DE102013224933B4

DE102013224933B4 - Device for guiding a wheel set in the running gear of a rail vehicle

Info

Publication number: DE102013224933B4
Application number: DE102013224933.0A
Authority: DE
Inventors: Thomas Kolbe
Original assignee: DB Systemtechnik GmbH
Current assignee: DB Systemtechnik GmbH
Priority date: 2013-12-04
Filing date: 2013-12-04
Publication date: 2022-05-19
Anticipated expiration: 2033-12-05
Also published as: DE102013224933A1

Abstract

Vorrichtung zur Führung eines Radsatzes im Fahrwerk eines Schienenfahrzeuges, wobei der Radsatz eine Radsatzwelle (6), zwei Räder und zwei Radsatzlagergehäuse (1), in denen die Radsatzwelle (6) gelagert ist, aufweist, mindestens ein Radsatzlagergehäuse (1) mittels mindestens eines federnden Elementes (5) mit dem Fahrwerk des Schienenfahrzeuges verbunden ist und das Fahrwerk des Schienenfahrzeuges eine Anordnung von Gleitflächen (4) aufweist, welche ein solches Radsatzlagergehäuse (1) in vertikaler Richtung führen,dadurch gekennzeichnet, dass die mit den Gleitflächen (4) kontaktierbaren Außenflächen (2) des Radsatzlagergehäuses (1) eine sich entlang der Längsachse (8) des mindestens einen federnden Elementes (5) in Ausfeder-Richtung verjüngende Kontur sowie die Gleitflächen (4) einen sich in derselben Ausfeder-Richtung verjüngenden freien Abstand zueinander aufweisen.Device for guiding a wheel set in the running gear of a rail vehicle, the wheel set having a wheel set shaft (6), two wheels and two wheel set bearing housings (1) in which the wheel set shaft (6) is mounted, at least one wheel set bearing housing (1) by means of at least one resilient element (5) is connected to the running gear of the rail vehicle and the running gear of the rail vehicle has an arrangement of sliding surfaces (4) which guide such a wheel set bearing housing (1) in the vertical direction, characterized in that the outer surfaces that can be contacted with the sliding surfaces (4). (2) of the wheelset bearing housing (1) has a contour that tapers along the longitudinal axis (8) of the at least one resilient element (5) in the rebound direction, and the sliding surfaces (4) have a free spacing from one another that tapers in the same rebound direction.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Führung eines Radsatzes im Fahrwerk eines Schienenfahrzeuges, wobei der Radsatz eine Radsatzwelle, zwei Räder und zwei Radsatzlagergehäuse, in denen die Radsatzwelle gelagert ist, aufweist, mindestens ein Radsatzlagergehäuse mittels mindestens eines federnden Elementes mit dem Fahrwerk des Schienenfahrzeuges verbunden ist und das Fahrwerk des Schienenfahrzeuges eine Anordnung von Gleitflächen aufweist, welche ein solches Radsatzlagergehäuse in vertikaler Richtung führen.The invention relates to a device for guiding a wheel set in the running gear of a rail vehicle, the wheel set having a wheel set shaft, two wheels and two wheel set bearing housings in which the wheel set shaft is mounted, at least one wheel set bearing housing being connected to the running gear of the rail vehicle by means of at least one resilient element and the running gear of the rail vehicle has an arrangement of sliding surfaces which guide such an axle box in the vertical direction.

Solche gattungsgemäßen Vorrichtungen sind aus dem Stand der Technik bekannt, beispielsweise aus DE 15 30 164 A , DE 690 06 886 T2 , US 2 410 402 A und US 2 774 312 A .Such generic devices are known from the prior art, for example from DE 15 30 164 A , DE 690 06 886 T2 , U.S. 2,410,402 A and U.S. 2,774,312 A .

