DE102018115428A1

DE102018115428A1 - Verfahren zum Ermitteln eines Offsetwertes für eine inertiale Messeinheit bei einem stationären Bewegungszustand eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102018115428A1
Application number: DE102018115428.3A
Authority: DE
Inventors: Mohamed Radwan
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2018-06-27
Filing date: 2018-06-27
Publication date: 2020-01-02

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln eines Offsetwertes für eine inertiale Messeinheit, wobei der Offsetwert sich auf einen stationären Bewegungszustand eines Kraftfahrzeugs bezieht. Ein erster Messwertsatz wird zu einem ersten Zeitpunkt (T) mittels der inertialen Messeinheit erfasst. Dabei beinhaltet der erste Messwertsatz einen Messwert für einen Lenkwinkel (δ) einer Achse des Kraftfahrzeugs und mehrere Messwerte für eine Drehzahl (RPM) eines oder mehrerer Räder des Kraftfahrzeugs. Anschließend wird mittels des ersten Messwertsatzes überprüft, ob der stationäre Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs vorhanden ist. Zu einem zweiten Zeitpunkt (T) wird analog wie beim ersten Zeitpunkt (T) ein zweiter Messwertsatz erfasst. Anhand des zweiten Messwertsatzes wird erneut geprüft, ob der stationäre Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs vorliegt. Ein Offsetwert wird für die inertiale Messeinheit in Abhängigkeit von dem ersten und zweiten Messwertsatz sowie in Abhängigkeit von dem stationären Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs ermittelt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln eines Offsetwertes für eine inertiale Messeinheit, wobei der Offsetwert sich auf einen stationären Bewegungszustand eines Kraftfahrzeugs bezieht. Diese Erfindung betrifft ferner ein Sensorsystem zum Ermitteln eines Offsetwerts für eine inertiale Messeinheit.
Offsetwerte für inertiale Messeinheiten werden häufig basierend auf einer Kalibration nach einer Herstellung der inertialen Messeinheit in diese implementiert. In der Regel berücksichtigt der Offsetwert Fehler beim Herstellungsprozess sowie Verschiebungen in den drei Raumrichtungen x, y und z, die während der Installation der inertialen Messeinheit an einem Kraftfahrzeug hervorgerufen werden können. Nachträgliche dynamische Änderungen wie zum Beispiel thermische, mechanische, elektronische Effekte oder elektrische Störungen, welche den Betrieb der inertialen Messeinheit bei einer Fahrzeugbewegung beeinflussen können, werden bei einer einmaligen Einstellung des Offsetwerts nicht länger berücksichtigt. Darüber hinaus würde eine unter Umständen spätere aufgetretene Fehlstellung nach der Inbetriebnahme der inertialen Messeinheit zu signifikanten Messwertfehlern führen.
Die Patentschrift US 7,991,550 B2 beschreibt ein Verfahren zum gleichzeitigen Verfolgen einer Vielzahl von Objekten und ein Registrieren einer Vielzahl von Sensoren zur Objektortung, die auf einem Fahrzeug angebracht sind. Das Verfahren beinhaltet das Überwachen von Sensordaten von der Vielzahl an Sensoren zur Objektlokalisierung, das Überwachen von historischen Sensordaten, historischen Objekttrajektorien, einen gewichteten Algorithmus basierend auf einer geometrischen Nähe zu dem Fahrzeug sowie einer Varianz der Sensordaten.
Die Offenlegungsschrift DE 10 2014 226 020 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Kalibrierung mindestens einer mobilen Sensoreinrichtung. Die mobile Sensoreinrichtung ist insbesondere eine Umfeldsensoreinrichtung an einem Kraftfahrzeug. Dabei werden Daten des Fahrzeugumfeldes erfasst und zur Fahrzeugführung und/oder zur Durchführung fahrsicherheitsrelevanter Fahrmanöver an mindestens eine nachgeordnete Auswerteeinheit ausgegeben. Zur Kalibrierung der mobilen Sensoreinrichtung wird nach vorbestimmten Objekten in den erfassten Umfelddaten gesucht, deren Abmaße in der Kalibriereinrichtung gespeichert sind.
Aufgrund der aus den erfassten Umfelddaten ermittelten Objektmaße wird der mindestens eine Sensor neu kalibriert.
Die vorgenannten Lösungen bedürfen oft mehrerer beziehungsweise kostenintensiver Sensoreinrichtungen, um einen Sensor erneut kalibrieren zu können. In vielen Fällen ist es sogar erforderlich, dass das Fahrzeug angehalten wird, um einen Sensor erneut kalibrieren zu können.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren zum Ermitteln eines Offsetwerts für eine inertiale Messeinheit bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird gemäß den unabhängigen Patentansprüchen dieser Anmeldung gelöst. Sinnvolle Weiterbildungen dieser Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Diese Erfindung sieht ein Verfahren zum Ermitteln eines Offsetwerts für eine inertiale Messeinheit vor, wobei der Offsetwert sich auf einen stationären Bewegungszustand eines Kraftfahrzeugs bezieht. Der stationäre Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs zeichnet sich durch einen Stillstand oder eine geradlinige Bewegung des Kraftfahrzeugs mit konstanter Geschwindigkeit aus. Zum Durchführen des Verfahrens werden folgende Verfahrensschritte ausgeführt.
Zu einem ersten Zeitpunkt wird ein erster Messwertsatz mittels der inertialen Messeinheit erfasst, wobei der erste Messwertsatz einen Messwert für einen Lenkwinkel einer Achse des Kraftfahrzeugs und mehrere Messwerte für eine Drehzahl eines oder mehrerer Räder des Kraftfahrzeugs aufweist. Der Begriff Lenkwinkel kann insbesondere im Kontext des linearen Einspurmodells einen mittleren Radlenkwinkel bedeuten. Die inertiale Messeinheit kann beispielsweise mehrere Sensoren, insbesondere Inertialsensoren, aufweisen. Sie kann einen Lenkwinkelsensor, ein Gyroskop und/oder einen Beschleunigungssensor aufweisen. Insbesondere beinhaltet die inertiale Messeinheit einen Drehzahlsensor, einem translatorischen Geschwindigkeitssensor und einen Lenkwinkelsensor.
