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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe, das eine Bewegungskraft eines Motors überträgt.
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Beschreibung des Standes der Technik
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Ein herkömmliches Getriebe für einen Motor ist mit einem ersten Getriebezug, einem vierten Getriebezug, einem dritten Getriebezug, einem sechsten Getriebezug, einem fünften Getriebezug und einem zweiten Getriebezug ausgestattet, die in der genannten Reihenfolge ausgehend von der Seite eines angetriebenen Primärzahnrads angeordnet sind. Auf einer Antriebswelle sind Klauenkupplungen zwischen einem ersten angetriebenen Zahnrad und einem vierten angetriebenen Zahnrad, zwischen einem dritten angetriebenen Zahnrad und einem sechsten angetriebenen Zahnrad und zwischen einem fünften angetriebenen Zahnrad und einem zweiten angetriebenen Zahnrad vorgesehen. Es sei hier angemerkt, dass der Begriff „Klaue (Klauenkupplung)“ im vorliegenden Zusammenhang der englischen Bezeichnung „jaw (clutch)“ gleichermaßen entspricht wie der englischsprachige Begriff „dog (clutch)“.
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Getriebezüge mit geringeren Übersetzungsverhältnissen (näher bei dem ersten Getriebezug) sind höheren Zahnflächenbelastungen ausgesetzt als Getriebezüge mit höheren Übersetzungsverhältnissen (näher an dem sechsten Getriebezug gelegen). Aus diesem Grund sind eine Vorgelegewelle und eine Antriebswelle, welche die Getriebezüge tragen, in solchen Abschnitten, die Getriebezüge mit geringeren Übersetzungsverhältnissen (näher an dem ersten Getriebezug gelegen) enthalten, höheren Belastungen ausgesetzt sind als die Abschnitte, die Getriebezüge mit höheren Übersetzungsverhältnissen tragen (näher an dem sechsten Getriebezug gelegen), wie dies beispielsweise in der
japanischen Patent-Offenlegungsschrift Nr. 2012-250660 (Patentschrift 1) beschrieben ist.
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Bei dem oben angesprochenen herkömmlichen Getriebe ist der dritte Getriebezug mit einem relativ geringen Übersetzungsverhältnis in den Mittelbereichen der Vorgelegewelle und der Antriebswelle gehalten. Aus diesem Grund wird während der Zeit der Kraftübertragung (Drehmomentübertragung) durch den dritten Getriebezug die Vorgelegewelle ebenso wie die Antriebswelle beträchtlich verformt, was im Hinblick auf die Haltbarkeit der Wellen ungünstig ist.
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Ähnlich wie die Zahnflächenbelastung der Zahnräder so ist auch die Belastung, die auf die Klauenkupplungen einwirkt, welche das Drehmoment von den Getriebezügen auf die Antriebswelle übertragen, ebenfalls bei Getriebezügen mit geringeren Übersetzungsverhältnissen (näher an dem ersten Getriebezug gelegen) größer als bei Getriebezügen mit höheren Übersetzungsverhältnissen (näher bei dem sechsten Getriebezug gelegen). Aus diesem Grund sind Klauenkupplungen, die das Drehmoment von Getriebezügen mit niedrigeren Übersetzungsverhältnissen auf die Antriebswelle übertragen, mit größeren Außendurchmessern ausgebildet.
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Da sich bei dem herkömmlichen Getriebe die Klauenkupplungen zwischen dem ersten und dem vierten Getriebezug, zwischen dem dritten und dem sechsten Getriebezug und zwischen dem fünften und dem zweiten Getriebezug befinden, und weil die Übersetzungsverhältnis-Differenz zwischen den Getriebezügen auf beiden Seiten jeder Klauenkupplung drei Stufen umfasst, gibt es eine entsprechende (dreistufige) Differenz im Außendurchmesser zwischen den Seiten jeder Klauenkupplung.
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Eine Gabelnut, in die eine Schaltgabel eingreift, befindet sich im Mittelbereich der Klauenkupplung. Die Gabelnut muss eine Tiefe aufweisen, die eine ausreichend große Kontaktfläche zwischen der Klauenkupplung und der Schaltgabel auf der Seite mit dem kleineren Außendurchmesser (auf der Seite des Getriebezugs mit dem höheren Übersetzungsverhältnis) bietet. Diese Tiefe der Gabelnut ist die Abmessungsdifferenz zwischen dem Ende der Seite mit dem kleineren Außendurchmesser und dem Boden der Gabelnut.
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Auf der Seite mit dem größeren Außendurchmesser jedoch (auf der Seite des Getriebezugs mit dem niedrigeren Übersetzungsverhältnis) ist die Abmessungsdifferenz zwischen dem Ende der Seite der Gabelnut und dem Boden der Gabelnut größer als die Abmessungsdifferenz auf der Seite des Getriebezugs mit dem niedrigeren Übersetzungsverhältnis, in anderen Worten, die Gabelnut besitzt eine größere Tiefe. Aus diesem Grund ist die Dicke des Querschnitts der Gabelklaue, die die vorstehende Klaue an ihrem Fuß lagert, verringert, was im Hinblick auf Festigkeit und Dauerhaftigkeit ungünstig ist.
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die obigen Umstände gemacht, und es ist ihr Ziel, ein Getriebe anzugeben, welches in der Lage ist, das Ausmaß der Verformung einer Gegenwelle und einer Antriebswelle zu verringern und die Haltbarkeit dadurch zu verbessern, dass an einem Fußbereich einer Klauenkupplung eine ausreichende Dicke gewährleistet wird.
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Das obige Ziel lässt sicherfindungsgemäß durch ein Getriebe mit den Merkmalen nach Anspruch 1 erreichen.
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In dem Getriebe mit dem oben beschriebenen Aufbau kann es wünschenswert sein, dass eine Gangstufen-Differenz zwischen den einander benachbarten Getriebezugeinheiten mit dazwischen befindlicher Klauenkupplung zwei Stufen oder weniger umfasst.
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Außerdem kann es wünschenswert sein, dass für den Fall, dass die Getriebezugeinheiten ungeradzahlig sind, eine der mehreren Klauenkupplungen die Kraftübertragung durch eine Getriebezugeinheit nur mit einer niedrigsten Gangstufe verbindet oder trennt.
