DE102013212223A1 - Verfahren zum Erkennen von Tuning-Maßnahmen - Google Patents

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Abstract

Ein Verfahren zum Erkennen von Tuning-Maßnahmen, durch welche die tatsächliche Leistung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs gegenüber einer Auslegungsleistung erhöht wird, ist gekennzeichnet, dass in wenigstens einem vorgegebenen Betriebspunkt des Fahrzeugs a) wenigstens einmal eine Beschleunigung (am) in Fahrtrichtung des Fahrzeuges gemessen wird und b) mit einer zuvor für diesen Betriebspunkt des Fahrzeugs gemessenen und in einem Speicher hinterlegten Auslegungsbeschleunigung (ag) verglichen wird und c) dann, wenn die gemessene Beschleunigung die Auslegungsbeschleunigung um ein vorgebbares Maß überschreitet, auf eine Tuning-Maßnahme geschlossen und das Ergebnis gespeichert wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen von Tuning-Maßnahmen, durch welche die tatsächliche Leistung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs gegenüber einer Auslegungsleistung erhöht wird. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Computerprogramm, das alle Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens ausführt, wenn es auf einem Rechengerät, beispielsweise einem Steuergerät einer Brennkraftmaschine, abläuft. Außerdem betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist zur Durchführung des Verfahrens, wenn das Programm auf einem Computer oder einem Steuergerät ausgeführt wird.
  • Stand der Technik
  • Für Kraftfahrzeuge mit Benzin- oder Dieselmotor werden sogenannte Tuning-Kits oder entsprechende Umrüstungen angeboten. Ziel der Anbieter ist es, durch geeignete Maßnahmen die Leistung und das Drehmoment des Motors zu erhöhen. Dabei kommen sehr unterschiedliche Methoden zum Einsatz. Beispielsweise werden Sensordaten, z.B. der Raildruck bei Common-Rail-Systemen, verfälscht, um höhere Einspritzmengen zu erzielen. Andere Verfahren verändern die Software oder Datensätze der Motorsteuergeräte und erhöhen dadurch Leistung und Drehmoment. Diese Maßnahmen werden sehr oft unter dem Stichwort „Chiptuning“ vermarktet. Bislang werden solche Verfahren nur für Verbrennungsmotoren angeboten. Zukünftig wird es jedoch auch möglich sein, diese Verfahren auch bei Hybrid- oder Elektrofahrzeugen einzusetzen.
  • Diese Eingriffe in die Motorsteuerung ermöglichen nicht nur die erwünschten Effekte, sondern führen in der Regel zu weiteren Auswirkungen, die problematisch oder sogar gefährlich sind. Z.B. werden häufig die Abgaswerte verschlechtert und Motor- oder Fahrzeugkomponenten höher belastet. Auch der Verlust der Betriebserlaubnis und von Garantieansprüchen ist eine häufige Folge. Im Extremfall kann ein derartiges Tuning sogar eine Beschädigung oder eine Zerstörung von Fahrzeugkomponenten zur Folge haben. In diesem Falle besteht ein großes Interesse seitens der Fahrzeughersteller, unberechtigte Garantieforderungen abzuwehren. Es besteht deshalb ein starkes Interesse der Fahrzeughersteller an einer zuverlässigen Erkennung von Manipulationen, welche die Leistung und/oder das Drehmoment des Antriebs erhöhen sollen.
  • Aus der DE 10 2005 039 760 A1 ist ein Verfahren zum Erkennen von externen Tuning-Maßnahmen bekannt geworden, bei denen zur Erkennung einer externen Tuning-Maßnahme eine Abweichung einer Ist-Leistungsgröße von einer Soll-Leistungsgröße, die vom Steuergerät bereitgestellt wird, ausgewertet wird. Die Ist- und die Soll-Leistungsgröße kann beispielsweise eine Beschleunigung des Fahrzeugs sein. Bei diesem Verfahren werden die Soll-Leistungsgröße und die Ist-Leistungsgröße vom Steuergerät bereitgestellt und ausgewertet.