Die Führungsvorrichtungen für die Radsätze von Schienenfahrzeugen sollen eine ausreichend gute Bewegungsmöglichkeit der Radsätze insbesondere bei Kurvenfahrten gewährleisten. Sie dienen dazu, die Eigenbewegung der Radsätze zu kontrollieren und hohe Amplituden in diesen Eigenbewegungen zu begrenzen bzw. auszuschließen. In der Regel besteht der Radsatz eines Schienenfahrzeuges aus zwei Spurkranzrädern, welche mit einer starren Radsatzwelle bzw. -achse verbunden sind. Diese Starrheit der Radsatzwelle impliziert zwangsläufig eine identische Drehgeschwindigkeit beider Spurkranzräder. Beim Durchfahren einer Kurve muss das äußere Rad eines jeden Radsatzes aber eine längere Distanz durchlaufen als das innere Rad. Somit wäre ein solcher Radsatz bei Kurvendurchfahrten einem erheblichen Schlupf unterworfen. Um dies zu vermeiden, wird die lastaufnehmende Oberfläche der Spurkranzräder konisch ausgebildet, so dass der Raddurchmesser in Richtung der Mittellinie des Schienengleises anwächst. Durch die Konizität der Laufflächen können unterschiedliche Radgeschwindigkeiten ausgeglichen werden. Wenn ein Radsatz eine Kurve durchfährt, trifft die Tangentialrichtung der Räder mit der Tangentialrichtung der Kurve zusammen, so dass die Räder radial zum Außenradius der Kurve hin gezwungen werden. Dies bedingt eine Querverschiebung der Räder bzw. des Radsatzes weg von der Spurmitte und nach außen in Richtung der Kurventangente. In Folge dieser Querverschiebung wächst der Radumfang des äußeren Rades in Folge von dessen konisch ausgeführter Lauffläche an. Der Radumfang des kurveninneren Rades nimmt entsprechend ab. Auf diese Weise können die unterschiedlichen Laufstrecken der Räder eines starren Radsatzes bei der Kurvendurchfahrt ausgeglichen und Schlupferscheinungen beim Abrollen der Räder auf den Schienen vermieden werden. Gleichwohl ist es erforderlich, dass die Radsätze radial zur Kurve ausgerichtet bleiben. Für solche Radsatz-Führungsvorrichtungen, bei denen die Radsatzlagergehäuse mittels federnder Elemente mit dem Fahrwerk des Schienenfahrzeuges verbunden sind, resultiert hieraus die Anforderung, dass diese federnden Elemente eine möglichst geringe Federsteifigkeit aufweisen.The guide devices for the wheel sets of rail vehicles should ensure a sufficiently good possibility of movement of the wheel sets, especially when cornering. They are used to control the movement of the wheelsets and to limit or exclude high amplitudes in these movements. As a rule, the wheel set of a rail vehicle consists of two flanged wheels which are connected to a rigid wheel set shaft or axle. This rigidity of the wheelset axle inevitably implies an identical rotational speed of both flanged wheels. However, when negotiating a curve, the outer wheel of each wheel set has to travel a longer distance than the inner wheel. Such a wheel set would therefore be subject to considerable slippage when negotiating curves. To avoid this, the load-bearing surface of the flanged wheels is tapered so that the wheel diameter increases toward the track centerline. Different wheel speeds can be compensated for by the conicity of the treads. When a wheelset negotiates a curve, the tangential direction of the wheels coincides with the tangential direction of the curve, forcing the wheels radially toward the outside radius of the curve. This causes a lateral displacement of the wheels or the wheel set away from the center of the track and outwards in the direction of the curve tangent. As a result of this transverse displacement, the wheel circumference of the outer wheel increases as a result of its conical running surface. The wheel circumference of the inside wheel decreases accordingly. In this way, the different running distances of the wheels of a rigid wheel set can be compensated for when driving through curves and slipping phenomena when the wheels roll on the rails can be avoided. Nevertheless, it is necessary that the wheelsets remain aligned radially to the curve. For wheel set guide devices of this type, in which the wheel set bearing housing is connected to the running gear of the rail vehicle by means of resilient elements, this results in the requirement that these resilient elements have the lowest possible spring stiffness.