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Bei dem Getriebe gemäß der Erfindung, wie es oben angegeben wurde, lässt sich eine Verformung einer Gegenwelle und einer Antriebswelle verringern, und die Haltbarkeit von Teilen und mithin eines Motors lässt sich verbessern, indem ein Abschnitt einer Klauenkupplung, der eine Klaue an deren Fußbereich abstützt, mit einer ausreichenden Dicke ausgebildet wird.
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Die Besonderheit und weitere charakteristische Merkmale und vorteilhafte Effekte werden deutlicher anhand der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Querschnittansicht eines Getriebes gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
- 2 ist eine vergrößerte Querschnittansicht wesentlicher Teile des Getriebes gemäß der Ausführungsform der Erfindung;
- 3 ist eine vergrößerte Querschnittansicht, die ein herkömmliches Getriebe als Vergleichsbeispiel darstellt;
- 4 ist ein schematisches Diagramm eines weiteren Beispiels des Getriebes gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
- 5 ist ein schematisches Diagramm, das ein weiteres Beispiel des Getriebes gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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Im folgenden wird ein Getriebe gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 bis 5 erläutert. Außerdem sei angemerkt, dass die Begriffe „rechts“, „links“, „oben“, „unten“ und dergleichen Richtungsangaben hier unter Bezugnahme auf die zeichnerischen Darstellungen zu verstehen sind.
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Wie in 1 gezeigt ist, bei der es sich um eine Querschnittansicht eines Getriebes insbesondere zum Übertragen eines Drehmoments eines Motors gemäß eines Ausführungsbeispiels der Erfindung handelt, ist ein Getriebe 1 der vorliegenden Ausführungsform in einem Getriebegehäuse 3 untergebracht, das mit einem nicht dargestellten Kurbelgehäuse eines Motors 2 beispielsweise eines Fahrzeugs, integriert ist.
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Der Motor 2 enthält eine nicht dargestellte Kurbelwelle, die in dem Kurbelgehäuse untergebracht und dort drehbar gelagert ist, und ein nicht dargestelltes Primärantriebszahnrad, welches im Verein mit der Kurbelwelle drehen kann.
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Das Getriebe 1 ist in einer Getriebekammer 5 innerhalb des Getriebegehäuses 3 untergebracht. Das Getriebe 1 ist ein sogenanntes Klauenkupplungsgetriebe, welches aufweist: eine Vorgelegewelle 11,, die eine Kraft (ein Drehmoment) von einer Kurbelwelle des Motors 2 aufnimmt; eine Antriebswelle 12, die das Drehmoment auf ein angetriebenes Rad, welches nicht dargestellt ist, überträgt; einen mehrstufigen Getriebezug 17, der mehrere Getriebezugeinheiten 16 enthält, die ihrerseits jeweils ein Antriebszahnrad 13 auf der Vorgelegewelle 11 und ein angetriebenes Zahnrad 15 auf der Antriebswelle 12 in der Weise enthalten, dass es immer mit dem Antriebszahnrad 13 in Eingriff steht; eine Mehrzahl von Klauenkupplungen 18, von denen jede beweglich zwischen einander benachbarten Getriebezugeinheiten 16 angeordnet ist, um die Drehmomentübertragung von der Vorgelegewelle 11 auf die Antriebswelle 12 durch eine der Getriebezugeinheiten 12 zu übernehmen, oder um das Drehmoment durch beide Getriebezugeinheiten 16 zu unterbrechen; eine Mehrzahl von Schaltgabeln 19, von denen jede mit einer zugehörigen der mehreren Klauenkupplungen 18 gekoppelt ist; und eine Schaltwalze 21, die die mehreren Klauenkupplungen 18 über die mehreren Schaltgabeln 19 bewegt, um eine Getriebezugeinheit 16 des mehrstufigen Getriebezugs 17 so auszuwählen, dass diese dazu dient, das Drehmoment von der Vorgelegewelle 11 auf die Antriebswelle 12 zu übertragen.
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Die Vorgelegewelle 11 wird drehbar von dem Getriebegehäuse 13 An einem Ende der Vorgelegewelle 11 auf einer Seite der Zeichnung (beispielsweise hier dem rechten Ende) steht ein angetriebenes Primärzahnrad 22 in ständigem Eingriff mit dem Primärantriebszahnrad und einem Kupplungsmechanismus 23. Das angetriebene Primärzahnrad 22 wird drehbar auf der Vorgelegewelle 11 gehalten. Der Kupplungsmechanismus 23 bewirkt ein derartiges Umschalten der Vorgelegewelle 11 und des angetriebenen Primärzahnrads 22, dass diese gemeinsam gedreht werden, oder dass sie sich unabhängig voneinander drehen, wodurch die Drehmomentübertragung zwischen der Vorgelegewelle 11 und dem Primärantriebszahnrad stattfindet oder getrennt wird.
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Die Vorgelegewelle 11 wird von Lagern 26 und 27 innerhalb des Getriebegehäuses 3 an einer Stelle näher zu der Mitte hin als das angetriebene Primärzahnrad 22 und der Kupplungsmechanismus 23 gelagert, ferner an einem Ende der Vorgelegewelle 11 auf der anderen Seite der Zeichnung (bei diesem Beispiel auf der linken Seite).
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Die Vorgelegewelle 11 ist als Hohlwelle ausgebildet, und ein Kupplungsstößel 31, der den Kupplungsmechanismus 23 aktiviert, ist in dem Hohlraum entlang der Drehmittellinie der Vorgelegewelle 11 aufgenommen. Der Kupplungsstößel 31 ist mit einem nicht dargestellten Kupplungshebel verbunden.
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Die Antriebswelle 12 verläuft im wesentlichen parallel zu der Vorgelegewelle 11 und ist drehbar in dem Getriebegehäuse 3 gelagert. Ein Antriebskettenrad 32 ist an der Antriebswelle 12 fixiert und dreht sich zusammen mit der Antriebswelle 12. Eine Antriebskette 33, die das Drehmoment auf ein nicht dargestelltes angetriebenes Kettenrad überträgt, das sich an dem angetriebenen Fahrzeugrad befindet, ist um das Antriebskettenrad 32 geschlungen.
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Die Antriebswelle 12 wird von Lagern 35 und 36 in dem Getriebegehäuse 3 an einem Punkt näher zu der Mitte hin als das Antriebskettenrad 32 bzw. an einem Ende der Antriebswelle 12 auf der einen Seite in der Zeichnung (bei diesem Beispiel auf der rechten Seite) gelagert.
