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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Navigationsvorrichtung eines an einen Zielpunkt zu navigierenden Zielfahrzeugs, eine Navigationsvorrichtung für ein an einen Zielpunkt zu navigierendes Zielfahrzeug sowie eine Messvorrichtung für ein Fahrzeug.
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Unter einem Zielfahrzeug wird in der vorliegenden Anmeldung verstanden, dass ein als Zielfahrzeug bezeichnetes Fahrzeug an einen Zielpunkt zu navigieren ist, wobei das Zielfahrzeug von einem als Ausgangsfahrzeug bezeichneten Fahrzeug unterschieden wird, welches Sensordaten bereitstellt, selbst aber nicht zu dem Zielpunkt zu navigieren sein muss. Gleichwohl kann ein Ausgangsfahrzeug aber auch gleichzeitig als Zielfahrzeug im Sinne dieser Anmeldung fungieren, wenn es an einen Zielpunkt zu navigieren ist.
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Unter einem „Navigieren“ soll insbesondere verstanden sein, dass sachdienliche Hinweise zum Steuern des Zielfahrzeugs an den Zielpunkt ausgegeben werden, beispielsweise als optische oder akustische Hinweise an einen Fahrer des Fahrzeugs. Unter dem „Navigieren“ des Zielfahrzeugs soll aber auch verstanden sein, dass das Zielfahrzeug automatisch zu dem Zielpunkt gelenkt werden kann. Bei dem Fahrzeug kann es sich insbesondere um ein Straßenfahrzeug, beispielsweise einen PKW, einen LKW oder ein Motorrad, um ein Luftfahrzeug, beispielsweise ein Flugzeug oder ein Hubschrauber, um ein Wasserfahrzeug, beispielsweise ein Schiff oder auch um ein Schienenfahrzeug, beispielsweise einen Zug handeln. Die Navigationsvorrichtung kann für ein Straßenfahrzeug beispielsweise ein Straßennavigationssystem („Navi“) sein, für ein Flugzeug kann es sich beispielsweise um einen Autopiloten handeln.
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Weiterhin soll verstanden sein, dass Prognosen, welche in der vorliegenden Anmeldung erwähnt werden, häufig nur mit einer bestimmten Eintrittswahrscheinlichkeit zutreffen, wobei die Eintrittswahrscheinlichkeit bei dem Verwenden der entsprechenden Prognose berücksichtigt werden kann. Bei solchen Prognosen kann es sich beispielsweise um Prognosen von Fahrzeitdauern, Wetterprognosen etc. handeln.
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Stand der Technik
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Für das Navigieren eines Zielfahrzeugs zu einem gewünschten Zielpunkt stehen häufig verschiedene Routen zur Verfügung. Herkömmliche Navigationsgeräte, welche zum Navigieren des Zielfahrzeugs zu dem Zielpunkt häufig hinzugezogen werden, berücksichtigen üblicherweise bei einer zu erstellenden Bewertung der zur Verfügung stehenden Routen externe Parameter wie beispielsweise Geschwindigkeitsbegrenzungen entlang der Routen, eine Verkehrssituation entlang mindestens einer der Routen, Streckenlängen der Routen etc. Basierend auf der ersten Bewertung der Routen kann einem Fahrer des Zielfahrzeugs eine Auswahl der zur Verfügung stehenden Routen gemeinsam mit der jeweiligen Bewertung präsentiert werden.
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Abhängig von beispielsweise einem Sonnenstand entlang mindestens einer der Routen kann es dazu kommen, dass der Fahrer des Zielfahrzeugs bei dem Steuern des Zielfahrzeugs von einer Lichtquelle geblendet wird.
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In der
DE 10 2012 203 214 A1 ist ein Verfahren zum Feststellen einer Blendung eines Fahrers eines ersten Fahrzeuges durch eine fehlerhaft eingestellte Leuchteinrichtung eines zweiten Fahrzeuges beschrieben. Das Vorliegen der Blendung wird durch einen optischen Lichtsensor festgestellt. Bei einer festgestellten Blendung wird eine Warnmeldung an das zweite Fahrzeug gesendet, wenn ein vorgegebenes Blendungskriterium erfüllt ist. Bei dem Blendungskriterium kann es sich beispielsweise um einen Schwellenwert für Lichtintensität und/oder für eine Dauer der vorgegebenen Lichtintensität handeln.
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Offenbarung der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung offenbart ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, eine Navigationsvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 und eine Messvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 11.
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Demgemäß ist ein Verfahren zum Betreiben einer Navigationsvorrichtung eines an einen Zielpunkt zu navigierenden Zielfahrzeugs vorgesehen, mit den Schritten: Erfassen eines Helligkeitswerts auf ein Ausgangsfahrzeug auftreffenden Lichts mittels einer Helligkeits-Erfassungseinrichtung des Ausgangsfahrzeugs; Erfassen einer Ausgangsfahrzeug-Position des Ausgangsfahrzeugs mittels einer Positions-Erfassungseinrichtung des Ausgangsfahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums um das Erfassen des Helligkeitswerts; Erfassen eines Zeitpunkts innerhalb des vorbestimmten Zeitraums mittels einer Zeiterfassungseinrichtung; Übermitteln des erfassten Helligkeitswerts, der erfassten Ausgangsfahrzeug-Position des Ausgangsfahrzeugs und des erfassten Zeitpunkts an eine Recheneinrichtung; Erfassen eines Zielorts, an welchen das Zielfahrzeug zu navigieren ist; Ermitteln von Routen, entlang welchen das Zielfahrzeug zu dem Zielort navigierbar ist; und Erstellen einer Bewertung der ermittelten Routen hinsichtlich einer Blendungswahrscheinlichkeit für einen Fahrer des Zielfahrzeugs und/oder für einen optischen Sensor des Zielfahrzeugs basierend zumindest auf dem erfassten Helligkeitswert, der erfassten Ausgangsfahrzeug-Position und dem erfassten Zeitpunkt.
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Unter einem Zeitpunkt soll insbesondere eine Uhrzeit und/oder ein Kalenderdatum verstanden sein.
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Unter einer Blendungswahrscheinlichkeit soll eine Wahrscheinlichkeit verstanden sein, dass der Fahrer des Zielfahrzeugs und/oder der optische Sensor durch einen oder mehrere Lichtstrahlen geblendet werden. Es kann vorgesehen sein, dass ein auf ein Auge oder eine Sensoröffnung des optischen Sensors einfallender Lichtstrahl nur dann als blendend angesehen wird, wenn die Helligkeit, d.h. Lichtintensität, des einfallenden Lichtstrahls einen vorgegebenen Helligkeits-Minimalwert übersteigt und/oder wenn eine Dauer des Einfallens auf das Auge oder die Sensoröffnung einen vorgegebenen Lichteinfallsdauer-Minimalwert übersteigt und/oder wenn eine Wellenlänge des einfallenden Lichtstrahls innerhalb eines von dem Auge oder der Sensoröffnung wahrnehmbaren Wellenlängenbereichs liegt. Der optische Sensor kann beispielsweise eine Kamera, ein Infrarot-Sensor o.ä. sein.
