DE102013215532A1

DE102013215532A1 - Verfahren und vorrichtung zur betankungsüberwachung

Info

Publication number: DE102013215532A1
Application number: DE102013215532.8A
Authority: DE
Inventors: Gregory P. Brown; Brian Thomas Aitken
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-08-15
Filing date: 2013-08-07
Publication date: 2014-05-22
Also published as: CN103591999B; US8836496B2; US20140049387A1; CN103591999A; US9533872B2; US20140368329A1

Abstract

Ein System umfasst einen Prozessor und einen externen Kraftstoffindikator. Der Prozessor ist so konfiguriert, dass er als Reaktion auf eine Erkennung, dass ein oder mehrere Einschaltindikatoren erfüllt wurden, die Speisung einer digitalen Anzeige anweist. Der Prozessor ist außerdem so konfiguriert, dass er kraftstoffbezogene Messwerte einholt, wenn ein Fahrzeug betankt wird. Außerdem ist der Prozessor so konfiguriert, dass er mindestens eine kraftstoffbezogene Statistik neben einem aktuellen Kraftstofffüllstand bestimmt. Ferner ist der Prozessor so konfiguriert, dass er die mindestens eine kraftstoffbezogene Statistik an den externen Kraftstoffindikator ausgibt.

Description

Die beispielhaften Ausführungsformen betreffen Verfahren und Vorrichtungen zur Betankungsüberwachung.
Das Auftanken von Fahrzeugen ist eine permanente Aufgabe für Autofahrer. In Abhängigkeit von den finanziellen Mitteln kann das Auftanken täglich, wöchentlich oder je nach Bedarf eines Fahrzeugs für eine längere Fahrt erfolgen. Wenn ein Fahrer einen Tank aufzufüllen wünscht, kann das Tanken einfach sein, der Fahrer braucht nur Kraftstoff nachzufüllen, bis sich die automatische Abschaltung auf der Pumpe aktiviert.
In einigen Fällen verfügt der Fahrer jedoch möglicherweise nur über eine begrenzte Menge von finanziellen Mitteln und wünscht möglicherweise nur Kraftstoff nachzufüllen, um an ein Ziel zu gelangen. Fahrer, die mit ihren Autos vertraut sind, wissen möglicherweise häufig, wie weit sie zum Beispiel mit einem halb- oder viertelvollen Benzintank kommen. Möglicherweise haben sie dies gedanklich nicht unbedingt in tatsächliche Gallonen umgerechnet, so dass die Kraftstoffpumpenanzeige, die einen Fahrer informiert, dass fünf Gallonen getankt wurden, möglicherweise nicht so nützlich ist wie die Kenntnis, dass der Tank jetzt zur Hälfte voll ist.
Es wurden einige Versuche unternommen, dies zu bewältigen. Zum Beispiel beschreibt US-Patent 7,287,556 einen Kraftstoff-Füllstandindikator, der einen Kraftstofffüllstand in einem Kraftstofftank eines Fahrzeugs anzeigt und in der Nähe eines Deckels zum Schließen eines Tankeinfüllstutzens angeordnet ist, der sich aus dem Kraftstofftank erstreckt. Der Kraftstoffindikator zeigt den Kraftstofffüllstand als Antwort auf eine Kraftstofffüllstand-Gebereinheit an, die im Kraftstofftank angeordnet ist. Gemäß einer Ausführungsform liefert die Kraftstofffüllstand-Gebereinheit Informationen über den Kraftstofffüllstand sowohl an ein auf dem Armaturenbrett montiertes Anzeigeinstrument als auch an den Kraftstoffindikator in der Nähe des Tankdeckels. Ein Schalter versorgt den Kraftstoffindikator in der Nähe des Tankdeckels und die Kraftstofffüllstand-Gebereinheit mit Energie, ohne andere Wasserfahrzeugsysteme einzuschalten.
In einer ersten beispielhaften Ausführungsform umfasst ein System einen Prozessor und einen externen Kraftstoffindikator. Der Prozessor ist so konfiguriert, dass er als Reaktion auf eine Erkennung, dass ein oder mehrere Einschaltindikatoren erfüllt wurden, die Speisung einer digitalen Anzeige anweist. Der Prozessor ist außerdem so konfiguriert, dass er kraftstoffbezogene Messwerte einholt, wenn ein Fahrzeug betankt wird. Außerdem ist der Prozessor ferner so konfiguriert, dass er mindestens eine kraftstoffbezogene Statistik neben einem aktuellen Kraftstofffüllstand bestimmt. Ferner ist der Prozessor so konfiguriert, dass er die mindestens eine kraftstoffbezogene Statistik an den externen Kraftstoffindikator ausgibt.
In einer zweiten beispielhaften Ausführungsform umfasst ein computerimplementiertes Verfahren das Speisen einer digitalen Anzeige als Reaktion auf eine Erkennung, dass ein oder mehrere Einschaltindikatoren erfüllt wurden. Das Verfahren umfasst ferner ein Einholen von kraftstoffbezogenen Messwerten, wenn ein Fahrzeug betankt wird. Ferner umfasst das Verfahren ein Bestimmen über ein Fahrzeug-Computersystem mindestens einer kraftstoffbezogenen Statistik neben einem aktuellen Kraftstofffüllstand. Das Verfahren umfasst außerdem ein Ausgeben der mindestens einen kraftstoffbezogenen Statistik an den externen Kraftstoffindikator.