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Die mehreren Antriebszahnräder 13 befinden sich zwischen den beiden Lagern 26 und 27. Jedes der Antriebszahnräder 13 ist auf der Gegenwelle 11 fixiert und dreht sich zusammen mit der Vorgelegewelle 11.
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Die mehreren Antriebszahnräder 13 umfassen bei Betrachtung von der Seite des angetriebenen Primärzahnrads 22 her: ein erstes Gegenwellenzahnrad 13a; ein drittes Gegenwellenzahnrad 13b; ein fünftes Gegenwellenzahnrad 13c; ein sechstes Gegenwellenzahnrad 13d; ein viertes Gegenwellenzahnrad 13e; und ein zweites Gegenwellenzahnrad 13f (im folgenden einfach als erstes Zahnrad 13a, drittes Zahnrad 13b, fünftes Zahnrad 13c, sechstes Zahnrad 13d, viertes Zahnrad 13e bzw. zweites Zahnrad 13f bezeichnet). Je höher das Übersetzungsverhältnis ist, desto größer ist der Außendurchmesser des Antriebszahnrads 13, das heißt, das erste Zahnrad 13a mit dem niedrigsten Übersetzungsverhältnis besitzt den kleinsten Außendurchmesser, und das sechste Zahnrad 13d mit dem höchsten Übersetzungsverhältnis besitzt den größten Außendurchmesser (das Gleiche gilt für den Teilkreis).
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Das erste Zahnrad 13a ist integriert mit der Vorgelegewelle 11 geformt. Das dritte Zahnrad 13b, welches sich in einem Abstand von dem ersten Zahnrad 13a befindet, ist mit der Vorgelegewelle 11 über eine Keilwellenverzahnung gekoppelt und ist in einem Abstand von dem ersten Zahnrad 13a mit Hilfe einer an der Vorgelegewelle 11 gelagerten Ringfeder 38a fixiert.
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Das fünfte Zahnrad 13c ist mit der Gegenwelle 11 über eine Keilverzahnung gekoppelt und ist benachbart zu dem dritten Zahnrad 13b mittels einer an der Vorgelegewelle 11 gehaltenen Ringfeder 38b fixiert.
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Das dritte Zahnrad 13d, welches sich in einem Abstand gegenüber dem fünften Zahnrad 13c befindet, ist mit der Vorgelegewelle 11 über eine Keilverzahnung gekoppelt und ist in einem Abstand gegenüber dem fünften Zahnrad 13c mittels einer an der Vorgelegewelle 11 gelagerten Ringfeder 38c fixiert.
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Das vierte Zahnrad 13e ist mit der Vorgelegewelle 11 über eine Keilverzahnung gekoppelt und ist benachbart zu dem sechsten Zahnrad 13d mittels einer an der Vorgelegewelle 11 gelagerten Ringfeder 38d fixiert.
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Das zweite Zahnrad 13f, das sich in einem Abstand gegenüber dem vierten Zahnrad 13e befindet, ist mit der Vorgelegewelle 11 über eine Keilverzahnung gekoppelt und ist zwischen den Ringfedern 38e und 38f auf der Vorgelegewelle 11 in einem Abstand gegenüber dem vierten Zahnrad 13e fixiert.
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Die mehreren angetriebenen Zahnräder 15 befinden sich zwischen den beiden Lagern 35 und 36, die jeweils drehbar auf der Antriebswelle 12 gelagert sind. Die mehreren angetriebenen Zahnräder 15 umfassen: ein erstes Antriebswellenzahnrad 15a, welches stets mit dem ersten Zahnrad 13a kämmt; ein drittes Antriebswellenzahnrad 15b, welches ständig mit dem dritten Zahnrad 13b kämmt; ein fünftes Antriebswellenzahnrad 15c in Dauereingriff mit dem fünften Zahnrad 13c; ein sechstes Antriebswellenzahnrad 15d, welches ständig mit dem sechsten Zahnrad 13d in Eingriff steht; ein viertes Antriebswellenzahnrad 15e, welches ständig mit dem vierten Zahnrad 13e kämmt; und ein zweites Antriebswellenzahnrad 15f in ständigem Eingriff mit dem zweiten Zahnrad 13f (im folgenden einfach als erstes Zahnrad 15a, drittes Zahnrad 15b, fünftes Zahnrad 15c, sechstes Zahnrad 15d, viertes Zahnrad 15e bzw. zweites Zahnrad 15f bezeichnet).
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Je höher das Übersetzungsverhältnis, desto kleiner ist der Außendurchmesser des angetriebenen Zahnrads 15. Das heißt: das erste Zahnrad 15a mit dem niedrigsten Übersetzungsverhältnis besitzt den größten Außendurchmesser, und das sechste Zahnrad 15d mit dem größten Übersetzungsverhältnis besitzt den kleinsten Außendurchmesser (das Gleiche gilt für den Teilkreis).
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Sämtliche angetriebenen Zahnräder 15 sind drehbar auf der Antriebswelle 12 gehalten. Ein ringförmiges Distanzstück 39a ist auf der Antriebswelle 12 zwischen dem ersten Zahnrad 15a und dem dritten Zahnrad 15b mittels Keilverzahnung angebracht. Ein ringförmiges Distanzstück 39b sitzt mittels Keilverzahnung auf der Antriebswelle 12 zwischen dem fünften Zahnrad 15c und dem sechsten Zahnrad 15d. Ein ringförmiges Distanzstück 39c sitzt mittels Keilverzahnung auf der Antriebswelle 12 zwischen dem vierten Zahnrad 15e und dem zweiten Zahnrad 15f. Das dritte Zahnrad 15b ist dem fünften Zahnrad 15c benachbart. Das sechste Zahnrad 15d ist dem vierten Zahnrad 15e benachbart.
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Die Getriebezugeinheiten 16 enthalten: eine erste Getriebezugeinheit 16a, bestehend aus dem ersten Zahnrad 13a und dem ersten Zahnrad 15a; eine dritte Getriebezugeinheit 16b, bestehend aus dem dritten Zahnrad 13b und dem dritten Zahnrad 15b; eine fünfte Getriebezugeinheit 16c, bestehend aus dem fünften Zahnrad 13c und dem fünften Zahnrad 15c; eine sechste Getriebezugeinheit 16d, bestehend aus dem sechsten Zahnrad 13d und dem sechsten Zahnrad 15d; eine vierte Getriebezugeinheit 16e, bestehend aus dem vierten Zahnrad 13e und dem vierten Zahnrad 15e; und eine zweite Getriebezugeinheit 16f, bestehend aus dem zweiten Zahnrad 13f und dem zweiten Zahnrad 15f.