Allerdings würde eine solche geringe Federsteifigkeit bei dem sich außerhalb der Kurvendurchfahrten aufgrund der Laufflächen-Konizität einstellenden freien Sinuslauf des Radsatzes zu hohen Anlaufwinkeln der Spurkranzräder gegen die Schienenköpfe führen, was aus Gründen einer stabilen Fahrdynamik und wegen des damit verbundenen hohen Verschleißes und der latenten Gefahr des Aufkletterns eines Spurkranzes auf den Schienenkopf bzw. des Entgleisens des Schienenfahrzeuges wiederum unerwünscht ist. Somit ergeben sich Anforderungen, die auf eine möglichst steife Auslegung der genannten federnden Elemente abzielen.However, such a low spring stiffness would lead to high contact angles of the flanged wheels against the rail heads when the wheelset runs freely outside of curves due to the conicity of the running surface, which for reasons of stable driving dynamics and because of the associated high wear and the latent risk of Climbing a wheel flange onto the rail head or derailing the rail vehicle is undesirable. This results in requirements aimed at the most rigid possible design of the resilient elements mentioned.

Diesem offenkundigen Widerspruch zwischen einer möglichst geringen und einer möglichst hohen Federsteifigkeit wird nach dem Stand der Technik meist durch die Verwendung von passiven Dämpfungselementen begegnet. Es sind auch Ansätze bekannt, bei denen ein aktives Ansteuern der Radsatzführungsvorrichtungen erfolgt.According to the state of the art, this obvious contradiction between the lowest possible spring stiffness and the highest possible spring stiffness is countered by the use of passive damping elements. Approaches are also known in which the wheelset guidance devices are activated actively.

Allerdings sind alle diese Lösungen konstruktiv aufwändig. Insbesondere bei Güterwagen konnten sich derartige Lösungsansätze wegen des damit verbundenen hohen Investitionsaufwandes und des wartungsintensiven Betriebes bislang nicht durchsetzen.However, all of these solutions are structurally complex. In the case of freight wagons in particular, such solutions have so far not been able to establish themselves because of the associated high investment costs and the high-maintenance operation.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine nach dem Gattungsbegriff des Patentanspruches 1 ausgeführte Vorrichtung zur Führung eines Radsatzes im Fahrwerk eines Schienenfahrzeuges bereitzustellen, welche die divergierenden und widersprüchlich anmutenden Anforderungen an die Steifigkeiten der federnden Lagerung auf konstruktiv einfache Weise lösen.The object of the invention is therefore to provide a device for guiding a wheel set in the running gear of a rail vehicle, which device solves the diverging and seemingly contradictory requirements for the rigidity of the resilient mounting in a structurally simple manner.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe in Verbindung mit dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 dadurch gelöst, dass die mit den Gleitflächen kontaktierbaren Außenflächen des Radsatzlagergehäuses eine sich entlang der Längsachse des mindestens einen federnden Elementes in Ausfeder-Richtung verjüngende Kontur sowie die Gleitflächen einen sich in derselben Ausfeder-Richtung verjüngenden freien Abstand zueinander aufweisen.According to the invention, this object is achieved in connection with the preamble of patent claim 1 in that the outer surfaces of the wheel set bearing housing that can be contacted with the sliding surfaces have a contour that tapers along the longitudinal axis of the at least one resilient element in the rebound direction, and the sliding surfaces converge in the same rebound direction have tapering free distance from each other.

