ITBO20070605A1

ITBO20070605A1 - Metodo di controllo di un veicolo ibrido durante una decelerazione rigenerativa

Info

Publication number: ITBO20070605A1
Application number: IT000605A
Authority: IT
Inventors: Angelo Puccetti
Original assignee: Enea Ente Nuove Tec
Priority date: 2007-09-05
Filing date: 2007-09-05
Publication date: 2009-03-06
Also published as: EP2033866A2; US20090057042A1; BRPI0803589A2; BRPI0803589B1; CN101386260A; EP2033866B1; CN101386260B; US8292777B2; EP2033866A3

Description

D E S C R I Z I O N E

SETTORE DELLA TECNICA

La presente invenzione è relativa ad un metodo di controllo di un veicolo ibrido durante una decelerazione rigenerativa.

ARTE ANTERIORE

Un veicolo ibrido comprende un motore termico a combustione interna, il quale trasmette la coppia motrice alle ruote motrici mediante una linea di trasmissione provvista di un cambio meccanico o automatico, ed una macchina elettrica collegata elettricamente ad un sistema di accumulo elettrico e meccanicamente collegata ad un albero motore del motore termico oppure alla linea di trasmissione a monte o a valle del cambio.

Durante la marcia del veicolo è possibile: una modalità di funzionamento termica, in cui la coppia motrice è generata solo dal motore termico ed eventualmente la macchina elettrica opera come generatore per ricaricare il sistema di accumulo elettrico; una modalità di funzionamento elettrica, in cui il motore termico è spento e la coppia motrice è generata solo dalla macchina elettrica operante come motore; oppure una modalità di funzionamento combinata, in cui la coppia motrice è generata sia dal motore termico, sia dalla macchina elettrica operante come motore. Inoltre, per aumentare l'efficienza energetica complessiva durante tutte le fasi di decelerazione, la macchina elettrica può venire utilizzata come generatore per realizzare una decelerazione rigenerativa in cui l'energia cinetica posseduta dal veicolo invece di venire completamente dissipata in attriti viene in parte convertita in energia elettrica che viene immagazzina nel sistema di accumulo elettrico.

DESCRIZIONE DELL'INVENZIONE

Scopo della presente invenzione è di fornire un metodo di controllo di un veicolo ibrido durante una decelerazione rigenerativa, il quale metodo di controllo sia di facile ed economica implementazione e permetta di massimizzare l'efficienza energetica di una decelerazione rigenerativa.

Ulteriore scopo della presente invenzione è di fornire un metodo di controllo di un veicolo ibrido durante una decelerazione rigenerativa, il quale metodo di controllo permetta di realizzare una decelerazione rigenerativa senza penalizzare in alcun modo il confort degli occupanti del veicolo.

Secondo la presente invenzione viene fornito un metodo di controllo di un veicolo ibrido durante una decelerazione rigenerativa secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni allegate.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

• La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento al disegno annesso, che ne illustra un esempio di attuazione non limitativo; la figura allegata è una vista schematica ed in pianta di una automobile ibrida operante secondo il metodo di controllo oggetto della presente invenzione .

FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL'INVENZIONE

Nella figura allegata, con il numero 1 è indicata nel suo complesso una automobile provvista di due ruote 2 anteriori e di due ruote 3 posteriori motrici, che ricevono la coppia motrice da un sistema 4 di motopropulsione.

Il sistema 4 di motopropulsione comprende un motore 5 termico a combustione interna, il quale è disposto in posizione anteriore ed è provvisto di un albero 6 motore, ed una trasmissione 7 servocomandata, la quale trasmette la coppia motrice generata dal motore 5 a combustione interna verso le ruote 3 posteriori motrici e comprende una frizione 8 servocomandata alloggiata in una campana solidale al motore 5 a combustione interna.

La frizione 8 è interposta tra l'albero 6 motore ed un albero 9 di trasmissione terminante in un cambio 10 meccanico servocomandato, il quale è disposto in posizione posteriore ed è provvisto di un albero primario collegato all'albero 9 di trasmissione e di un albero secondario collegato ad un differenziale 11 da cui partono una coppia di semiassi 12 solidali alle ruota 3 posteriore motrici. Il cambio 10 presenta una pluralità di marce presentanti, nella forma di attuazione illustrata, sei marce avanti più una retromarcia; le marce avanti sono indicate con i numero cardinali dalla prima alla sesta in cui la prima è la marcia più corta (cioè la marcia che presenta il minor rapporto di trasmissione tra la velocità di rotazione delle ruote 3 motrici e la velocità di rotazione dell'albero 6 motore) e la sesta marcia è la più lunga (cioè la marcia che presenta il maggior rapporto di trasmissione tra la velocità di rotazione delle ruote 3 motrici e la velocità di rotazione dell'albero 6 motore).