In einer dritten beispielhaften Ausführungsform speichert ein dingliches computerlesbares Speichermedium Anweisungen, die bei Ausführung durch einen Prozessor den Prozessor veranlassen, das Verfahren auszuführen, das ein Speisen einer digitalen Anzeige als Reaktion auf eine Erkennung umfasst, dass ein oder mehrere Einschaltindikatoren erfüllt wurden. Das Verfahren umfasst außerdem ein Einholen von kraftstoffbezogenen Messwerten, wenn ein Fahrzeug betankt wird. Ferner umfasst das Verfahren ein Bestimmen über ein Fahrzeug-Computersystem mindestens einer kraftstoffbezogenen Statistik neben einem aktuellen Kraftstofffüllstand. Das Verfahren umfasst außerdem ein Ausgeben der mindestens einen kraftstoffbezogenen Statistik an den externen Kraftstoffindikator.
1 stellt ein veranschaulichendes Beispiel eines Computersystems eines Fahrzeugs dar;
2 stellt ein veranschaulichendes Beispiel eines Prozesses zum Aktivieren eines Kraftstoff-Füllstandindikators und Ausgeben an denselben dar;
3 stellt ein veranschaulichendes Beispiel eines Prozesses zum Ausgeben von Kraftstoffinformationen dar;
4 stellt ein veranschaulichendes Beispiel eines Prozesses zum Ausgeben von Kraftstoffinformationen dar; und
5A bis 5D stellen veranschaulichende Beispiele von Anzeigen dar.
Wie erforderlich, werden hierin ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; es versteht sich jedoch von selbst, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele der Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen ausgeführt werden kann. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Einzelheiten von bestimmten Komponenten darzustellen. Daher sind die hierin offenbarten spezifischen Struktur- und Funktionsdetails nicht als einschränkend, sondern lediglich als repräsentative Basis für die Belehrung von Fachleuten über verschiedene Einsatzmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung auszulegen.
1 veranschaulicht eine beispielhafte Blocktopologie für ein fahrzeugbasiertes Computersystem 1 (VCS) für ein Fahrzeug 31. Ein Beispiel für solch ein fahrzeugbasiertes Computersystem 1 ist das SYNC-System, das von THE FORD MOTOR COMPANY hergestellt wird. Ein Fahrzeug, das mit einem fahrzeugbasierten Computersystem versehen ist, kann eine grafische Front-End-Schnittstelle 4 enthalten, die im Fahrzeug angeordnet ist. Der Benutzer kann außerdem in der Lage sein, mit der Schnittstelle zu interagieren, wenn sie zum Beispiel mit einem Berührungsbildschirm versehen ist. In einer anderen beispielhaften Ausführungsform erfolgt die Interaktion durch Drücken von Tasten, ein sprachliches Dialogsystem mit automatischer Spracherkennung und Sprachsynthese.
In der beispielhaften Ausführungsform 1, die in 1 dargestellt ist, steuert ein Prozessor 3 mindestens einen gewissen Teil des Betriebs des fahrzeugbasierten Computersystems. Der innerhalb des Fahrzeugs vorgesehene Prozessor ermöglicht On-Board-Verarbeitung von Befehlen und Routinen. Ferner ist der Prozessor sowohl mit einem nichtbeständigen 5 als auch einem beständigen Speicher 7 verbunden. In dieser beispielhaften Ausführungsform ist der nichtbeständige Speicher ein Direktzugriffsspeicher (RAM), und der beständige Speicher ist ein Festplattenlaufwerk (HDD) oder ein Flash-Speicher.
Der Prozessor ist außerdem mit einer Anzahl von verschiedenen Eingängen versehen, die es dem Benutzer ermöglichen, über eine Schnittstelle eine Verbindung mit dem Prozessor herzustellen. In dieser beispielhaften Ausführungsform sind ein Mikrofon 29, ein Aux-Eingang 25 (für Eingang 33), ein USB-Eingang 23, ein GPS-Eingang 24 und ein BLUETOOTH-Eingang 15 vorgesehen. Es ist auch ein Eingangswähler 51 vorgesehen, um einem Benutzer zu ermöglichen, zwischen verschiedenen Eingängen zu wechseln. Sowohl die Eingabe in das Mikrofon als auch in den Aux-Anschluss wird durch einen Wandler 27 von analog in digital umgewandelt, bevor sie an den Prozessor weitergegeben wird. Obwohl nicht dargestellt, können diese und andere Komponenten über ein Fahrzeugnetzwerk (wie beispielsweise einen CAN-Bus, ohne darauf beschränkt zu sein) mit dem VCS in Kommunikation sein, um Daten an das oder von dem VCS (oder Komponenten davon) weiterzugeben.
Ausgänge zum System können eine Sichtanzeige 4 und einen Lautsprecher 13 oder einen Stereosystemausgang umfassen, ohne darauf beschränkt zu sein. Der Lautsprecher ist mit einem Verstärker 11 verbunden und empfängt sein Signal vom Prozessor 3 durch einen Digital-Analog-Wandler 9. Die Ausgabe kann zusammen mit den bidirektionalen Datenströmen, die bei 19 bzw. 21 dargestellt sind, auch an ein entferntes BLUETOOTH-Gerät, wie beispielsweise ein PND (Personal Navigation Device) 54, oder ein USB-Gerät, wie beispielsweise ein Fahrzeugnavigationssystem 60, erfolgen.
