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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das über eine Leerlaufstoppfunktion verfügt, und genauer eine Steuerung der Klimatisierung im Inneren einer Fahrzeugkabine während eines Zeitraums der Ausführung des Leerlaufstopps.
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ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
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In den letzten Jahren wurde bei Fahrzeugen eine Verbesserung der Umweltfreundlichkeit und der Kraftstoffverbrauchseigenschaften erforderlich, und es verbreitet sich bei Fahrzeugen, die durch die Antriebskraft eines Verbrennungsmotors fahren, eine Fahrzeugart, die mit einer Leerlaufstoppfunktion versehen ist, um den Verbrennungsmotor vorübergehend anzuhalten.
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Die Klimatisierungsvorrichtung, die in ein Fahrzeug von dieser Art eingebaut ist, ist im Allgemeinen eine Vorrichtung, die den Aktivierungszustand auch während des Zeitraums der Ausführung des Leerlaufstopps unverändert beibehält, um den Komfort im Inneren der Fahrzeugkabine auch während des Zeitraums des Leerlaufstopps aufrechtzuerhalten, doch da der Verbrennungsmotor und eine Umwälzpumpe für Kühlwasser während des Leerlaufstopps angehalten sind, besteht die Tendenz zu einer Verringerung der Kühlleistung oder der Heizleistung, da sich die Temperatur des Klimatisierungsluftstroms verändert.
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Aus diesem Grund wurde in der
JP 2002-192 933 A vorgeschlagen, die Leistungsfähigkeit der Klimatisierung durch Unterdrücken eines Temperaturanstiegs eines Verdampfers (einer Temperaturveränderung des Klimatisierungsluftstroms) zur Kühlung des Klimatisierungsluftstroms über einen langen Zeitraum aufrechtzuerhalten, indem die Luftstrommenge des Klimatisierungsluftstroms während des Leerlaufstopps gleichmäßig verringert wird.
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Doch bei der Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die in der
JP 2002-192 933 A beschrieben ist, wird die Luftstrommenge des Klimatisierungsluftstroms während des Leerlaufstopps gleichmäßig begrenzt, so dass es Fälle gibt, in denen die Luftstrommenge des Klimatisierungsluftstroms zum Beispiel trotz des Umstands, dass die Abweichung zwischen der gegenwärtigen Innenlufttemperatur im Inneren der Fahrzeugkabine und der Zielinnenlufttemperatur groß ist, herabgesetzt wird und der Komfort (die Behaglichkeit) beeinträchtigt wird.
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Wenn, konkret, die Luftstrommenge des Klimatisierungsluftstroms herabgesetzt wird, obwohl die Innenlufttemperatur im Inneren der Fahrzeugkabine höher als die Temperatur einer komfortablen Umgebung ist, wird es sich noch heißer anfühlen. In diesem Fall besteht die Möglichkeit, den Leerlaufstopp entweder automatisch oder manuell aufzuheben, um den Verbrennungsmotor erneut zu starten.
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Die Druckschrift
DE 10 2012 211 672 A1 offenbart eine Fahrzeug-Klimatisierungsvorrichtung. Solange der Motor bei Erfüllung einer vorgegebenen Anhaltebedingung gestoppt ist, stellt ein Gebläseventilator einen Luftstrom für den Fahrzeuginnenraum in Abhängigkeit von einer Außenlufttemperatur bereit. Der Luftstrom, der durch den Gebläseventilator bereitgestellt ist, wird somit in Abhängigkeit von der Außenlufttemperatur bestimmt.
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Die Druckschrift
DE 10 2007 030 540 A1 offenbart eine Vorrichtung zum Steuern einer Klimaanlage für einen Fahrgastinnenraum eines Fahrzeugs. Eine Klimaanlagensteuereinrichtung und eine Motorsteuereinrichtung, welche insbesondere eine Start-Stopp-Automatik ist, sind zum Austauschen eines Parameters miteinander gekoppelt, der den Betriebszustand des Verbrennungsmotors des Fahrzeugs charakterisiert. Eine Gebläseeinrichtung wird in Abhängigkeit von dem den Betriebszustand charakterisierenden Parameter während eines Stopp-Zustands des Motors gesteuert.
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Die Druckschrift
DE 10 2009 040 877 A1 offenbart ein Verfahren zur Klimatisierung eines Fahrzeugs mit einem Gebläse. Das Fahrzeug umfasst eine Start-StoppEinrichtung für dessen Antriebsmotor. Bei Abschaltung des Antriebsmotors bei Vorliegen einer Stopp-Bedingung wird die Gebläsestärke derart bestimmt, dass diese Gebläsestärke von mindestens einer Umweltbedingung, wie z.B. der Außentemperatur, der Luftfeuchte in und außerhalb des Fahrzeugs oder der Innentemperatur usw., abhängt.
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KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Demzufolge hat die vorliegende Erfindung die Aufgabe, eine Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die fähig ist, eine Herabsetzung der Luftstrommenge des Klimatisierungsluftstroms durchzuführen, während eine Verringerung des Komforts unterdrückt wird, und die Sicherstellung des Komforts im Inneren einer Fahrzeugkabine und eine Verlängerung des Zeitraums des Leerlaufstopps miteinander in Einklang zu bringen.