Tra l'albero 6 motore e la frizione 8 è interposta una macchina 13 elettrica reversibile (cioè che può funzionare sia come motore assorbendo energia elettrica e generando lavoro meccanico, sia come generatore assorbendo lavoro meccanico e generando energia elettrica) pilotata da un azionamento 14 elettricamente collegato ad un sistema 15 di accumulo elettrico. In altre parole, un albero della macchina 13 elettrica reversibile portante il rotore della macchina 13 elettrica reversibile è da una lato calettato all'albero 6 motore e dal lato opposto è calettato ad un ingresso della frizione 8.

L'automobile 1 comprende inoltre un impianto 16 frenante (schematicamente illustrato) comprendente quattro freni a disco, ciascuno dei quali è accoppiato ad una rispettiva ruota 2 o 3. L'automobile 1 comprende inoltre una centralina 17 elettronica di controllo (illustrata schematicamente) , la quale controlla il sistema 4 di motopropulsione e quindi pilota: il motore 5 a combustione interna, la trasmissione 7 servocomandata e la macchina 13 elettrica.

viene di seguito descritta la modalità di funzionamento della automobile 1 in caso di decelerazione rigenerativa.

Durante una fase di progetto e messa a punto della automobile 1, per ciascuna marcia del cambio 10 (cioè della trasmissione 7) viene stabilita una rispettiva velocità di rotazione minima del motore 5 termico a combustione interna; la velocità di rotazione minima del motore 5 termico a combustione interna è la velocità di rotazione al di sotto della quale viene pregiudicata la guidabilità dell'automobile 1 quando la rispettiva marcia è inserita. In altre parole, quando una determinata marcia è inserita, se il motore 5 termico a combustione interna scende al di sotto della rispettiva velocità minima allora la guidabilità della automobile 1 viene compromessa,- ad esempio si potrebbe presentare un funzionamento irregolare del motore 5 termico con oscillazioni che determinano un avanzamento a strappi della automobile 1.

La velocità minima delle marce è crescente con il crescere delle marce stesse, cioè la velocità minima corrispondente alla seconda marcia è inferiore alla velocità minima corrispondente alla terza marcia, la velocità minima corrispondente alla terza marcia è inferiore alla velocità minima corrispondente alla quarta marcia e così via. A titolo di esempio, le velocità minime che sono state determinate per una automobile 1 reale sono le seguenti :

Marcia Velocità di rotazione minima

II 970 giri/min

III 1330 giri/min

IV 1515 giri/min

V 1625 giri/min

VI 1675 giri/min

Durante la marcia avanti dell'automobile 1, la centralina 17 elettronica di controllo rileva uno stato di decelerazione dell'automobile 1 ed in risposta alla rilevazione dello stato di decelerazione dell'automobile 1 aziona la macchina 13 elettrica reversibile come generatore per rigenerare parte della energia cinetica posseduta dall'automobile 1. Tipicamente, lo stato di decelerazione dell'automobile 1 viene rilevato quando per un certo intervallo di tempo (tipicamente qualche secondo) il motore 5 termico a combustione interna (in caso di propulsione termica) è in fase di cut-off (cioè non produce alcuna coppia motrice) oppure analogamente quando per un certo intervallo di tempo (tipicamente qualche secondo) la macchina 13 elettrica (in caso di propulsione elettrica) non produce alcuna coppia motrice.

Una volta rilevato lo stato di decelerazione dell'automobile 1, la centralina 17 elettronica di controllo determina ed inserisce la marcia più lunga che in combinazione con lo stato di moto corrente dell'automobile 1 faccia ruotare il motore 5 termico a combustione interna ad una velocità di rotazione superiore alla rispettiva velocità di rotazione minima. In altre parole, la centralina 17 elettronica di controllo ricerca ed inserisce la marcia più lunga possibile rispettando il vincolo che il motore 5 termico a combustione interna deve ruotare ad una velocità di rotazione superiore alla velocità di rotazione minima corrispondente alla marcia inserita.

