Kupplung CL1 verbunden und die äußere Hauptwelle 6 ist mit der zweiten Kupplung CL2 verbunden. An der Hauptwelle 13 und der Vorlegewelle 9 sind Schaltzahnräder vorgesehen, die jeweils in der axialen Richtung der Hauptwelle 13 und der Vorlegewelle 9 versetzt werden können. Endteile der Schaltgabeln greifen in die Schaltzahnräder und mehrere in der Schalttrommel 30 ausgebildete Führungsnuten ein.
• Ein primäres Antriebszahnrad 106 ist mit der Kurbelwelle 105 des Motors 100 verbunden, und das primäre Antriebszahnrad 106 greift in ein primäres angetriebenes Zahnrad 3 ein. Das primäre angetriebene Zahnrad 3 ist mit der inneren Hauptwelle 7 über die erste Kupplung CL1 und ist mit der äußeren Hauptwelle 6 über die zweite Kupplung CL2 verbunden. Das AMT 1 enthält einen Drehzahlsensor 131 der inneren Hauptwelle und einen Drehzahlsensor 132 der äußeren Hauptwelle, der die jeweilige Drehzahl der inneren Hauptwelle 7 und der äußeren Hauptwelle 6 erfasst, indem die Drehzahl des zugehörigen Schaltzahnrads auf der Vorlegewelle 9 gemessen wird.
• Der Drehzahlsensor 131 der inneren Hauptwelle erfasst die Drehzahl eines Schaltzahnrads C3 an der angetriebenen Seite, das mit dem Schaltzahnrad, das nicht rotierbar an der inneren Hauptwelle 7 befestigt ist, in Eingriff steht und an der Vorlegewelle 9 rotierbar und nicht verschiebbar angebracht ist. Der Drehzahlsensor 132 der äußeren Hauptwelle erfasst die Drehzahl eines Schaltzahnrads C4 der angetriebenen Seite, das mit dem Gangzahnrad, das nicht rotierbar an der äußeren Hauptwelle 6 befestigt ist, in Eingriff steht und an der Vorlegewelle 9 rotierbar und nicht verschiebbar angebracht ist.
• Ein Kegelrad 56 ist mit einem Endteil der Vorlegewelle 9 verbunden, und das Kegelrad 56 greift in ein Kegelrad 57 ein, das mit der Antriebswelle 58 verbunden ist. Somit wird die Rotationsantriebskraft der Vorlegewelle 9 auf das Hinterrad WR übertragen. Im AMT 1 sind die folgenden Sensoren vorgesehen: ein Motordrehzahlsensor 130, der abgewandt zum Außenumfang des primären angetriebenen Zahnrads 3 angeordnet ist; ein Zahnradpositionssensor 134, der die Schaltstufe des Getriebes TM basierend auf der Rotationsposition der Schalttrommel 30 erfasst; ein Schalthebelsensor 27, der die Rotationsposition eines vom Schaltmotor 21 angetriebenen Schalthebels erfasst; und ein neutraler Schalter 133, der erfasst, ob die Schalttrommel 30 sich an einer neutralen Position befindet. Die elektronische Drosseleinrichtung 102 ist mit einem Drosselventilöffnungssensor 103 vorgesehen.
• Das hydraulische Kupplungssystem 110 ist so ausgestaltet, dass es eine Ölzufuhr sowohl als Schmieröl des Motors 100 als auch als Betriebsöl zum Antrieb der Doppelkupplung nutzt. Das hydraulische Kupplungssystem 110 enthält einen Ölbehälter 114 und eine Leitung 108, um die erste Kupplung CL1 und die zweite Kupplung CL2 mit Öl (Betriebsöl) aus dem Ölbehälter 114 zu versorgen. Eine Hydraulikpumpe 109 als Hydraulikdruck-Versorgungsquelle und das Ventil (elektromagnetisch gesteuertes Ventil) 107 als Kupplungsaktuator sind an der Leitung 108 vorgesehen. Ein Regler 111, um den an das Ventil 107 gelieferten Hydraulikdruck auf einem konstanten Wert zu halten, ist an einer Rückleitung 112 angeordnet, die mit der Leitung 108 verbunden ist. Das Ventil 107 besteht aus dem ersten Ventil 107a und dem zweiten Ventil 107b, die den Hydraulikdruck einzelnen auf die erste Kupplung CL1 und die zweite Kupplung CL2 übertragen, und eine Ölrückleitung 113 ist für jede davon vorgesehen.