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Die erste Form der erfindungsgemäßen Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die die oben angeführten Probleme löst, ist eine Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Klimatisierungsvorrichtung ist, die in ein Fahrzeug mit einer Funktion zur Ausführung eines Leerlaufstopps eingebaut ist, wodurch ein Verbrennungsmotor angehalten wird, wenn eine vorgegebene Anhaltebedingung erfüllt ist, und der Verbrennungsmotor erneut gestartet wird, wenn eine vorgegebene Neustartbedingung erfüllt ist, wobei die Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug umfasst: ein Luftgebläse, um einen Klimatisierungsluftstrom in eine Fahrzeugkabine zu blasen, eine über die Aktivierung des Verbrennungsmotors geladene Batterie, um das Luftgebläse mit elektrischem Strom zu versorgen, einen Temperatursensor zum Detektieren einer Innenlufttemperatur in der Fahrzeugkabine; eine Steuereinheit zum Bestimmen eines Komfortniveaus basierend auf einer Abweichung der Innenlufttemperatur von einer Zielinnenlufttemperatur, zum Bestimmen einer Luftstrommenge basierend auf dem Komfortniveau und zum Steuern des Luftgebläses derart, dass das Luftgebläse die bestimmte Luftstrommenge bereitstellt, während der Verbrennungsmotor bei Erfüllung der vorgegebenen Anhaltebedingung angehalten ist. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
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Die zweite Form der erfindungsgemäßen Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die die oben angeführten Probleme löst, ist zusätzlich zu den Merkmalen der oben angeführten Form dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit dann, wenn das bestimmte Komfortniveau zur Zeit der Ausführung des Leerlaufstopps während des Kühlens niedrig ist, eine derartige Regulierung ausführt, dass die Luftstrommenge vor und nach der Ausführung des Leerlaufstopps im Wesentlichen gleich gehalten wird.
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Die dritte Form der erfindungsgemäßen Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die die oben angeführten Probleme löst, ist zusätzlich zu den Merkmalen der oben angeführten Form dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit dann, wenn das bestimmte Komfortniveau zur Zeit der Ausführung des Leerlaufstopps während des Kühlens hoch ist, eine derartige Regulierung ausführt, dass die Luftstrommenge reduziert wird, um geringer als vor der Ausführung des Leerlaufstopps zu sein.
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Die vierte Form der erfindungsgemäßen Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die die oben angeführten Probleme löst, ist zusätzlich zu den Merkmalen der oben angeführten Form dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit dann, wenn das bestimmte Komfortniveau zur Zeit der Ausführung des Leerlaufstopps während des Heizens hoch ist, eine derartige Regulierung ausführt, dass die Luftstrommenge vor und nach der Ausführung des Leerlaufstopps im Wesentlichen gleich gehalten wird.
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Die fünfte Form der erfindungsgemäßen Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die die oben angeführten Probleme löst, ist zusätzlich zu den Merkmalen der oben angeführten Form dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit dann, wenn das bestimmte Komfortniveau zur Zeit der Ausführung des Leerlaufstopps während des Heizens niedrig ist, eine derartige Regulierung ausführt, dass die Luftstrommenge reduziert wird, um geringer als vor der Ausführung des Leerlaufstopps zu sein.
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Die sechste Form der erfindungsgemäßen Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die die oben angeführten Probleme löst, ist zusätzlich zu den Merkmalen der oben angeführten Form dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit ein relatives Regulierungsmaß für die Luftstrommenge in Bezug auf das Komfortniveau aufweist, das so festgelegt ist, dass es während der Kühlung kleiner als während der Heizung ist.
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Somit ist es nach der oben angeführten ersten Form der vorliegenden Erfindung möglich, dass die Luftstrommenge des Klimatisierungsluftstroms während des Leerlaufstopps je nach dem Beurteilungsergebnis des Komfortniveaus reguliert wird. Folglich ist es möglich, eine gleichmäßige Herabsetzung der Luftstrommenge, die zu einer Beeinträchtigung des Komforts führen würde, zu vermeiden. Außerdem ist es ggf. möglich, das Aufheben des Leerlaufstopps als Resultat einer Unterdrückung einer Temperaturveränderung des Klimatisierungsluftstroms infolge einer Herabsetzung der Luftstrommenge zu verhindern. Als Ergebnis können die Sicherstellung des Komforts im Inneren der Fahrzeugkabine und eine Verlängerung des Leerlaufstoppzeitraums und eine Vermeidung seiner Verkürzung miteinander in Einklang gebracht werden.
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Nach der oben angeführten zweiten Form der vorliegenden Erfindung wird die Luftstrommenge des Klimatisierungsluftstroms nicht stark verringert, wenn das Komfortniveau zur Zeit der Ausführung des Leerlaufstopps während des Kühlens niedrig ist. Folglich ist es möglich, die Ventilationsmenge eines Kühlluftstroms in die Fahrzeugkabine, wo es sich heiß anfühlt, im Wesentlichen beizubehalten und eine plötzliche Verringerung des Komfortniveaus im Inneren der Fahrzeugkabine zu unterdrücken, und ist es möglich, ein Aufheben des Leerlaufstopps zu vermeiden.
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Nach der oben angeführten dritten Form der vorliegenden Erfindung wird die Luftstrommenge des Klimatisierungsluftstroms verringert, wenn das Komfortniveau zur Zeit der Ausführung des Leerlaufstopps während des Kühlens hoch ist. Folglich wird das Komfortniveau dann, wenn das Innere der Fahrzeugkabine behaglich ist, nicht stark verringert, auch wenn die Ventilationsmenge der Kühlluft herabgesetzt wird, so dass es möglich ist, eine Temperaturveränderung des Klimatisierungsluftstroms zu unterdrücken, und der Leerlaufstoppzeitraum verlängert werden kann.