  • Ein Verfahren zum Erkennen von Tuning-Maßnahmen ist darüber hinaus aus der DE 10 2010 049 933 A1 bekannt. Dieses Verfahren ermöglicht die Erkennung von Tuning-Maßnahmen, durch welche die tatsächliche Leistung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs gegenüber einer Auslegungsleistung erhöht wird, wobei zur Erkennung der Tuning-Maßnahmen Abweichungen einer Ist-Leistungsgröße von einer Soll-Leistungsgröße ausgewertet werden, die von einem Steuergerät bereitgestellt werden.
  • Derartige Verfahren zur Tuning-Erkennung basieren auf der Plausibilisierung von verschiedenen Signalen, die im Motorsteuergerät bereitgestellt werden. Die Genauigkeit der Verfahren ist dabei sehr eingeschränkt. Zudem wird jeweils nur ein bestimmtes Tuningverfahren erkannt. Veränderungen des Datensatzes können so z.B. nicht erkannt werden. Weitere Verfahren zur Erkennung von Tuning-Maßnahmen sehen daher redundante Sensorinformationen vor, z.B. die Montage von zwei Raildrucksensoren zur Erfassung des Raildrucksignals oder die digitale Übertragung von Sensordaten mittels zusätzlicher kryptographischer Absicherung.
  • Aus der IN-201001094 I4 ist ein Verfahren bekannt geworden, das die Beschleunigung des Fahrzeugs auswertet und mit der Stellung des Gaspedals „plausibilisiert“, also überprüft, ob die Stellung des Gaspedals zu der tatsächlich erzielten Beschleunigung rein prinzipiell führen kann. Auch hierzu werden vom Steuergerät bereitgestellte Beschleunigungsdaten sowie die Stellung des Gaspedals, die mittels eines Sensors erfasst werden kann, verwendet.
  • All diese Verfahren nutzen nur Informationen auf Motorebene. Dadurch sind die Genauigkeit und die Trennschärfe eingeschränkt.
  • Vorteile der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zum Erkennen von Tuning-Maßnahmen hat demgegenüber den Vorteil, dass in wenigstens einem vorgegebenen Betriebspunkt des Fahrzeugs die Beschleunigung des Fahrzeugs in Fahrtrichtung gemessen wird und mit einer zuvor für diesen Betriebspunkt des Fahrzeugs ebenfalls gemessenen und in einem Speicher hinterlegten Auslegungsbeschleunigung verglichen wird und auf eine Tuning-Maßnahme dann geschlossen wird und dieses Ergebnis gespeichert wird, wenn die gemessene Beschleunigung die Auslegungsbeschleunigung um ein vorgebbares Maß überschreitet. Es werden hier also im Gegensatz zu den aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren keine von einem Steuergerät bereitgestellten Größen verarbeitet, sondern tatsächliche den Fahrzustand und insbesondere die Beschleunigung des Fahrzeugs charakterisierende Messgrößen. Auf diese Weise wird die Genauigkeit erheblich gesteigert und darüber hinaus kann nicht nur ein bestimmtes Tuningverfahren erkannt werden, sondern im Prinzip beliebige Tuningverfahren, die allesamt zu dem Ergebnis führen, dass die Brennkraftmaschine ein höheres Drehmoment aufweist, welches im Ergebnis zu einer höheren Fahrzeugbeschleunigung führt, die ja letzten Endes mit sämtlichen dieser Tuningverfahren erzielt werden soll. Unter „Auslegungsbeschleunigung“ wird dabei die in bestimmten Betriebspunkten erreichbare Beschleunigung, insbesondere die maximal erreichbare Beschleunigung, des Fahrzeugs aufgrund herstellerseitiger Auslegung verstanden.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens sind Gegenstand der auf Anspruch 1 rückbezogenen Unteransprüche. So ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass die Schritte Messen der Beschleunigung in Fahrtrichtung, Vergleichen dieser Beschleunigung mit einer in einem Speicher hinterlegten und ebenfalls gemessenen Auslegungsbeschleunigung und Schließen auf eine Tuning-Maßnahme, wenn die gemessene Beschleunigung die Auslegungsbeschleunigung überschreitet, und Speichern dieses Ergebnisses für eine Mehrzahl von unterschiedlichen Betriebspunkten des Fahrzeugs durchgeführt wird. Auf diese Weise wird die Genauigkeit der Erkennung der Tuning-Maßnahmen gesteigert und insbesondere eventuelle – wenn auch unwahrscheinliche – Zufallserscheinungen, die zu einer erhöhten Beschleunigung des Fahrzeugs führen, ausgeschlossen.