• Eine Leitung, die das erste Ventil 107a und die erste Kupplung CL1 verbindet, ist mit einem ersten Hydrauliksensor 63 vorgesehen, der den in der Leitung generierten Hydraulikdruck misst, das heißt, den an der ersten Kupplung CL1 generierten Hydraulikdruck. Ebenso ist eine Leitung, die das zweite Ventil 107b und die zweite Kupplung CL2 verbindet, mit einem zweiten Hydrauliksensor 64 vorgesehen, der den an der zweiten Kupplung CL2 generierten Hydraulikdruck misst. Weiterhin ist die Leitung 108, die die Hydraulikpumpe 109 und das Ventil 107 verbindet, mit einem Haupthydrauliksensor 65 und einem Öltemperatursensor 66 als Öltemperatur-Erfassungseinheit vorgesehen.
• Mit der AMT-Steuereinheit 120 sind die folgenden Schalter verbunden: ein Schalter 116 zum Wechseln des Schaltmodus, um zwischen dem Automatikgetriebemodus (AT, Automatic Transmission) und dem Handschaltgetriebemodus (MT, Manual Transmission) des Getriebes TM (Transmission) umzuschalten; der Gangschalter 115 als manuelles Schaltmittel zur Durchführung einer Schaltanweisung des Hochschaltens (UP) oder Herunterschaltens (DN); einen Schalter 117 zur Auswahl des neutralen Gangs, um zwischen dem neutralen Gangmodus (N) und dem Fahrmodus (D) zu wechseln; und ein Schalter 118 zum Wechseln des Kupplungssteuerungsmodus, um den Steuerungsmodus des Kupplungsvorgangs zu wechseln. Jeder Schalter ist in Lenkerschaltern des Lenkers 18 vorgesehen.
• Die AMT-Steuereinheit 120 enthält einen zentralen Prozessor (CPU) und steuert das Ventil (Kupplungsaktuator) 107 und den Schaltmotor (Schaltaktuator) 21 gemäß den Ausgabesignalen der entsprechenden Sensoren und Schalter, um die Schaltstufe des AMT 1 automatisch oder halbautomatisch zu wechseln. Ist der AT-Modus ausgewählt, wechselt die AMT-Steuereinheit 120 automatisch die Schaltstufe gemäß den Informationen zur Fahrzeuggeschwindigkeit, der Motordrehzahl, der Drosselventilöffnung usw. Ist anderseits der MT-Modus ausgewählt, veranlasst die AMT-Steuereinheit 120, dass das Getriebe TM das Hochschalten oder Herunterschalten gemäß der Betätigung des Gangschalters 115 durchführt.
• In dem Kupplungshydrauliksystem 110 wird ein Öldruck auf das Ventil 107 über die Hydraulikpumpe 109 ausgeübt, und der Öldruck wird vom Regler 111 gesteuert, damit er einen oberen Grenzwert nicht übersteigt. Wenn das Ventil 107 durch eine Anweisung von der AMT-Steuereinheit 120 geöffnet wird, wird ein Hydraulikdruck auf die erste Kupplung CL1 oder die zweite Kupplung CL2 ausgeübt, und das primäre angetriebene Zahnrad 3 wird über die erste Kupplung CL1 oder die zweite Kupplung CL2 mit der inneren Hauptwelle 7 oder der äußeren Hauptwelle 6 verbunden. Die erste Kupplung CL1 und die zweite Kupplung CL2 sind beides Hydraulikkupplungen eines Typ mit normaler Öffnung. Wird das Ventil 107 geschlossen und die Ausübung des Hydraulikdrucks angehalten, werden sie in eine solche Richtung vorgespannt, dass die Verbindung mit der inneren Hauptwelle 7 und der äußeren Hauptwelle 6 durch eine integrierte Rückstellfeder (nicht dargestellt) getrennt wird.
• Das Ventil 107, das beide Kupplungen durch Öffnen und Schließen der die Leitung 108 und beide Kupplungen verbindenden Leitung regelt, ist so ausgestaltet, dass die Zeitspanne vom vollständig geschlossenen Zustand der Leitung zum vollständig geöffneten Zustand usw. frei durch die Anpassung eines Steuersignals über die AMT-Steuereinheit 120 geändert werden kann.