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Nach der oben angeführten vierten Form der vorliegenden Erfindung wird die Luftstrommenge des Klimatisierungsluftstroms nicht stark verringert, wenn das Komfortniveau zur Zeit der Ausführung des Leerlaufstopps während des Kühlens hoch ist. Folglich ist es möglich, die Ventilationsmenge eines Warmluftstroms in das behagliche Innere der Fahrzeugkabine im Wesentlichen beizubehalten und das Komfortniveau im Inneren der Fahrzeugkabine im Wesentlichen beizubehalten, und ist es möglich, ein Aufheben des Leerlaufstopps zu vermeiden.
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Nach der oben angeführten fünften Form der vorliegenden Erfindung wird die Luftstrommenge des Klimatisierungsluftstroms verringert, wenn das Komfortniveau zur Zeit der Ausführung des Leerlaufstopps während des Heizens hoch ist. Folglich ist es möglich, eine Ventilationsmenge des kühlen Klimatisierungsluftstroms in die Fahrzeugkabine, wo es sich kalt anfühlt, herabzusetzen und eine plötzliche Verringerung des Komfortniveaus im Inneren der Fahrzeugkabine zu unterdrücken, und ist es möglich, ein Aufheben des Leerlaufstopps zu vermeiden.
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Nach der oben angeführten sechsten Form der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Luftstrommenge des kühlen Klimatisierungsluftstroms, der zu den Insassen geblasen werden soll, so zu gestalten, dass sie bei Wahl des Heizens geringer als bei Wahl des Kühlens ist. Folglich ist es möglich, Fälle zu vermeiden, in denen die Insassen frieren würden, und es ist möglich, ein Aufheben des Leerlaufstopps wirksam zu vermeiden.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Figur, die eine Ausführungsform einer Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei es sich um ein schematisches Blockdiagramm handelt, das ihren schematischen Gesamtaufbau zeigt.
- 2 ist ein Ablaufdiagramm zur Erklärung einer Steuerverarbeitung zur Ausführung einer Begrenzung der Luftstrommenge des Klimatisierungsluftstroms während des Leerlaufstopps.
- 3 ist ein Ablaufdiagramm zur Erklärung einer Unterprogrammverarbeitung bei einem Schritt in 2.
- 4 ist eine Figur zur Erklärung einer anderen Ausführungsform, wobei es sich um ein Ablaufdiagramm handelt, das ein 3 entsprechendes abgewandeltes Beispiel zeigt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. 1 bis 3 sind Figuren, die eine Ausführungsform der Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach der vorliegenden Ausführungsform zeigen.
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In 1 ist die Klimatisierungsvorrichtung 10 ein HVAC-System (Heating, Ventilating and Air Conditioning, Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungs-System) zur Durchführung einer Klimatisierung, wie etwa einer Heizung, Kühlung, Entfeuchtung, Lüftung usw., im Inneren einer Fahrzeugkabine R eines Fahrzeugs, in das ein Motor (Verbrennungsmotor) eingebaut ist.
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Diese Klimatisierungsvorrichtung 10 ist so gestaltet, dass sie einen Luftstromdurchgang 11, ein Luftgebläse (Gebläse) 12, einen Verdampfer 13, einen Heizerkern 14, eine Lufteinlassöffnungsklappe 15, eine Luftmischungsklappe 16, eine Luftauslassöffnungsklappe 17, einen Innenlufttemperaturdetektionssensor 21, einen Außenlufttemperaturdetektionssensor 22, ein Klimatisierungsbedienfeld 23, ein Anzeigefeld 24 und eine Klimatisierungs-ECU (Electronic Control Unit, elektronische Steuereinheit) 25 aufweist. Die Klimatisierungs-ECU 25 ist an eine Motor-ECU 26 angeschlossen und wird in Verbindung damit aktiviert.
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Der Luftstromdurchgang 11 bildet einen Pfad für einen Luftstrom, der von einer stromaufwärtigen Seite zu einer stromabwärtigen Seite gerichtet ist. Das Luftgebläse 12 zieht die Luft stark von der stromaufwärtigen Seite in dem Luftstromdurchgang 11 an und bläst sie zu der stromabwärtigen Seite. Der Verdampfer 13 kühlt die Luft, die durch den Luftstromdurchgang 11 verläuft, ab. Der Heizerkern 14 erhitzt die Luft, die durch den Luftstromdurchgang 11 verläuft.
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Die Lufteinlassöffnungsklappe 15 schaltet einen Fließdurchgang, durch den das Luftgebläse 12 die Luft in den Luftstromdurchgang 11 ansaugt, zu einer äußeren Lufteinlassöffnung (Außenluftstromdurchgang) To oder zu einer inneren Lufteinlassöffnung (Innenluftstromdurchgang) Ti. Die Luftmischungsklappe 16 reguliert einen Teil der Luft, die durch den Luftstromdurchgang 11 verläuft, so dass er in einen Fließdurchgang strömt, der mit dem Heizerkern 14 in Kontakt steht. Die Luftauslassöffnungsklappe 17 schaltet einen Ventilationsfließdurchgang von dem Luftstromdurchgang 11 zu einer von Luftauslassöffnungen B1 bis B3, die im Inneren der Fahrzeugkabine R bereitgestellt sind.