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Die Getriebezugeinheiten 16 weisen verschiedene Übersetzungsverhältnisse auf. Insbesondere weist die erste Getriebezugeinheit 16a das niedrigste Übersetzungsverhältnis auf, die zweite Getriebezugeinheit 16f hat ein höheres Übersetzungsverhältnis als die erste Getriebezugeinheit 16a, die dritte Getriebezugeinheit 16b besitzt ein höheres Übersetzungsverhältnis als die zweite Getriebezugeinheit 16f, die vierte Getriebezugeinheit 16e besitzt ein höheres Übersetzungsverhältnis als die dritte Getriebezugeinheit 16f, die fünfte Getriebezugeinheit 16c hat ein höheres Übersetzungsverhältnis als die vierte Getriebezugeinheit 16e, und die sechste Getriebezugeinheit 16d hat das höchste Übersetzungsverhältnis. Das heißt, das Getriebe 1 ist ein sechsgängiges Getriebe, welches das Drehmoment des Motors 2 von der Vorgelegewelle 11 auf die Antriebswelle 12 überträgt und die Geschwindigkeit dadurch ändert, dass es eine der Getriebezugeinheiten aus der ersten Getriebezugeinheit 16a bis sechsten Getriebezugeinheit 16d auswählt.
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Die Getriebezugeinheiten 16 innerhalb des mehrstufigen Getriebezugs 17 haben höhere Übersetzungsverhältnisse, wenn sie näher an der Mitte in Richtung der Drehachsen der Vorgelegewelle 11 und der Antriebswelle 12 gelegen sind. Insbesondere enthält der mehrstufige Getriebezug 17 zwei Sätze an Getriebezugeinheiten 16, nämlich einen Satz mit der ersten Getriebezugeinheit 16a, der dritten Getriebezugeinheit 16b und der fünften Getriebezugeinheit 16c, die Übersetzungsverhältnisse aufweisen, die in zweistufigen Inkrementen zunehmen, wenn sie sich näher an der Mitte der Vorgelegewelle 11 befinden, gesehen von dem Ende der Vorgelegewelle 11 auf einer Seite der Zeichnung (bei diesem Beispiel der rechten Seite), und einen weiteren Satz mit der zweiten Getriebezugeinheit 16f, der vierten Getriebezugeinheit 16e und der sechsten Getriebezugeinheit 16d, die Übersetzungsverhältnisse aufweisen, die in zweistufigen Inkrementen größer werden, wenn sie näher an der Mitte der Vorgelegewelle 11 gelegen sind, betrachtet von dem Ende der Vorgelegewelle 11 an dem anderen Ende der Zeichnung aus (bei diesem Beispiel der linken Seite). Der Begriff „Mitte“ der Vorgelegewelle 11 und der Antriebswelle 12 bezieht sich hier auf die Mitte eines Abschnitts der Vorgelegewelle 11 zwischen den Lagern 26 und 27, und der Begriff „Mitte“ der Antriebswelle 12 bezieht sich auf die Mitte eines Abschnitts der Antriebswelle 12 zwischen den Lagern 35 und 36.
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Zwischen der ersten Getriebezugeinheit 16a und der dritten Getriebezugeinheit 16b, zwischen der fünften Getriebezugeinheit 16c und der sechsten Getriebezugeinheit 16d und zwischen der vierten Getriebezugeinheit 16e und der zweiten Getriebezugeinheit 16f gibt es Zwischenräume, und in diesen Zwischenräumen befinden sich die Klauenkupplungen 18. Die dritte Getriebezugeinheit 16b und die fünfte Getriebezugeinheit 16c sind einander benachbart, ebenso wie die sechste Getriebezugeinheit 16d und die vierte Getriebezugeinheit 16e.
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Die mehreren Klauenkupplungen 18 sind per Keilverzahnung mit den Distanzstücken 39a, 39b und 39c auf der Antriebswelle 12 gekoppelt und sind derart gelagert, dass sie in Richtung der Drehachse der Antriebswelle 12 verschieblich sind. Die mehreren Klauenkupplungen 18 umfassen eine Klauenkupplung 18a zwischen der ersten Getriebezugeinheit 16a und der dritten Getriebezugeinheit 16b, eine Klauenkupplung 18b zwischen der fünften Getriebezugeinheit 16c und der sechsten Getriebezugeinheit 16d, und eine Klauenkupplung 18c zwischen der vierten Getriebezugeinheit 16e und der zweiten Getriebezugeinheit 16f. In anderen Worten, die Klauenkupplung 18a befindet sich zwischen dem ersten Zahnrad 15a und dem dritten Zahnrad 15b, die Klauenkupplung 18b befindet sich zwischen dem fünften Zahnrad 15c und dem sechsten Zahnrad 15d, und die Klauenkupplung 18c befindet sich zwischen dem vierten Zahnrad 15e und dem zweiten Zahnrad 15f. Damit gibt es zwischen den Getriebezugeinheiten 16, die einander benachbart sind, eine zweistufige Übersetzungsverhältnis-Differenz mit der zwischen den Getriebezugeinheiten befindlichen Klauenkupplung 18.
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Die mehreren Klauenkupplungen 18 kuppeln das erste Zahnrad 15a, das dritte Zahnrad 15b, das fünfte Zahnrad 15c, das sechste Zahnrad 15d, das vierte Zahnrad 15e und das zweite Zahnrad 15f mit der Antriebswelle 15, so dass die Zahnräder sich dann im Verein mit der Antriebswelle 12 drehen. Jede der mehreren Klauenkupplungen 18 besitzt kupplungsseitige Vorsprünge oder Ausnehmungen 41, die Seitenflächen der angetriebenen Zahnrädern 15 auf beiden Seiten gegenüberliegen, und jedes der mehreren Zahnräder 15 besitzt zahnradseitige Ausnehmungen oder Vorsprünge 42 auf deren Seitenflächen, die mit kupplungsseitigen Vorsprüngen bzw. Ausnehmungen 41 zusammenwirken.
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Jede der mehreren Klauenkupplungen 18 bringt eines der angetriebenen Zahnräder 15 auf ihren beiden Seiten dazu, sich zusammen mit der Antriebswelle 12 zu drehen, indem sie einen der Vorsprünge oder Ausnehmungen 41 von ihr in Eingriff bringt mit oder loslöst von der entsprechenden Ausnehmung oder dem entsprechenden Vorsprung 42 an dem angetriebenen Zahnrad 15.