In einem Schritt b) wird anhand des ersten Messwertsatzes überprüft, ob ein stationärer Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs vorhanden ist. Die Messwerte des ersten Messwertsatzes können demnach dazu verwendet werden, festzustellen, ob das Kraftfahrzeug sich in einem stationären Bewegungszustand befindet oder nicht. Dies geschieht vorzugsweise dadurch, dass der Messwert für den Lenkwinkel mit einem vorgegebenen ersten Schwellenwert verglichen wird. Zur Überprüfung hinsichtlich des Vorliegens eines stationären Bewegungszustands des Kraftfahrzeugs können mehrere Bedingungen definiert werden, welche bei entsprechender Erfüllung den stationären Bewegungszustand anzeigen. Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass alle diese mehreren Bedingungen zugleich erfüllt sein müssen.
In einem Schritt c) wird ein zweiter Messwertsatz mittels der inertialen Messeinheit zu einem zweiten Zeitpunkt erfasst. Dabei weist der zweite Messwertsatz einen Messwert für den Lenkwinkel der Achse des Kraftfahrzeugs und mehrere Messwerte für die Drehzahl des einen oder der mehreren Räder des Kraftfahrzeugs auf. Der Verfahrensschritt c) ist dem Verfahrensschritt a) ähnlich, jedoch nicht identisch. Im Unterschied zum Verfahrensschritt a) wird der zweite Messwertsatz zu dem zweiten Zeitpunkt erfasst. Der zweite Messwertsatz weist wie der erste Messwertsatz einen Messwert für den Lenkwinkel sowie mehrere Messwerte für die Drehzahl auf.
In einem Schritt d) wird anhand des zweiten Messwertsatzes überprüft, ob ein stationärer Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs vorhanden ist. Betreffend den Verfahrensschritt d) gelten dieselben Ausführungen wie für den Verfahrensschritt b). In Schritt d) wird insbesondere erneut geprüft, ob der stationäre Bewegungszustand vorhanden ist. Dies geschieht in Schritt d) mittels des zweiten Messwertsatzes anstelle des ersten Messwertsatzes wie bei dem Verfahrensschritt b).
In einem Schritt e) wird ein Offsetwert für die inertiale Messeinheit in Abhängigkeit von dem ersten und zweiten Messwertsatz sowie in Abhängigkeit von dem stationären Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs ermittelt. Der Offsetwert wird demnach insbesondere anhand beider Messwertsätze ermittelt. Dabei wird ebenfalls der stationäre Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs berücksichtigt. Dies bedeutet insbesondere, dass der Offsetwert nicht ermittelt wird, wenn bei den Verfahrensschritten b) oder d) festgestellt wird, dass kein stationärer Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs vorhanden ist. Der stationäre Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs induziert für viele Messwerte einen entsprechenden Sollwert von 0.
Zum Beispiel beträgt der Lenkwinkel insbesondere bei einer geradlinigen Bewegung des Kraftfahrzeugs 0 Grad. Bewegt sich das Kraftfahrzeug zudem mit konstanter Geschwindigkeit, so beträgt die laterale Beschleunigung ebenfalls 0. Dasselbe gilt für eine Gierrate des Kraftfahrzeugs. Das bedeutet insbesondere, dass die Gierrate, die laterale Beschleunigung und der Lenkwinkel bei der stationären Bewegung des Kraftfahrzeugs idealerweise den Wert 0 annehmen sollten. Ergibt beispielsweise die Messung der inertialen Messeinheit einen Lenkwinkel von 2 Grad, so könnte dies zu einem Offsetwert von 2 Grad führen, da der Lenkwinkel 0 Grad sein sollte. Der Sollwert von 0 Grad in diesem Beispiel ergibt sich vor allem dadurch, dass sich der Offsetwert auf den stationären Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs bezieht. Das vorliegend beschriebene Verfahren würde demnach nicht bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs zur Anwendung kommen. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass bei einem Stillstand des Kraftfahrzeugs die jeweiligen Räder des Kraftfahrzeugs parallel zu einer Längsachse des Kraftfahrzeugs ausgerichtet sind. Befindet sich beispielsweise das Kraftfahrzeug im Stillstand und sind die Räder beispielsweise nicht entlang der Längsachse ausgerichtet, sondern zum Beispiel schräg nach links, so stellt dies vorzugsweise keinen stationären Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs dar, obwohl das Kraftfahrzeug sich in Ruhe befindet.
Vorzugsweise werden die Verfahrensschritte bei einer geradlinigen Bewegung des Kraftfahrzeugs mit konstanter Geschwindigkeit durchgeführt. Somit kann der Offsetwert auch während eines Betreibens des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Dabei können insbesondere dynamische, thermische, mechanische, elektronische oder elektrische Änderungen, welche die inertiale Messeinheit beeinflussen, berücksichtigt werden. So können beispielsweise bei einem plötzlichen Wintereinbruch rasche Temperaturänderungen auftreten. Diese Temperaturänderungen können mechanische Spannungen an der inertialen Messeinheit hervorrufen, welche zu verfälschten beziehungsweise verzerrten Messwerten der inertialen Messeinheit führen können. Dies kann beispielsweise dazu führen, dass die inertiale Messeinheit nicht mehr korrekt ausgerichtet ist und einige Messwerte um einen Fehlbetrag (der zu ermittelnde Offsetwert) verschoben sein können. Das vorgeschlagene Verfahren ermöglicht es in diesem Fall, die inertiale Messeinheit durch Ermitteln des Offsetwerts weiterhin korrekt zu betreiben. Damit kann vermieden werden, dass das Kraftfahrzeug in eine Werkstatt gebracht werden muss und Ausfallzeiten des Kraftfahrzeugs können so reduziert werden.