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Für ein Straßenfahrzeug soll unter einer Route insbesondere eine Vielzahl von miteinander verbundenen Straßen verstanden sein.
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Des Weiteren ist vorgesehen eine Navigationsvorrichtung für ein Fahrzeug mit: einer Zielort-Erfassungseinrichtung, mittels welcher ein Zielort, an welchen das Zielfahrzeug zu navigieren ist, erfassbar ist; einer Routen-Ermittlungseinrichtung, mittels welcher Routen, entlang welchen das Fahrzeug zu dem Zielort navigierbar ist, ermittelbar sind; einer Bewertungseinrichtung, mittels welcher eine Bewertung der ermittelten Routen hinsichtlich einer Blendungswahrscheinlichkeit für einen Fahrer des Zielfahrzeugs und/oder für einen optischen Sensor des Zielfahrzeugs erstellbar ist; wobei die Bewertungseinrichtung dazu ausgebildet ist, die Bewertung basierend auf einem Helligkeitswert auf ein Ausgangsfahrzeug auftreffenden Lichts; sowie basierend auf einer Ausgangsfahrzeug-Position des Ausgangsfahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums um das Erfassen des Helligkeitswerts; sowie basierend auf einem Zeitpunkt innerhalb des vorbestimmten Zeitraums zu erstellen; und einer Ausgabeeinrichtung, mittels welcher dem Fahrer des Zielfahrzeugs mindestens eine der ermittelten Routen sowie eine Information über die Bewertung der mindestens einen der ermittelten Routen ausgebbar ist.
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Weiterhin ist vorgesehen eine Messvorrichtung für ein Ausgangsfahrzeug mit: einer steuerbaren Helligkeits-Erfassungseinrichtung, mittels welcher ein Helligkeitswert auf das Ausgangsfahrzeug auftreffenden Lichts erfassbar ist; einer steuerbaren Positions-Erfassungseinrichtung, mittels welcher eine Ausgangsfahrzeug-Position des Ausgangsfahrzeugs erfassbar ist; einer steuerbaren Zeit-Erfassungseinrichtung, mittels welcher ein Zeitpunkt erfassbar ist; einer steuerbaren Übermittlungseinrichtung, mittels welcher der erfasste Helligkeitswert, die erfasste Ausgangsfahrzeug-Position des Ausgangsfahrzeugs und der erfassten Zeitpunkt an eine Recheneinrichtung übermittelbar sind; und einer Steuereinrichtung, mittels zumindest welcher die Helligkeits-Erfassungseinrichtung, die Positions-Erfassungseinrichtung, die Zeit-Erfassungseinrichtung und die Übermittlungseinrichtung steuerbar sind.
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Vorteile der Erfindung
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Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Erkenntnis besteht darin, das uhrzeitabhängig und kalenderdatumsabhängig an verschiedenen Positionen entlang von Routen eine Blendungswahrscheinlichkeit für einen Fahrer des Zielfahrzeugs und/oder für einen optischen Sensor des Zielfahrzeugs erhöht sein kann, wobei die Blendungswahrscheinlichkeit auch von einer jeweiligen Bebauungssituation entlang der Route abhängt. Dabei werden insbesondere Blendungswahrscheinlichkeiten berücksichtigt, welche auf im Wesentlichen berechenbare Lichtquellen zurückgehen. Eine solche berechenbare Lichtquelle kann beispielsweise eine Straßenlaterne sein, welche kalenderdatums- und uhrzeitabhängig aktiviert ist, und welche Fahrer eines Fahrzeugs, welche zu einer bestimmten Zeit auf einer bestimmten Straße in der Nähe der Straßenlaterne unterwegs sind, blendet. Bei einer solchen Lichtquelle kann es sich insbesondere auch um die Sonne handeln, welche uhrzeit- und datumsabhängig auf bestimmte Positionen in bestimmten Winkeln Lichtstrahlen aussendet, wodurch Fahrer von Fahrzeugen ebenfalls geblendet werden können. Eine reine Kenntnis des Sonnenstandes basierend auf der Tageszeit und dem Datum ist häufig, insbesondere in Städten, nicht ausreichend, da sich durch die variable Bebauungssituation mit schattenwerfenden Häusern, Lücken zwischen Häusern, spiegelnden Fassaden etc. eine komplexe Situation ergibt.
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Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, dieser Erkenntnis Rechnung zu tragen und von einem oder mehreren Ausgangsfahrzeugen erfasste Informationen, welche eine Blendungswahrscheinlichkeit an einer bestimmten Ausgangsfahrzeugposition des Ausgangsfahrzeugs zu einem bestimmten Zeitpunkt indizieren, zum Betreiben einer Navigationsvorrichtung eines an einen Zielpunkt navigierenden Zielfahrzeugs zu verwenden. Insbesondere kann fortlaufend eine Datenbank in einer Recheneinrichtung aufgebaut werden, welche möglichst deckend für möglichst alle möglichen Routen zu möglichst allen möglichen Zielpunkten möglichst tages- und kalenderdatumsabhängige Blendungswahrscheinlichkeiten beschreibt, wobei die Datenbank von Navigationsvorrichtungen abfragbar ist.
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Für einen Fahrer eines an einem Zielpunkt zu navigierenden Zielfahrzeugs kann somit, falls mehrere mögliche Routen zu dem Zielpunkt existieren, eine Bewertung der jeweiligen Blendungswahrscheinlichkeit entlang der Routen mittels der Navigationsvorrichtung des Zielfahrzeugs erzeugbar und/oder abrufbar sein. Üblicherweise sind Navigationsvorrichtung auch dazu ausgelegt, zu prognostizieren, zu welchem Zeitpunkt sich das Zielfahrzeug an welcher Position entlang einer gewählten Route zu dem Zielpunkt befinden wird. Dieser prognostizierte Zeitpunkt kann für das Bewerten der Blendungswahrscheinlichkeit entlang der Route verwendet werden. Beispielsweise kann der Fahrer um 15 Uhr eine Route auswählen, welche ihn etwa eine Stunde lang durch Berlin führen wird, wobei prognostiziert wird, dass sich der Fahrer mit dem Zielfahrzeug um 15:30 Uhr dem Brandenburger Tor von Westen nähert. In der Datenbank kann gespeichert sein, dass sich für einen Fahrer in einem Fahrzeug, welches sich dem Brandenburger Tor von Westen nähert, um 15 Uhr eine nur sehr geringe Blendungswahrscheinlichkeit ergibt, während sich um ca. 15.30 Uhr eine verhältnismäßig hohe Blendungswahrscheinlichkeit ergibt. Somit kann die von dem Fahrer gewählte Route als Route mit einer erhöhten Blendungswahrscheinlichkeit bewertet werden.