Die Kernidee der Erfindung basiert darauf, die unterschiedlichen Beladungszustände eines Schienenfahrzeuges zur Änderung der Steifigkeit der Radsatzführungsvorrichtung auszunutzen. Das vertikale Spiel der Radsatzführung in Bezug auf das Fahrwerk des Schienenfahrzeuges ist gemäß der Erfindung durch die Ein- bzw. Ausfederung des federnden Elementes unter dem Einfluss unterschiedlicher Fahrzeugmassen bzw. unterschiedlicher Zuladungs-Zustände variierbar und somit sind unterschiedliche Steifigkeiten in Längs- aber auch in Querrichtung erzeugbar.The core idea of the invention is based on using the different loading conditions of a rail vehicle to change the rigidity of the wheel set guide device. The vertical play of the wheel set in relation to the running gear of the rail vehicle is according to Invention can be varied by the compression or rebound of the resilient element under the influence of different vehicle masses or different payload states and thus different stiffnesses can be generated in the longitudinal but also in the transverse direction.

Die von der Gesamtheit aller Gleitflächen gebildete Kontur bzw. Hüllkurve entspricht dabei der Außenkontur des Radsatzlagergehäuses. Die Gesamtmasse des Schienenfahrzeuges erreicht im leeren Beladungszustand ein Minimum, im Zustand der größtmöglichen Zuladung ein Maximum. Dabei soll gemäß der Erfindung die maximale Reibfläche zwischen den Gleitflächen des Fahrwerkes und dem Radsatzlagergehäuse nur dann zum Eingriff kommen, wenn das Schienenfahrzeug die geringste Gesamtmasse aufweist (also beispielsweise unbeladen ist) und sich das Radsatzlagergehäuse im Zustand der maximalen Ausfederung in Bezug auf das Fahrwerk des Schienenfahrzeuges befindet. Auf diese Weise wird bei gattungsgemäßen Schienenfahrzeugen, die wegen geringer oder fehlender Zuladung eine geringe Gesamtmasse aufweisen, die Steifigkeit der Radsatzführung erhöht und damit die Gefahr hoher Anlaufwinkel der Spurkranzräder gegen die Schienen verringert. Bei schweren Fahrzeugen mit hoher Gesamtmasse hingegen befindet sich das Radsatzlagergehäuse im Zustand der minimalen Ausfederung (bzw. maximalen Einfederung) in Bezug auf das Fahrwerk des Schienenfahrzeuges Der Reibkontakt zwischen den Gleitflächen des Fahrwerkes und dem Radsatzlagergehäuse ist nur noch minimal bzw. gänzlich aufgehoben. Die Steifigkeit der Radsatzführung wird auf diese Weise verringert und damit die radiale Einstellbarkeit der Radsätze bei Kurvendurchfahrten verbessert. Das Problem zu hoher Anlaufwinkel zwischen Spurkranzrad und Schiene besteht bei Schienenfahrzeugen mit hoher Gesamtmasse in der Regel ohnehin nicht, da schon allein die höheren Massen stabilisierend wirken und die Amplituden des Sinuslaufes eines Radsatzes dämpfen.The contour or envelope formed by the totality of all sliding surfaces corresponds to the outer contour of the wheelset bearing housing. The total mass of the rail vehicle reaches a minimum when it is empty and a maximum when it is loaded with the greatest possible amount. According to the invention, the maximum friction surface between the sliding surfaces of the running gear and the wheel set bearing housing should only come into play when the rail vehicle has the lowest total mass (i.e. is unloaded, for example) and the wheel set bearing housing is in the state of maximum deflection in relation to the running gear of the Rail vehicle is located. In this way, the rigidity of the wheelset guide is increased in generic rail vehicles that have a low total mass due to low or no payload, and thus the risk of high contact angles of the flanged wheels against the rails is reduced. In heavy vehicles with a high total mass, on the other hand, the wheel set bearing housing is in the state of minimum deflection (or maximum deflection) in relation to the running gear of the rail vehicle. The frictional contact between the sliding surfaces of the running gear and the wheel set bearing housing is only minimal or completely eliminated. The rigidity of the wheelset guide is reduced in this way and the radial adjustability of the wheelsets when cornering is improved. The problem of too high a contact angle between the flanged wheel and the rail does not usually exist in rail vehicles with a high total mass, since the higher masses alone have a stabilizing effect and dampen the amplitudes of the sinusoidal running of a wheelset.