  • Es kann gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung auch der Tuning-Erkennung, also der Erkennung einer Tuning-Maßnahme, eine Entprellung vorgeschaltet werden. In diesem Falle führt erst ein zwei- oder mehrmaliges Überschreiten der Differenz zwischen gemessener Beschleunigung und Auslegungsbeschleunigung um eine vorgebbare Größe zu einer entsprechenden Reaktion, also zu einer Erkennung einer Tuning-Maßnahme und gegebenenfalls weiteren Maßnahmen, wie Speicherung in einem Fehlerspeicher und/oder Schalten einer Störlampe oder dergleichen.
  • Der wenigstens eine vorgegebene Betriebspunkt des Fahrzeugs ist vorteilhafterweise durch eine oder mehrere der folgenden Bedingungen gekennzeichnet:
    • – Betriebspunkt der Brennkraftmaschine;
    • – die Drehrate liegt unter einem vorgebbaren Limit;
    • – die Querbeschleunigung und die Beschleunigung um die Hochachse des Fahrzeugs liegen unter einem vorgebbaren Limit;
    • – die Neigung des Fahrzeugs um die Querachse liegt unter einem vorgebbaren Limit.
  • Aus der Drehrate lässt sich entnehmen, ob das Fahrzeug im Wesentlichen geradeaus fährt oder sich in einer Drehbewegung befindet. Vorzugsweise wird der Betriebspunkt so gewählt, dass das Fahrzeug geradeaus fährt, also die Drehrate unter einem vorgebbaren Limit liegt. Darüber hinaus sollen die Querbeschleunigungen und die Beschleunigung um die Hochachse unter einem vorgebbaren Limit liegen, d.h. keine Querbeschleunigung und keine Beschleunigungen um die Hochachse in dem gewählten Betriebspunkt existieren. Hierdurch kann beispielsweise festgestellt werden, ob sich das Fahrzeug auf einer ebenen Fahrbahn bewegt, wobei ebene Fahrbahn hier eine nicht geneigte Fahrbahn, also eine Fahrbahn ohne Steigung bedeutet. Darüber hinaus soll die Brennkraftmaschine betriebswarm sein. Zur Erfassung dieser Vorgaben sind entsprechende Sensoren im Fahrzeug verbaut. Das Bewegen auf einer ebenen Fahrbahn kann beispielsweise auch mittels eines GPS-Signals oder mittels eines Neigungssensors detektiert werden, wie weiter unten noch näher erläutert wird.
  • Vorteilhafterweise ist vorgesehen, dass dann, wenn auf eine Tuning-Maßnahme geschlossen wird, ein Eintrag in einem Fehlerspeicher vorgenommen wird und/oder eine MIL-Lampe eingeschaltet wird und/oder vorgebbare Parameter der Brennkraftmaschine begrenzt werden, insbesondere das Drehmoment, die Drehzahl, der Raildruck. Auf letztere beide Maßnahmen, also Einschalten einer MIL-Lampe und/oder Begrenzung von vorgebbaren Parametern kann auch verzichtet werden, für den Fall, dass der Fahrzeughersteller Tuning-Maßnahmen nicht unterbinden aber sehr wohl erkennen und nachweisen will.
  • Um die Randbedingungen für die Messung weiter zu verbessern, können auch Daten aus dem Navigationssystem und/oder aus dem Internet herangezogen werden, z.B. genaue Positionsdaten (GPS), Informationen zur Fahrzeuggeschwindigkeit, zur Fahrzeugbeschleunigung und zur Außenlufttemperatur.