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Bei der Recheneinrichtung kann es sich insbesondere um eine zentrale cloud- d.h. internetbasierte Recheneinrichtung mit einer Datenbank handeln. Alternativ oder zusätzlich können auch Recheneinrichtungen mit Datenbanken jeweils in den einzelnen Zielfahrzeugen vorgesehen sein. Insbesondere kann in der Recheneinrichtung eine mehrdimensionale Karte aus aggregierten Datensätzen erstellt werden, welche Helligkeitswerte in Abhängigkeit von einer Position entlang einer Route sowie in Abhängigkeit von einer Uhrzeit und ggf. von einem Kalenderdatum umfasst.
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Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung wird das Erfassen des Helligkeitswerts, das Erfassen der Ausgangsfahrzeug-Position und/oder das Erfassen des Zeitpunkts wiederholt, insbesondere regelmäßig oder kontinuierlich, durchgeführt, vorteilhafterweise jeweils gleichzeitig. Hierdurch wird die Vermessung von Routen in Bezug auf ihre Blendungswahrscheinlichkeit genauer und das Erstellen der Bewertung hinsichtlich der Blendungswahrscheinlichkeit präziser.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird das Erfassen des Helligkeitswerts, das Erfassen der Ausgangsfahrzeug-Position und/oder das Erfassen des Zeitpunkts von einer Vielzahl von Ausgangsfahrzeugen durchgeführt. Hierdurch wird die Vermessung von Routen in Bezug auf ihre Blendungswahrscheinlichkeit genauer und das Erstellen der Bewertung hinsichtlich der Blendungswahrscheinlichkeit präziser.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird aus den erfassten Helligkeitswerten, den erfassten Ausgangsfahrzeug-Positionen und den erfassten Zeitpunkten eine Datenbank mit durchschnittlichen Helligkeitswerten an den erfassten Ausgangsfahrzeug-Positionen zu den erfassten Zeitpunkten gebildet. Jeweils ein Helligkeitswert, eine Ausgangsfahrzeug-Position und ein Zeitpunkt, welche durch zeitgleiches oder zu ähnlicher Zeit stattfindendes Erfassen miteinander verbunden sind, können dabei einen Datensatz, hier als ein 3-Tupel, innerhalb der Datenbank bilden. Das Erstellen der Bewertung kann unter Verwendung von Informationen aus der Datenbank erfolgen. Dabei können aus den Datensätzen innerhalb der Datenbank abgeleitete Größen wie Durchschnittswerte berechnet werden, wobei die abgeleiteten Größen für das Erstellen der Bewertung verwendet werden.
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Mehrere Datensätze in der Datenbank können auch, räumlich und/oder zeitlich, geclustert werden. Hierdurch ist eine effiziente Balance aus vorhandener Datenmenge und Präzision einstellbar.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung navigiert die Navigationsvorrichtung des Zielfahrzeugs das Zielfahrzeug automatisch entlang einer gemäß der erstellten Bewertung bevorzugten Route zu dem Zielort, insbesondere entlang einer Route mit der geringsten Blendungswahrscheinlichkeit.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung umfasst das Verfahren die Schritte: Erfassen einer Ausgangsfahrzeug-Ausrichtung des Ausgangsfahrzeugs mittels einer Ausrichtungs-Erfassungseinrichtung des Ausgangsfahrzeugs innerhalb des ersten Zeitraums; Übermitteln der erfassten Ausgangsfahrzeug-Ausrichtung an die Recheneinrichtung; wobei das Erstellen der Bewertung weiterhin unter Verwendung der erfassten Ausgangsfahrzeug-Ausrichtung erfolgt. Hierdurch kann die Blendungswahrscheinlichkeit noch genauer bewertet werden. Nach Erfassen der Ausgangsfahrzeug-Ausrichtung können 4-Tupel gebildet und in der Datenbank gespeichert werden, wobei zu den oben beschriebenen 3-Tupeln jeweils noch eine zeitlich gleichzeitig oder zeitlich naheliegend erfasste Ausgangsfahrzeug-Ausrichtung hinzugefügt wird.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung werden weiterhin Individualparameter des Zielfahrzeugs zum Erstellen der Bewertung verwendet; wobei die Individualparameter des Zielfahrzeugs eine Tönung einer Scheibe des Zielfahrzeugs, eine Tönbarkeit einer Scheibe des Zielfahrzeug, eine Fahrerhöhe über dem Erdboden in dem Zielfahrzeug, einer Sensorposition eines optischen Sensors des Zielfahrzeugs an dem Zielfahrzeug und/oder eine Nutzervorgabe umfassen. Somit kann das Erstellen der Bewertung vielfältig angepasst werden. Beispielsweise kann ein Helligkeitswert, welcher für ein Ausgangsfahrzeug mit nicht getönter Scheibe zu einem Blenden des Fahrers führt, für das Zielfahrzeug mit etwa getönter Scheibe aber nicht zu einem Blenden des Fahrers führt, für das Zielfahrzeug nicht als blendend bewertet werden.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung werden weiterhin externe Parameter zum Erstellen der Bewertung verwendet; wobei die externen Parameter eine aktuelle und/oder vorhergesagte Wetterlage entlang der ermittelten Routen umfassen. Insbesondere kann eine Blendungswahrscheinlichkeit umso geringer bewertet werden, je bewölkter die Wetterlage vorhergesagt wird. Beispielsweise kann von einem Wetterdienst vorhergesagt sein, dass in einem Umkreis von zehn Kilometern um das Brandenburger Tor um 15:00 Uhr eine dichte Wolkendecke vorliegen wird. Selbst wenn eine ermittelte Route durch das Brandenburger Tor an dem Brandenburger Tor zunächst mit einer erhöhten Blendungswahrscheinlichkeit bewertet wird, kann die Bewertung auf eine niedrige Blendungswahrscheinlichkeit herabgesetzt werden, falls zu erwarten ist, dass das Zielfahrzeug bei dem Fahren entlang der ermittelten Route das Brandenburger Tor etwa um 15:00 Uhr passieren wird.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung umfasst die erfindungsgemäße Navigationsvorrichtung eine Kommunikationsvorrichtung, mittels welcher von einer internen oder externen Datenbank Informationen abrufbar sind, welche auf dem Helligkeitswert des auf das Ausgangsfahrzeug auftreffenden Lichts; sowie auf der Ausgangsfahrzeug-Position des Ausgangsfahrzeugs innerhalb des vorbestimmten Zeitraums um das Erfassen des Helligkeitswerts; sowie über auf dem Zeitpunkt innerhalb des vorbestimmten Zeitraums basieren. Dabei kann es sich, wie oben beschrieben, um abgeleitete Größen wie Durchschnittswerte handeln.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung umfasst die erfindungsgemäße Messvorrichtung eine steuerbare Ausrichtungs-Erfassungseinrichtung, mittels welcher eine Ausgangsfahrzeug-Ausrichtung des Ausgangsfahrzeugs erfassbar ist; wobei die Ausrichtungs-Erfassungseinrichtung mittels der Steuereinrichtung steuerbar ist; und wobei die erfasste Ausgangsfahrzeug-Ausrichtung des Ausgangsfahrzeugs mittels der Übermittlungseinrichtung an die Recheneinrichtung übermittelbar ist.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
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1 ein schematisches Flussdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Betreiben einer Navigationsvorrichtung eines an einem Zielpunkt zu navigierenden Zielfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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2 eine schematische Straßenszene zum Erläutern des Verfahrens gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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3 ein schematisches Blockschaltbild einer Messvorrichtung eines Ausgangsfahrzeugs gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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4 ein schematisches Blockschaltbild einer Navigationsvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
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5 ein schematisches Flussdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Betreiben einer Navigationsvorrichtung eines an einem Zielpunkt zu navigierenden Zielfahrzeugs gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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In allen Figuren sind gleiche bzw. funktionsgleiche Elemente und Vorrichtungen – sofern nichts anderes angegeben ist – mit denselben Bezugszeichen versehen. Die Nummerierung von Schritten eines Verfahrens soll nicht notwendigerweise eine zeitliche Reihenfolge implizieren; insbesondere können mehrere Schritte auch gleichzeitig durchführbar sein.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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1 zeigt ein schematisches Flussdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Betreiben einer Navigationsvorrichtung 10 eines an einem Zielpunkt T zu navigierenden Zielfahrzeugs ZF gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Verfahren gemäß der ersten Ausführungsform wird im Folgenden auch anhand der nachfolgenden 2 bis 4 sowie darin auftretender Bezugszeichen beschrieben.