• Der Schaltmotor 21 rotiert die Schalttrommel 30 gemäß einer Anweisung von der AMT-Steuereinheit 120. Wenn die Schalttrommel 30 rotiert, werden die Schaltgabeln in der axialen Richtung der Schalttrommel 30 gemäß der Form der im Außenumfang der Schalttrommel 30 ausgebildeten Führungsnuten versetzt. Dementsprechend verändert sich der Eingriff der Zahnräder an der Vorlegewelle 9 und der Hauptwelle 13.
• Das AMT 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist dergestalt ausgestaltet, dass die mit der ersten Kupplung CL1 verbundene innere Hauptwelle 7 die ungeraden Gänge (erster, dritter, fünfter) trägt und die mit der zweiten Kupplung CL2 verbundenen äußere Hauptwelle 6 die geraden Gänge (zweite, vierte, sechste) trägt. Daher wird zum Beispiel, während das Motorrad 10 mit ungeradem Gang fährt, die Hydraulikdruckzufuhr zur ersten Kupplung CL1 fortgesetzt und der verbundene Zustand beibehalten. Bei einem Gangwechsel wird eine Kupplungswechseloperation in dem Zustand ausgeführt, in dem die Schaltzahnräder vor und nach dem Schaltungswechsel ineinander eingreifen, wobei die Schaltzahnräder, die die Antriebskraft übertragen, gewechselt werden.
• 4 ist ein funktionales Blockdiagramm, das die Hauptkonfiguration der Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung eines Motorrads gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt. Wie oben beschrieben, steuert im MT-Modus der Steuerbereich 120 als AMT-Steuerbereich die Doppelkupplung TCL und das Getriebe TM durch den Aktuator gemäß einer Schaltoperation von einem Fahrer mit dem Gangschalter 115.
• Im Steuerbereich 120 sind eine Erfassungseinrichtung 121 einer augenblicklichen Schlupfrotation, eine Berechnungseinheit 122 einer Verringerungsrate A/A₀ der augenblicklichen Schlupfrotation und eine Drehzahlangleichungs-Steuerungseinrichtung 123 vorgesehen. Die Drehzahlangleichungssteuerung bezieht sich vor allem auf die Steuerung zur Abmilderung eines Bremsschocks, wenn eine Kupplung an einer Gangstufe nach einem Gangwechsel zum Zeitpunkt des Herunterschaltens beim Abbremsen wieder verbunden wird. Daher ist die Drehzahlangleichungssteuerung in der Regel eine Steuerung, bei der die Drehzahl des Motors optimiert wird, indem das Drosselventil bei geöffneter Kupplung (nicht verbunden) geöffnet wird, d.h. bei Durchführung des „Hochfahrens des Motors“.
• Der Zweck der Öffnung der Kupplung in der Drehzahlangleichungssteuerung besteht darin auszuschließen, dass wenn die Motordrehzahl bei verbundener Kupplung optimiert wird, die Motorantriebskraft trotz des Abbremsens ansteigt und das Gefühl verursacht wird, dass die Karosserie nach vorne geschoben wird. Das verzögert jedoch die Zeit bis zur erneuten Verbindung der Kupplung und verursacht so ein Gefühl des Leerlaufs.
• Demgegenüber hat der Anmelder der vorliegenden Erfindung durch wiederholte Experimente und konkrete Fahrtests die folgenden Tatsachen ermittelt. Im Besonderen wird unter einer bestimmten Bedingung das Gefühl, dass die Karosserie nach vorne geschoben wird, nicht verursacht, obwohl die Kupplung bei Ausführung der Drehzahlangleichungssteuerung verbunden ist, und ein Gefühl des Leerlaufs kann ebenso vermieden werden, indem das Bremsen des Motors zu einem früheren Zeitpunkt durch die Verbindung der Kupplung verursacht wird.