In einer beispielhaften Ausführungsform verwendet das System 1 den BLUETOOTH-Sendeempfänger 15, um mit einem mobilen Gerät (ND-Nomadic Device) 53 eines Benutzers (z. B. Zellulartelefon, Smartphone, PDA oder beliebigen anderen Geräten mit Anschlussmöglichkeit an ein drahtloses Remote-Netzwerk) zu kommunizieren 17. Das mobile Gerät kann dann verwendet werden, um mit einem Netzwerk 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 zum Beispiel durch Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkmast 57 zu kommunizieren 59. In einigen Ausführungsformen kann der Mast 57 ein WiFi-Zugangspunkt sein.
Eine beispielhafte Kommunikation zwischen dem mobilen Gerät und dem BLUETOOTH-Sendeempfänger ist durch das Signal 14 dargestellt.
Die Kopplung eines mobilen Geräts 53 und des BLUETOOTH-Sendeempfängers 15 kann durch eine Taste 52 oder eine ähnliche Eingabe angewiesen werden. Demgemäß wird die CPU angewiesen, dass der BLUETOOTH-Sendeempfänger an Bord mit einem BLUETOOTH-Sendeempfänger in einem mobilen Gerät gekoppelt wird.
Daten können zum Beispiel unter Verwendung eines Datentarifs, Data-over-Voice oder von DTMF-Tönen, die mit dem mobilen Gerät 53 assoziert sind, zwischen der CPU 3 und dem Netzwerk 61 kommuniziert werden. Alternativ kann es wünschenswert sein, ein Bord-Modem 63 mit einer Antenne 18 einzubeziehen, um Daten zwischen der CPU 3 und dem Netzwerk 61 über das Sprachband zu kommunizieren 16. Das mobile Gerät 53 kann dann verwendet werden, um mit einem Netzwerk 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 zum Beispiel durch Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkmast 57 zu kommunizieren 59. In einigen Ausführungsformen kann das Modem 63 Kommunikation 20 mit dem Mast 57 zum Kommunizieren mit dem Netzwerk 61 herstellen. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Modem 63 ein zellulares USB-Modem sein, und die Kommunikation 20 kann zellulare Kommunikation sein.
In einer beispielhaften Ausführungsform ist der Prozessor mit einem Betriebssystem versehen, das eine API umfasst, um mit Modem-Anwendungssoftware zu kommunizieren. Die Modem-Anwendungssoftware kann auf ein eingebettetes Modul oder auf eingebettete Firmware auf dem BLUETOOTH-Sendeempfänger zugreifen, um drahtlose Kommunikation mit einem entfernten BLUETOOTH-Sendeempfänger (wie beispielsweise dem, der in einem mobilen Gerät zu finden ist) durchzuführen. Bluetooth ist ein Teilsatz des IEEE 802 PAN (Netzwerk für den persönlichen Bereich)-Protokolls. IEEE 802 LAN (lokales Netzwerk)-Protokolle umfassen WiFi und weisen eine erhebliche Kreuzfunktionalität mit IEEE 802 PAN auf. Beide sind für drahtlose Kommunikation innerhalb eines Fahrzeugs geeignet. Andere Kommunikationsmittel, die in diesem Bereich verwendet werden können, sind freiraumoptische Kommunikation (wie beispielsweise IrDA) und nichtstandardisierte Consumer IR-Protokolle.
In einer Ausführungsform umfasst das mobile Gerät 53 ein Modem für Sprachband- oder Breitband-Datenkommunikation. Bei der Data-over-Voice-Ausführungsform kann eine Technik, die als Frequenzmultiplexverfahren bekannt ist, implementiert werden, wenn der Besitzer des mobilen Geräts über das Gerät sprechen kann, während Daten übertragen werden. Zu anderen Zeiten, wenn der Besitzer das Gerät nicht benutzt, kann der Datentransfer die gesamte Bandbreite (300 Hz bis 3,4 kHz in einem Beispiel) verwenden. Obwohl das Frequenzmultiplexverfahren für analoge zellulare Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Internet üblich sein kann und noch immer verwendet wird, wurde es im Wesentlichen durch Hybride von Codemultiplexzugriff (CDMA), Zeitmultiplexzugriff (TDMA), Raummultiplexzugriff (SDMA) für digitale zellulare Kommunikation abgelöst. Diese sind allesamt ITU IMT-2000 (3G)-kompatible Standards und bieten Datenraten von bis zu 2 Mbit/s für stehende oder gehende Benutzer und 385 kbit/s für Benutzer in einem fahrenden Fahrzeug. 3G-Standards werden nun durch IMT-Advanced (4G) abgelöst, der 100 Mbit/s für Benutzer in einem Fahrzeug und 1 Gbit/s für stehende Benutzer bietet. Wenn der Benutzer einen Datentarif hat, der mit dem mobilen Gerät assoziiert ist, ist es möglich, dass der Datentarif Breitbandübertragung zulässt, und das System eine wesentlich breitere Bandbreite (Beschleunigung des Datentransfers) verwenden könnte. In noch einer anderen Ausführungsform ist das mobile Gerät 53 durch ein zellulares Kommunikationsgerät (nicht dargestellt) ersetzt, das im Fahrzeug 31 installiert ist. In noch einer weiteren Ausführungsform kann das mobile Gerät ND 53 ein WLAN(Wireless Local Area Network)-Gerät sein, das zum Beispiel (und ohne Einschränkung) zur Kommunikation über ein 802.11g Netzwerk (d. h. WiFi) oder ein WiMax Netzwerk imstande ist.