Eine weitere Variante dieser Erfindung sieht vor, dass das Erfassen des ersten und/oder zweiten Messwertsatzes mehrfach jeweils nach einem vorgegebenen Zeitschritt in Schritt a) und/oder Schritt c) wiederholt wird. Dies bedeutet insbesondere, dass beispielsweise bei den Verfahrensschritten a) und c) nach dem vorgegebenen Zeitschritt jeweils neue Messwerte erfasst werden, welche dem ersten beziehungsweise zweiten Messwertsatz zugeordnet werden. Somit werden die Messwerte vorzugsweise nicht nur einmal, sondern mehrmals erfasst. Dabei werden insbesondere vorangegangene Messungen nicht verworfen, sondern ergänzen den ersten beziehungsweise zweiten Messwertsatz. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass für den ersten Messwertsatz alle 40 Millisekunden Messwerte für den Lenkwinkel und mehrere Messwerte für eine Drehzahl erfasst beziehungsweise gemessen werden. Die Anzahl der Wiederholungen kann dabei vorgegeben sein oder in Abhängigkeit von einer gewünschten Genauigkeit festgelegt sein. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass zehnmal nach jeweils 40 Millisekunden Messwerte für den ersten oder zweiten Messwertsatz erfasst werden. Somit kann betreffend den ersten und/oder zweiten Messwertsatz eine größere Datenbasis bereitgestellt werden. Diese größere Datenbasis kann insbesondere eine zuverlässigere Ermittlung des Offsetwerts ermöglichen.
Eine weitere Variante dieser Erfindung sieht vor, dass für das Überprüfen bei den Verfahrensschritten b) und d) jeweils der Messwert für den Lenkwinkel aus dem ersten Messwertsatz und dem zweiten Messwertsatz mit einem vorgegebenen ersten Schwellenwert verglichen wird und eine jeweilige Standardabweichung betreffend die Messwerte für die Drehzahl aus dem ersten und zweiten Messwertsatz mit einem vorgegebenen zweiten Schwellenwert verglichen wird. Dies bedeutet insbesondere, dass die Messwerte zu dem Lenkwinkel mit dem ersten Schwellenwert verglichen werden. Darüber hinaus wird zusätzlich aus den Messwerten für die Drehzahl eines oder mehrerer Räder des Kraftfahrzeugs eine jeweilige Standardabweichung berechnet. Das heißt, die mehreren Messwerte für die Drehzahl können in eine jeweilige Standardabweichung transformiert werden. Die so ermittelte jeweilige Standardabweichung wird insbesondere mit dem vorgegebenen zweiten Schwellenwert verglichen. Anstelle der Standardabweichung kann eine andere Größe ermittelt und zum Vergleichen des vorgegebenen zweiten Schwellenwerts verwendet werden. Denkbar wäre beispielsweise ein Gradient der Geschwindigkeit, also eine Beschleunigung. Damit wird vorzugsweise festgestellt, ob der stationäre Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs vorliegt. Vorzugsweise müssen beide Bedingungen erfüllt sein, damit ein stationärer Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs bejaht werden kann.
Insbesondere kann anhand des Vergleichens des Messwerts für den Lenkwinkel mit dem ersten Schwellenwert festgestellt werden, ob das Kraftfahrzeug eine geradlinige Bewegung ausführt. Das Vergleichen der jeweiligen Standardabweichung mit dem vorgegebenen zweiten Schwellenwert kann insbesondere feststellen, ob die vier Räder des Kraftfahrzeugs sich mit der gleichen Geschwindigkeit bewegen, und ob die laterale Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs nahezu null ist. Im Falle einer zeitlichen signifikanten Beschleunigung/Abbremsung oder sogar eine leichte Rotation des Kraftfahrzeugs des Kraftfahrzeugs (also eine zeitliche Änderung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs insbesondere in lateraler Richtung) würde die jeweilige Standardabweichung den vorgegebenen zweiten Schwellenwert überschreiten. Damit kann mittels der inertialen Messeinheit auf einfache Weise festgestellt werden, ob bei einem Kraftfahrzeug ein stationärer Bewegungszustand vorliegt oder nicht. Bei einem Stillstand des Kraftfahrzeugs kann zusätzlich vorgesehen sein, dass die Ausrichtung der jeweiligen Räder des Kraftfahrzeugs zur Definition des stationären Bewegungszustands festgelegt ist. In diesem Fall sind die Räder des Kraftfahrzeugs vorzugsweise parallel zu einer Längsachse des Kraftfahrzeugs ausgerichtet. Die Längsachse des Kraftfahrzeugs steht insbesondere senkrecht auf einer Frontachse beziehungsweise Hinterachse des Kraftfahrzeugs.
Eine weitere Variante dieser Erfindung sieht vor, dass im Falle eines nicht-stationären Bewegungszustands des Kraftfahrzeugs bei Schritt b) oder d) das Verfahren bei Schritt a) erneut begonnen wird. Das erfindungsgemäße Verfahren wird vorzugsweise nur dann ausgeführt, wenn das Überprüfen bei beiden Verfahrensschritten b) und d) jeweils ergibt, dass ein stationärer Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs vorhanden ist. Dazu werden die jeweiligen Messwertsätze herangezogen. Ergibt das Überprüfen bei Schritt b) oder d), dass der geforderte stationäre Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs nicht vorliegt, so sieht diese Variante der Erfindung vor, dass das Verfahren bei Schritt a) erneut begonnen wird. Damit kann verhindert werden, dass die Ermittlung des Offsetwerts sich auf einen nicht-stationären Bewegungszustand bezieht. Es wird somit idealerweise verhindert, dass der Offsetwert falsch ermittelt wird.
Eine weitere Variante dieser Erfindung sieht vor, dass überprüft wird, ob eine Zeitdifferenz zwischen dem zweiten Zeitpunkt und dem ersten Zeitpunkt einen vorgegebenen dritten Schwellenwert überschreitet und in Abhängigkeit von diesem Überprüfen Schritt e) ausgeführt wird. Gemäß den Verfahrensschritten a) sowie c) werden ein erster und zweiter Messwertsatz zu verschiedenen Zeitpunkten erfasst. Diese Variante der Erfindung sieht nun vor, dass die durch diese beiden Zeitpunkte definierte Zeitdifferenz den vorgegebenen dritten Schwellenwert überschreitet. Vorzugsweise wird der Verfahrensschritt e) nur dann ausgeführt, wenn diese Zeitdifferenz den vorgegebenen dritten Schwellenwert überschreitet. Damit kann sichergestellt werden, dass das Kraftfahrzeug sich tatsächlich in einem stationären Bewegungszustand befindet. Würde das Überprüfen beispielsweise nur einziges Mal zu dem ersten Zeitpunkt erfolgen, so könnten die jeweiligen Messwerte des ersten Messwertsatzes zwar auf einen stationären Bewegungszustand schließen lassen. Unter Umständen wäre dieser angenommene stationäre Bewegungszustand lediglich eine Zufallsmessung, der unter Umständen nicht vorhanden ist.