• Die Erfassungseinrichtung 121 der augenblicklichen Schlupfrotation des Steuerbereichs 120 erfasst eine Drehzahl Ne der vorgelagerten Kupplungsseite (Motordrehzahl Ne) und die Drehzahlen Nc1 und Nc2 der nachgelagerten Kupplungsseite basierend auf Informationen des Motordrehzahlsensors 130, des Drehzahlsensors 131 der inneren Hauptwelle und des Drehzahlsensors 132 der äußeren Hauptwelle. In der vorliegenden Erfindung entspricht die Drehzahl der nachgelagerten Kupplungsseite der Drehzahl der Vorlegewelle 9. D.h., die Drehzahl der nachgelagerten Kupplungsseite wird basierend auf einem Ausgabesignal des Sensors 131 der Drehzahl der inneren Hauptwelle erfasst, wenn ein ungerader Gang ausgewählt ist, und wird basierend auf einem Ausgabesignal des Sensors 132 der Drehzahl der äußeren Hauptwelle erfasst, wenn ein gerader Gang eingelegt ist.
• Die Erfassungseinrichtung 121 der augenblicklichen Schlupfrotation berechnet die Differenz zwischen der Drehzahl Ne der vorgelagerten Kupplungsseite und der Drehzahl Nc1 oder Nc2 der nachgelagerten Kupplungsseite als augenblickliche Schlupfrotation A. Die Berechnungseinheit 122 der Verringerungsrate A/A₀ der augenblicklichen Schlupfrotation berechnet das Verhältnis der berechneten augenblicklichen Schlupfrotation A und der Schlupfrotation Ao zu Beginn der Drehzahlangleichungssteuerung (A/A₀ ) als Verringerungsrate A/A₀ . In einem bestimmten Zeitraum in der Drehzahlangleichungssteuerung steuert der Steuerbereich 120 den Hydraulikdruck der verbindungsseitigen Kupplung (nach dem Herunterschalten zu verbindende Kupplung) gemäß dem Wert der Verringerungsrate A/A₀ .
• Die Drehzahlangleichungs-Steuerungseinrichtung 123 steuert den Drosselventilmotor 104 der elektronischen Drosselventileinrichtung 102 zur Ausführung der Drehzahlangleichungssteuerung als Reaktion auf eine Anweisung zum Herunterschalten über den Gangschalter 115. Der Betrieb des Drosselventilmotors 104 in der Drehzahlangleichungssteuerung wird gemäß einer bestimmten Übersicht unter Berücksichtigung der aktuellen Schaltstufe, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Abbremsung der Karosserie, der Motordrehzahl, der Drosselventilöffnung usw. als Parameter durchgeführt. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Steuerung durchgeführt, in der die Drosselventilöffnung in einer bestimmten Zeitspanne an einem bestimmten Wert beibehalten wird.
• 5 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen der Drehzahlangleichungssteuerung und der damit zugehörigen Kupplungssteuerung zeigt. 6 ist eine erläuternde Detailübersicht, die durch Vergrößerung eines Ausschnitts von 5 erstellt wurde. In 5 und 6 ist beispielhaft das Herunterschalten vom dritten auf den zweiten Gang dargestellt. Es wird zuerst auf 5 Bezug genommen. Zum Zeitpunkt t = 0 bremst das Motorrad 10 mit der Drosselventilöffnung Th = 0 bei noch eingelegtem dritten Gang. Zu diesem Zeitpunkt ist ein erster Zielhydraulikdruck P1 der ersten Kupplung CL1 (im Folgenden der Einfachheit halber als erster Zielhydraulikdruck P1 bezeichnet) ein Hydraulikdruck Pc der vollständigen Verbindung, wohingegen ein zweiter Zielhydraulikdruck P2 der zweiten Kupplung CL2 (im Folgenden der Einfachheit halber als zweiter Zielhydraulikdruck P2 bezeichnet) auf einen Zug-Hydraulikdruck Pa mit einer solchen Größe festgelegt wird, dass ein Zug der äußeren Hauptwelle 6 der Hauptwelle 13 auf die innere Hauptwelle 7 ausgeübt wird. Der Zug-Hydraulikdruck Pa wird ausgeübt, um zu verhindern, dass die äußere Hauptwelle 6 vollständig anhält, während eine Antriebskraft über die innere Hauptwelle 7 übertragen wird.
• Zum Zeitpunkt t = 0 befindet sich das Getriebe TM im Zustand 2, in dem die Antriebskraft über den dritten Gang übertragen wird. Nc1 und Nc2, die als die Drehzahlen der entsprechenden Wellen dargestellt sind, geben die Rotationsgröße Nc1 der nachgelagerten Seite der beim Herunterschalten zu verbindenden Kupplung und die Rotationsgröße Nc2 der nachgelagerten Seite der beim Herunterschalten zu öffnenden Kupplung an. D.h., Nc1 gibt in dieser Übersicht für den Fall des Herunterschaltens vom dritten auf den zweiten Gang die Drehzahl der nachgelagerten Seite der zweiten Kupplung CL2 an, und Nc2 gibt die Drehzahl der nachgelagerten Seite der ersten Kupplung CL1 an.