Successivamente, la centralina 17 elettronica di controllo mantiene la marcia inserita fino a quando il motore 5 termico a combustione interna ruota ad una velocità di rotazione superiore alla velocità di rotazione minima corrispondente alla marcia inserita; quando il motore 5 termico a combustione interna ruota ad una velocità di rotazione inferiore alla velocità di rotazione minima corrispondente alla marcia inserita allora la centralina 17 elettronica di controllo scala la marcia inserita di una unità (cioè ad esempio passa dalla quinta alla quarta oppure dalla quarta alla terza) in modo tale che il motore 5 termico a combustione interna tom i nuovamente a ruotare ad una velocità di rotazione superiore alla velocità di rotazione minima corrispondente alla marcia inserita.

Grazie al sopra descritto metodo di controllo della marcia, è possibile ridurre al minimo possibile (compatibilmente con la guidabilità dell'automobile 1 per evitare di provocare alcun disturbo agli occupanti dell'automobile 1) l'energia dissipata dal motore 5 termico a combustione interna in attriti e in pompaggio (cioè nel cosiddetto "freno motore").

Secondo una preferita forma di attuazione, un eventuale arresto dell'automobile 1 al termine della decelerazione viene effettuato con la seconda marcia inserita (cioè non viene inserita la prima marcia); quando la velocità di rotazione del motore 5 termico a combustione interna scende al di sotto della velocità di rotazione minima della seconda marcia viene aperta la frizione 8 della trasmissione 7 meccanica servoassistita per disaccoppiare il motore 5 termico a combustione interna dalle ruote 3 motrici. La scelta di non inserire la prima marcia è essenzialmente legata alle difficoltà di sincronizzazione che si riscontrano nell'inserire la prima marcia con l'automobile 1 ancora in movimento.

La decelerazione dell'automobile 1 può avvenire in modo naturale solo per effetto dell'azione delle forze resistenti che agiscono contro l'avanzamento dell'automobile 1, oppure può avvenire in modo forzato anche per effetto dell'azione di una forza frenante sviluppata dall'impianto 16 frenante. Una volta rilevato lo stato di decelerazione dell'automobile 1, la centralina 17 elettronica di controllo determina se l'impianto 16 frenante è stato azionato.

Se l'impianto 16 frenante non è stato azionato, allora la centralina 17 elettronica di controllo pilota (nei limiti del possibile) la macchina 13 elettrica in modo tale che l'automobile 1 sia sottoposta ad una decelerazione inerziale convenzionale, stabilita a priori durante una fase di progettazione e di messa a punto. In altre parole, per l'automobile 1 viene stabilita a priori una decelerazione inerziale convenzionale che viene (nei limiti del possibile) sempre mantenuta, in caso di decelerazione senza l'intervento dell'impianto frenante, pilotando in modo opportuno la macchina 13 elettrica. In questo modo, si evita che l'utilizzo della macchina 13 elettrica determini delle decelerazioni variabili che verrebbero sicuramente avvertite dal guidatore dell'automobile 1 con la conseguenza di dare al guidatore la sgradevole sensazione che l'automobile 1 abbia una "volontà" propria indipendente da quella del guidatore stesso.

Normalmente la decelerazione inerziale convenzionale è costante; tuttavia, la decelerazione inerziale convenzionale potrebbe anche essere variabile in funzione della velocità dell'automobile 1 ed in particolare potrebbe essere crescente con il crescere della velocità dell'automobile 1.

In particolare, se l'impianto 16 frenante non è stato azionato, la centralina 17 elettronica di controllo: determina la coppia frenante complessiva per imprimere all'automobile 1 la decelerazione inerziale convenzionale; stima la somma delle coppie resistenti agenti sull'automobile 1; calcola una coppia frenante rigenerativa sottraendo alla coppia frenante complessiva la somma delle coppie resistenti agenti sull'automobile 1; pilota la macchina 13 elettrica come generatore per assorbire all'albero della macchina 13 elettrica la coppia frenante rigenerativa. E' importante osservare che se la coppia frenante rigenerativa è negativa allora la macchina 13 elettrica viene spenta,- in altre parole, se la somma delle coppie resistenti agenti sull'automobile 1 imprime da sola all'automobile 1 una decelerazione superiore alla decelerazione inerziale convenzionale (tipicamente in caso di forte vento contrario o di pendenza contraria della strada), allora la macchina 13 elettrica viene spenta e non viene utilizzata come motore per avere comunque la decelerazione inerziale convenzionale.