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Der Innenlufttemperaturdetektionssensor 21 detektiert eine Temperatur der Luft im Inneren der Fahrzeugkabine R (nachstehend auch einfach als Innenlufttemperatur bezeichnet). Der Außenlufttemperatursensor 22 detektiert eine Außenlufttemperatur außerhalb der Fahrzeugkabine R. Das Klimatisierungsbedienfeld 23 führt Eingabeoperationen für verschiedene Arten von Einstellungen der Klimatisierungsvorrichtung 10 aus. Das Anzeigefeld 24 zeigt die eingegebenen Einstellinformationen von dem Klimatisierungsbedienfeld 23 und die Detektionsinformationen von verschiedenen Arten von Sensoren usw. an.
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Die Klimatisierungs-ECU 25 aktiviert und steuert das Öffnen/Schließen der verschiedenen Arten von Klappen 15 bis 17 auf Basis von verschiedenen Arten von Einstellungen von dem Klimatisierungsbedienfeld 23 und der Detektionsinformationen der verschiedenen Arten von Sensoren, während sie den verschiedenen Arten von funktionalen Einheiten, wie etwa dem Luftgebläse 12, elektrischen Strom liefert. Die Motor-ECU 26 führt eine integrierte Steuerung aus, indem sie etwa durch Steuern des Motors eine effiziente Fahrt realisiert, während sie durch Aktivieren eines Stromgenerators während der Fahrt eine Batterie 29 lädt, und sie steuert die Aktivierung eines Kompressors 19 für den Umlauf eines Kühlmittels zu dem Verdampfer 13.
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Hier nimmt die Batterie 29 die Zufuhr von Strom zu verschiedenen Teilen des Fahrzeugs vor. Mit anderen Worten werden die elektrischen Vorrichtungen in verschiedenen Teilen des Fahrzeugs, wie etwa das Luftgebläse 12, durch den gespeicherten elektrischen Strom in der Batterie 29 zum Funktionieren gebracht.
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Diese Klimatisierungsvorrichtung 10 reguliert ein Inneres der Fahrzeugkabine R auf eine komfortable (behagliche) Umgebung und behält sie, indem die Klimatisierungs-ECU 25 mit der Motor-ECU 26 durch Ausführen von CAN(Controller Area Network)-Kommunikationen mit der Motor-ECU 26 zusammenwirkt.
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Außerdem ist die Motor-ECU 26 auch so angeschlossen, dass sie zu CAN-Kommunikationen mit einer IS(Idling Stop, Leerlaufstopp)-ECU 27 fähig ist, und sie wird durch Zufuhr des elektrischen Stroms von der Batterie 29 aktiviert.
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Wenn zum Beispiel in einem Zustand, in dem ein Bremspedal getreten wird, verschiedene Arten von Parametern eine vorgegebene Bedingung zum vorübergehenden Anhalten des Motors erfüllen, sendet die IS-ECU 27 der Motor-ECU 26 ein IS-Befehlssignal zum vorübergehenden Anhalten des Motors in einem Zustand, in dem ein Neustart möglich ist, um sie zur Ausführung des Leerlaufstopps zu bringen. Außerdem sendet die IS-ECU 27 der Motor-ECU 26 zu einem Zeitpunkt, zu dem ein Neustart nötig ist, wie etwa zum Beispiel dann, wenn das Treten des Bremspedals aufgehoben wird, ein Neustartbefehlssignal, um sie dazu zu bringen, den Motor erneut zu starten.
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Hier ist der Verdampfer 13 im Inneren des Luftstromdurchgangs 11 bereitgestellt und er kühlt die durch ihn laufende Luft (die ihn kontaktierende Luft) ab, indem er die Verdampfungswärme infolge der Verdampfung des Kühlmittels benutzt. Dieser Verdampfer 13 nimmt durch eine Wärmeaustauschkühlung die Verdampfungswärme des Kühlmittels vor, und zwar durch eine Expansionsverdampfung des Kühlmittels an einem Expansionsventil, wobei das Kühlmittel von einem Hochtemperatur-Hochdruck-Gaszustand komprimiert und verflüssigt wird, während der Kompressor 19, der durch die Antriebskraft des Motors betrieben wird, das Kühlmittel umwälzt und zu einem nicht in der Figur gezeigten Kondensator (Dampfkondensator) führt.
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Der Heizerkern 14 ist im Inneren des Luftstromdurchgangs 11 bereitgestellt, so dass er durch ihn verlaufende Luft erhitzt. Dieser Heizerkern 14 erhitzt die in den Luftstromdurchgang 11 strömende Luft, indem er als Wärmequelle als Folge des Umlaufs des Motorkühlwassers wirkt.
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Die Klimatisierungs-ECU 25 reguliert die Temperatur- und Feuchtigkeitsumgebung im Inneren der Fahrzeugkabine R des Fahrzeugs durch Ausführen der Klimatisierungssteuerung auf Basis von verschiedenen Arten von eingegebenen Einstellinformationen und verschiedenen Arten von Detektionsinformationen, wie etwa jenen der Temperaturdetektionssensoren 21 und 22 gemäß einem im Voraus vorbereiteten Steuerprogramm und verschiedener Arten von Parametern usw. Diese Klimatisierungs-ECU 25 führt im Fall der Wahl einer sogenannten automatischen Klimatisierung die automatische Regulierung so durch, dass das Innere der Fahrzeugkabine R eine Zielinnenlufttemperatur erreicht, die unter Berücksichtigung von Bedingungen, wie etwa einer Außenlufttemperatur, der Sonneneinstrahlung usw., eingestellt wurde. Dabei führt die Klimatisierungs-ECU 25 den Wärmeaustausch so durch, dass eine Zielventilationstemperatur erreicht wird, indem der Klimatisierungsluftstrom einer Luftstrommenge entsprechend der Größe einer Abweichung (eines Unterschieds) zwischen einer Zielinnenlufttemperatur und einer gegenwärtigen Innenlufttemperatur, mit dem Verdampfer 13 und dem Heizerkern 14 in Kontakt gebracht wird, während die Regulierung des Inneren der Fahrzeugkabine R auf die Temperatur der komfortablen Umgebung durchgeführt wird, indem die dieser Abweichung der Innenlufttemperatur entsprechende Luftstrommenge ausgeblasen wird.