Zum Beispiel könnte ein Kraftfahrzeug entlang einer sehr kurvenreichen Straße fahren, die kurze geradlinige Abschnitte aufweist. Würde der erste Messwertsatz genau dann erfasst werden, wenn das Kraftfahrzeug sich auf dem geradlinigen Straßenabschnitt befindet, so würde man fälschlicherweise einen stationären Bewegungszustand annehmen. Um sicherzustellen, dass der stationäre Bewegungszustand tatsächlich über einen längeren Zeitraum vorhanden ist, sieht diese Variante der Erfindung vor, dass zwischen dem zweiten Zeitpunkt und dem ersten Zeitpunkt ein zeitlicher Mindestabstand in Form des vorgegebenen dritten Schwellenwerts vorhanden ist.
Eine weitere Variante dieser Erfindung sieht vor, dass für den Fall, dass die Zeitdifferenz den vorgegebenen dritten Schwellenwert nicht überschreitet, die Verfahrensschritte c) und d) erneut ausgeführt werden. Erreicht die Zeitdifferenz nicht den vorgegebenen dritten Schwellenwert, so sieht diese Variante insbesondere vor, dass der zweite Messwertsatz erneut erfasst wird und das Überprüfen hinsichtlich des stationären Bewegungszustands des Kraftfahrzeugs erneut anhand des zweiten Messwertsatzes ausgeführt wird. Alternativ dazu kann auch vorgesehen sein, dass das Verfahren mit dem Schritt a) erneut begonnen wird. Damit kann sichergestellt werden, dass nicht „aus Versehen“ beziehungsweise fälschlicherweise ein stationärer Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs festgestellt wird und darauf basierend ein falscher Offsetwert ermittelt wird. Dies kann die Fehleranfälligkeit des Verfahrens erheblich reduzieren.
Eine weitere Variante dieser Erfindung sieht vor, dass zum Ermitteln des Offsetwerts für den Lenkwinkel ein Mittelwert betreffend die Messwerte des Lenkwinkels berechnet wird. Diese Variante sieht demnach einen Offsetwert für den Lenkwinkel vor. In diesem Fall werden die jeweiligen Messwerte aus dem ersten und zweiten Messwertsatz zur Berechnung des Offsetwerts gemittelt. Alternativ dazu kann auch eine gewichtete Mittelung vorgesehen sein. Eine gewichtete Mittelung ist zum Beispiel dann vorteilhaft, wenn der zeitliche Abstand zwischen dem Erfassen des ersten und zweiten Messwertsatzes einen vorgegebenen Wert überschreitet und die Messwerte des zweiten Messwertsatzes stärker gewichtet werden sollen. Somit kann eine Berechnung des Offsetwerts individuell angepasst werden.
Eine weitere Variante dieser Erfindung sieht vor, dass jeweils für den ersten und zweiten Messwertsatz zusätzlich jeweils ein Messwert betreffend eine Gierrate und eine laterale Beschleunigung erfasst werden. Diese Variante sieht demnach insbesondere vor, dass die inertiale Messeinheit neben dem Lenkwinkel und der Drehzahl zusätzlich jeweils einen Messwert betreffend die Gierrate und einen Messwert betreffend die laterale Beschleunigung erfasst. Die Messwerte betreffend die Gierrate und die laterale Beschleunigung können zudem zum Überprüfen des Vorliegens des stationären Bewegungszustands des Kraftfahrzeugs genutzt werden. Ferner können die Messwerte für die Gierrate und die laterale Beschleunigung verwendet werden, um einen Offsetwert für die Gierrate und einen Offsetwert für die laterale Beschleunigung zu ermitteln. Somit sieht diese Variante insbesondere vor, dass für jeden unterschiedlichen Sensor der inertialen Messeinheit ein eigener Offsetwert ermittelt wird. Damit können weitere Sensorelemente der inertialen Messeinheit durch Ermitteln der jeweiligen Offsetwerte korrigiert werden beziehungsweise nachträglich auch während eines Betriebs des Kraftfahrzeugs kalibriert werden.
Eine weitere Variante dieser Erfindung sieht vor, dass je ein Offsetwert für den Lenkwinkel, die Gierrate und die laterale Beschleunigung ermittelt werden, indem für die entsprechenden Messwerte jeweils ein Mittelwert ermittelt wird. Somit sieht diese Variante insbesondere vor, dass genau drei Offsetwerte ermittelt beziehungsweise bestimmt werden. Ein Offsetwert wird für den Lenkwinkel, ein Offsetwert wird für die Gierrate und ein weiterer Offsetwert wird für die laterale Beschleunigung ermittelt. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass für alle in der inertialen Messeinheit verbauten Sensoren jeweils ein Offsetwert bestimmt wird. Durch das Ermitteln beziehungsweise Berechnen der Offsetwerte können allmählich sich entwickelnde Veränderungen an der inertialen Messeinheit ausgeglichen werden. Diese allmählichen Veränderungen können beispielsweise durch Witterungseinflüsse, mechanische Belastungen oder Erschütterungen hervorgerufen werden. Da häufig die Messwerte der inertialen Messeinheit für odometrische Berechnungen oder eine Fahrzeugsteuerung verwendet werden, kann so die Zuverlässigkeit eines Fahrerassistenzsystems erhöht werden.