In einer Ausführungsform können ankommende Daten durch das mobile Gerät über Data-over-Voice oder einen Datentarif durch den BLUETOOTH-Sendeempfänger an Bord und in den fahrzeuginternen Prozessor 3 übermittelt werden. Im Falle von bestimmten temporären Daten zum Beispiel können die Daten auf dem Festplattenlaufwerk (HDD) oder einem anderen Speichermedium 7 solange gespeichert werden, bis die Daten nicht mehr benötigt werden.
Zusätzliche Quellen, die mit dem Fahrzeug über eine Schnittstelle verbunden sein können, umfassen ein persönliches Navigationsgerät 54 zum Beispiel mit einem USB-Anschluss 56 und/oder einer Antenne 58, ein Fahrzeugnavigationsgerät 60 mit einem USB- 62 oder einem anderen Anschluss, ein GPS-Gerät 24 an Bord oder ein entferntes Navigationssystem (nicht dargestellt) mit Anschlussmöglichkeit an das Netzwerk 61. USB ist eine Klasse von seriellen Netzwerkprotokollen. Die seriellen IEEE 1394 (FireWire^TM (Apple), i.LINK^TM (Sony) und Lynx^TM (Texas Instruments)), EIA (Electronics Industry Association) Protokolle, IEEE 1284 (Centronics Port), S/PDIF (Sony/Philips Digital Interconnect Format) und USB-IF (USB Implementers Forum) bilden das Rückgrat der seriellen Gerät-Gerät-Standards. Die meisten der Protokolle können für elektrische oder optische Kommunikation implementiert werden.
Ferner könnte die CPU mit einer Vielzahl von anderen Zusatzgeräten 65 in Kommunikation sein. Diese Geräte können durch eine drahtlose 67 oder drahtgebundene 69 Verbindung verbunden sein. Die Zusatzgeräte 65 können persönliche Medienabspielgeräte, drahtlose medizinische Geräte, tragbare Computer und dergleichen umfassen, ohne darauf beschränkt zu sein.
Außerdem oder alternativ könnte die CPU zum Beispiel unter Verwendung eines WiFi (IEEE 803.11) 71-Sendeempfängers mit einem fahrzeugbasierten drahtlosen Router 73 verbunden sein. Dies könnte der CPU den Anschluss an Remote-Netzwerke in Reichweite des lokalen Routers 73 ermöglichen.
Abgesehen davon, dass beispielhafte Prozesse durch ein in einem Fahrzeug befindliches Fahrzeug-Computersystem ausgeführt werden, können die beispielhaften Prozesse in bestimmten Ausführungsformen durch ein Computersystem in Kommunikation mit einem Fahrzeug-Computersystem ausgeführt werden. Solch ein System kann ein drahtloses Gerät (z. B. und ohne Einschränkung ein Mobiltelefon) oder ein entferntes Computersystem (z. B. und ohne Einschränkung einen Server), das durch das drahtlose Gerät verbunden ist, umfassen, ohne darauf beschränkt zu sein. Zusammen können solche Systeme als fahrzeugassoziierte Computersysteme (VACS-Vehicle Associated Computing Systems) bezeichnet werden. In bestimmten Ausführungsformen können bestimmte Komponenten des VACS in Abhängigkeit von der jeweiligen Implementierung des Systems bestimmte Abschnitte eines Prozesses ausführen. Als ein Beispiel und ohne Einschränkung ist es dann, wenn ein Prozess einen Schritt des Sendens oder Empfangens von Informationen mit einem gekoppelten drahtlosen Gerät aufweist, wahrscheinlich, dass den Prozess nicht das drahtlose Gerät ausführt, da das drahtlose Gerät Informationen nicht an und von sich selbst „senden und empfangen“ würde. Für einen Durchschnittsfachmann ist zu erkennen, wann es unangebracht ist, ein bestimmtes VACS auf eine bestimmte Lösung anzuwenden. Bei allen Lösungen ist vorgesehen, dass wenigstens das Fahrzeug-Computersystem (VCS-Vehicle Computing System), das sich innerhalb des Fahrzeugs befindet, imstande ist, die beispielhaften Prozesse auszuführen.
Sofern ein Fahrer ein Fahrzeug nicht vollzutanken wünscht, kann der Fahrer während des Betankens des Fahrzeugs den Wunsch haben, zu wissen, wie der Kraftstofffüllstand ist. Eine Möglichkeit dies zu tun, wäre das Fahrzeug zu starten, aber dies erfordert, dass der Fahrer dann während des Tankens im Fahrzeug nachsehen muss, aber in vielen Fahrzeugen zeigt die interne Kraftstoffinstrumentengruppe einen aktuellen Kraftstofffüllstand nicht sofort an.