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Es ist zu beachten, dass neben den Temperaturdetektionssensoren 21 und 22 zum Beispiel Temperatursensoren zur Detektion der Temperatur des Verdampfers und des Motorkühlwassers, ein Drucksensor zur Detektion eines Kühlmitteldrucks an dem Kondensator, Positionssensoren zur Detektion der Positionen der verschiedenen Arten von Klappen, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zur Detektion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, ein Sonnenlichtsensor zur Detektion der Menge des Sonnenlichts, ein Feuchtigkeitssensor zur Detektion der Feuchtigkeit im Inneren der Fahrzeugkabine R usw. als verschiedene Arten von Sensoren zur Benutzung durch die Klimatisierungs-ECU 25, die Motor-ECU 26 und die IS-ECU 27 bereitgestellt sind.
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Außerdem führt die Klimatisierungs-ECU 25 während des Zeitraums der Ausführung des Leerlaufstopps, wenn in Verbindung mit dem Anhalten des Motors der Kompressor 19 angehalten ist und das Kühlen durch den Verdampfer 13 oder das Heizen durch den Heizerkern 14 unterbrochen ist, in Zusammenarbeit mit der IS-ECU 27 eine Verarbeitung zur Steuerung (ein Verfahren zur Steuerung) der Klimatisierung für den Leerlaufstopp aus. Für diese Klimatisierung während des Leerlaufstopps wird während der Ausführung des Leerlaufstopps ein Komfortniveau für die Insassen im Inneren der Fahrzeugkabine R beurteilt und, auf Basis des Beurteilungsergebnisses des Komfortniveaus, reguliert die Klimatisierungs-ECU 25 die Luftstrommenge, die durch das Luftgebläse 12 ausgeblasen werden soll, so dass ein automatisches Aufheben oder ein durch den Insassen erfolgendes manuelles Aufheben des Leerlaufstopps als Ergebnis einer plötzlichen Veränderung des Komforts im Inneren der Fahrzeugkabine R verhindert wird. Das heißt, die Klimatisierungs-ECU 25 bildet eine Komfortniveau-Beurteilungseinheit und eine Luftstrommengen-Regulierungseinheit.
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Genauer beurteilt die Klimatisierungs-ECU 25 gemäß einem Zielventilationstemperaturniveau, das unter Berücksichtigung externer Faktoren, wie etwa einer Außenlufttemperatur, der Sonneneinstrahlung usw., mit einer Zielinnenlufttemperatur als Bezug berechnet wird, ob gerade ein Kühlen oder ein Heizen erfolgt. Wenn zum Beispiel eine Zielventilationstemperatur eingestellt ist, die stark zu einer Niedertemperaturseite in Bezug auf die Normaltemperatur (die Durchschnittstemperatur) verschoben ist, kann beurteilt werden, dass gerade ein Kühlen erfolgt. Und wenn eine Zielventilationstemperatur eingestellt ist, die stark zu einer Hochtemperaturseite in Bezug auf die Normaltemperatur verschoben ist, kann beurteilt werden, dass gerade ein Heizen erfolgt.
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Außerdem beurteilt die Klimatisierungs-ECU 25, dass das Komfortniveau niedrig ist, falls eine Abweichung (ein Unterschied) zwischen der Zielinnenlufttemperatur und der gegenwärtigen Innenlufttemperatur größer als ein im Voraus festgelegter Schwellenwert ist, und sie beurteilt umgekehrt, dass das Komfortniveau hoch ist, falls diese Abweichung der Innenlufttemperatur geringer als der Schwellenwert ist. Es ist zu beachten, dass es möglich ist, die Beurteilung der Größe dieses Komfortniveaus nicht nur durch einfaches Beurteilen, ob es größer oder kleiner als der Schwellenwert ist, sondern zum Beispiel auch durch Bereitstellen einer Abbildung vorzunehmen, die das Komfortniveau angibt.
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Zum Beispiel kann dann, wenn die gegenwärtige Innenlufttemperatur in Bezug auf eine Zielinnenlufttemperatur, die niedriger als die Außenlufttemperatur ist, eine hohe Temperatur aufweist und die Abweichung der Innenlufttemperatur in der negativen Richtung groß ist, wie dies unmittelbar nach dem Beginn des Kühlens der Fall ist, beurteilt werden, dass es für die Insassen nicht komfortabel ist, da gerade ein Zeitraum eines Übergangs zum Kühlen vorliegt. Und wenn die gegenwärtige Innenlufttemperatur in Bezug auf eine Zielinnenlufttemperatur, die höher als die Außenlufttemperatur ist, eine niedrige Temperatur aufweist und die Abweichung der Innenlufttemperatur in der positiven Richtung groß ist, wie dies unmittelbar nach dem Beginn des Heizens der Fall ist, kann beurteilt werden, dass es für die Insassen nicht komfortabel ist, da gerade ein Zeitraum eines Übergangs zum Heizen vorliegt.