Eine weitere Variante dieser Erfindung sieht ein Sensorsystem zum Ermitteln eines Offsetwerts für eine inertiale Messeinheit vor, wobei der Offsetwert sich auf einen stationären Bewegungszustand eines Kraftfahrzeugs bezieht. Der stationäre Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs zeichnet sich entweder durch einen Stillstand oder durch eine geradlinige Bewegung des Kraftfahrzeugs mit einer Seitengeschwindigkeit von null (starre Steuerung und nahezu konstanter Geschwindigkeit) aus. Das Sensorsystem weist eine inertiale Messeinheit zum Erfassen eines ersten Messwertsatzes zu einem ersten Zeitpunkt auf und eines zweiten Messwertsatz zu einem zweiten Zeitpunkt. Dabei weisen der erste Messwertsatz und der zweite Messwertsatz jeweils einen Messwert für einen Lenkwinkel einer Achse des Kraftfahrzeugs und mehrere Messwerte für eine Drehzahl eines oder mehrerer Räder des Kraftfahrzeugs auf. Das Sensorsystem weist zudem eine Auswerteeinheit auf, wobei die Auswerteeinheit ausgebildet ist, anhand des ersten und/oder zweiten Messwertsatzes zu überprüfen, ob ein stationärer Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs vorhanden ist, um in Abhängigkeit von dieser Überprüfung sowie in Abhängigkeit von dem stationären Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs einen Offsetwert für die inertiale Messeinheit zu ermitteln. Die vorgenannten Ausführungen, Beispiele und Vorteile der voran genannten Varianten gelten sinngemäß für das Sensorsystem.
Eine weitere Variante dieser Erfindung sieht ein Sensorsystem vor, das ein Gyroskop zum Erfassen einer Gierrate, einen Lenkwinkelsensor zum Erfassen des Lenkwinkels einer Achse, einen Drehzahlsensor zum Erfassen einer Drehzahl für eines oder mehrere Räder des Kraftfahrzeugs und einen Beschleunigungssensor zum Erfassen einer lateralen Beschleunigung aufweist. Das Gyroskop, der Lenkwinkelsensor, der Drehzahlsensor sowie der Beschleunigungssensor sind vorzugsweise mittels der inertialen Messeinheit in einem einzigen Gerät verwirklicht. Das bedeutet, dass die inertiale Messeinheit die vorgenannten Sensoren aufweisen kann. Somit kann diese Variante insbesondere vorsehen, dass die verschiedenen Sensoren räumlich in der inertialen Messeinheit kombiniert sind.
Eine weitere Variante dieser Erfindung sieht vor, dass die Auswerteeinheit ausgebildet ist, jeweils einen Offsetwert für die Gierrate, einen Offsetwert für einen Lenkwinkel und einen Offsetwert für die laterale Beschleunigung zu ermitteln. Somit kann die Auswerteeinheit für jeden unterschiedlichen Sensor der inertialen Messeinheit einen entsprechenden Offsetwert ermitteln. Vorzugsweise können alle in der inertialen Messeinheit angeordneten Sensoren mittels der Berechnung eines jeweiligen Offsetwerts korrigiert werden. Somit kann verhindert werden, dass bei odometrischen Berechnungen sich im Laufe der Zeit Fehler einschleichen können.
Eine weitere Variante dieser Erfindung sieht ein Fahrzeugassistenzsystem mit einem Sensorsystem nach einem der vorangegangenen Varianten vor. Das Fahrzeugassistenzsystem ist insbesondere dafür ausgelegt, eine Steuerung des Kraftfahrzeugs vorzunehmen. Dazu kann sich das Fahrzeugassistenzsystem regelmäßig der Messwerte der inertialen Messeinheit bedienen beziehungsweise Messwerte von der inertialen Messeinheit abrufen. Aufgrund eines alltäglichen Gebrauchs des Kraftfahrzeugs können sich aufgrund von Temperaturschwankungen und weiteren Effekten Verschiebungen bei den jeweiligen Messwerten ergeben. Im ungünstigsten Fall können die darauf basierenden odometrischen Berechnungen zu fehlerhaften Ergebnissen führen. Dank des Ermittelns des Offsetwerts oder mehrerer Offsetwerte kann dieser Nachteil vermieden werden.
Die vorliegende Erfindung sieht ferner ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrzeugassistenzsystem vor. Ein Kraftfahrzeug, welches über das vorgenannte Fahrzeugassistenzsystem verfügt, kann zuverlässig auf korrigierte Messwerte der inertialen Messeinheit zurückgreifen. Damit kann eine verbesserte Steuerung des Kraftfahrzeugs erreicht werden, da die einzelnen Sensoren der inertialen Messeinheit nachträglich kalibriert werden können. Allmähliche Verschieben und Verzerrungen bei den Messwerten können durch das nachträgliche Kalibrieren korrigiert werden.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder von diesen abweichen.
Die vorliegende Erfindung wird nun anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen:

1 ein schematisches Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens; und
2 ein beispielhaftes Geschwindigkeitsdiagramm zur besseren Verständnis der Zeitdifferenz in Form eines dritten Schwellenwerts.

Die 1 zeigt beispielhaft, wie die Ermittlung des Offsetwerts vollzogen werden kann. Das Verfahren wird in einem Schritt S1 gestartet. In einem Schritt S2 wird zu einem ersten Zeitpunkt T_i ein Schritt S3 initiiert. Der Schritt S3 sieht vor, dass eine inertiale Messeinheit ausgelesen wird. Dies bedeutet insbesondere, dass zum ersten Zeitpunkt T_i an der inertialen Messeinheit Messsignale abgegriffen werden. Gegebenenfalls werden diese Messsignale anhand von Kalibrierfunktionen zu den jeweiligen Messwerten umgerechnet. Das Auslesen der Messsignale beziehungsweise das Umrechnen der Messsignale in die Messwerte geschieht vorzugsweise durch eine Auswerteeinheit. Die in dem Schritt S3 gewonnenen Messwerte zum ersten Zeitpunkt T_i werden vorzugsweise in einem digitalen Speicher zwischengespeichert.
In einem Schritt S4 erfolgt ein Überprüfen, ob ein stationärer Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs vorhanden ist. Dazu wird gemäß dem Beispiel von 1 auf die Messwerte bezüglich eines Lenkwinkels δ sowie auf die Messwerte einer Drehzahl RPM zurückgegriffen. Vorliegend wird aus den Messsignalen betreffend die Drehzahlen RPM jeweils eine Standardabweichung STD_RPM ermittelt. Anstelle des Lenkwinkels δ beziehungsweise der Standardabweichung STD_RPM betreffend die Drehzahlen RPM können auch andere Messwerte zur Überprüfung des stationären Bewegungszustands des Kraftfahrzeugs herangezogen werden. In diesem Zusammenhang wären Messwerte betreffend eine Gierrate ̇θ sowie Messwerte betreffend eine laterale Beschleunigung a_y denkbar. Das Beispiel von 1 beschränkt sich auf Messwerte betreffend den Lenkwinkel δ sowie Messwerte betreffend die Drehzahlen RPM.