  • Die Beschleunigung wird mit hoher Präzision mit Hilfe von Sensoren gemessen, die in heutigen Fahrzeugen ohnehin verbaut sind, z.B. Sensoren, deren Signale einem ESP-System oder einem Antiblockiersystem (ABS) zur Verfügung gestellt werden. Hierzu sind Beschleunigungssensoren vorgesehen, die Beschleunigungen in alle drei Raumrichtungen erfassen.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren kann von einem Computerprogramm ausgeführt werden, wenn dieses auf einem Rechengerät des Steuergeräts abläuft. Dies ermöglicht es beispielsweise, das Verfahren in das Steuergerät eines Kraftfahrzeugs zu implementieren, ohne daran bauliche Veränderungen vornehmen zu müssen. Erfindungsgemäß ist außerdem ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode vorgesehen, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, zur Durchführung dieses Verfahrens, wenn das Programm auf einem Rechengerät des Steuergeräts ausgeführt wird.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnung
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
  • Die Figur zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
  • Ausführungsformen der Erfindung
  • Eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens wird nachfolgend in Verbindung mit der Figur erläutert. Nach einem Startblock 100 wird in einem Schritt 102 ein Betriebspunkt des Fahrzeugs festgelegt. Dieser Betriebspunkt des Fahrzeugs ist gekennzeichnet durch einen vorgebbaren Betriebspunkt der Brennkraftmaschine, also beispielsweise Drehzahl, Raildruck im Falle eines Dieselmotors, Temperatur und dergleichen. Ferner ist der Betriebspunkt gekennzeichnet durch eine Drehrate, die unter einem vorgebbaren Limit liegen soll, durch eine Querbeschleunigung und eine Beschleunigung um die Hochachse des Fahrzeugs, die ebenfalls unter einem vorgebbaren Limit liegen sollen. Mit der Drehrate kann erfasst werden, ob das Fahrzeug geradeaus fährt oder um eine Kurve fährt. Gewünscht ist eine Linearbewegung, d.h. eine Bewegung in eine gerade Richtung. Die Erfassung der Querbeschleunigung und der Beschleunigung um die Hochachse ermöglicht eine Bestimmung, ob sich das Fahrzeug auf einer ebenen Fahrbahn bewegt. Gewünscht ist, dass sich das Fahrzeug auf einer ebenen, d.h. nicht geneigten Fahrbahn bewegt. „Ebene“ Fahrbahn bedeutet im Zusammenhang der vorliegenden Erfindung eine nicht geneigte Fahrbahn, also eine Fahrbahn mit Neigungswinkel = 0°. Der Neigungswinkel des Fahrzeugs kann auch durch einen Neigungssensor bestimmt werden.
  • Mit dem vorstehend genannten Betriebspunkt der Brennkraftmaschine kann auch die abgeforderte Leistung der Brennkraftmaschine bestimmt werden, die variabel ist. Diesem Betriebspunkt 102 zugeordnet sind (maximale) Beschleunigungswerte ag, Block/Schritt 120, die aus einem Speicher (Block/Schritt 122) entnommen werden. Diese Beschleunigungswerte sind zuvor gemessene (insbesondere maximale) Beschleunigungen des gesamten Fahrzeugs in Längsrichtung bei diesem Betriebspunkt 102 des Fahrzeugs. Sie stellen die Referenz-Beschleunigungswerte dar, die mit einem werksseitig ausgelegten Fahrzeug erzielbar sind. Diese Beschleunigung wird daher nachfolgend auch kurz als Auslegungsbeschleunigung bezeichnet. Damit soll signalisiert werden, dass ein werksseitig so ausgelegtes Fahrzeug diese (maximale) Beschleunigung erreicht.