Se l'impianto 16 frenante è stato azionato, allora la centralina 17 elettronica di controllo determina una decelerazione di frenata dell'automobile 1 ottenuta agendo sull'impianto 16 frenante dell'automobile 1 stessa e quindi pilota la macchina 13 elettrica come generatore, in modo tale che l'automobile 1 sia sottoposta alla stessa decelerazione di frenata. Anche in questo caso l'obiettivo del controllo della macchina 13 elettrica è di fare in modo che l'utilizzo della macchina 13 elettrica come generatore sia completamente "trasparente" (cioè non avvertito) per il guidatore dell'automobile 1.

In particolare, se l'impianto 16 frenante è stato azionato la centralina 17 elettronica di controllo determina la coppia frenante generata dall'impianto 16 frenante, stabilisce una coppia frenante rigenerativa non superiore alla coppia frenante generata dall'impianto 16 frenante, pilota la macchina 13 elettrica come generatore per assorbire all'albero della macchina 13 elettrica la coppia frenante rigenerativa, e pilota 1'impianto 16 frenante per ridurre l'azione frenante di una quantità pari alla coppia frenante rigenerativa.

Preferibilmente, la centralina 17 elettronica di controllo determina la coppia frenante generata dall'impianto 16 frenante ed agente sullo stesso asse su cui agisce la macchina 13 elettrica (nella forma di attuazione illustrata l'asse posteriore, cioè le ruote 3 posteriori) e viene stabilita la coppia frenante rigenerativa in modo da essere non superiore alla coppia frenante generata dall'impianto 16 frenante ed agente sullo stesso asse su cui agisce la macchina 13 elettrica.

Infine, è importante osservare che il metodo dei cambi di marcia nella fase di decelerazione dell ' automobile 1 contrariamente alla modalità tipica di funzionamento delle trasmissioni automatiche, prevede inizialmente l'adozione di marce crescenti in rapida progressione discreta (anche non sequenziale); mentre successivamente la fase di decelerazione dell'automobile 1 si completa con rapporti di marcia decrescenti in progressione discreta.

Le principali azioni agenti sull'automobile 1 in marcia sono dovute: alla coppia resistente Cs determinata dal carico stradale totale (resistenza al rotolamento e resistenza aerodinamica); alla coppia CPdovuta alla eventuale pendenza del piano stradale (unica coppia che può essere sia positiva, sia negativa); alla coppia d'inerzia CIdeterminata dalla massa dell'automobile 1 in traslazione; alla coppia d'inerzia Cj relativa ai principali organi rotanti dell'automobile 1 disposti sulla catena di trasmissione (ruote 3 posteriori motrice , trasmissione 7, motore 5 termico a combustione interna e macchina 13 elettrica) . Le azioni rallentanti delle coppie d'inerzia CIe Cjsi svolgono rispettivamente nel caso di variazioni positive della velocità V dell'automobile 1 e della velocità di rotazione ω dell'asse di riduzione. Si osserva inoltre che nelle fasi di decelerazione dell'automobile 1 risulta mancante qualsiasi azione propulsiva, cioè nessuna coppia motrice CMviene generata dal motore 5 termico a combustione interna e dalla macchina 13 elettrica.

In particolare, nelle operazioni di decelerazione dell'automobile 1 si dovrà tenere conto della coppia resistente CICEdel motore 5 termico a combustione interna (detta anche "freno motore"),· si tratta della coppia meccanica corrispondente al lavoro di pompaggio, alla coppia d'inerzia ed ai fenomeni dissipativi interni. Questa resistenza, funzione della velocità di rotazione ω del motore 5 termico a combustione interna, contribuisce in modo non trascurabile all'azione frenante durante le operazioni di rallentamento e frenata dell'automobile 1.

Nelle fasi di frenata dell'automobile 1 si dovrà considerare la coppia frenante CFgenerata dall'impianto 16 frenante che è proporzionale alla massa m dell'automobile 1 ed alla decelerazione aGche si realizza. Nel caso di freni azionati idraulicamente, la coppia frenante CFgenerata dall'impianto 16 frenante è una funzione lineare della pressione nei cilindri di azionamento dei freni .

Completa le azioni frenanti nelle operazioni di rallentamento/frenata dell'automobile 1 la coppia meccanica di generazione CGEN, coppia disponibile all'asse della macchina 13 elettrica che è disposta sulla catena della trasmissione del moto.