Das erfinderische Konzept ist dabei sowohl bei Einzelachslaufwerken wie auch bei Drehgestell-Laufwerken anwendbar. Ein besonders günstiger Anwendungsbereich eröffnet sich bei innengelagerten Drehgestellen. Optional kann durch eine zusätzliche Federung in der Sekundärstufe (also zwischen Drehgestellrahmen und Fahrzeugrahmen) eine in der Primärstufe erfindungsgemäß ausgeführte Federung noch feinstufiger adaptieren.The inventive concept can be used both for single-axle drives and for bogie drives. A particularly favorable area of application opens up with bogies with internal bearings. Optionally, additional suspension in the secondary stage (that is, between the bogie frame and the vehicle frame) can adapt a suspension designed according to the invention in the primary stage in an even more finely staged manner.

Die Reibpaarung kann zusätzlich durch geeignete Auswahl der Oberflächentexturen bzw. Belagsmaterialien beider Reibflächen beeinflusst werden.The friction pairing can also be influenced by suitably selecting the surface textures or lining materials on both friction surfaces.

Gemäß einer ersten Ausführungsvariante der Erfindung ist das Radsatzlagergehäuse in Form eines Kegelstumpfes ausgeführt, an dessen größerer Grundfläche das federnde Element angreift. Sofern es sich um einen in Bezug auf seine Längsachse rotationssymmetrischen Kegelstumpf handelt, weisen lotrechte Ebenen durch den Kegelstumpf kreisförmige Schnitte bzw. Außenkonturen auf. In diesem Sonderfall ergäbe sich wegen der in Fahrzeuglängs- und -querrichtung symmetrischen Geometrien ein Verhältnis von Quer- zu Längssteifigkeit von 1:1.According to a first embodiment variant of the invention, the wheelset bearing housing is designed in the form of a truncated cone, on the larger base of which the resilient element acts. If it is a truncated cone that is rotationally symmetrical with respect to its longitudinal axis, vertical planes through the truncated cone have circular sections or outer contours. In this special case, the geometries that are symmetrical in the longitudinal and transverse direction of the vehicle would result in a ratio of transverse to longitudinal rigidity of 1:1.

Eine hierzu alternative Ausführungsvariante sieht vor, dass das Radsatzlagergehäuse in Form eines Pyramidenstumpfes ausgeführt ist, an dessen größerer Grundfläche das federnde Element angreift. Die Gleitflächen sind dann hierzu korrespondierend in Form mindestens zweier zueinander angewinkelter Wangen ausgeführt. Im Gegensatz zur konischen Ausführung in Form eines Kegelstumpfes ermöglicht diese Ausführungsvariante die Einstellung unterschiedlicher Steifigkeitsverhältnisse in Quer- bzw. in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges. Eine in beiden Richtungen identische Steifigkeit würde nur dann erreicht werden, wenn die Gleitflächen jeweils identische Winkel in Bezug auf die Quer- bzw. Längsachse des Schienenfahrzeuges aufweisen. Durch Variation des Anstellwinkels kann das Verhältnis von Quer- zu Längssteifigkeit verändert werden.An alternative design variant to this provides that the wheelset bearing housing is designed in the form of a truncated pyramid, on the larger base of which the resilient element acts. The sliding surfaces are then correspondingly designed in the form of at least two cheeks angled towards one another. In contrast to the conical design in the form of a truncated cone, this design variant allows different rigidity ratios to be set in the transverse or longitudinal direction of the rail vehicle. An identical rigidity in both directions would only be achieved if the sliding surfaces each have identical angles in relation to the transverse or longitudinal axis of the rail vehicle. By varying the angle of attack, the ratio of transverse to longitudinal stiffness can be changed.