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Insbesondere gleitet die Klauenkupplung 18a auf der Drehachsenlinie der Antriebswelle 12 in Richtung zu dem ersten Zahnrad 15a hin, um den Vorsprung oder die Ausnehmung 41 der Klauenkupplung 18a in Eingriff zu bringen mit der Ausnehmung bzw. dem Vorsprung 42 an dem ersten Zahnrad 15a, demzufolge das erste Zahnrad 15a sich zusammen mit der Antriebswelle 12 dreht und dadurch das Drehmoment von der ersten Getriebezugeinheit 16a überträgt.
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Die Klauenkupplung 18a verschiebt sich auf der Drehmittellinie der Antriebswelle 12 in Richtung zu dem dritten Zahnrad 15b, um den Vorsprung oder die Ausnehmung 41 der Klauenkupplung 18a in Eingriff zu bringen mit der Ausnehmung bzw. dem Vorsprung 42 an dem dritten Zahnrad 15b, um dadurch das dritte Zahnrad 15b mit der Antriebswelle 12 umlaufen zu lassen und dadurch das Drehmoment von der dritten Getriebezugeinheit 16b zu übertragen.
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Die Klauenkupplung 18b gleitet auf der Drehmittellinie der Antriebswelle 15 in Richtung zu dem fünften Zahnrad 15c, um den Vorsprung oder die Ausnehmung 41 der Klauenkupplung 18b in Eingriff zu bringen mit der Ausnehmung bzw. dem Vorsprung 42 an dem fünften Zahnrad 15c, damit das fünfte Zahnrad 15c sich zusammen mit der Antriebswelle 12 dreht und dadurch das Drehmoment von der fünften Getriebezugeinheit 16c überträgt.
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Die Klauenkupplung 18b gleitet auf der Drehmittellinie der Antriebswelle 12 in Richtung zu dem sechsten Zahnrad 15d, um den Vorsprung oder die Ausnehmung 41 an der Klauenkupplung 18b in Eingriff zu bringen mit der Ausnehmung bzw. dem Vorsprung 42 an dem sechsten Zahnrad 15d, damit das sechste Zahnrad 15d sich zusammen mit der Antriebswelle 12 dreht und dadurch das Drehmoment von der sechsten Getriebezugeinheit 16d überträgt.
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Die Klauenkupplung 18c verschiebt sich auf der Drehmittellinie der Antriebswelle 12 in Richtung zu dem vierten Zahnrad 15e, um dadurch den Vorsprung oder die Ausnehmung 41 an der Klauenkupplung 18c in Eingriff zu bringen mit der Ausnehmung bzw. dem Vorsprung 42 an dem vierten Zahnrad 15e, damit das vierte Zahnrad 15e sich zusammen mit der Antriebswelle 12 dreht und dadurch das Drehmoment von der vierten Getriebezugeinheit 16e überträgt.
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Die Klauenkupplung 18c verschiebt sich auf der Drehachse der Antriebswelle 12 in Richtung des zweiten Zahnrads 15f, um den Vorsprung oder die Ausnehmung 41 der Klauenkupplung 18a in Eingriff zu bringen mit der Ausnehmung bzw. dem Vorsprung 42 an dem zweiten Zahnrad 15f, damit sich das zweite Zahnrad 15f im Verein mit der Antriebswelle 12 dreht und dadurch das Drehmoment von der zweiten Getriebezugeinheit 16f überträgt.
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Die Klauenkupplung 18 unterbricht die Drehmomentübertragung durch die Getriebezugeinheiten 16 auf beiden Seiten dann, wenn sich die kupplungsseitigen Vorsprünge oder Ausnehmungen 41 auf der Kupplungsseite von den angetriebenen Zahnrädern 15 auf beiden Seiten trennen.
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Die Schaltgabeln 19 und die Schaltwalze 21 sind Bestandteile einer Schaltvorrichtung 45. Die Schaltvorrichtung 45 umfasst eine Schaltwelle 46, die mit einem nicht dargestellten Schalthebel über einen nicht dargestellten Gestängemechanismus verbunden ist, eine Schaltwalzen-Antriebsplatte 47, die durch die Drehung der Schaltwelle 46 bei einem Schaltvorgang verschwenkt wird, eine Schaltwalzen-Anschlagplatte 48, die die Schwenkbewegung der Schaltwalzen-Antriebsplatte 47 in eine Drehbewegung der Schaltwalze 41 umsetzt, eine Schalt-Rückstellfeder 49, die den Schalthebel in eine Neutralstellung zurückbringt, und eine Schaltgabelwelle 52, die die Schaltgabeln 19 verschieblich in Richtung der Drehmittellinie der Antriebswelle 12 lagert.
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Die mehreren Schaltgabeln 19 erstrecken sich ausgehend von der Schaltwalze 21 zu den Klauenkupplungen 18a, 18b und 18c auf der Antriebswelle 12, und sie sind in Schaltgabelnuten 55 innerhalb der Klauenkupplungen 18a, 18b und 18c eingepasst.
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Die Schaltwalze 21 hat zylindrische Form und weist mehrere Steuernuten 56 auf, die in ihrer Außenumfangsfläche ausgebildet sind. Die Schaltgabel 19 ist in die jeweilige Steuernut 56 eingepasst. Wird der Schalthebel betätigt, so dreht sich die Schaltwalze 21 über die Schaltwelle 46, die Schaltwalzen-Antriebsplatte 47 und die Schaltwalzen-Anschlagplatte 48. Die Drehung der Schaltwalze 41 wird auf die Schaltgabel 19 auf der Schaltgabelwelle 52 über die Steuernuten 56 übertragen, wodurch die Schaltgabeln 19 in passender Weise in Richtung der Drehmittellinie der Antriebswelle 12 bewegt werden, um dadurch eine der Klauenkupplungen 18a, 18b und 18c mit einem der mehreren angetriebenen Zahnräder 15 in Eingriff zu bringen und dadurch eine der Getriebezugeinheiten 16 zur Drehmomentübertragung auszuwählen, oder um sämtliche Klauenkupplungen 18a, 18b und 18c von sämtlichen angetriebenen Zahnrädern 15 zu lösen und dadurch die Drehmomentübertragung von sämtlichen Getriebezugeinheiten 16 zu trennen.