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Dann führt die Klimatisierungs-ECU 25 in Verbindung mit dem Einschalten des Stroms der Klimatisierungsvorrichtung 10, parallel zu der normalen Klimatisierungssteuerung, in der in dem Ablaufdiagramm von 2 gezeigten Steuerverarbeitung der Klimatisierung für die Zeit des IS eine vorbereitende (bestätigende) Verarbeitung aus. Zuerst geht sie dann, wenn bestätigt wird, dass in Verbindung mit der Aktivierung (EIN) der Klimatisierung die automatische Klimatisierung gewählt ist und der Leerlaufstopp-Zustand (IS = EIN) zum vorübergehenden Anhalten des Motors mit der Möglichkeit des Neustarts vorliegt (Schritte S11, S12), zu dem nächsten Schritt über und es wird die Hauptsteuerverarbeitung der Klimatisierung für die Zeit des IS ausgeführt. Wenn in diesen Schritten S11, S12 der Leerlaufstopp(IS)-Zustand nicht bestätigt werden kann, während die Klimatisierung eingeschaltet ist und die automatische Klimatisierung gewählt ist, wird die Steuerverarbeitung der Klimatisierung für die Zeit des IS beendet.
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Bei der Hauptsteuerverarbeitung der Klimatisierung für die Zeit des IS wird nach der Ausführung der nachstehend beschriebenen Verarbeitung der Einstellung des Luftstrommengengrenzwerts für die Zeit des IS (Schritt S13) dann, wenn bestätigt werden kann, dass dieser Einstellgrenzwert nicht größer als die Luftstrommenge des Klimatisierungsluftstroms unmittelbar vor dem Start des IS ist (Schritt S14), die Luftstrommenge des Klimatisierungsluftstroms während des IS auf diesen Einstellgrenzwert reguliert (Schritt S15). Hier gibt der oben genannte Grenzwert der Luftstrommenge kein Verringerungsausmaß zur Herabsetzung der Luftstrommenge an, sondern er gibt vielmehr die begrenzte Luftstrommenge selbst an, die durch Herabsetzen der Luftstrommenge verringert ist.
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Für die Verarbeitung der Einstellung des Luftstrommengengrenzwerts für die Zeit des IS bei diesem Schritt S13 wird, wie in dem in 3 gezeigten Unterprogramm (Ablaufdiagramm) gezeigt, geprüft, ob der Zielventilationstemperaturgrad auf der Niedertemperaturseite in Bezug auf die Normaltemperatur liegt, so dass gerade eine Kühlung erfolgt oder nicht (Schritt S21), und wird der Luftstrommengengrenzwert für die Zeit des IS auf Basis des Komfortniveaus gemäß der Innenlufttemperaturabweichung zwischen der Zielinnenlufttemperatur und der gegenwärtigen Innenlufttemperatur bestimmt, und zwar, falls gerade ein Kühlen erfolgt, in Schritt S22 und den nachfolgenden Schritten oder, falls gerade kein Kühlen an einer Niedertemperaturseite erfolgt, das heißt, ein Heizen erfolgt, in Schritt S32 und den nachfolgenden Schritten.
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Wenn in Schritt S21 beurteilt wird, dass gerade ein Kühlen erfolgt und die Innenlufttemperaturabweichung in der negativen Richtung vorliegt und größer als ein vorab festgelegter großer Schwellenwert ist, wird beurteilt, dass das Komfortniveau niedrig ist (Schritt S22), und A, das im Voraus als Entsprechung eines kühlungsseitigen niedrigen Komfortniveaus festgelegt wurde, wird als der Luftstrommengengrenzwert für die Zeit des IS bestimmt (Schritt S25).
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Ähnlich wird dann, wenn in Schritt S21 beurteilt wird, dass gerade ein Kühlen erfolgt und die Innenlufttemperaturabweichung in der negativen Richtung vorliegt und geringer als ein vorab festgelegter großer Schwellenwert oder diesem gleich ist, aber größer als ein vorab festgelegter mittlerer Schwellenwert ist, beurteilt, dass das Komfortniveau mittel ist (Schritte S22, S23), und B (Luftstrommenge A > B), das im Voraus als Entsprechung eines kühlungsseitigen mittleren Komfortniveaus festgelegt wurde, wird als der Luftstrommengengrenzwert für die Zeit des IS bestimmt (Schritt S26).
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Ähnlich wird dann, wenn in Schritt S21 beurteilt wird, dass gerade eine Kühlung erfolgt und die Innenlufttemperaturabweichung in der negativen Richtung vorliegt und geringer als ein vorab festgelegter mittlerer Schwellenwert oder diesem gleich ist, beurteilt, dass das Komfortniveau hoch ist (Schritte S22, S23), und C (Luftstrommenge A > B > C), das im Voraus als Entsprechung eines kühlungsseitigen hohen Komfortniveaus festgelegt wurde, wird als der Luftstrommengengrenzwert für die Zeit des IS bestimmt (S27).