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2 zeigt eine schematische Straßenszene, anhand welcher das Verfahren gemäß der ersten Ausführungsform näher erläutert werden soll.
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In einem Schritt S01 wird ein Helligkeitswert auf ein Ausgangsfahrzeug AF auftreffenden Lichts L mittels einer Helligkeits-Erfassungseinrichtung 12 des Ausgangsfahrzeugs AF erfasst. Im in 2 dargestellten Fall geht das Licht L von der Sonne als Lichtquelle LQ aus. Das Ausgangsfahrzeug AF befindet sich zu dem in 2 dargestellten Zeitpunkt an einer Ausgangsfahrzeug-Position AP.
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Durch eine Lücke K zwischen einem ersten Gebäudekomplex G1 und einem zweiten Gebäudekomplex G2 trifft das Licht L aus der Sonne auf das Ausgangsfahrzeug AF.
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Bei der Helligkeits-Erfassungseinrichtung 12 des Ausgangsfahrzeugs AF kann es sich beispielsweise um einen speziell dafür ausgebildeten Lichtsensor handeln. Die Helligkeits-Erfassungseinrichtung 12 kann aber auch als Mobiltelefon ausgebildet sein, welches zum Erfassen des Helligkeitswert auf das Mobiltelefon auftreffenden Lichts ausgebildet und/oder programmiert ist, beispielsweise mittels einem von dem Mobiltelefon ausgeführten Computerprogramm, etwa einer App.
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Die Helligkeits-Erfassungseinrichtung 12 ist vorzugsweise derart an dem Ausgangsfahrzeug AF angeordnet, dass ein Erfassen eines verhältnismäßig hohen Helligkeitswerts dann erfolgt, wenn mit verhältnismäßig hoher Wahrscheinlichkeit ein Fahrer des Ausgangsfahrzeugs AF geblendet wird. Die Helligkeits-Erfassungseinrichtung 12 kann so angeordnet sein, dass ein Durchschnittsfahrer mit einer durchschnittlichen Statur und durchschnittlichen Sitzeinstellungen für einen Fahrersitz des Ausgangsfahrzeugs AF bei einem Erfassen des Helligkeitswerts über einer ersten Helligkeitswert-Schwelle geblendet wird.
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Alternativ können bei dem Anordnen der Helligkeits-Erfassungseinrichtung 12 auch individuelle Parameter des Fahrers, welcher das Ausgangsfahrzeug AF lenkt, berücksichtigt werden, beispielsweise kann eine Augenhöhe des Fahrers in Abhängigkeit von der Sitzeinstellung des Fahrersitzes des Ausgangsfahrzeugs AF von einer Speichervorrichtung des Ausgangsfahrzeugs AF speicherbar und der Helligkeits-Erfassungseinrichtung 12 bereitstellbar sein. Die Helligkeits-Erfassungseinrichtung 12 kann in Abhängigkeit von den individuellen Fahrerparametern derart einstellbar sein, dass bei dem Messen des Helligkeitswerts über der ersten Helligkeitswert-Schwelle mit einer vorbestimmten Mindestwahrscheinlichkeit auch der Fahrer, dessen Individualparameter gespeichert wurden, geblendet wird. Die Helligkeits-Erfassungseinrichtung 12 kann insbesondere auch derart ausgebildet sein, dass das Einstellen automatisch erfolgt.
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Alternativ oder zusätzlich kann auch mittels einer Einstellungs-Erfassungseinrichtung 13 des Ausgangsfahrzeugs AF mindestens eine Einstellung in dem Ausgangsfahrzeug AF erfassbar sein, wobei basierend auf der erfassten mindestens einen Einstellung ein vorteilhaftes Repositionieren der Helligkeits-Erfassungseinrichtung 12 indiziert oder ein automatisches Repositionieren der Helligkeits-Erfassungseinrichtung 12 durchgeführt wird. Bei der erfassten Einstellung kann es sich beispielsweise um die Sitzeinstellung des Fahrersitzes des Ausgangsfahrzeugs F handeln. Die von der Einstellungs-Erfassungseinrichtung 13 erfassten Einstellungen können durch eine Nutzereingabe und/oder automatisch erfasst werden.
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Mittels der Einstellungs-Erfassungseinrichtung 13 kann beispielsweise auch eine permanente und/oder aktuelle Tönung einer Scheibe des Ausgangsfahrzeugs F erfassbar sein, durch welche das Licht L auf dem Weg zu der Helligkeits-Erfassungseinrichtung 12 hindurchtreten muss. Der erfasste Helligkeitswert kann somit optional durch einen effektiven Helligkeitswert ersetzt werden, welcher einem Helligkeitswert derselben Lichtstrahlen L entspricht, wenn diese statt durch die Scheibe mit der aktuellen Tönung durch eine Scheibe mit einer vorbestimmten durchschnittlichen Tönung, insbesondere ohne Tönung, hindurchgetreten wären. Somit kann berücksichtigt werden, dass ein erfasster Helligkeitswert für das Zielfahrzeug, welches nicht über eine Scheibe mit der aktuellen Tönung verfügt, eine erhöhte Blendungswahrscheinlichkeit beinhaltet. Im Folgenden wird stets von dem erfassten Helligkeitswert gesprochen, es soll aber verstanden sein, dass der erfasste Helligkeitswert für eines oder mehrere oder alle Ausgangsfahrzeuge AF auch durch den beschriebenen effektiven Helligkeitswert ersetzt werden kann.