Im Schritt S4 wird geprüft, ob der gemessene Lenkwinkel δ unterhalb eines vorgegebenen ersten Schwellenwertes δ_th liegt. Sinngemäß wird dies für die jeweilige Standardabweichung STD_RPM durchgeführt. Hier wird überprüft, ob die ermittelte Standardabweichung STD_RPM bezüglich der Drehzahlen einen vorgegebenen zweiten Schwellenwert STD_RPM
th überschreitet. Gemäß dem Beispiel von 1 müssen diese beiden Bedingungen zugleich erfüllt sein, damit das erfindungsgemäße Verfahren weitergeführt werden kann.
Trifft nur eine dieser beiden Bedingungen nicht zu, so ist gemäß 1 vorgesehen, dass das Verfahren mit dem Schritt S2 erneut beginnt. In Schritt S4 ist diese Abzweigung mit dem Begriff „No“ gekennzeichnet. Sind beide Bedingungen erfüllt, so zeigt der Begriff „Yes“ den weiteren Ablauf an. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass bei dem Erfassen der Messsignale der inertialen Messeinheit im Schritt S3 für jeden Parameter mehrere Messwerte erfasst werden. So können zum Beispiel mehrere Messwerte betreffend den Lenkwinkel δ gemessen werden. Aus mehreren gemessenen Messwerten betreffend den Lenkwinkel δ kann zum Beispiel ein Mittelwert berechnet werden, welche im Schritt S4 mit dem vorgegebenen ersten Schwellenwert δ_th verglichen wird. Vorzugsweise wird von dem Lenkwinkel δ ein Lenkwinkel für die Vorderachse verwendet. Ergibt die Überprüfung im Schritt S4, dass diese beiden Bedingungen zeitgleich erfüllt sind, so sieht die 1 ein Voranschreiten des Verfahrens zu einem Schritt S5 vor.
In dem Schritt S5 wird ein zweiter Zeitpunkt T_i definiert. Der Schritt S5 beinhaltet eine Gleichung mit einem Parameter ΔT. Dieses ΔT stellt insbesondere einen Zeitschritt für wiederholt mehrfach ausgeführte Messungen dar. Der Zeitschritt ΔT kann beispielsweise 40 Millisekunden betragen. Dies bedeutet, dass in einem Schritt S6 beziehungsweise in dem Schritt S3 alle 40 Millisekunden die inertiale Messeinheit ausgelesen werden kann. Dabei kann zuvor bestimmt werden, wie oft die inertiale Messeinheit im Schritt S3 beziehungsweise S6 ausgelesen werden soll. Der vorgegebene Zeitschritt ΔT bezeichnet dabei die Zeitdifferenz zwischen den mehrfach ausgeführten Messungen in den jeweiligen Schritten S3 beziehungsweise S6.
In einem Schritt S7 wird erneut, wie zuvor bei dem Schritt S4, geprüft, ob ein stationärer Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs vorliegt. Die Prüfungskriterien bei dem Schritt S7 entsprechen denen des Schritts S4. Demnach wird in diesem Beispiel auch in Schritt S7 der Lenkwinkel δ mit dem vorgegebenen ersten Schwellenwert δ_th verglichen und zugleich wird die Standardabweichung STD_RPM betreffend die Drehzahlen RPM mit dem vorgegebenen zweiten Schwellenwert STD_RPMth verglichen. Ist eine dieser beiden Bedingungen nicht erfüllt, so ist gemäß einem Zwischenschritt ZS2 vorgesehen, dass das Verfahren erneut bei dem Schritt S2 begonnen wird. Ergibt die Überprüfung im Schritt S7, dass ein stationärer Bewegungszustand vorliegt, indem beide Bedingungen des Schritts S7 erfüllt sind, so wird zum nächsten Schritt S8 (Abzweigung „Yes“) vorangeschritten.
In dem Schritt S8 findet eine weitere Prüfung statt. Hierbei wird insbesondere überprüft, ob der zweite Zeitpunkt T_j zu dem ersten Zeitpunkt T_i einen vorgegebenen zeitlichen Mindestabstand aufweist. Dazu wird die in S8 dargestellte Ungleichung überprüft. Eine Differenz aus T_j - T_i wird mit einem vorgegebenen dritten Schwellenwert Tth verglichen. Ist die Zeitdifferenz T_j - T_i größer als der vorgegebene dritte Schwellenwert Tth, so setzt sich das Verfahren in einem letzten Schritt S9 fort. Ist die im Schritt S8 genannte Ungleichung nicht erfüllt, so sieht ein weiterer Zwischenschritt ZS5 vor, dass zum Schritt S6 zurückgekehrt wird.
Die Schritte S4 beziehungsweise S7 stellen insbesondere die Verfahrensschritte b) und d) dar. Dabei können mehrere Bedingungen zugleich festgelegt werden, welche zugleich erfüllt sein müssen. Würde sich das Kraftfahrzeug beispielsweise andauernd in einer Kurvenfahrt befinden, so würde der Schritt S9 nie erreicht werden. Der Schritt S9 kann dann erreicht werden, wenn das Kraftfahrzeug zum Stillstand kommt oder mit einer gleichen Rädergeschwindigkeit und einer vernachlässigbaren Steuerung eine geradlinige Bewegung ausführt. Zugleich muss dieser stationäre Bewegungszustand eine bestimmte Mindestzeit (dritter Schwellenwert T_th )andauern.
Das heißt, das Überprüfen hinsichtlich des Vorliegens des stationären Bewegungszustands wird zu zwei verschiedenen Zeitpunkten ausgeführt. Diese beiden Zeitpunkte müssen eine zeitliche Mindestdistanz in Form des dritten Schwellenwerts T_th aufweisen. Zugleich können in den Schritten S4 und S7 mehrere Bedingungen aufgestellt werden, um zu überprüfen, ob der stationäre Bewegungszustand tatsächlich vorliegt. Es ist möglich, dass mehr als zwei Bedingungen definiert werden, die alle erfüllt sein müssen, sodass ein stationärer Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs bejaht wird. Das in 1 dargestellte Verfahren sieht insbesondere vor, dass erst bei Vorliegen all dieser Voraussetzungen der Offsetwert in Schritt S9 ermittelt wird.