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2 ist eine vergrößerte Querschnittansicht wesentlicher Teile des Getriebes gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung, und 3 ist eine vergrößerte Querschnittansicht eines herkömmlichen Getriebes als Vergleichsbeispiel.
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2 und 3 sind Darstellungen zur Veranschaulichung von Unterschieden in der Anordnung einer Klauenkupplung zwischen dem zweiten Zahnrad und einem dem zweiten Zahnrad benachbarten Zahnrad (dem vierten Zahnrad 15e in dem Getriebe 1 gemäß dieser Ausführungsform oder dem fünften Zahnrad bei dem herkömmlichen Getriebe).
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Zunächst gibt es gemäß 2 in dem Getriebe 1 der vorliegenden Ausführungsform eine zweistufige Übersetzungsverhältnis-Differenz zwischen den Getriebezugeinheiten, die einander mit dazwischen liegender Klauenkupplung 18 benachbart sind. Insbesondere befindet sich die Klauenkupplung 18c zwischen dem zweiten Zahnrad 15f und dem vierten Zahnrad 15e. Verglichen mit dem vierten Zahnrad 15e mit dem höheren Übersetzungsverhältnis besitzt das zweite Zahnrad 15f mit dem niedrigeren Übersetzungsverhältnis einen größeren Außendurchmesser und ist bei der Drehmomentübertragung einer höheren Belastung ausgesetzt. Aus diesem Grund besitzt die Klauenkupplung 18c einen kupplungsseitigen Vorsprung oder eine kupplungsseitige Ausnehmung 41 mit einem größeren Außendurchmesser auf der Seite des zweiten Zahnrads 15f, und einen kupplungsseitigen Vorsprung oder eine kupplungsseitige Ausnehmung 41 mit kleinerem Außendurchmesser auf der Seite des vierten Zahnrads 15e. Der größere kupplungsseitige Vorsprung oder die größere kupplungsseitige Ausnehmung 41 auf der Seite des zweiten Zahnrads 15f wird als Klaue großen Durchmessers, 58a, bezeichnet, und der kleinere kupplungsseitige Vorsprung oder die kleinere kupplungsseitige Ausnehmung 41 auf der Seite des vierten Zahnrads 15e wird als Klaue kleinen Durchmessers, 58b, bezeichnet.
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Die Schaltgabelnut 55 in der Klauenkupplung 18 befindet sich zwischen der Klaue großen Durchmessers, 58a und der Klaue kleinen Durchmessers, 58b, so dass es eine Differenz Δd zwischen einer Nutentiefe da auf der Seite der Klaue großen Durchmessers, 58a, und einer Nutentiefe db auf der Seite der Klaue kleinen Durchmessers, 58b, gibt, bedingt durch die Durchmesserdifferenz zwischen der Klaue großen Durchmessers, 58a, und der Klaue kleinen Durchmessers, 58b. Die flachere Nutentiefe db auf der Seite der Klaue kleinen Durchmessers, 58b, muss eine Kontaktfläche mit der Schaltgabel 19 bilden, die groß genug ist, damit die Klauenkupplung 18 verschoben werden kann. Die Nutentiefe da auf der Seite der Klaue großen Durchmessers, 58a, ist größer als die Nutentiefe db auf der Seite der Klaue kleinen Durchmessers, 58b, und zwar um die Differenz Δd. Entsprechend der Nutentiefe da auf der Rückseite der Klaue großen Durchmessers 58a, besitzt die Klauenkupplung 18 einen dickeren Abschnitt B und einen dünneren Abschnitt A an dem Fuß der Klaue großen Durchmessers 58a, an welchem die größere Last aufgebracht wird.
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Andererseits gibt es gemäß 3 in einem herkömmlichen Getriebe 101 eine dreistufige Übersetzungsverhältnis-Differenz zwischen Getriebezugeinheiten 103, die einander mit dazwischen befindlicher Klauenkupplung 102 benachbart sind. Insbesondere befindet sich die Klauenkupplung 102 zwischen einem zweiten Zahnrad 105 und einem fünften Zahnrad 106. Da es eine dreistufige Übersetzungsverhältnis-Differenz zwischen einer Klaue großen Durchmessers, 107a, und einer Klaue kleinen Durchmessers, 107b, gibt, besitzt das herkömmliche Getriebe 101 eine größere Differenz im Außendurchmesser zwischen der Klaue großen Durchmessers, 107a, und der Klaue kleinen Durchmessers, 107b, so dass sich eine größere Differenz in der Nutentiefe Δdo ergibt.
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Die Klauenkupplung 102 besitzt einen dickeren Abschnitt Bo und einen dünneren Abschnitt Ao, die die Klaue großen Durchmessers, 107a, tragen, und eine Zunahme in der Differenz der Nutentiefe Δdo führt zu einer Vergrößerung des dünneren Abschnitts Ao, das heißt, zu einer Vergrößerung der Länge des dünneren Abschnitts Ao, der sich ausgehend von dem Abschnitt Bo nach außen erstreckt.
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Wie man aus einem Vergleich der 2 und 3 erkennt, besitzt das herkömmliche Getriebe 101 eine große Übersetzungsverhältnis-Differenz von drei Stufen zwischen den Getriebezugeinheiten 103, die einander mit dazwischen liegender Klauenkupplung 102 benachbart sind, eine große Differenz im Durchmesser zwischen der Klaue großen Durchmessers 107a und der Klaue kleinen Durchmessers, 107b, und deshalb eine entsprechend große Nutentiefen-Differenz Δdo und einen relativ großen dünneren Abschnitt Ao des Fußes der Klaue großen Durchmessers 107a.
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Bei dem erfindungsgemäßen Getriebe 1 hingegen verringert sich die Übersetzungsverhältnis-Differenz zwischen den Getriebezugeinheiten 16, die einander über die dazwischen befindliche Klauenkupplung 18 benachbart sind, um zwei Stufen oder Schritte, was die Differenz der Durchmesser zwischen der Klaue großen Durchmessers, 58a, und der Klaue kleinen Durchmessers, 58b, die Nutentiefen-Differenz Δd und die Größe des dünneren Abschnitts A am Fuß der Klaue großen Durchmessers, 58a, vergrößert, wodurch das Verhältnis des dickeren Abschnitts B gesteigert wird und damit eine in der Klauenkupplung 18 zustande kommende Spannung verringert wird.
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Als nächstes werden weitere Beispiele des Getriebes 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform erläutert. Gleiche Komponenten der Getriebe 1A und 1B, die in den Beispielen erläutert werden, entsprechen jenen des Getriebes 1 und sind mit gleichen Bezugszeichen versehen; eine redundante Beschreibung entfällt.