Benutzer, die umweltbewusst sein wollen und außerdem die Betankung maximieren möchten, hören oft nach einem „Klick“ der automatischen Abschaltung mit dem Tanken auf. Dies kann helfen, die Freisetzung von Kraftstoffdämpfen und das Überlaufen von Kraftstoff aus einem übervollen Tank zu verhindern. Obwohl diese Lösung im Allgemeinen funktioniert, kann dies in einigen Fällen zum Beispiel infolge von fehlerhaften Sensoren der automatischen Abschaltung in einer Benzinpumpe zu einem Fahrzeug führen, das nicht so voll ist, wie es ein Benutzer erwartet hat. Ein Benutzer, der einen vollgetankten Kraftstofftank erwartet, muss dann möglicherweise feststellen, dass der Tank nicht ganz voll ist.
Diese Fehlabschaltungssituation kann gelegentlich ein Problem bei Mietwagen darstellen. Fahrer dieser Wagen sind möglicherweise etwas in Eile und halten möglicherweise in der Nähe eines Flughafens, um das Fahrzeug aufzutanken. Da der Wagen nach dieser Betankung nur bis zum Flughafen gefahren wird, ist der „Ein-Klick“-Stopp des Betankens ein übliches Mittel zum Bestimmen, wann mit dem Betanken des Mietwagens aufgehört werden soll. Dies wäre im Allgemeinen in Ordnung, wenn aber eine Fehlabschaltung stattfindet, kann der Fahrer nicht erkennen, dass das Fahrzeug nicht voll ist, bis die Fahrt zum Flughafen begonnen hat und die Kraftstoffinstrumentengruppe aktualisiert wird. In solch einem Fall hat der Fahrer möglicherweise keine andere Wahl, als dem Mietwagenunternehmen den teureren Preis für Benzin zu zahlen, den das Unternehmen verrechnet, da möglicherweise die Zeit knapp ist.
Die beispielhaften Ausführungsformen stellen einen Mechanismus bereit, durch welchen ein Benutzer einen Kraftstoffstatus während des Auftankens des Fahrzeugs sehen kann. Da eine digitale Ablesung bereitgestellt werden kann, kann eine Vielzahl von nützlichen Informationen über einen Kraftstoffzustand des Fahrzeugs bereitgestellt werden.
2 stellt ein veranschaulichendes Beispiel eines Prozesses zum Aktivieren eines Kraftstoff-Füllstandindikators und Ausgeben an denselben dar. In dieser beispielhaften Ausführungsform wird die Anzeige neben dem Tank nicht ständig gespeist, sondern soll gespeist werden, wenn eine oder mehrere Bedingungen erfüllt werden. Zum Beispiel überwacht in einer beispielhaften Ausführungsform ein Anzeigeprozess die Tankklappe 201, um zu prüfen, ob die Klappe geöffnet wurde 203. Die Tankklappe ist die Klappe, die den Benzintank abdeckt, und wird manchmal manuell geöffnet und manchmal elektrisch oder mechanisch entsperrt, um sich öffnen.
Sobald die Tankklappe geöffnet wurde 203, kann der Prozess auf bestimmte sekundäre Anzeichen für eine bevorstehende Betankung prüfen. Da eine Tankklappe, insbesondere solche mit einem Verriegelungsmechanismus, offen gelassen werden oder aufgehen kann, kann es wünschenswert sein, vor dem Aktivieren der Anzeige zu bestimmen, dass eine Betankung bevorsteht. Dies könnte zum Beispiel durch Erkennen der Entfernung eines Tankdeckels 205, Einführen einer Benzinpumpe (nicht dargestellt) oder beliebige andere sekundäre Anzeichen angezeigt werden. Alternativ kann einfaches Öffnen der Tankklappe genügen, um die Anzeige zu speisen. In einigen Ausführungsformen wird ein deckelloser Einsatz anstelle eines Tankdeckels verwendet.
In diesem Prozess bleibt die Anzeige ungespeist, bis die sekundären Anzeichen erkannt wurden. Sobald die sekundären Anzeichen erkannt wurden, speist der Prozess den Indikator 207. Der Indikator kann ein einfaches Kraftstoffanzeigegerät oder, wie unter Bezugnahme auf 5A bis 5D erörtert wird, eine digitale Anzeige sein, die verschiedene Informationen über einen Kraftstoffzustand bereitstellt. In diesem veranschaulichenden Beispiel stellt der Indikator zumindest einen Kraftstoffzustand bereit.
Der Prozess misst einen aktuellen Kraftstofffüllstand 209 und stellt dann einen Messwert für den Fahrer am optischen Indikator bereit 211. Außerdem ist in diesem Beispiel eine automatische Abschaltung vorgesehen. In diesem Fall schaltet das System ab, sobald eine bestimmte Zeitdauer verstrichen ist, in welcher sich der Kraftstofffüllstand nicht geändert hat. Demgemäß vergleicht der Prozess in diesem Beispiel nach dem Darstellen der Ausgabe einen aktuellen gemessenen Füllstand mit einem früher (d. h. eine Sekunde oder einige Sekunden vorher) gemessenen Füllstand 213. Wenn eine Erhöhung des Füllstands vorliegt 215, muss der Betankungsprozess in Gang sein, so dass Messung und Darstellung fortdauern.