  • Gleichzeitig wird in diesem Betriebspunkt eine entsprechende Längsbeschleunigung am gemessen, Block 110. Die Messung erfolgt dabei über Sensordaten von Sensoren 114, die in heutigen Fahrzeugen ohnehin vorhanden sind zur Bestimmung der Fahrzeugbeschleunigung in Längsrichtung sowie um die Hochachse und in Querrichtung. Diese Beschleunigungsdaten werden nämlich bei Fahrzeug heutiger Bauart Systemen bereitgestellt, die ein Schleudern des Fahrzeugs verhindern, sogenannten ESP-Systemen, aber auch Antiblockiersystemen (ABS) und dergleichen. Darüber hinaus sind exakte Beschleunigungswerte für Airbag-Systeme erforderlich. Diese Sensoren ermöglichen eine sehr genaue Bestimmung der Beschleunigung, und zwar eine direkte Bestimmung der Beschleunigung. Darüber hinaus kann die Beschleunigung (wie im übrigen auch andere relevante Messgrößen, z.B. die Neigung des Fahrzeugs,) auch durch weitere Signale 112 bestimmt werden, oder diese Signale zur Überprüfung der mittels der Sensoren 114 ermittelten Beschleunigungswerte herangezogen werden. Diese Daten sind beispielsweise GPS-Daten eines GPS-Navigationssystems, Neigungssensoren und dergleichen. Die gemessene Beschleunigung am wird mit der gespeicherten Beschleunigung ag verglichen, indem die Differenz Δ gebildet wird, Block/Schritt 130. In einem Block oder Schritt 140 wird geprüft, ob die Differenz Δ größer ist als ein vorgebbarer Schwellenwert S. Wenn dies der Fall ist, ist die gemessene Beschleunigung wenigstens um den Wert S größer als die gespeicherte Beschleunigung ag. Dies lässt auf eine Tuning-Maßnahme des Fahrzeugs schließen und es erfolgt daher ein Eintrag in einen Fehlerspeicher M, Schritt/Block 150. Gleichzeitig können optional in Schritt/Block 151 Maßnahmen L eingeleitet werden, wie beispielsweise eine Begrenzung wichtiger Motorparameter, z.B. das Drehmoment, die Drehzahl, der Raildruck und dergleichen. Darüber hinaus kann simultan hierzu auch eine Störmeldungsausgabe, d.h. ein Einschalten einer MIL-Lampe (Malfunction Indicator Light) vorgenommen werden, Schritt/Block 152. Optional kann der Tuning-Erkennung eine Entprellung E (Schnitt/Block 141) vorgeschaltet werden. Dann führt erst ein zwei- oder mehrmaliges Überschreiten (n > 2) der Differenz Δ zur einer entsprechenden Reaktion. Die Entprellung kann – wie dargestellt – Messungen bei einem oder mehreren Betriebspunkten einschließen. Daraufhin folgt ein Rücksprung vor Schritt/Block 160, in dem geprüft wird, ob das vorbeschriebene Verfahren bei einem neuen Betriebspunkt nBP durchgeführt werden soll. Wenn dies nicht der Fall ist, wird in Schritt/Block 170 geprüft, ob eine Wiederholung W bei dem gleichen Betriebspunkt erfolgen soll. Wenn dies nicht der Fall ist, stoppt das Verfahren in Schritt 180. Wenn eine Wiederholung bei dem gleichen Betriebspunkt erfolgen soll, wird vor Schritt 102 zurückgesprungen und die vorbeschriebenen Verfahrensschritte werden erneut durchgeführt. Wenn allerdings in Schritt 160 bestimmt wird, dass das Verfahren bei einem neuen Betriebspunkt nBP durchgeführt werden soll, wird ein solcher neuer Betriebspunkt nBP in Schritt 162 festgelegt und zu dem Verzweigungspunkt 103 zurückgesprungen und eine neue Messung der Längsbeschleunigung am in Block 110 in diesem Betriebspunkt des Fahrzeugs vorgenommen und diese Beschleunigung am mit einer gespeicherten, zuvor gemessenen entsprechenden Beschleunigung ag in diesem Betriebspunkt in Schritt 130 verglichen, in dem eine Differenzbildung erfolgt. Die Beschleunigung ag wird wiederum dem Speicher 122 entnommen. Sodann läuft das vorstehend beschriebene Verfahren erneut für diesen oder andere neue Betriebspunkte nBP ab. Das ganze Verfahren kann bei unterschiedlichen Betriebspunkten einmal oder bevorzugt mehrmals durchgeführt werden.
  • Die gespeicherten Beschleunigungswerte ag werden für einen bestimmten Fahrzeugtyp in jeder Leistungsvariante bestimmt, die mit der Serienapplikation in spezifischen Betriebspunkten (z.B. unter Volllast) und verschiedenen Gangstufen ermittelt werden. Dabei werden Maximalwerte der Fahrzeugbeschleunigung bei spezifischen Betriebspunkten ermittelt und im Steuergerät, d.h. im Speicher 122 des Steuergeräts abgelegt. Hierbei werden Toleranzen der Brennkraftmaschine, des Fahrzeugs und entsprechende Randbedingungen berücksichtigt. Während des normalen Betriebs des Fahrzeugs wird dann an diesen vorher definierten Betriebspunkten jeweils die Fahrzeuglängsbeschleunigung ermittelt, was z.B. anhand der oben beschriebenen Sensorwerte geschieht. Die Beschleunigungswerte können in diesem Falle vom CAN-Bus ausgelesen werden. Dabei wird geprüft, ob die Randbedingungen erfüllt sind und es werden die gemessenen Beschleunigungswerte mit den im Speicher abgelegten ebenfalls gemessenen Maximalwerten verglichen.