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4 ist ein schematisches Diagramm eines weiteren Beispiels des erfindungsgemäßen Getriebes.
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Wie aus 4 hervorgeht, unterscheidet sich das Getriebe 1A dieses Beispiels (dieser Ausführungsform) von dem Getriebe 1, das eine gerade Anzahl von Stufen oder Gängen der Getriebezugeinheiten 16 besitzt, darin, dass das Getriebe 1A einen mehrstufigen Getriebezug 17A aufweist, welcher eine ungerade Anzahl von Stufen von Getriebezugeinheiten 16 enthält. Das Getriebe 1A ist ein Fünfganggetriebe, das das Drehmoment des Motors 2 von der Vorgelegewelle 11 auf die Antriebswelle 12 überträgt und den Gang oder die Geschwindigkeit dadurch ändert, dass eine der Getriebezugeinheiten aus der Menge von erster Getriebezugeinheit 16a bis fünfter Getriebezugeinheit 16c ausgewählt wird.
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Ähnlich wie bei dem mehrstufigen Getriebezug 17 besitzen die Getriebezugeinheiten 16 innerhalb des mehrstufigen Getriebezugs 17A höhere Übersetzungsverhältnisse, wenn sie sich näher an der Mitte in Richtung der Drehmittellinien der Vorgelegewelle 11 und der Antriebswelle 12 befinden.
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Insbesondere enthält der mehrstufige Getriebezug 17A zwei Sätze von Getriebezugeinheiten 16, nämlich einen Satz mit der ersten Getriebezugeinheit 16a, der vierten Getriebezugeinheit 16e und der fünften Getriebezugeinheit 16c, die Übersetzungsverhältnisse aufweisen, die größer werden, während sie sich näher an der Mitte der Vorgelegewelle 11 befinden, betrachtet von dem Ende der Vorgelegewelle 11 auf einer Seite der Zeichnung (bei diesem Beispiel der rechten Seite), und einen weiteren Satz mit der zweiten Getriebezugeinheit 16f und der dritten Getriebezugeinheit 16b, deren Übersetzungsverhältnisse zunehmen mit zunehmender Annäherung an die Mitte der Vorgelegewelle 11 ausgehend vom Ende der Vorgelegewelle 11 an dem anderen Ende der Zeichnung (bei diesem Beispiel der linken Seite).
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Mehrere Klauenkupplungen 18A umfassen eine Klauenkupplung 18Aa zwischen der ersten Getriebezugeinheit 16a und der vierten Getriebezugeinheit 16e, eine Klauenkupplung 18Ab zwischen der vierten Getriebezugeinheit 16e und der fünften Getriebezugeinheit 16c, und eine Klauenkupplung 18Ac zwischen der dritten Getriebezugeinheit 16b und der zweiten Getriebezugeinheit 16f. In anderen Worten: die Klauenkupplung 18Aa befindet sich zwischen dem ersten Zahnrad 15a und dem vierten Zahnrad 15e, die Klauenkupplung 18Ab befindet sich zwischen dem vierten Zahnrad 15e und dem fünften Zahnrad 15c, und die Klauenkupplung 18Ac befindet sich zwischen dem dritten Zahnrad 15b und dem zweiten Zahnrad 15f.
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Die Klauenkupplung 18Aa ist eine einseitige Klaue, die lediglich das erste Zahnrad 15a mit der Antriebswelle 12 verbindet, damit das erste Zahnrad 15a zusammen mit der Antriebswelle 12 dreht. Das heißt, für den Fall einer ungeraden Anzahl von Getriebezugeinheiten 16 verbindet oder trennt eine Klauenkupplung 18Aa der mehreren Klauenkupplungen 18A nur die Drehmomentübertragung durch diejenige Getriebezugeinheit 16, die das niedrigste Übersetzungsverhältnis hat.
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Die Klauenkupplung 18Ab kuppelt das vierte Zahnrad 15e oder das fünfte Zahnrad 15c mit der Antriebswelle 12, damit es sich zusammen mit der Antriebswelle 12 dreht. Die Klauenkupplung 18Ac kuppelt das dritte Zahnrad 15b oder das zweite Zahnrad 15f mit der Antriebswelle 12, damit es sich zusammen mit der Antriebswelle 12 dreht. Das heißt, jede der Klauenkupplungen 18Ab und 18Ac dreht eines der angetriebenen Zahnräder 15 auf beiden Seiten im Verein mit der Antriebswelle 12. Es gibt eine einstufige Übersetzungsverhältnis-Differenz zwischen den Getriebezugeinheiten 16, die einander mit der dazwischen liegenden Klauenkupplung 18Ab, 18Ac benachbart sind.
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Bei dem Getriebe 1A gemäß der vorliegenden, oben beschriebenen Ausführungsform ist die Übersetzungsverhältnis-Differenz zwischen den Getriebezugeinheiten 16, die einander mit der dazwischen liegenden Klauenkupplung 18Ab oder 18Ac benachbart sind, um eine Stufe verringert, wodurch die Durchmesserdifferenz zwischen der Klaue großen Durchmessers, 58a, und der Klaue kleinen Durchmessers, 58b, die Nutentiefen-Differenz Δd und die Größe des dünneren Abschnitts A am Fuß der Klaue großen Durchmessers, 58a, weiter verringert wird, was das Verhältnis des dickeren Abschnitts B erhöht, um eine in der Klauenkupplung 18 stattfindende Belastung wesentlich zu verringern.
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5 ist ein schematisches Diagramm eines weiteren Beispiels des erfindungsgemäßen Getriebes.
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Wie in 5 gezeigt ist, besitzt wie das Getriebe 1A auch das Getriebe 1B gemäß dieser Ausführungsform einen mehrstufigen Getriebezug 17B mit einer ungeraden Anzahl von Stufen von Getriebezugeinheiten 16.
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Ähnlich wie bei dem mehrstufigen Getriebezug 17 besitzen die Getriebezugeinheiten 16 in dem mehrstufigen Getriebezug 17B um so höhere Übersetzungsverhältnisse, je näher sie sich an der Mitte in Richtung der Drehmittellinien der Vorgelegewelle 11 und der Antriebswelle 12 befinden.