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In einem Schritt S02 wird die Ausgangsfahrzeug-Position AP des Ausgangsfahrzeugs AF mittels einer Positions-Erfassungseinrichtung 14 des Ausgangsfahrzeugs AF erfasst. Die Positions-Erfassungseinrichtung 14 kann beispielsweise Teil einer Ausgangsfahrzeugs-Navigationsvorrichtung des Ausgangsfahrzeugs F sein. Das Erfassen S02 der Ausgangsfahrzeug-Position AP erfolgt innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums, um das Erfassen S01 des Helligkeitswerts, vorzugsweise innerhalb eines kurzen Zeitraums, beispielsweise eines Zeitraums kürzer als 5 Minuten oder 1 Minute, vorzugsweise eines Zeitraums kürzer als 30 Sekunden, insbesondere innerhalb eines Zeitraums kürzer als 10 Sekunden, besonders bevorzugt gleichzeitig mit dem Erfassen S01. Somit ergibt sich eine enge zeitliche Korrelation zwischen dem Helligkeitswert und der Ausgangsfahrzeug-Position AP des Ausgangsfahrzeugs AF.
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In einem Schritt S03 wird ein Zeitpunkt innerhalb des vorbestimmten Zeitraums mittels einer Zeiterfassungseinrichtung 16 erfasst. Gemäß der ersten Ausführungsform ist die Zeiterfassungseinrichtung 16 in dem Ausgangsfahrzeug AF ausgebildet. Vorzugsweise erfolgt das Erfassen des Zeitpunkts gleichzeitig mit dem Erfassen S01 des Helligkeitswerts und/oder dem Erfassen S02 der Ausgangsfahrzeug-Position AP. Das Erfassen S02 der Ausgangsfahrzeug-Position AP kann optional auch basierend auf dem erfassten Zeitpunkt sowie auf einer Information basieren, welche alle Ausgangsfahrzeug-Positionen AP des Ausgangsfahrzeugs AF in der Vergangenheit zeitabhängig beschreibt. In diesem Fall kann der vorbestimmte Zeitraum, innerhalb welchem das Erfassen S02 der Ausgangsfahrzeug-Position AP zu erfolgen kann, auch größer gewählt werden, beispielsweise eine Stunde oder mehr, wobei eine Zeitdauer berücksichtigt werden kann, wie lange die Informationen über die zurückliegenden Ausgangsfahrzeug-Positionen AP des Ausgangsfahrzeugs AF vorbehalten werden.
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In einem Schritt S04 werden der erfasste Helligkeitswert, die erfasste Ausgangsfahrzeug-Position des Ausgangsfahrzeugs AF und der erfasste Zeitpunkt an eine Recheneinrichtung S übermittelt. Gemäß der ersten Ausführungsform geschieht dies mittels einer Kommunikationseinrichtung 19 des Ausgangsfahrzeugs F, welche insbesondere eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle aufweist, beispielsweise Funk, WLAN, etc. Gemäß der ersten Ausführungsform ist die Recheneinrichtung S als Cloud-basierte Recheneinrichtung, etwa als ein ständig mit dem Internet verbundener Server ausgebildet. Das Erfassen S01 des Helligkeitswerts, das Erfassen S02 der Ausgangsfahrzeug-Position AP sowie das Erfassen S03 des Zeitpunkts sowie das Übermitteln S04 erfolgen, wie beschrieben, vorteilhafterweise durch eine Vielzahl von Ausgangsfahrzeugen AF sowie von jedem einzelnen Ausgangsfahrzeug AF vorzugsweise regelmäßig, besonders bevorzugt kontinuierlich. Auf diese Weise ist eine erste Vielzahl an miteinander korrelierten Helligkeitswerten, Ausgangsfahrzeug-Positionen und Zeitpunkten an der Recheneinrichtung S sammelbar.
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In einem optionalen Schritt S08 wird innerhalb des ersten Zeitraums, vorzugsweise gleichzeitig mit dem Erfassen S02 der Ausgangsfahrzeug-Position AP des Ausgangsfahrzeugs AF, eine Ausgangsfahrzeug-Ausrichtung AA des Ausgangsfahrzeugs AF gemessen. Gemäß der ersten Ausführungsform erfolgt dies mittels einer Ausrichtungs-Erfassungseinrichtung 15 des Ausgangsfahrzeugs AF. Bei dem Erfassen S08 der Ausgangsfahrzeug-Ausrichtung AA kann entweder ein genauer Ausrichtungsvektor des Ausgangsfahrzeugs AF, bezogen auf eine geographische Lage, bestimmt werden. Die erfasste Ausgangsfahrzeug-Ausrichtung AA kann alternativ auch nur eine Information darüber umfassen, in welche von mehreren möglichen Richtungen sich das Ausgangsfahrzeug AF an der Ausgangsfahrzeug-Position AP bewegt. Bei dem in 2 dargestellten Beispiel bewegt sich das Ausgangsfahrzeug AF an der Ausgangsfahrzeug-Position AP auf einer Straße mit zwei möglichen Richtungen, im dargestellten Beispiel in der Richtung auf den Zielpunkt T zu.
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In einem optionalen Schritt S09 wird die optional erfasste Ausgangsfahrzeug-Ausrichtung AA an die Recheneinrichtung S übermittelt.
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Basierend auf der ersten Vielzahl der miteinander korrelierten Helligkeitswerte, Ausgangsfahrzeug-Positionen AP und Zeitpunkte wird mittels, vorzugsweise auch in, der Rechnereinrichtung S eine Datenbank DB erstellt, welche als Datensätze, hier etwa als 3-Tupel, die erfassten, miteinander korrelierten Helligkeitswerte, Ausgangsfahrzeug-Position AP und Zeitpunkte umfasst und/oder auf diesen basierte abgeleitete Größen umfasst. Wird auch die Ausgangsfahrzeug-Ausrichtung AA erfasst, werden als Datensätze 4-Tupel erstellt, welche jeweils die miteinander zeitlich korrelierten Helligkeitswerte, Ausgangsfahrzeug-Positionen AP, Ausgangsfahrzeug-Ausrichtungen AA und Zeitpunkte umfassen.