• Zum Zeitpunkt t1 erfolgt eine Anweisung zum Herunterschalten über die Betätigung des Gangschalters 115. Als Reaktion darauf legt der Steuerbereich den Zielhydraulikdruck P2 der zweiten Kupplung CL2 auf P0 als Hydraulikdruck der geöffneten Kupplung fest und beginnt ein vorbereitendes Herunterschalten zum Wechseln des die Antriebskraft übertragenden Gangs auf den zweiten Gang.
• Als Nächstes wird zum Zeitpunkt t2 das vorläufige Herunterschalten des Getriebes TM abgeschlossen und der Getriebezustand wird auf 1 gewechselt, sodass mit der Verringerung des ersten Zielhydraulikdrucks P1 begonnen wird. Gleichzeitig wird der zweite Zielhydraulikdruck P2 auf einen Motorbremsübertragungs-Hydraulikdruck Pb optimiert, der höher ist als der Zug-Hydraulikdruck Pa und die Übertragung der Motorabbremsung ermöglicht.
• Die Verringerungsrate des ersten Zielhydraulikdrucks P1 ab dem Zeitpunkt t2 wird auf einen Wert eingestellt, der auf der Basis verschiedener Parameter definiert wird.
• Zum Zeitpunkt t3 wird die Drehzahlangleichungssteuerung begonnen. Dies wird ausgelöst, indem der erste Zielhydraulikdruck P1 auf einen bestimmten Hydraulikdruck abgesenkt wird, an dem die Drehmomentübertragung gleich null ist. Im Besonderen wird der Drosselventilöffnung Th von null auf einen bestimmten Wert Thl optimiert. Danach beginnt zum Zeitpunkt t4 die Motordrehzahl Ne anzusteigen. D.h., in der vorliegenden Ausführungsform entspricht der Zielhydraulikdruck P2 der zweiten Kupplung der Motorbremsübertragungs-Hydraulikdruck Pb an dem Punkt, an dem sich die Motordrehzahl Ne aufgrund der Drehzahlangleichungssteuerung erhöht. Somit kann die Motordrehzahl Ne bei Auftreten einer anhaltenden Motorabbremsung optimiert werden.
• Nach dem Zeitpunkt t4 verringert der Steuerbereich 120 langsam den zweiten Zielhydraulikdruck P2 gemäß der Beziehung zwischen der ansteigenden Motordrehzahl Ne und der Drehzahl Nc1 der nachgelagerten Kupplungsseite, und der zweite Zielhydraulikdruck P2 wird auf den Hydraulikdruck der geöffneten Kupplung zum Zeitpunkt t5 verringert. Dies ist darin begründet, dass wenn die zweite Kupplung CL2 weiterhin verbunden bleibt, ein Gefühl des Geschobenwerdens in der Fahrzeugkarosserie auftritt, wenn die Motordrehzahl Ne die Drehzahl Nc1 nach dem Zeitpunkt t5 übersteigt. Umgekehrt wird in dem Bereich, in dem die Motordrehzahl Ne unter der Drehzahl Nc1 liegt, nicht das Gefühl erzeugt, dass das Fahrzeug geschoben wird, selbst wenn die zweite Kupplung CL2 verbunden ist. Die Erfindung der vorliegenden Anmeldung ist darauf ausgerichtet.
• Zum Zeitpunkt t5 wird die Drosselventilöffnung Th auf null zurückgesetzt und gleichzeitig der zweite Hydraulikdruck P2 auf den Hydraulikdruck der geöffneten Kupplung verringert. In 5 und 6 wird die Reaktionsverzögerung der Motordrehzahl bezüglich des Öffnens/Schließens des Drosselventils ausgedrückt.
• Diese Reaktionsverzögerung des tatsächlichen Hydraulikdrucks im Bezug zum ersten Zielhydraulikdruck P1 und dem zweiten Zielhydraulikdruck P2 ist nicht dargestellt, da sie auf einem vernachlässigbaren Niveau liegt.