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Insbesondere enthält der mehrstufige Getriebezug 17B zwei Sätze von Getriebezugeinheiten 16, nämlich einen Satz mit der ersten Getriebezugeinheit 16a, der dritten Getriebezugeinheit 16b und der fünften Getriebezugeinheit 16c, deren Übersetzungsverhältnisse in zweistufigen Inkrementen größer werden, indem sie sich näher an der Mitte der Vorgelegewelle 11 befinden, betrachtet vom Ende der Vorgelegewelle 11 auf der einen Seite der Zeichnung her (bei diesem Beispiel von der rechten Seite her), und einen weiteren Satz mit der zweiten Getriebezugeinheit 16f und der vierten Getriebezugeinheit 16e, deren Übersetzungsverhältnisse in zwei Stufen größer werden, je näher sie sich bei der Mitte der Vorgelegewelle 11 befinden, betrachtet vom Ende der Vorgelegewelle 11 auf der anderen Seite der Zeichnung (bei diesem Beispiel der linken Seite).
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Mehrere Klauenkupplungen 18B umfassen eine Klauenkupplung 18Ba, die sich zwischen der ersten Getriebezugeinheit 16a und der dritten Getriebezugeinheit 16b befindet, eine Klauenkupplung 18Bb zwischen der dritten Getriebezugeinheit 16b und der fünften Getriebezugeinheit 16c, und eine Klauenkupplung 18Bc zwischen der vierten Getriebezugeinheit 16e und der zweiten Getriebezugeinheit 16f. In anderen Worten, die Klauenkupplung 18Ba befindet sich zwischen dem ersten Zahnrad 15a und dem dritten Zahnrad 15b, die Klauenkupplung 18Bb befindet sich zwischen dem dritten Zahnrad 15b und dem fünften Zahnrad 15c, und die Klauenkupplung 18Bc befindet sich zwischen dem vierten Zahnrad 15e und dem zweiten Zahnrad 15f.
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Die Klauenkupplung 18Bb ist eine einseitige Klaue, die nur das fünfte Zahnrad 15b mit der Antriebswelle 12 verbindet, damit sich das fünfte Zahnrad 15c zusammen mit der Antriebswelle 12 dreht.
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Die Klauenkupplung 18Ba kuppelt das erste Zahnrad 15a oder das dritte Zahnrad 15b mit der Antriebswelle 12, damit es sich zusammen mit der Antriebswelle 12 dreht. Die Klauenkupplung 18Bc koppelt das vierte Zahnrad 15e oder das zweite Zahnrad 15f mit der Antriebswelle 12, damit es sich zusammen mit der Antriebswelle 12 dreht. Das heißt, die Klauenkupplungen 18Ba und 18Bc bringen jeweils ein der angetriebenen Zahnräder 15 von den Zahnrädern auf beiden Seiten dazu, zusammen mit der Antriebswelle 12 zu drehen. Zwischen den Getriebezugeinheiten 16, die einander mit der dazwischen liegenden Klauenkupplung 18Ba bzw. 18Bc benachbart sind, gibt es eine zweistufige Übersetzungsverhältnis-Differenz.
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Bei dem Getriebe 1B gemäß der Erfindung ist die Übersetzungsverhältnis-Differenz zwischen den Getriebezugeinheiten 16, die einander mit jeweils einer Klauenkupplung 18Ba, 18Bc dazwischen benachbart sind, in zwei Schritten verringert, wodurch die Durchmesserdifferenz zwischen der Klaue großen Durchmessers, 58a, und der Klaue kleinen Durchmessers, 58b, ferner die Nutentiefen-Differenz Δd und die Größe des dünneren Abschnitts A am Fuß der Klaue großen Durchmessers, 58a, verringert sind, was wiederum den Verhältnisanteil des dickeren Abschnitts B erhöht, um eine in der Klauenkupplung 18 entstehende Spannungsbeanspruchung zu verringern.
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Die Getriebe 1, 1A und 1B der oben beschriebenen Ausführungsform besitzen den mehrstufigen Getriebezug 17, welcher Getriebezugeinheiten 16 enthält, die umso größere Übersetzungsverhältnisse aufweisen, je näher sie sich an der Mitte in Richtung der Drehmittellinie der Vorgelegewelle 11 und der Antriebswelle 12 befinden. Damit befinden sich die Getriebezugeinheiten 16 mit höheren Übersetzungsverhältnissen, insbesondere die fünfte Getriebezugeinheit 16c und die sechste Getriebezugeinheit 16d in den Mittelabschnitten der Vorgelegewelle 11 und der Antriebswelle 12. Im Ergebnis reduziert sich die Vorgelegewelle 11 auf die und die Antriebswelle 12 während der Drehmomentübertragung aufgebrachte Belastung, was die Verformung der Wellen verringert und dadurch die Haltbarkeit der Wellen steigert.
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Außerdem ist bei den Getrieben 1, 1A und 1B der oben beschriebenen Ausführungsformen die Übersetzungsverhältnis-Differenz zwischen den Getriebezugeinheiten 16, die einander bei dazwischen liegender Klauenkupplung 18, 18A, 18B benachbart sind, auf zwei Schritte oder noch weniger reduziert, was den Abschnitt der Klauenkupplung, der die Klaue an ihrem Fuß abstützt, mit ausreichender Dicke ausstattet und Spannung reduziert, die in der Klauenkupplung 18, 18A und 18B entsteht.
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Außerdem ist bei dem Getriebe 1A der oben beschriebenen Ausführungsformen eine Klauenkupplung 18Aa der mehreren Klauenkupplungen 18A nur derjenigen Getriebezugeinheit 16 zugeordnet, die das geringste Übersetzungsverhältnis besitzt, was die Übersetzungsverhältnis-Differenz zwischen den Getriebezugeinheiten 16, die einander mit der dazwischen liegenden verbleibenden Klauenkupplung 18Ab, 18Ac benachbart sind, um eine Stufe verringert und dadurch die in der Klauenkupplung 18A stattfindende Spannungsbeanspruchung weiter reduziert.
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Bei den Getrieben 1, 1A und 1B der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele lässt sich also die Verformung der Vorgelegewelle 11 und der Antriebswelle 12 reduzieren, und der Abschnitt der Klauenkupplung, der die Klaue an ihrem Fuß trägt, lässt sich mit ausreichender Dicke und höherer Haltbarkeit gestalten.
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Weiter sei angemerkt, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist, sondern dass zahlreiche Änderungen und Modifikationen oder Abwandlungen möglich sind, ohne vom Schutzumfang der beigefügten Ansprüche abzuweichen.