Wenn keine Erhöhung der Füllstände vorliegt, bestimmt der Prozess, ob eine Zeitüberwachungsperiode abgelaufen ist, seit der Prozess anhielt 217. Wenn die Zeitüberwachungsperiode nicht abgelaufen ist, können die Messung und Darstellung fortfahren (z. B. kann der Benutzer kurz seine Hand auf der Zapfpistole gelockert haben). Wenn die Zeitüberwachungsperiode abgelaufen ist, deaktiviert der Prozess den externen Indikator 219.
In einem anderen Beispiel kann eine Umkehrung der Bedingungen für das Einschalten der Anzeige zu einem Abschalten der Anzeige führen. Wenn zum Beispiel der Prozess die Anzeige nicht speiste, bis eine Tankklappe geöffnet und ein Tankdeckel entfernt wurde, könnte ein neuerliches Anordnen des Tankdeckels und Schließen der Tankklappe zu einem Abschalten der Anzeige führen.
3 stellt ein veranschaulichendes Beispiel eines Prozesses zum Ausgeben von Kraftstoffinformationen dar. In diesem veranschaulichenden Beispiel ist eine Außenanzeige vorgesehen, welche nützliche Informationen dynamisch anzeigen kann. Eine kleine LED, LCD oder andere geeignete Anzeige könnte verwendet werden, um eine Vielzahl von Informationen in Bezug auf einen Kraftstoffzustand darzustellen. Dieser Prozess zeigt, wie ein Fahrzeug eine aktuelle zurücklegbare Distanz für einen Fahrer anzeigen könnte.
Oftmals hat ein Fahrer nicht genug Zeit oder Geld, um ein Fahrzeug vollzutanken, insbesondere wenn das Fahrzeug selten gefahren wird und der überschüssige Kraftstoff für den Fahrer bis zu einem viel späteren Zeitpunkt von geringem Nutzen ist. In solch einem Fall wünscht der Fahrer möglicherweise, gerade genug Kraftstoff in das Fahrzeug zu füllen, um an ein Ziel zu gelangen oder über das Wochenende damit auszukommen usw. Wenn zum Beispiel ein Fahrer am Morgen zu spät dran ist, wünscht der Fahrer möglicherweise nur für genug Benzin anzuhalten, um zur Arbeit zu gelangen, und sich später um das Fertigtanken zu kümmern.
In solch einem Fall möchte der Fahrer möglicherweise ungefähr wissen, wie weit ein Fahrzeug mit einer aktuellen Kraftstoffladung fahren kann. Demgemäß holt der Prozess in diesem Beispiel einen aktuellen Kraftstoffmesswert ein, der einen Kraftstofffüllstand des Fahrzeugtanks anzeigt 301. In Verbindung mit diesem Messwert kann der Prozess einen aktuellen MPG-Mittelwert (MPG-Miles Per Gallon) für ein Fahrzeug 303 prüfen. Viele moderne Fahrzeuge speichern MPG-Mittelwertinformationen für die Lebensdauer eines Fahrzeugs oder sogar für eine aktuelle Fahrt. In einigen Fällen, in welchen ein Fahrzeug mehrere Fahrer hat, können die MPG-Informationen sogar von Fahrer zu Fahrer gespeichert werden. Das Computersystem des Fahrzeugs kann auf diese Informationen zugreifen und sie mit dem aktuellen Kraftstofffüllstand multiplizieren 305, um eine Schätzung einer Distanz zu erzeugen, die mit einer aktuellen Kraftstoffladung zurückgelegt werden kann.
Die Distanz kann dann an einen Benutzer ausgegeben werden 307. Indem der Benutzer auf diese Informationen an der Pumpe zugreifen kann, kann er bestimmen, ob sich die Zeit/Kosten für zusätzlichen Kraftstoff lohnen, und dementsprechend vorgehen. Wenn der Betankungsprozess nicht beendet ist 309, dann kann der Prozess mit dem Einholen und Ausgeben von Kraftstoffmesswerten fortfahren. Sobald der Prozess abgeschlossen ist, wird ein Endmesswert des Kraftstoffs bekannt gegeben, und ein Benutzer kann über eine angemessene Schätzung dessen verfügen, wie weit ein Fahrzeug fahren kann.
In mindestens einer beispielhaften Ausführungsform, nicht dargestellt, kann ein Computersystem eines Fahrzeugs Routeninformationen darin eingegeben aufweisen. Durch Verwenden der aktuellen Route (und bekannter Parameter, wie beispielsweise Verkehr, Geschwindigkeit usw.) kann der Prozess sogar genau schätzen, ob ein Fahrzeug erfolgreich an ein Ziel (oder, falls gewünscht an ein Ziel und zurück) gelangen kann oder nicht. In solch einem Fall könnten Wetter, Verkehr, Geschwindigkeitsbeschränkungen usw. beim Bereitstellen von Anzeichen für einen Fahrer, dass genügend Kraftstoff getankt wurde, um ein Ziel zu erreichen, berücksichtigt werden. Wenn solch eine Schätzung durchgeführt wird, kann es auch wünschenswert sein, einen angemessenen Puffer einzubauen, um sicherzustellen, dass die Vorhersage in den meisten Fällen ganz genau ist.