Gemäß einer sinnvollen Weiterentwicklung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Gleitflächen auf einer gegen das Fahrwerk abfedernden Zwischenebene aufgebracht sind. Die Zwischenebene ist bevorzugt schichtartig aufgebaut.According to a useful further development of the invention, it is provided that the sliding surfaces are mounted on an intermediate level that cushions against the chassis. The intermediate level is preferably built up in layers.

Alternativ hierzu können aber auch die mit den Gleitflächen kontaktierbaren Außenflächen auf einer gegen das Radsatzlagergehäuse abfedernden Zwischenebene aufgebracht sein.As an alternative to this, however, the outer surfaces that can be contacted with the sliding surfaces can also be applied to an intermediate plane that cushions against the wheelset bearing housing.

Der Erfindungsgedanke wird in nachfolgenden Figuren verdeutlicht. Es zeigen:

1 steife Führungsvorrichtung im leeren Zustand des Schienenfahrzeuges
2 weiche Führungsvorrichtung im beladenen Zustand des Schienenfahrzeuges
3 Draufsicht entlang einer Schnittebene A-A (2)
4 steife Führungsvorrichtung im leeren Zustand des Schienenfahrzeuges; mit zusätzlicher federnder Zwischenebene
5 weiche Führungsvorrichtung im beladenen Zustand des Schienenfahrzeuges; mit zusätzlicher federnder Zwischenebene

The inventive concept is illustrated in the following figures. Show it:

1 rigid guide device when the rail vehicle is empty
2 soft guiding device when the rail vehicle is loaded
3 Top view along a cutting plane AA ( 2 )
4 rigid guiding device when the rail vehicle is empty; with additional resilient intermediate level
5 soft guiding device when the rail vehicle is loaded; with additional resilient intermediate level

In 1 ist die Führungsvorrichtung im leeren Zustand des Schienenfahrzeuges dargestellt. Auf den Radsätzen des Schienenfahrzeuges ruht die geringstmögliche Last. Das Radsatzlagergehäuse (1) befindet sich in einer Position mit maximal ausgelenktem Federelement (5). Die Außenflächen (2) des Radsatzlagergehäuses (1) sind mit einem maximalen Flächenanteil im Reibkontakt mit den Gleitflächen (4), welche im hier gezeigten Beispiel Bestandteile eines Drehgestellrahmens (3) sind. Der in 1 sichtbare Spalt ist in Realität geschlossen und dient hier nur der besseren Darstellbarkeit. Die Führungsvorrichtung befindet sich im Zustand maximaler Steifigkeit sowohl in Quer- als auch in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges (jeweils in Bezug auf die Fahrzeuglängsachse).In 1 the guide device is shown in the empty state of the rail vehicle. The lowest possible load rests on the wheel sets of the rail vehicle. The wheelset bearing housing (1) is in a position with the spring element (5) deflected to the maximum extent. The outer surfaces (2) of the wheel set bearing housing (1) are in frictional contact with the sliding surfaces (4) with a maximum surface area, which in the example shown here are components of a bogie frame (3). the inside 1 visible gap is closed in reality and is only used here for better representation. The guide device is in the state of maximum rigidity both in the transverse and in the longitudinal direction of the rail vehicle (each in relation to the longitudinal axis of the vehicle).