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Mit den Datensätzen können Clusterungen sowohl in räumlicher als auch in zeitlicher Hinsicht durchgeführt werden. Bei der Clusterung in zeitlicher Hinsicht kann die kontinuierliche Zeit eines Tages in erste Zeitabschnitte eingeteilt werden, innerhalb welchen zwischen erfassten Zeitpunkten, welche in einen bestimmten Zeitabschnitt fallen, nicht unterschieden wird. Beispielsweise kann ein bestimmter Zeitabschnitt sich von 18 Uhr bis 18:05 Uhr erstrecken. Datensätze, welche als erfassten Zeitpunkt beispielsweise 18:02 Uhr aufweisen, werden gemäß dieser Clusterung in zeitlicher Hinsicht nicht von Datensätzen, welche einen erfassten Zeitpunkt von beispielsweise 18:04 Uhr aufweisen, unterschieden. Die vierundzwanzig Stunden eines Tages können in gleich lange erste Zeitabschnitte unterteilt werden. Alternativ können die 24 Stunden eines Tages auch in unterschiedlich lange erste Zeitabschnitte unterteilt werden. Beispielsweise können zu Zeitpunkten, an welchen in kurzer Zeit relativ große Änderungen von Helligkeitswerten zu erwarten sind, von Hand oder automatisch verhältnismäßig kürzere erste Zeitabschnitte vorgesehen werden, beispielsweise zu Zeiten von Sonnenaufgang oder Sonnenuntergang. Dies kann jeweils auch automatisch kalenderdatumsabhängig angepasst werden. Ebenso können zu Zeiten, an welchen eher schnelle Änderungen der Helligkeitswerte zu erwarten sind, beispielsweise zwischen Sonnenuntergang und Sonnenaufgang, von Hand oder automatisch verhältnismäßig längere Zeitabschnitte vorgesehen werden, beispielsweise Zeitabschnitt mit einer Länge von einer Stunde oder mehr.
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Eine zweite zeitliche Clusterung kann in Bezug auf ein Kalenderdatum der erfassten Zeitpunkte durchgeführt werden. Dazu kann der Jahresverlauf in zweite Zeitabschnitte unterteilt werden, beispielsweise zweite Zeitabschnitte von fünf oder fünfzehn Tagen oder von einem Monat. Auch die zweiten Zeitabschnitte können gleich lang oder mit verschiedener Länge eingeteilt sein, wobei eine Länge eines der zweiten Zeitabschnitte von der zeitlichen Lage des zweiten Zeitabschnitts im Jahresverlauf abhängen kann. Die Einteilung der vierundzwanzig Stunden des Tages in die ersten Zeitabschnitte kann auch basierend auf der zeitlichen Lage des entsprechenden Tages im Jahresverlauf erfolgen, wobei insbesondere berücksichtigt werden kann, in welchen der zweiten Zeitabschnitte der in die ersten Zeitabschnitte zu unterteilende Tag fällt.
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Es kann auch vorgesehen sein, dass ein erster oder zweiter Zeitabschnitt automatisch, beispielsweise in zwei, erste bzw. zweite Zeitabschnitte weiter unterteilt wird, wenn eine Varianz der in dem entsprechenden ersten bzw. zweiten Zeitabschnitt liegenden Helligkeitswerte einen vorbestimmten Helligkeitsvarianz-Maximalschwellenwert überschreitet. Ebenso können mehrere erste oder zweite Zeitabschnitte automatisch zusammengefasst werden, wenn eine Varianz der den mehreren ersten bzw. zweiten Zeitabschnitten zugeteilten Helligkeitswerte einen vorbestimmten ersten bzw. zweiten Helligkeitsvarianz-Minimalschwellenwert unterschreitet. Auf diese Weise können die ersten und/oder zweiten Zeitabschnitte automatisch basierend auf dem ersten bzw. zweiten Helligkeitsvarianz-Maximalschwellenwert und dem Helligkeitsvarianz-Minimalschwellenwert derart angepasst werden, dass eine geeignete Balance zwischen Präzision und vorhandener Datenmenge pro erstem und/oder zweitem Zeitabschnitt eingenommen wird.
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Analog zu der zeitlichen Clusterung kann auch eine räumliche Clusterung erfolgen, gemäß welcher Routen in Streckenabschnitte eingeteilt werden, wobei einem einzelnen Streckenabschnitt alle diejenigen Datensätze, hier 3-Tupel aus erfassten Helligkeitswerten, Ausgangsfahrzeug-Positionen AP und Zeitpunkten, zugeteilt werden, deren Ausgangsfahrzeug-Position AP innerhalb des einzelnen Streckenabschnitts liegt. Zwischen den Datensätzen, welche dem einzelnen Streckenabschnitt zugeteilt sind, wird in Hinsicht auf die Ausgangsfahrzeug-Position AP nicht mehr unterschieden.
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Eine räumliche Länge der Streckenabschnitte kann für alle Routen gleich gewählt werden. Alternativ sind die Routen auch Streckenabschnitte unterschiedlicher Länge einteilbar, wobei die Länge der einzelnen Streckenabschnitte darauf basieren kann, wie sehr sich Helligkeitswerte in der Umgebung des Streckenabschnitts ortsabhängig verändern. Analog kann auch die Länge mindestens eines Streckenabschnitts automatisch angepasst werden, indem der Streckenabschnitt in mehrere, beispielsweise zwei, Streckenabschnitte unterteilt wird, falls die Varianz der dem Streckenabschnitt zugeteilten Helligkeitswerte einen dritten Helligkeitsvarianz-Maximalschwellenwert überschreitet. Ebenso können automatisch zwei oder mehr benachbarte Streckenabschnitte zusammengefasst werden, falls die Helligkeitswerte, welche den zwei oder mehr benachbarten Streckenabschnitten zugeteilt sind, eine Varianz geringer als ein dritter Helligkeitsvarianz-Minimalschwellenwert aufweisen.
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Analog kann eine Clusterung auch in Bezug auf die erfassten Ausgangsfahrzeug-Ausrichtungen AA durchgeführt werden, indem alle Ausgangsfahrzeug-Ausrichtungen AA etwa einer von zwei Richtungen parallel zu einer Straße oder Route, in der die mit der Ausgangsfahrzeug-Ausrichtung AA in einem Datensatz korrelierte Ausgangsfahrzeug-Position AP enthalten ist, zugeteilt werden.
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In einem Schritt S05 wird ein Zielort T erfasst, an welchen das Zielfahrzeug ZF zu navigieren ist. Gemäß der ersten Ausführungsform erfolgt dies mittels einer Zielort-Erfassungseinrichtung 20 einer Navigationsvorrichtung 10 des Zielfahrzeugs ZF, beispielsweise durch eine Nutzereingabe.
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Bei der in 2 dargestellten Situation existieren zwei Routen R1, R2 von einer aktuellen Position ZP des Zielfahrzeugs ZF zu dem Zielpunkt T.
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In einem Schritt S06 werden die Routen R1, R2, entlang welchen das Zielfahrzeug ZF zu dem Zielort T navigierbar ist, ermittelt. Gemäß der ersten Ausführungsform erfolgt dies mittels einer Routen-Ermittlungseinrichtung 22 der Navigationsvorrichtung 10 des Zielfahrzeugs ZF. Bei dem Ermitteln S06 werden vorteilhafterweise auch weitere Routenparameter der ermittelten Routen R1, R2 ermittelt. Die Routenparameter erfassen beispielsweise eine Streckenlänge der Routen R1, R2, eine zu erwartende Dauer für das Navigieren des Zielfahrzeugs ZF zu dem Zielort T entlang der Routen R1, R2, wobei eine aktuelle Verkehrssituation und/oder eine Baustellensituation berücksichtigt werden können.