• Als Nächstes wird zum Zeitpunkt t6 der zweite Zielhydraulikdruck P2 wieder optimiert. Dies wird dadurch ausgelöst, dass die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Drehzahl Nc1 gleich oder kleiner als ein bestimmter Wert geworden ist. Darüber hinaus wird zum Zeitpunkt t6 der Übertragungsstatus aufgrund des durchgeführten Herunterschaltens auf 0 gewechselt und die Steuerung der zweiten Kupplung CL2 wird ebenso auf die Steuerung auf der Basis eines Zielhydraulikdrucks gewechselt, der basierend auf einem geschätzten Motordrehmoment berechnet wird. Dann wird zum Zeitpunkt t7 der Zielhydraulikdruck der zweiten Kupplung CL2 auf den Hydraulikdruck Pc der vollständigen Verbindung optimiert, sodass die Reihe der Steuerungen beendet wird. Diese Druckoptimierung wird dadurch ausgelöst, dass die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Drehzahl Nc1 gleich oder kleiner als ein bestimmter Wert geworden ist.
• In der vorliegenden Erfindung werden die Zeitspanne vom Zeitpunkt t2 bis t3 und die Zeitspanne vom Zeitpunkt t3 bis t5 als Modi der Steuerungsreihe jeweils als Phase 1 und Phase 2 bezeichnet. Weiterhin werden die Zeitspanne vom Zeitpunkt t5 bis t6 und die Zeitspanne vom Zeitpunkt t6 bis t7 jeweils als Phase 3 und Phase 4 bezeichnet. Bei diesen Zeitspannen ist die Zeitspanne, in der das Drosselventil als Drehzahlangleichungssteuerung geöffnet ist, die Zeitspanne von Phase 2. Im Folgenden werden mit Bezugnahme auf 6 vorzugsweise die Details der Kupplungssteuerung im Drehzahlangleichungssteuerungs-Zeitraum beschrieben.
• In 6 wird zum Zeitpunkt t2 als Startpunkt von Phase 1 die Steuerung zum Verringern des Hydraulikdrucks des ersten Zielhydraulikdrucks P1 begonnen, und der zweite Zielhydraulikdruck P2 wird auf den die Motorabbremsung übertragbaren Hydraulikdruck Pb verbessert. Dadurch wird das Abbremsen des Motors in der zweiten Kupplung CL2 erzeugt. Dies liegt darin begründet, dass in der Anfangsphase der Gangschaltung eine Drehmomentübertragung nur in der Richtung durchgeführt wird, in der das Abbremsen des Motors in der Situation wirkt, in der die Motordrehzahl Ne kleiner als die Drehzahl Nc1 ist. Daher wird, selbst wenn die Kupplung in diesem Bereich verbunden ist, in der Karosserie nicht das Gefühl des Geschobenwerdens hervorgerufen.
• Als Nächstes wird zum Zeitpunkt t3 als Startpunkt der Phase 2 die Öffnung des Drosselventils als Drehzahlangleichungssteuerung durchgeführt, die durch die Verringerung des ersten Zielhydraulikdrucks P1 auf einen bestimmten Hydraulikdruck Pd ausgelöst wird, an dem die Drehmomentübertragung gleich null ist. Darüber hinaus wird zum Zeitpunkt t3 der Wert der augenblicklichen Schlupfrotation Ao zu Beginn, was die Schlupfrotation zu Beginn von Phase 2 darstellt, durch Berechnung des Ausdrucks Ao = Nc1 - Ne berechnet. Der Verringerungsgrad des ersten Zielhydraulikdrucks P1 in Phase 2 wird auf einen niedrigeren Wert eingestellt als der Verringerungsgrad in Phase 1.
• Andererseits wird ab dem Zeitpunkt t4 der Wert der augenblicklichen Schlupfrotation A durch einen Berechnungsausdruck von A = Nc1 - Ne berechnet. In diesem Diagramm wird der Berechnungsausdruck an einer Position von t4-2 beschrieben. Er wird jedoch tatsächlich sequenziell ab dem Zeitpunkt t4 berechnet und verändert sich in Verbindung mit dem Anstieg der Motordrehzahl Ne. Der Steuerbereich 120 berechnet die Verringerungsrate A/A₀ durch den Berechnungsausdruck A ÷ A₀. Die Berechnung der Verringerungsrate A/A₀ wird mit der Berechnungseinheit 122 (siehe 4) anhand der Verringerungsrate A/A₀ der augenblicklichen Schlupfrotation im Steuerbereich 120 durchgeführt.