Dies geschieht vorzugsweise anhand einer Mittelwertbildung der Messwerte, welche im Schritt S3 beziehungsweise S6 gemessen wurden. Eine Subtraktion von einer Bezugsgröße ist in diesem Fall nicht nötig. Dies liegt vor allem daran, dass sich der Offsetwert beziehungsweise die mehreren Offsetwerte auf den stationären Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs beziehen. In diesem Fall ist die Gierrate θ̇ = 0, der Lenkwinkel δ = 0, die Standardabweichung STD_RPM = 0 betreffend die Drehzahlen RPM sowie die laterale Beschleunigung a_y = 0. Aufgrund des Bezugs auf den stationären Bewegungszustand ist die Bezugsgröße 0 für die vorgenannten Parameter stets 0 und von daher ergibt eine Mittelwertbildung der in den Schritten S3 beziehungsweise S7 gemessenen Größen direkt den jeweiligen Offsetwert. Der Offsetwert in Schritt S9 kann anstelle einer Mittelwertbildung anderweitig berechnet werden. Beispielsweise kann ein gewichteter Mittelwert ermittelt werden.
Die 2 zeigt beispielhaft ein Diagramm für ein Geschwindigkeitsprofil eines Kraftfahrzeugs. Es wird angenommen, dass das Kraftfahrzeug eine geradlinige Bewegung ausführt. Entlang der x-Achse ist eine Zeit t aufgetragen, entlang der y-Achse ist eine Geschwindigkeit v aufgetragen. Die Einheiten betragen Sekunden beziehungsweise Kilometer pro Stunde. Das in 2 beispielhaft dargestellte Geschwindigkeitsprofil zeigt drei verschiedene Zeitpunkte T₀ , T_i und T_j . T_i stellt den ersten Zeitpunkt dar, T_j den zweiten Zeitpunkt. T₀ stellt einen anderen Zeitpunkt dar. Das Diagramm in 2 soll verdeutlichen, warum es sinnvoll ist, die Ermittlung des Offsetwerts in Abhängigkeit von zwei verschiedenen Zeitpunkten durchzuführen. Der Zeitpunkt T₀ in 2 stellt einen Terrassenpunkt dar. Dies bedeutet, dass das der Gradient des Geschwindigkeitsprofils zum Zeitpunkt T₀ 0 ist, jedoch ist die dritte Ableitung des Geschwindigkeitsprofils ungleich 0. Zugleich soll angenommen, dass das Kraftfahrzeug sich geradlinig bewegt. Würde die inertiale Messeinheit zum Zeitpunkt T₀ den Schritt S4 oder S7 durchführen, so würde ein stationärer Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs bejaht werden. Jedoch zeigt das Diagramm in 2 deutlich, dass das Geschwindigkeitsprofil zum Zeitpunkt T₀ nur kurzzeitig konstant ist. Bereits kurz danach beziehungsweise kurz davor ist deutlich zu sehen, dass das Geschwindigkeitsprofil nicht konstant ist und somit kein stationärer Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs vorliegen kann.
Im Gegensatz dazu ist zwischen den Zeitpunkten T_i und T_j andauernd ein stationärer Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs gegeben, da sich zwischen diesen beiden Zeitpunkten das Geschwindigkeitsprofil zeitlich nicht ändert, also konstant verläuft. Es wird angenommen, dass die Zeitdifferenz T_j - T_i größer als der dritte Schwellenwert T_th ist. Wenn der Offsetwert in Abhängigkeit von den beiden verschiedenen Zeitpunkten T_j , T_i ermittelt wird, kann gewährleistet werden, dass nicht nur rein zufällig ein stationärer Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs festgestellt wird.
Das in der 1 beispielhaft dargestellte Verfahren wurde anhand eines Referenzfahrzeugs (Daimler BR 213 E-Klasse) überprüft. Dieses Fahrzeug ist in der Lage, präzise Messungen betreffend die Gierrate θ̇, den Lenkwinkel δ sowie die laterale Beschleunigung a_y durchzuführen. Das gemäß 1 dargestellte Verfahren lieferte Offsetwerte, welche sehr gut mit den Ergebnissen des Referenzfahrzeugs übereinstimmten. Basierend auf diesen Messungen können die jeweiligen vorgegebenen Schwellenwerte besser eingeschätzt werden. Betreffend den ersten Schwellenwert Tth wurde ein Schwellenwert von 0,1 Grad ermittelt. Bezüglich des zweiten Schwellenwerts STD_RPMth wurde ein Schwellenwert von 2 verwendet. Bezüglich der Zeitdifferenz T_j - T_i als den dritten Schwellenwert Tth wurde ein Wert von 5 Sekunden verwendet. Das Messsystem des Referenzfahrzeugs lieferte fast dieselben Resultate wie das Verfahren gemäß 1. Bei diesen Messungen wurden drei unterschiedliche Offsetwerte ermittelt.