In 2 ist die Führungsvorrichtung im beladenen Zustand des Schienenfahrzeuges dargestellt. Auf den Radsätzen des Schienenfahrzeuges ruht die maximale Last. Das Radsatzlagergehäuse (1) befindet sich in einer Position mit maximal eingefedertem bzw. minimal ausgelenktem Federelement (5). Die Außenflächen (2) des Radsatzlagergehäuses (1) weisen nur noch einen geringstmöglichen bzw. gar keinen Reibkontakt mit den Gleitflächen (4) auf. Auch in 2 ist der Spalt zwischen beiden Flächen zum Zwecke der prinzipiellen Veranschaulichung stark übertrieben dargestellt. Die Führungsvorrichtung befindet sich im Zustand minimaler Steifigkeit sowohl in Quer- als auch in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges (jeweils in Bezug auf die Fahrzeuglängsachse).In 2 the guide device is shown in the loaded state of the rail vehicle. The maximum load rests on the wheel sets of the rail vehicle. The wheelset bearing housing (1) is in a position where the spring element (5) is maximally compressed or minimally deflected. The outer surfaces (2) of the wheelset bearing housing (1) have only minimal or no frictional contact with the sliding surfaces (4). Also in 2 the gap between the two surfaces is greatly exaggerated for the purpose of basic illustration. The guide device is in the state of minimum rigidity both in the transverse and in the longitudinal direction of the rail vehicle (each in relation to the longitudinal axis of the vehicle).

3 zeigt die Führungsvorrichtung aus 2 in einem Querschnitt längs der Schnittlinie A-A. Hier wird sichtbar, dass das Radsatzlagergehäuse (1) nicht in Form eines Kegelstumpfes ausgeführt ist, sondern eine viel-eckige (hier z.B. sechseckige) Außenkontur aufweist. Im Zuge der konkreten Ausgestaltung der Außenkontur des Radsatzlagergehäuses kann durch Variation des Anstellwinkels der Außenflächen (2) in Bezug zur Fahrzeuglängs- bzw. querrichtung das Verhältnis von Quer- zu Längssteifigkeit variiert werden. 3 shows the guide device 2 in a cross-section along section line AA. Here you can see that the wheelset bearing housing (1) is not in the form of a truncated cone, but has a polygonal (here, for example, hexagonal) outer contour. In the course of the concrete design of the outer contour of the wheel set bearing housing, the ratio of transverse to longitudinal rigidity can be varied by varying the angle of incidence of the outer surfaces (2) in relation to the longitudinal or transverse direction of the vehicle.

Die Darstellungen in den 4 und 5 korrespondieren mit den Darstellungen in den 1 und 2 dahingehend, dass in beiden eine erfindungsgemäße Führungsvorrichtung im leeren (4) bzw. beladenen (5) Zustand des Schienenfahrzeuges dargestellt ist. Ergänzend hierzu wird eine Ausführungsvariante gezeigt, wonach die Gleitflächen (4) auf einer gegen das Fahrwerk abfedernden Zwischenschicht (7) aufgebracht sind. Die hierzu alternativ Ausführungsvariante, bei der die Außenflächen auf einer gegen das Radsatzlagergehäuse abfedernden Zwischenebene aufgebracht sind, ist hier nicht bildlich dargestellt.The depictions in the 4 and 5 correspond to the illustrations in the 1 and 2 to the effect that in both a guiding device according to the invention in the empty ( 4 ) or loaded ( 5 ) State of the rail vehicle is shown. In addition to this, an embodiment variant is shown, according to which the sliding surfaces (4) are applied to an intermediate layer (7) that cushions against the chassis. The alternative design variant, in which the outer surfaces are applied to an intermediate level cushioning against the wheelset bearing housing, is not illustrated here.