4 stellt ein veranschaulichendes Beispiel eines Prozesses zum Ausgeben von Betankungsinformationen dar. In diesem veranschaulichenden Beispiel stellt der Prozess zusätzliche Informationen bereit, die sich in diesem Fall auf eine geschätzte Zeit bis zum Abschluss einer Betankung beziehen. Obwohl es scheint, dass ein 5- bis 10-minütiger Prozess zum Auftanken eines Fahrzeugs leicht einzuplanen und zu berechnen ist, gibt es zahlreiche Fälle, in welchen ein Fahrer unter Zeitdruck steht und daher gezwungen ist, eine Entscheidung darüber zu treffen, wie viel Kraftstoff er bei einem Halt in ein Fahrzeug füllen soll. Wenn zum Beispiel ein Fahrer eines Mietwagens schnell fährt, um einen Flug zu erreichen, kann er schätzen, dass er 2 bis 3 Minuten zum Betanken des Fahrzeugs hat. Einige Kindertagesstätten verrechnen bei verspäteten Abholungen nach Minuten, so dass Eltern möglicherweise zu bestimmen wünschen, ob sie vor dem Abholen der Kinder von der Tagesstätte noch Zeit zum Tanken haben.
Wenn sich die Pumpe als eine langsame Pumpe erweist, könnte das Auftanken 10 Minuten oder noch länger dauern, und ein Fahrer könnte folglich zu seinem Flug zu spät kommen. Wenn der Fahrer wüsste, wie lange das Auftanken dauert, könnte der Fahrer abschätzen, ob es sinnvoll ist, zu warten, bis der Tank voll ist. In einem anderen Beispiel können diese Informationen in Verbindung mit einer zurücklegbaren Distanz verwendet werden, so dass zum Beispiel ein Fahrer erfahren kann, wann ein gewünschtes Ziel erreicht werden kann, und dann je nach der erforderlichen Zeitdauer bis zum Fertigtanken bestimmen kann, ob sich das Warten lohnt.
In noch einem anderen Beispiel möchte der Fahrer möglicherweise zu einem Ziel oder 100 Meilen fahren. Durch Vorauseingabe von Informationen (oder Verwenden von bestehenden Informationen, die bereits eingegeben sind) kann der Prozess bestimmen, wie viel Zeit bleibt, bis ein gewünschter Kraftstofffüllstand (z. B. ein anderer als ein voller) erreicht wird.
In diesem beispielhaften Prozess registriert der Prozess zuerst, dass der Kraftstoffindikator aktiviert wurde 401. Dies kann als Auslöser zum Ausgeben einer verbleibenden Zeit bis zur Vollbetankung dienen. Der Prozess prüft dann einen aktuellen Kraftstofffüllstand 403 und bestimmt dann, ob eine Änderung des Kraftstofffüllstands eingetreten ist 405. Bis eine Änderung eintritt, ist der Prozess nicht in der Lage, eine Betankungsrate zu messen, so dass die Bestimmung, wie lange das Auftanken dauert, schwierig, wenn nicht unmöglich sein wird.
Sobald eine Änderung eingesetzt hat 405, kann der Prozess einen Zeitgeber starten 407 und die hinzugefügte Kraftstoffmenge versus die verstrichene Zeit messen. Sobald eine ausreichende Zeitdauer verstrichen ist 409, kann der Prozess eine genaue Schätzung einer erforderlichen Restzeit bis zum Abschluss der Betankung eines Fahrzeugs bereitstellen und diese Information an eine Anzeige ausgeben 411.
In mindestens einer Ausführungsform kann der Prozess außerdem die Betankungsrate in Verbindung mit dem Standort einer Tankstelle speichern (wie zum Beispiel durch eine GPS-Ortsbestimmung festgestellt). Wenn in solch einem Fall der Fahrer an einem anderen Tag an den gleichen Standort kommt, kann das System den Fahrer basierend auf einem aktuellen Kraftstofffüllstand entweder auf Verlangen oder automatisch über die ungefähre Zeit zum Tanken an diesem Standort informieren. Dies setzt natürlich voraus, dass die Benzinpumpen an der gleichen Station bei einer verhältnismäßig konstanten Rate funktionieren. Selbst wenn die Pumprate etwas variiert, können jedoch angesammelte Informationen die Tendenz haben, eine angemessene Schätzung der Betankungszeit für eine bestimmte Tankstelle anzuzeigen.
In einer anderen Ausführungsform können die Informationen über die Betankungsgeschwindigkeit in einem Cloud-basierten Remote-Service gespeichert und mit den durch andere Fahrer gesammelten Informationen verglichen werden, so dass Betankungszeiten selbst an einer Tankstelle, an welcher der Fahrer noch nie gewesen ist, geschätzt werden können.
5A bis 5D stellen veranschaulichende Beispiele von Anzeigen dar. 5A stellt eine Anzeige von LED- oder anderen Leuchten dar, welche unbeleuchtet sind 501, wenn ein Kraftstofffüllstand unter einem bestimmten Punkt ist, und aufleuchten 503, wenn Kraftstoff in das Fahrzeug gefüllt wird. 5B stellt ein Beispiel einer herkömmlichen Kraftstoffanzeige dar, die auf einer Außenseite eines Fahrzeugs vorgesehen sein könnte, einerlei ob es eine mechanische Skala 505 oder eine digitale Anzeige einer Skala ist.