• Die vorliegende Ausführungsform ist so ausgestaltet, dass im Zeitraum von Phase 2 sowohl eine korrekte Motorabbremsung generiert wird als auch das Gefühl des Leerlaufs verringert wird, was nicht nur dazu führt, dass der Motor durch die zweite Kupplung CL2 abgebremst wird, sondern der zweite Zielhydraulikdruck P2 gemäß dem Wert der Verringerungsrate A/A₀ reduziert wird. D.h. in der vorliegenden Ausführungsform wird das Abbremsen des Motors in beiden Bereichen von Phase 1 und 2 erhalten (gestrichelter Ausschnitt F in 6).
• Zum Zeitpunkt t4-1 wird eine Steuerung zur Verringerung des zweiten Zielhydraulikdrucks P2 gemäß dem berechneten Wert der Verringerungsrate A/A₀ begonnen. Dann wird zum Zeitpunkt t5 das Drosselventil durch die elektronische Drosseleinrichtung 102 geschlossen (Drosselventilöffnung null). Dies wird dadurch ausgelöst, dass die Verringerungsrate A/A₀ gleich oder kleiner als ein bestimmter Wert geworden ist. Weiterhin wird gleichzeitig damit der zweite Zielhydraulikdruck P2 auf den offenen Hydraulikdruck gesetzt. In diesem Diagramm ist der Hydraulikdruck niedriger als der bestimmte Hydraulikdruck Pd, an dem die Drehmomentübertragung gleich null ist, und daher ist die auf die Kupplung ausgeübte Wirkung im Wesentlichen die gleiche wie die, wenn der Hydraulikdruck auf den Hydraulikdruck P0 festgelegt wird.
• In der ab dem Zeitpunkt t5 beginnenden Phase 3 wird ein Bereich generiert, in dem die Motordrehzahl Ne über der Drehzahl Nc1 liegt, bedingt durch den Anstieg von nur der Motordrehzahl Ne in dem Zustand, in dem die erste Kupplung CL1 und die zweite Kupplung CL2 beide nicht verbunden sind (schraffierter Ausschnitt G in 6).
• Dann wird zum Zeitpunkt t6, an dem die Phase 4 beginnt, der zweite Zielhydraulikdruck P2 auf einen bestimmten Hydraulikdruck Pe optimiert. Dies wird dadurch ausgelöst, dass die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Drehzahl Nc1 aufgrund der Abnahme der Motordrehzahl Ne gleich oder kleiner als ein bestimmter Wert geworden ist (z. b. 50 rpm).
• In Phase 4 fällt die Motordrehzahl Ne einmal unter die Drehzahl Nc 1 und verändert sich so, dass sie auf den gleichen Wert konvergiert. In dieser Zeitspanne wird der zweite Zielhydraulikdruck P2 basierend auf dem geschätzten Motordrehmoment berechnet, das anhand der Schaltstufe und der Motordrehzahl Ne abgeleitet wird. Dann wird zum Zeitpunkt t7 der zweite Zielhydraulikdruck P2 auf den Hydraulikdruck Pc der vollständigen Verbindung optimiert, was dadurch ausgelöst wird, dass die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Drehzahl Nc1 gleich oder kleiner als ein bestimmter Wert (z. B. 50 rpm) geworden ist, sodass die Steuerungsreihe beendet ist.
• Die Anordnungen und Formen des Motors, der Kupplung und des Getriebes, die Gestaltungen des Kupplungsaktuators und des Schaltaktuators, die Gestaltung des Steuerbereichs, das Eingabemittel der Schaltanweisung, die Drosselventilöffnung der Drehzahlangleichungssteuerung, die Größe und die Zufuhrzeitsteuerung des in der Drehzahlangleichungssteuerung bereitgestellten Hydraulikdrucks usw. sind nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt, und es sind verschiedene Änderungen möglich. Zum Beispiel kann der Verbindungsvorgang der Kupplung in der Drehzahlangleichungssteuerung auf ein Automatikgetriebe eines Einkupplungssystems angewendet werden. Die Gangschaltung-Steuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann nicht nur auf Motorräder angewendet werden, sondern auch auf verschiedene Arten von Fahrzeugen wie Fahrzeuge des Sattelsitztyps mit drei Rädern.
• Bezugszeichenliste