BezugszeichenlisteReference List

11: Radsatz-LagergehäuseWheelset Bearing Housing
22: Außenfläche des Radsatz-Lagergehäuses (1)Outer surface of wheelset bearing housing (1)
33: Drehgestellrahmenbogie frame
44: Gleitflächesliding surface
55: federndes Element; Federelementresilient element; spring element
66: Radsatzwelleaxle
77: abfedernde Zwischenschicht; abfedernde Zwischenebenecushioning intermediate layer; cushioning intermediate level
88th: Längsachse des federnden Elementes (5)Longitudinal axis of the resilient element (5)

Claims

Vorrichtung zur Führung eines Radsatzes im Fahrwerk eines Schienenfahrzeuges, wobei der Radsatz eine Radsatzwelle (6), zwei Räder und zwei Radsatzlagergehäuse (1), in denen die Radsatzwelle (6) gelagert ist, aufweist, mindestens ein Radsatzlagergehäuse (1) mittels mindestens eines federnden Elementes (5) mit dem Fahrwerk des Schienenfahrzeuges verbunden ist und das Fahrwerk des Schienenfahrzeuges eine Anordnung von Gleitflächen (4) aufweist, welche ein solches Radsatzlagergehäuse (1) in vertikaler Richtung führen, dadurch gekennzeichnet, dass die mit den Gleitflächen (4) kontaktierbaren Außenflächen (2) des Radsatzlagergehäuses (1) eine sich entlang der Längsachse (8) des mindestens einen federnden Elementes (5) in Ausfeder-Richtung verjüngende Kontur sowie die Gleitflächen (4) einen sich in derselben Ausfeder-Richtung verjüngenden freien Abstand zueinander aufweisen.Device for guiding a wheel set in the running gear of a rail vehicle, the wheel set having a wheel set shaft (6), two wheels and two wheel set bearing housings (1) in which the wheel set shaft (6) is mounted, at least one wheel set bearing housing (1) by means of at least one resilient element (5) is connected to the running gear of the rail vehicle and the running gear of the rail vehicle has an arrangement of sliding surfaces (4) which guide such a wheel set bearing housing (1) in the vertical direction, characterized in that the outer surfaces that can be contacted with the sliding surfaces (4). (2) of the wheelset bearing housing (1) has a contour that tapers along the longitudinal axis (8) of the at least one resilient element (5) in the rebound direction, and the sliding surfaces (4) have a free spacing from one another that tapers in the same rebound direction.

Vorrichtung zur Führung eines Radsatzes im Fahrwerk eines Schienenfahrzeuges nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Radsatzlagergehäuse (1) in Form eines Kegelstumpfes ausgeführt ist, an dessen größerer Grundfläche das federnde Element (5) angreift.Device for guiding a wheel set in the running gear of a rail vehicle Claim 1 , characterized in that the wheelset bearing housing (1) is designed in the form of a truncated cone, on the larger base of which the resilient element (5) engages.

Vorrichtung zur Führung eines Radsatzes im Fahrwerk eines Schienenfahrzeuges nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Radsatzlagergehäuse (1) in Form eines Pyramidenstumpfes ausgeführt ist, an dessen größerer Grundfläche das federnde Element (5) angreift.Device for guiding a wheel set in the running gear of a rail vehicle Claim 1 , characterized in that the wheelset bearing housing (1) is designed in the form of a truncated pyramid, on the larger base of which the resilient element (5) acts.

Vorrichtung zur Führung eines Radsatzes im Fahrwerk eines Schienenfahrzeuges nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitflächen (4) auf einer gegen das Fahrwerk abfedernden Zwischenebene (7) aufgebracht sind.Device for guiding a wheel set in the running gear of a rail vehicle according to one of patent claims 1 until 3 , characterized in that the sliding surfaces (4) are mounted on an intermediate plane (7) which cushions against the running gear.

Vorrichtung zur Führung eines Radsatzes im Fahrwerk eines Schienenfahrzeuges nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die mit den Gleitflächen (4) kontaktierbaren Außenflächen (12) auf einer gegen das Radsatzlagergehäuse (1) abfedernden Zwischenebene (7) aufgebracht sind.Device for guiding a wheel set in the running gear of a rail vehicle according to one of patent claims 1 until 3 , characterized in that the outer surfaces (12) which can be contacted with the sliding surfaces (4) are mounted on an intermediate plane (7) which cushions against the wheelset bearing housing (1).