Für die Gierrate θ̇ wurde ein Offsetwert von 0,003223 Grad pro Sekunde ermittelt. Für den Lenkwinkel δ wurde ein Offsetwert von 0,024073 Grad ermittelt. Betreffend der lateralen Beschleunigung konnte ein Offsetwert von 0,174491 Meter pro Sekunden im Quadrat angegeben werden. Vorteilhaft ist die Tatsache, dass zur Ausführung des in 1 gezeigten Verfahrens bereits einfache günstige Sensoren ausreichen. Bereits mit Drehzahlsensoren und Lenkwinkelsensoren, welche vorzugsweise in einer inertialen Messeinheit zusammengefasst sind, können die jeweiligen Offsetwerte ermittelt werden, sofern der stationäre Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs eine gewisse Mindestzeit vorliegt. Da ein Kraftfahrzeug irgendwann zwangsläufig zu einem Stillstand gebracht wird, kann sichergestellt werden, dass das Verfahren irgendwann auch zum Einsatz kommt. Somit kann sichergestellt werden, dass die von der inertialen Messeinheit erfassten Messwerte sich nicht mit der Zeit verfälschen. Das in dieser Anmeldung vorgestellte Verfahren ermöglicht es, die in der inertialen Messeinheit vorhandenen Sensoren fortlaufend auch im Nachhinein zu kalibrieren. Somit kann eine solide Datenbasis für odometrische Berechnungen des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 7991550 B2 [0003]
DE 102014226020 A1 [0004]

Claims

Verfahren zum Ermitteln eines Offsetwertes für eine inertiale Messeinheit, wobei der Offsetwert sich auf einen stationären Bewegungszustand eines Kraftfahrzeugs bezieht, der sich durch einen Stillstand oder eine geradlinige Bewegung des Kraftfahrzeugs mit konstanter Geschwindigkeit auszeichnet, durch Ausführen folgender Verfahrensschritte: a) Erfassen eines ersten Messwertsatzes mittels der inertialen Messeinheit zu einem ersten Zeitpunkt (Ti), wobei der erste Messwertsatz einen Messwert für einen Lenkwinkel (δ) einer Achse des Kraftfahrzeugs und mehrere Messwerte für eine Drehzahl (RPM) eines oder mehrerer Räder des Kraftfahrzeugs aufweist, b) Überprüfen, ob ein stationärer Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs vorhanden ist anhand des ersten Messwertsatzes, c) Erfassen eines zweiten Messwertsatzes mittels der inertialen Messeinheit zu einem zweiten Zeitpunkt (7)), wobei der zweite Messwertsatz einen Messwert für den Lenkwinkel (δ) der Achse des Kraftfahrzeugs und mehrere Messwerte für die Drehzahl (RPM) des einen oder der mehreren Räder des Kraftfahrzeugs aufweist, d) Überprüfen, ob ein stationärer Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs vorhanden ist anhand des zweiten Messwertsatzes, e) Ermitteln eines Offsetwertes für die inertiale Messeinheit in Abhängigkeit von dem ersten und zweiten Messwertsatz sowie dem stationären Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Erfassen des ersten und/oder zweiten Messwertsatzes mehrfach jeweils nach einem vorgegebenen Zeitschritt (ΔT) für Schritt a) oder Schritt c) wiederholt wird.
Verfahren nach einem der vorigen Ansprüche, wobei für das Überprüfen bei den Verfahrensschritten b) und d) jeweils der Messwert für den Lenkwinkel (δ) aus dem ersten Messwertsatz und dem zweiten Messwertsatz mit einem vorgegebenen ersten Schwellenwert (δ_th) verglichen wird und eine jeweilige Standardabweichung (STD_RPM) betreffend die Messwerte für die Drehzahl aus dem ersten und zweiten Messwertsatz mit einem vorgegebenen zweiten Schwellenwert (STD_RPM
th) verglichen wird.
Verfahren nach einem der vorigen Ansprüche, wobei im Falle eines nicht stationären Bewegungszustands des Kraftfahrzeugs bei Schritt b) oder d) das Verfahren bei Schritt a) erneut begonnen wird.
Verfahren nach einem der vorigen Ansprüche, wobei überprüft wird, ob eine Zeitdifferenz (T_j - T_i) zwischen dem zweiten Zeitpunkt (T_j) und dem ersten Zeitpunkt (T_i) einen vorgegebenen dritten Schwellenwert (T_th) überschreitet und in Abhängigkeit von diesem Überprüfen Schritt e) ausgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei für den Fall, dass die Zeitdifferenz (T_i - T_j) den vorgegebenen dritten Schwellenwert (T_th) nicht überschreitet, die Verfahrensschritte c) und d) erneut ausgeführt werden.
Verfahren nach einem der vorigen Ansprüche, wobei zum Ermitteln des Offsetwertes für den Lenkwinkel (δ) ein Mittelwert betreffend die Messwerte des Lenkwinkels (δ) berechnet wird.
Verfahren nach einem der vorigen Ansprüche, wobei jeweils für den ersten und zweiten Messwertsatz zusätzlich jeweils ein Messwert betreffend eine Gierrate (θ̇) und eine laterale Beschleunigung (a_y) erfasst werden.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei je ein Offsetwert für den Lenkwinkel (δ), die Gierrate (θ̇) und die laterale Beschleunigung (a_y) ermittelt werden, indem für die entsprechenden Messwerte jeweils ein Mittelwert ermittelt wird.
Sensorsystem zum Ermitteln eines Offsetswerts für eine inertiale Messeinheit, wobei der Offsetwert sich auf einen stationären Bewegungszustand eines Kraftfahrzeugs bezieht, der sich durch einen Stillstand oder eine geradlinige Bewegung des Kraftfahrzeugs mit konstanter Geschwindigkeit auszeichnet mit - einer inertialen Messeinheit zum Erfassen eines ersten Messwertsatzes zu einem ersten Zeitpunkt (Ti) und eines zweiten Messwertsatzes zu einem zweiten Zeitpunkt (7)), wobei der erste und der zweite Messwertsatz jeweils einen Messwert für einen Lenkwinkel (δ) einer Achse des Kraftfahrzeugs und mehrere Messwerte für eine Drehzahl eines oder mehrerer Räder des Kraftfahrzeugs aufweisen und - einer Auswerteeinheit, wobei die Auswerteeinheit ausgebildet ist, anhand des ersten und/oder zweiten Messwertsatzes zu überprüfen, ob ein stationärer Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs vorhanden ist, und in Abhängigkeit von dieser Überprüfung sowie in Abhängigkeit von dem stationären Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs einen Offsetwert für die inertiale Messeinheit zu ermitteln.
Sensorsystem nach Anspruch 10, das ein Gyroskop zum Erfassen einer Gierrate (θ̇), einen Lenkwinkelsensor zum Erfassen des Lenkwinkels (δ) einer Achse, einen Drehzahlsensor zum Erfassen einer Drehzahl (RPM) für eines oder mehrerer Räder des Kraftfahrzeugs und einen Beschleunigungssensor zum Erfassen einer lateralen Beschleunigung (a_y) aufweist.
Sensorsystem nach Anspruch 11, wobei die Auswerteeinheit ausgebildet ist, jeweils einen Offsetwert für die Gierrate (θ̇), den Lenkwinkel (δ) und die laterale Beschleunigung (a_y) zu ermitteln.
Fahrzeugassistenzsystem mit einem Sensorsystem nach einem der Ansprüche 10 bis 12.