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In einem Schritt S07 wird eine Bewertung der ermittelten Routen R1, R2 hinsichtlich der Blendungswahrscheinlichkeit für den Fahrer des Zielfahrzeugs ZF erzeugt. Das Erstellen S07 der Bewertung erfolgt basierend zumindest auf dem erfassten Helligkeitswert, der erfassten Ausgangsfahrzeug-Position AP und dem erfassten Zeitpunkt, optional zusätzlich basierend auf der erfassten Ausgangsfahrzeug-Ausrichtung AA.
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Für das Erstellen S07 der Bewertung können der erfasste Helligkeitswert, die erfasste Ausgangsfahrzeug-Position AP und der erfasste Zeitpunkt, insbesondere die erste Vielzahl der miteinander korrelierten Helligkeitswerte, Ausgangsfahrzeug-Positionen AP und Zeitpunkte, etwa mittels einer Kommunikationseinrichtung 28 der Navigationsvorrichtung 10, von der Recheneinrichtung S, insbesondere aus einer Datenbank DB der Recheneinrichtung S, abgerufen werden. Das Abrufen erfolgt vorteilhafterweise drahtlos, beispielsweise über Funk oder WLAN. Ist die Recheneinrichtung S ein Teil der Navigationsvorrichtung 10, kann das Abrufen auch drahtgebunden erfolgen.
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Das Erstellen S07 der Bewertung erfolgt vorteilhafterweise auf der ersten Vielzahl der miteinander korrelierten Helligkeitswerte, Ausgangsfahrzeug-Positionen AP und Zeitpunkte, zumindest insoweit die Datensätze der ersten Vielzahl die ermittelten Routen R1, R2 betreffen. Ein Datensatz betrifft eine Route R1 insbesondere dann, wenn die Ausgangsfahrzeug-Position AP des Datensatzes entlang der Route R1 liegt. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass ein Datensatz nur dann berücksichtigt wird, wenn der in dem Datensatz enthaltene Zeitpunkt innerhalb einer ermittelten Zeitdauer für das Navigieren des Zielfahrzeugs ZF zu dem Zielort T entlang der Route R1 um einen aktuellen Zeitpunkt liegt, zu welchem die Route R1 ermittelt wird. Wird beispielsweise um 15 Uhr ermittelt, das heißt prognostiziert, dass gemäß der ermittelten ersten Route R1 die Zeitdauer des Navigierens entlang der ersten Route R1 eine Stunde betragen wird, das heißt, dass das Zielfahrzeug ZF bei Navigieren entlang der ersten Route R1 um 16 Uhr am Zielpunkt ankommen wird, kann vorgesehen sein, dass nur solche Datensätze bei dem Erstellen S07 der Bewertung berücksichtigt werden, welche einen Zeitpunkt enthalten, welcher zwischen 15 Uhr und 16 Uhr liegt.
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Das Erstellen S07 der Bewertung der ermittelten Routen R1, R2 kann unter Verwendung der erfassten Ausgangsfahrzeug-Ausrichtungen AA erfolgen, beispielsweise derart, dass nur solche Datensätze bei dem Erstellen S07 der Bewertung berücksichtigt werden, welche eine erfasste Ausgangsfahrzeug-Ausrichtung AA aufweisen, welche mit einer zu erwartenden Ausrichtung des Zielfahrzeugs ZF ähnlich oder identisch ist, welche das Zielfahrzeug ZF gemäß den ermittelten Routen R1, R2 an der Ausgangsfahrzeug-Position AP, welche der entsprechende Datensatz aufweist, einnimmt.
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Das Erstellen S07 der Bewertung der ermittelten Routen R1, R2 erfolgt gemäß der ersten Ausführungsform besonders vorteilhaft basierend auf von der Datensätzen in der Datenbank DB abgeleiteten Durchschnittswerten für die geclusterten ersten und zweiten Zeitabschnitte und die geclusterten Streckenabschnitte.
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Beispielsweise soll als Teil des Erstellens S07 die Blendungswahrscheinlichkeit der Route R1 bewertet werden. Dazu soll unter anderem die Blendungswahrscheinlichkeit am Brandenburger Tor berücksichtigt werden, welches, laut Prognose der Navigationsvorrichtung 10 gemäß der Route R1, das Zielfahrzeug ZF etwa um 15:13 Uhr an einem sechsten Juni von Westen her passiert. Das Jahr sei beispielsweise derart in die zweiten Zeitabschnitte unterteilt, dass der sechste Juni in dem zweiten Zeitabschnitt enthalten ist, welcher sich vom ersten Juni bis zum fünfzehnten Juni erstreckt. Für diesen zweiten Zeitabschnitt sei beispielsweise jeder Tag derart in die ersten Zeitabschnitte unterteilt, dass die Datensätze der Datenbank für Zeiträume zwischen 12:00 Uhr und 18:00 Uhr in ersten Zeitabschnitten von je dreißig Minuten Länge geclustert werden.
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Es wird somit zum Bestimmen der Blendungswahrscheinlichkeit am Brandenburger Tor der durchschnittliche Helligkeitswert für die Ausgangsfahrzeug-Ausrichtung AA – im Wesentlichen – von Westen nach Osten in dem ersten Zeitabschnitt zwischen 15:00 und 15:30 Uhr und in dem zweiten Zeitabschnitt zwischen dem ersten und dem fünfzehnten Juni und in dem Streckenabschnitt, in welchem das Brandenburger Tor liegt, berücksichtigt. Für das Bewerten der Route R1 wird die Blendungswahrscheinlichkeit für alle Streckenabschnitte der Route R1 für jeweils die prognostizierten Zeitpunkte, an welchen sich das Zielfahrzeug gemäß der Route R1 in dem entsprechenden Streckenabschnitt befinden wird, ermittelt, und daraus die Blendungswahrscheinlichkeit für die Route R1 insgesamt ermittelt.
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Gemäß der ersten Ausführungsform werden weiterhin die ermittelten Routen R1, R2 zusammen mit der erstellten Bewertung der ermittelten Routen R1, R2 mittels einer Ausgabeeinrichtung an den Fahrer des Zielfahrzeugs ZF ausgegeben. Die Ausgabeeinrichtung 26 kann beispielsweise als Bildschirm und/oder als Sprachausgabe ausgebildet sein. Der Fahrer des Zielfahrzeugs ZF kann somit beispielsweise wählen, ob das Zielfahrzeug ZF gemäß der ersten ermittelten Route R1 oder gemäß der zweiten ermittelten Route R2 gelenkt werden soll, wobei die Blendungswahrscheinlichkeit für den Fahrer des Zielfahrzeugs ZF gemäß der ersten Route R1 höher bewertet wird als die Blendungswahrscheinlichkeit für den Fahrer des Zielfahrzeugs ZF gemäß der zweiten Route R2. Es kann auch, beispielsweise mit Hilfe einer Graphik, dem Fahrer mittels der Ausgabeeinrichtung 26 eine quantitative Angabe ausgegeben werden, wie stark sich die erste Blendungswahrscheinlichkeit gemäß der ersten Route R1 von der zweiten Blendungswahrscheinlichkeit gemäß der zweiten Route R2 unterscheidet.