  • Das vorstehend beschriebene Verfahren weist gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren den großen Vorteil auf, dass es auf gemessene Werte zurückgreift. Gemessene Werte werden dabei sowohl in Bezug auf die gespeicherten Werte ag verwendet, als auch im aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs (am). Hierdurch ist eine Bestimmung der Beschleunigung mit wesentlich höherer Genauigkeit gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren möglich. Darüber hinaus ist das erfindungsgemäße Verfahren nicht auf die Erkennung einer speziellen bestimmten Tuning-Maßnahme beschränkt, sondern kann rein prinzipiell die unterschiedlichsten Tuning-Maßnahmen unabhängig von ihrer Ausführung erkennen.
  • Das vorstehend beschriebene Verfahren wird bevorzugt als Computerprogramm implementiert und im Steuergerät hinterlegt. Da das Verfahren auf an sich vorhandene Sensorwerte zurückgreift, ist es so auch bei Fahrzeugen, die über entsprechende Sensor verfügen, nachrüstbar. Das Verfahren ermöglicht die präzise Erkennung von Tuning-Maßnahmen, welche beispielsweise zur Beantwortung der Frage, ob Garantieansprüche seitens des Fahrzeugnutzers bestehen oder nicht, herangezogen werden kann.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102005039760 A1 [0004]
    • DE 102010049933 A1 [0005]
    • IN 201001094 [0007]

Claims (8)

  1. Verfahren zum Erkennen von Tuning-Maßnahmen, durch welche die tatsächliche Leistung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs gegenüber einer Auslegungsleistung erhöht wird, dadurch gekennzeichnet, dass in wenigstens einem vorgegebenen Betriebspunkt des Fahrzeugs a) wenigstens einmal eine Beschleunigung (am) in Fahrtrichtung des Fahrzeuges gemessen wird und b) mit einer zuvor für diesen Betriebspunkt des Fahrzeugs gemessenen und in einem Speicher hinterlegten Auslegungsbeschleunigung (ag) verglichen wird und c) dann, wenn die gemessene Beschleunigung die Auslegungsbeschleunigung um ein vorgebbares Maß (S) überschreitet, auf eine Tuning-Maßnahme geschlossen und das Ergebnis gespeichert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schritte a)–c) in einer Mehrzahl von unterschiedlichen Betriebspunkten des Fahrzeuges durchgeführt werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass auf eine Tuning-Maßnahme nur dann geschlossen wird, wenn die Schritte a) bis c) bei jedem vorgegebenen Betriebspunkt des Fahrzeugs eine vorgebbare Anzahl > 2 durchgeführt wurden und dabei die Bedingung gemäß Schritt c) immer erfüllt war.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine vorgegebene Betriebspunkt des Fahrzeugs gekennzeichnet ist durch eine oder mehrere der folgenden Bedingungen: – Betriebspunkt der Brennkraftmaschine; – die Drehrate liegt unter einem vorgebbaren Limit; – die Querbeschleunigung und die Beschleunigung um die Hochachse des Fahrzeugs liegen unter einem vorgebbaren Limit; – die Neigung des Fahrzeugs um die Querachse liegt unter einem vorgebbaren Limit.
  5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn auf eine Tuning-Maßnahme geschlossen wird, ein Eintrag in einen Fehlerspeicher vorgenommen wird und/oder eine MIL-Lampe eingeschaltet wird und/oder vorgebbare Parameter der Brennkraftmaschine begrenzt werden, insbesondere das Drehmoment, die Drehzahl, der Raildruck.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das die Beschleunigung in Fahrtrichtung des Fahrzeugs durch fahrzeugseitig verbaute Beschleunigungssensoren (114) ermittelt wird und/oder über GPS-Signale (112) eines Navigationssystems des Fahrzeugs ermittelt wird.
  7. Computerprogramm, das alle Schritte eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 ausführt, wenn es auf einem Rechengerät oder einem Steuergerät einer Brennkraftmaschine ausgeführt wird.
  8. Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, zur Durchführung eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wenn das Programm auf einem Rechengerät oder einem Steuergerät ausgeführt wird.
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