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Auf diese Weise kann die Klimatisierungsvorrichtung 10 genau beurteilen, ob der Übergangszeitraum im Verlauf der Kühlung vorliegt oder nicht, und sie kann die Luftstrommenge der Klimatisierung zur Zeit des IS beim Kühlen je nach dem Komfortniveau im Inneren der Fahrzeugkabine R verringern. Zum Beispiel wird die Verringerung der Luftstrommenge dann, wenn das Komfortniveau niedrig ist, vermieden oder so klein gehalten ist, damit die Luftstrommenge vor und nach dem IS im Wesentlichen gleich wird, so dass es möglich ist, eine Verschlechterung des Komfortniveaus, indem trotz des Umstands, dass die Innenlufttemperatur im Inneren der Fahrzeugkabine R hoch ist, keine Luft ausgeblasen wird, zu verhindern. Aus diesem Grund ist es selbst bei einem niedrigen Komfortniveau möglich, das Aufheben des Leerlaufstopps zu verhindern, während der Stromverbrauch in der Batterie 29 durch das Luftgebläse 12 mehr oder weniger herabgesetzt wird.
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Außerdem ist es, wenn das Komfortniveau während des Kühlens zur Zeit des IS hoch ist, auch dann möglich, den Komfort im Inneren der Fahrzeugkabine R über einen langen Zeitraum hinweg sicherzustellen, ohne dass der Komfort im Inneren der Fahrzeugkabine R plötzlich verschlechtert wird (ohne dass der IS aufgehoben wird) und während eine Temperaturveränderung des Verdampfers 13 unterdrückt wird, selbst wenn die Verringerung der Luftstrommenge größer gestaltet wird, und ist es möglich, den Stromverbrauch in der Batterie 29 durch das Luftgebläse 12 stark herabzusetzen. Falls das Komfortniveau auf dem mittleren Niveau liegt, ist es möglich, den Komfort im Inneren der Fahrzeugkabine R beizubehalten, indem die Verringerung der Luftstrommenge bei dem mittleren Niveau in Übereinstimmung mit diesem Komfortniveau vorgenommen wird, und ist es möglich, den Stromverbrauch in der Batterie 29 durch das Luftgebläse 12 wirksam herabzusetzen, ohne den IS aufzuheben.
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Wenn in Schritt S21 beurteilt wird, dass gerade ein Heizen erfolgt und die Innenlufttemperaturabweichung in der positiven Richtung vorliegt und geringer als ein vorab festgelegter kleiner Schwellenwert ist, wird beurteilt, dass das Komfortniveau hoch ist (Schritt S32), und D, das im Voraus als Entsprechung eines heizungsseitigen hohen Komfortniveaus festgelegt wurde, wird als der Luftstrommengengrenzwert für die Zeit des IS bestimmt (Schritt S35).
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Ähnlich wird dann, wenn in Schritt S21 beurteilt wird, dass gerade ein Heizen erfolgt und die Innenlufttemperaturabweichung in der positiven Richtung vorliegt und größer als ein vorab festgelegter Schwellenwert oder diesem gleich ist, aber kleiner als ein vorab festgelegter mittlerer Schwellenwert ist, beurteilt, dass das Komfortniveau mittel ist (Schritte S32, S33), und E (Luftstrommenge D > E), das im Voraus als Entsprechung eines heizungsseitigen hohen Komfortniveaus festgelegt wurde, wird als der Luftstrommengengrenzwert für die Zeit des IS bestimmt (Schritt S36).
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Ähnlich wird dann, wenn in Schritt S21 beurteilt wird, dass gerade ein Heizen erfolgt und die Innenlufttemperaturabweichung in der positiven Richtung vorliegt und größer als ein vorab festgelegter mittlerer Schwellenwert oder diesem gleich ist, beurteilt, dass das Komfortniveau niedrig ist (Schritte S32, S33), und F (Luftstrommenge D > E > F), das im Voraus als Entsprechung eines heizungsseitigen niedrigen Komfortniveaus festgelegt wurde, als der Luftstrommengengrenzwert für die Zeit des IS bestimmt (Schritt S37).
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Auf diese Weise kann die Klimatisierungsvorrichtung 10 genau beurteilen, ob der Übergangszeitraum im Verlauf des Heizens vorliegt oder nicht, und sie kann die Luftstrommenge der Klimatisierung zur Zeit des IS beim Heizen je nach dem Komfortniveau im Inneren der Fahrzeugkabine R verringern. Zum Beispiel wird dann, wenn das Komfortniveau niedrig ist, die Verringerung der Luftstrommenge größer gestaltet, so dass es möglich ist, eine Verschlechterung des Komforts, da trotz des Umstands, dass die Innenlufttemperatur im Inneren der Fahrzeugkabine R niedrig ist, kühle Luft auf die Insassen geblasen wird, zu verhindern. Aus diesem Grund ist es selbst dann, wenn das Komfortniveau niedrig ist, möglich, den Komfort im Inneren der Fahrzeugkabine R über einen langen Zeitraum hinweg beizubehalten, während eine Temperaturveränderung des Heizerkerns 14 unterdrückt wird, und das Aufheben des Leerlaufstopps zu verhindern, während der Stromverbrauch in der Batterie 29 durch das Luftgebläse 12 stark herabgesetzt wird.
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Außerdem ist es, wenn das Komfortniveau während des Heizens zur Zeit des IS hoch ist, auch dann möglich, den Stromverbrauch in der Batterie 29 durch das Luftgebläse 29 mehr oder weniger herabzusetzen, ohne den Komfort im Inneren der Fahrzeugkabine R stark zu verschlechtern (ohne den IS aufzuheben), selbst wenn die Verringerung der Luftstrommenge geringer gestaltet wird. Außerdem ist es dann, wenn das Komfortniveau auf dem mittleren Niveau liegt, möglich, den Komfort im Inneren der Fahrzeugkabine R beizubehalten, indem die Verringerung der Luftstrommenge bei dem mittleren Niveau in Übereinstimmung mit diesem Komfortniveau vorgenommen wird, und ist es möglich, den Stromverbrauch in der Batterie 29 durch das Luftgebläse 29 wirksam herabzusetzen, ohne den IS aufzuheben.