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3 zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer Messvorrichtung 11 eines Ausgangsfahrzeugs AF gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Funktionen sowie mögliche Varianten der einzelnen Elemente der Messvorrichtung 11 wurden bereits oben, insbesondere im Zusammenhang mit dem Verfahren gemäß der ersten Ausführungsform, mit Bezug auf 1 und 2 detailliert beschrieben.
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Gemäß 3 weist die Messvorrichtung 11 des Ausgangsfahrzeugs AF die steuerbare Einstellungs-Erfassungseinrichtung 13 auf, mittels welcher, durch eine Nutzereingabe und/oder automatisch, mindestens eine Einstellung in dem Ausgangsfahrzeug AF erfassbar ist. Weiterhin weist die Messvorrichtung 11 die steuerbare Helligkeits-Erfassungseinrichtung 12 zum Erfassen des Helligkeitswerts des auf das Ausgangsfahrzeug AF auftreffenden Lichts L auf. Die Helligkeits-Erfassungseinrichtung 12 kann mit der Einstellungs-Erfassungseinrichtung 13 verbunden sein, um in Abhängigkeit von den erfassten Einstellungen des Ausgangsfahrzeug AF automatisch eingestellt werden zu können, etwa wie im Zusammenhang mit 1 beschrieben.
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Die Messvorrichtung 11 weist weiterhin die steuerbare Positions-Erfassungseinrichtung 12 auf, mittels welcher die Ausgangsfahrzeug-Position AP des Ausgangsfahrzeugs AF erfassbar ist, sowie die steuerbare Zeit-Erfassungseinrichtung 16 auf, mittels welcher der Zeitpunkt innerhalb des vorbestimmten Zeitraums erfassbar ist.
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Weiterhin weist die Messvorrichtung 11 eine steuerbare Übermittlungseinrichtung 19 auf, mittels welcher der erfasste Helligkeitswert, die erfasste Ausgangsfahrzeug-Position AP des Ausgangsfahrzeugs AF und der erfasste Zeitpunkt an die Recheneinrichtung S übermittelbar sind. Die Messvorrichtung 11 weist weiterhin eine Steuereinrichtung 17 auf, mittels welcher zumindest die Helligkeits-Erfassungseinrichtung 12, die Positions-Erfassungseinrichtung 14, die Zeit-Erfassungseinrichtung 16 und die Übermittlungseinrichtung 19 steuerbar sind. Das Steuern mittels der Steuereinrichtung 17 umfasst insbesondere das zeitliche Steuern des Erfassen S01, des Erfassens S02 und des Erfassen S03 sowie des Übermittelns S04. Das zeitliche Steuern kann beispielsweise das regelmäßige oder kontinuierliche Durchführen des Erfassens S01, S02, S03 und des Übermittelns S04 bewirken. Das Steuern mittels der Steuereinrichtung 17 kann gemäß einem der Steuereinrichtung einprogrammierten Steuerprogramm erfolgen, welches durch einen Nutzer anpassbar sein kann.
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4 zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer Navigationsvorrichtung 10 gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Funktionen sowie mögliche Varianten der einzelnen Elemente der Navigationsvorrichtung 10 wurden bereits oben, insbesondere im Zusammenhang mit dem Verfahren gemäß der ersten Ausführungsform, mit Bezug auf 1 und 2 detailliert beschrieben.
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Gemäß der vierten Ausführungsform weist die Navigationsvorrichtung 10 eine Zielort-Erfassungseinrichtung 20 auf, mittels welcher der Zielort T, an welchen das Zielfahrzeug ZF zu navigieren ist, erfassbar ist. Weiterhin weist die Navigationsvorrichtung 10 eine Routen-Ermittlungseinrichtung 22 auf, mittels welcher die Routen R1, R2, entlang welchen das Fahrzeug ZF zu dem Zielort T navigierbar ist, ermittelbar sind. Die Navigationsvorrichtung 10 weist zudem eine Bewertungseinrichtung 24 auf, mittels welcher die Bewertung der ermittelten Routen R1, R2 hinsichtlich der Blendungswahrscheinlichkeit für den Fahrer des Zielfahrzeugs ZF und/oder für den optischen Sensor des Zielfahrzeugs ZF erstellbar ist. Weiterhin weist die Navigationsvorrichtung 10 eine Ausgabeeinrichtung 26 auf, mittels welcher dem Fahrer des Zielfahrzeugs ZF mindestens eine der ermittelten Routen R1, R2 sowie eine Information über die Bewertung der mindestens einen der ermittelten Routen R1, R2 ausgebbar ist.
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Gemäß der vierten Ausführungsform umfasst die Navigationsvorrichtung 10 außerdem eine Kommunikationseinrichtung 28, mittels welcher von der Datenbank DB der Recheneinrichtung S Informationen, welche auf dem Helligkeitswert des auf das Ausgangsfahrzeug AF auftreffenden Lichts L; sowie auf der Ausgangsfahrzeug-Position des Ausgangsfahrzeugs AF innerhalb des vorbestimmten Zeitraums um das Erfassen S01 des Helligkeitswerts; sowie über auf dem Zeitpunkt innerhalb des vorbestimmten Zeitraums basieren, abrufbar sind. Die Kommunikationseinrichtung 28 umfasst insbesondere eine drahtlose Schnittstelle.
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5 zeigt ein schematisches Flussdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Betreiben einer Navigationsvorrichtung eines an einem Zielpunkt zu navigierenden Zielfahrzeugs gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Verfahren gemäß der dritten Ausführungsform ist eine Variante des Verfahrens gemäß der ersten Ausführungsform, wobei im Vergleich zu jenem bei dem Verfahren gemäß der dritten Ausführungsform auf das Erfassen S08 und Übermitteln S09 der Ausgangsfahrzeug-Ausrichtung AA verzichtet wird, wie in Bezug auf das Verfahren gemäß der ersten Ausführungsform bereits beschrieben.
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Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele vorstehend beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar. Insbesondere lässt sich die Erfindung in mannigfaltiger Weise verändern oder modifizieren, ohne vom Kern der Erfindung abzuweichen.
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Bei dem Erstellen der Bewertung können beispielsweise Datensätze, deren erfasster Zeitpunkt kürzer zurückliegt, mit höherem Gewicht eingehen als Datensätze, deren erfasster Zeitpunkt länger zurückliegt. Somit können etwa bauliche Veränderungen nach und nach berücksichtigt werden.
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Die Zeit-Erfassungseinrichtung kann auch Teil der Recheneinrichtung sein, beispielsweise falls erfasste Ausgangsfahrzeug-Positionen, Ausgangsfahrzeug-Ausrichtungen und Helligkeitswerte unverzüglich übermittelt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012203214 A1 [0007]