9

Vorlegewelle,

10

Motorrad,

13

Hauptwelle,

100

Motor,

102

Elektronische Drosseleinrichtung,

104

Drosselventilmotor,

115

Gangschalter,

120

AMT-Steuerbereich (Steuerbereich),

121

Erfassungseinheit der augenblicklichen Schlupfrotation,

122

Berechnungseinheit der Verringerungsrate

A/A0

der augenblicklichen Schlupfrotation,

123

Drehzahlangleichungs- Steuerungseinrichtung,

130

Motordrehzahlsensor,

131

Drehzahlsensor der inneren Hauptwelle,

132

Drehzahlsensor der äußeren Hauptwelle,

CL1

Erste Kupplung,

CL2

Zweite Kupplung,

TCL

Doppelkupplung,

TM

Getriebe,

A0

Augenblickliche Schlupfrotation zu Beginn,

A

Augenblickliche Schlupfrotation

Claims (3)

1. Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung eines Motorrads, die aufweist: ein Getriebe (TM) mit einer Vielzahl von Zahnradpaaren gemäß Schaltstufen zwischen einer Hauptwelle (13) auf einer Antriebsseite und einer Vorlegewelle (9) auf einer Abtriebsseite und eine Doppelkupplung (TCL), die aus einer ersten Kupplung (CL1) und einer zweiten Kupplung (CL 2) besteht, die auf der Hauptwelle (13) oder der Vorlegewelle (9) vorgesehen sind, und die Verbindung und das Trennen einer Kraftübertragung zwischen dem Getriebe (TM) und einem Motor (100) steuern, eine Rotationsantriebskraft zwischen einer Kurbelwelle (105) des Motors (100) und dem Getriebe (TM), die von der über einen Steuerbereich (120) gesteuerten Doppelkupplung (TCL) verbunden und getrennt wird, eine Drehzahlangleichungs-Steuerungseinrichtung (123), die die Drehzahlangleichungssteuerung durchführt, bei der eine Abtriebsdrehzahl des Motors (100) zeitweise durch eine elektronische Drosseleinrichtung (102) beim Herunterschalten des Getriebes (TM) erhöht wird, wobei der Steuerbereich (120) eine Generierung eines Übertragungsdrehmoments in der Drehzahlangleichungssteuerung auf der beim Herunterschalten zu verbindenden Kupplung (CL2) von der ersten Kupplung (CL1) und der zweiten Kupplung (CL2) bewirkt, wobei die Gangschaltungs-Steuereinrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass beim Herunterschalten ein erster Zielhydraulikdruck (P1) als Zielhydraulikdruck einer im Rahmen des Herunterschaltens zu öffnenden Kupplung (CL1) gesenkt und gleichzeitig ein zweiter Zielhydraulikdruck (P2) als der Zielhydraulikdruck der im Rahmen des Herunterschaltens zu verbindenden Kupplung (CL2) auf einen Wert (Pb) erhöht wird, mit dem das Übertragungsdrehmoment erzeugt wird, wobei der Steuerbereich (120) die augenblickliche Schlupfrotation (A) an der Verbindungsseite berechnet, die die Differenz zwischen der Motordrehzahl (Ne) und der Drehzahl (Nc1) einer nachgelagerten Seite der beim Herunterschalten zu verbindenden Kupplung (CL2) ist, und einer augenblicklichen Schlupfrotation (A₀) zu Beginn, d.h. die Schlupfrotation zu Beginn der Drehzahlangleichungssteuerung, und wobei der zweite Zielhydraulikdruck (P2) gemäß einer Verringerungsrate (A/A₀) gesenkt wird, die ein Verhältnis der augenblicklichen Schlupfrotation (A) an der Verbindungsseite und der augenblicklichen Schlupfrotation (A₀) zu Beginn ist.
2. Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung eines Motorrads nach Anspruch 1, wobei die Drehzahlangleichungssteuerung in einer Zeitspanne durchgeführt wird, in der die Drehzahl (Ne) einer vorgelagerten Seite der Doppelkupplung (TCL) unter der Drehzahl (Nc1) der nachgelagerten Seite der beim Herunterschalten zu verbindenden Kupplung (CL2) liegt.
3. Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung eines Motorrads nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Steuerbereich (120) die Drehzahlangleichungssteuerung anhält und den zweiten Zielhydraulikdruck (P2) auf einen offenen Hydraulikdruck einstellt, wenn die Verringerungsrate (A/A₀) gleich oder kleiner als ein bestimmter Wert wird.

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