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Hier sind die Luftstrommengengrenzwerte A bis F derart, dass es im Fall einer Bereitstellung einer Ventilationsfunktion mit Luftstrommengen in 30 Stufen genügt, sie von der Nähe der Höchstluftstrommenge zur Zeit der automatischen Klimatisierung ausgehend der Reihe nach passend festzulegen, wie etwa mit A:20, B:10, C:5, D:10, E:5 und F: 1, und ist es möglich, den Stromverbrauch durch das Luftgebläse 12 stark zu verringern, ohne den Komfort stark zu beeinträchtigen, indem die Luftstrommenge zur Zeit des Heizens stärker als zur Zeit des Kühlens herabgesetzt wird. Außerdem können die Luftstrommenge A und die Luftstrommenge D als Grenzwert festgelegt werden, bei dem die Luftstrommenge zum Zeitpunkt des Beginns des Leerlaufstopps nicht reduziert wird, und es können die Luftstrommengen B, C, E und F passend als Grenzwerte festgelegt werden, um die Luftstrommenge zum Zeitpunkt des Beginns als Bezug mit einer Rate zu verringern.
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Darüber hinaus wurde bei der vorliegenden Ausführungsform der Fall einer derartigen Ausführung der Begrenzungssteuerung, dass die Luftstrommenge dann, wenn das Komfortniveau zur Zeit des Heizens hoch ist, im Gegensatz zu jener zur Zeit des Kühlens im Wesentlichen gleich gehalten wird und nicht stark herabgesetzt wird, als Beispiel erklärt, doch besteht keine Beschränkung darauf und ist eine Ausführung möglich, bei der der Stromverbrauch in der Batterie 29 durch das Luftgebläse 12 stark verringert wird, indem die Luftstrommenge ähnlich wie im Fall des niedrigen Komfortniveaus stark herabgesetzt wird, da der Komfort durch ein starkes Herabsetzen der Luftstrommenge kaum beeinträchtigt wird.
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Folglich kann die Klimatisierungsvorrichtung 10 die Luftstrommenge des Klimatisierungsluftstroms während des Leerlaufstopps je nach dem Komfortniveau im Inneren der Fahrzeugkabine R zur Zeit des Kühlens bzw. zur Zeit des Heizens regulieren und den Komfort zur Zeit des Leerlaufstopps so weit als möglich beibehalten und den Leerlaufstoppzeitraum verlängern, während der Stromverbrauch durch das Luftgebläse 12 herabgesetzt wird. Das heißt, es ist möglich, den Komfort im Inneren der Fahrzeugkabine R zur Zeit des Leerlaufstopps und die Verlängerung des Leerlaufstoppzeitraums miteinander in Einklang zu bringen.
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Dabei wird das Komfortniveau im Inneren der Fahrzeugkabine R gemäß der Größe der Abweichung (des Unterschieds) der gegenwärtigen Innenlufttemperatur in Bezug auf die Zielinnenlufttemperatur, die unter Berücksichtigung externer Lastbedingungen, wie etwa der Außenlufttemperatur, der Sonneneinstrahlung usw. eingestellt wird, beurteilt, so dass es möglich ist, eine Luftstrommenge des Klimatisierungsluftstroms sicherzustellen, die den Komfort in Übereinstimmung mit der tatsächlichen Umgebung aufrechterhalten kann.
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Obwohl die Beurteilung des Komfortniveaus und dergleichen bei der vorliegenden Ausführungsform gemäß der Größe der Abweichung zwischen der Zielinnenlufttemperatur und der gegenwärtigen Innenlufttemperatur vorgenommen wird, besteht keine Beschränkung darauf, und kann als andere Form der vorliegenden Ausführungsform so vorgegangen werden, dass die Beurteilung des Komfortniveaus zusammen mit der Beurteilung des Kühlens oder Heizens durch direktes Benutzen verschiedener Arten von Sensorinformationen erfolgt.
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Genauer wird zum Beispiel, wie in dem Ablaufdiagramm von 4 gezeigt, auf Basis verschiedener Arten von Sensorinformationen geprüft, ob Kühlung erfolgt oder nicht (Schritt S21'), und es wird im Fall der Kühlung in Schritt S22', S23' beurteilt, ob das Komfortniveau während der Kühlung niedrig, mittel oder hoch ist, bzw. es wird in Schritt S32', S33' beurteilt, ob das Komfortniveau während des Heizens hoch, mittel oder niedrig ist, und es genügt anschließend, auf Basis des Beurteilungsergebnisses, so wie oben, eines aus A bis F als den Luftstrommengengrenzwert für die Zeit des IS zu bestimmen (Schritte S25 bis S27, S35 bis S37).
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Der Umfang der vorliegenden Erfindung soll nicht auf die in den Figuren gezeigte und beschriebene beispielhafte Ausführungsform beschränkt sein, sondern alle Ausführungsformen enthalten, die Effekte hervorbringen können, welche jenen, auf die die vorliegende Erfindung abzielt, gleichwertig sind. Darüber hinaus soll der Umfang der vorliegenden Erfindung nicht auf eine Kombination der durch jeden Anspruch definierten Merkmale der Erfindung beschränkt sein, sondern er kann durch jede beliebige gewünschte Kombination bestimmter Merkmale unter allen jeweiligen offenbarten Merkmalen definiert sein.