5C stellt ein veranschaulichendes Beispiel einer digitalen Anzeige dar, die eine Vielzahl von Informationen in Bezug auf einen Kraftstofffüllstand bereitstellen kann. Zum Beispiel kann ein Informationselement einen Prozentsatz des Füllstands des Tanks darstellen 507. Wenn Kraftstoff nachgefüllt wird, kann dieser Prozentsatz steigen. In einem anderen Beispiel kann die Anzeige eine zurücklegbare Gesamtstrecke darstellen 509. Diese Distanz nimmt voraussichtlich zu, wenn Kraftstoff in ein Fahrzeug nachgefüllt wird.
Außerdem ist in diesem Beispiel eine verbleibende Zeit, bis der Tank voll ist, dargestellt 511. Diese Informationen sind nur einige der für einen Benutzer verfügbaren Informationen. Wenn das Computersystem des Fahrzeugs, das die Anzeige steuert, in der Lage war, den aktuellen Kraftstoffpreis zu erfahren (zum Beispiel durch webbasierte oder lokale gesendete Informationen), könnte er in einem Beispiel die Kosten für eine Beendigung des Auffüllens eines Tanks oder für eine Beendigung des Auffüllens eines Tanks bei einem gewünschten Füllstand darstellen.
Diese Informationen könnten für eine Person nützlich sein, die nur über $ 20 verfügt. Diese könnte bestimmen, ob sie den Tank bis zu einem bestimmten Füllstand auffüllen könnte, so dass ihr zum Beispiel noch Geld für ein Essen bleibt. Bei den steigenden Kraftstoffpreisen werden solche Überlegungen alltäglicher, als sie dies vor Jahren zu sein pflegten.
5D stellt ein veranschaulichendes Beispiel noch einer anderen digitalen Anzeige dar, wobei eine Kraftstoffgesamtmenge 513 im Verhältnis zu einer Gesamtgröße des Tanks 515 dargestellt wird. Wie bereits erwähnt, kann eine Vielzahl von nützlichen Informationen in Bezug auf die Fahrzeugbetankung durch die Verwendung der externen Anzeige erhalten werden. Wenn zum Beispiel ein Fahrzeug mit einer Kraftstoffmenge X im Tank angemietet wurde, möchte der Fahrer, bevor er wieder ins Fahrzeug einsteigt, möglicherweise X + genug, um die Distanz vom Tankstopp zum Flughafen zurückzulegen, in das Fahrzeug füllen. Digitale Anzeigewerte machen dies viel weniger zu einem Rätselraten für Fahrer und können zu einer erhöhten Nachfrage nach Fahrzeugen führen, die mit solch einer Technologie ausgestattet sind.
Obwohl vorstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben. Vielmehr sind die in der Spezifikation verwendeten Wörter beschreibende statt einschränkende Wörter, und es versteht sich von selbst, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Erfindungsgedanken und Schutzumfang der Offenbarung abzuweichen. Außerdem können die Merkmale von verschiedenen Implementierungsausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 7287556 [0004]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

IEEE 802 PAN [0022]
IEEE 802 LAN [0022]
IEEE 802 PAN [0022]
IEEE 1394 [0025]
IEEE 1284 [0025]
IEEE 803.11 [0027]

Claims

System, umfassend: einen Prozessor; und einen externen Kraftstoffindikator, wobei der Prozessor so konfiguriert ist, dass er als Reaktion auf eine Erkennung, dass ein oder mehrere Einschaltindikatoren erfüllt wurden, die Speisung einer digitalen Anzeige anweist, kraftstoffbezogene Messwerte einholt, wenn ein Fahrzeug betankt wird, mindestens eine kraftstoffbezogene Statistik neben einem aktuellen Kraftstofffüllstand bestimmt und die mindestens eine kraftstoffbezogene Statistik an den externen Kraftstoffindikator ausgibt.
System nach Anspruch 1, wobei die kraftstoffbezogene Statistik eine Zeitdauer ist, bis ein Fahrzeugtank einen gewünschten Füllstand erreicht hat.
System nach Anspruch 2, wobei der gewünschte Füllstand „voll“ ist.
System nach Anspruch 1, wobei die kraftstoffbezogene Statistik eine zurücklegbare Gesamtdistanz bei einer aktuellen Kraftstoffmenge ist.
System nach Anspruch 1, wobei die kraftstoffbezogene Statistik ein Anzeichen dafür ist, ob ein vorher eingegebenes Ziel bei einer aktuellen Kraftstoffmenge erreicht werden kann.
System nach Anspruch 1, wobei der Prozessor ferner so konfiguriert ist, dass er eine aktuelle GPS-Position abruft, Kraftstoffinformationen in Bezug auf eine Tankstelle abruft, die sich an der aktuellen GPS-Position befindet, die Kraftstoffinformationen verwendet, um Schätzungen mindestens einer kraftstoffbezogenen Statistik bereitzustellen, und die Schätzungen einem Fahrer bei Ankunft und Halt an der Tankstelle anzeigt.
System nach Anspruch 6, wobei die kraftstoffbezogene Statistik eine geschätzte Zeit zum Auftanken ist.