In queste ipotesi, l'equazione più generale dell'azione frenante complessiva corrispondente alla coppia d'inerzia complessiva CT= CI Cj , per un automobile 1 di questa classe risulta:

Gli stessi termini inerziali Cre Cj si possono calcolare come segue:

aGdecelerazione dell'automobile 1 in frenata; m massa dell'automobile 1;

Roraggio di rotolamento delle ruote;tirapporti di trasmissione del moto;

Jimomenti d'inerzia.

Nel primo termine inerziale CIla produttoria al denominatore si riferisce ai rapporti di trasmissione relativi a tutti i dispositivi interessati alla trasmissione del moto disposti tra le ruote 3 posteriori motrici e la macchina 13 elettrica, il secondo termine inerziale Cj prevede invece l'accelerazione angolare dell'asse della macchina elettrica che moltiplica la sommatoria dei momenti d'inerzia di massa dei principali organi rotanti disposti sulla linea di trasmissione, sempre ordinati tra le ruote 3 posteriori motrici e la macchina 13 elettrica. Per ogni i-esimo organo di momento d'inerzia Ji la riduzione prevede al denominatore la produttoria dei quadrati dei rapporti di trasmissione dei soli dispositivi che intervengono nella stessa riduzione.

La coppia d'inerzia totale CTrisulta quindi come qui di seguito riportato:

La equazione [1] permette la determinazione della coppia di generazione CGENall'asse della macchina 13 elettrica nelle operazioni di rallentamento (condizione di marcia dell'automobile 1 in cui il motore 5 termico a combustione interna non esercita nessuna azione propulsiva) e di frenata.

Nel caso di solo rallentamento risulterà mancante il termine CFnessuna coppia frenante è applicata alle ruote 2 e 3 da parte dell'impianto 16 frenante. La coppia di generazione CGEpotrà essere determinata utilizzando il valore di decelerazione inerziale convenzionale aGche assicura adeguate condizioni di guidabilità e di stabilità nel rallentamento. La coppia meccanica di generazione CGEnelle fasi di solo rallentamento dell'automobile 1 si potrà determinare a partire dalla equazione [1], mancante in questo caso del termine CFtenendo conto della equazione [3] in cui figura la coppia d'inerzia totale CTespressa in funzione della decelerazione aGprefissata, della decelerazione angolare ώ da determinare e dal rapporto di trasmissione al cambio tc() relativo alla marcia innestata. La equazione che si ottiene risulta:

Per il calcolo della coppia Cam in fase di frenata sarà necessaria la determinazione della decelerazione dell'automobile 1 aGdella decelerazione angolare ω dell'asse di riduzione ed inoltre della coppia frenante CFapplicata alle ruote 2 e 3 e ridotta all'asse di riduzione, tenendo conto del valore di coppia massima CGEN _MAXcaratteristico della macchina 13 elettrica, Dovrà essere verificata la seguente disuguaglianza:

In questo caso, affinché la frenata in elettrico avvenga in condizioni di stabilità, è necessario che sia rispettata la equazione tra la coppia frenante all'avantreno CFae quella al retrotreno CFIsecondo il fattore di ripartizione di frenata k, caratteristico dell' inpianto 16 frenante e del livello di frenata, così definito:

Le frazioni della coppia frenante CF, applicate rispettivamente all'avantreno CFa ed al retrotreno CFr, risultano come segue applicando la equazione:

L'effettiva coppia di generazione CGEN-disponibile all'asse della macchina 13 elettrica, da applicare in frenata all'asse posteriore (cioè alle ruote 3 posteriori), risulta sempre dall'equazione [13, tenendo conto della equazione [3] e delle equazioni [7], con la limitazione introdotta dalla disuguaglianza [5]. La equazione che si ottiene è la seguente:

in modo analogo si ha l' equazione per il calcolo di CGEN_anel caso più comune di automobili con ruote 2 anteriori motrici:

Si vengono quindi a determinare due campi di funzionamento per la macchina 13 elettrica in modalità generatore: il primo campo di funzionamento corrispondente al solo rallentamento dell'automobile 1 ( Low Range) e determinato dal valore prefissato della decelerazione inerziale convenzionale aG; il secondo campo di funzionamento relativo alle operazioni di frenata (Wide Range) e in questo caso il campo è definito dalla coppia CGEN_MAXdella stessa macchina 13 elettrica. L'interesse è rivolto alla ottimizzazione delle operazioni di rallentamento e di frenata a recupero, durante le quali si verifica la conversione elettromeccanica di una parte dell'energia cinetica dell'automobile 1, energia altrimenti dissipata.

La coppia resistente CICEdel motore 5 termico a combustione interna presenta un andamento crescente al crescere della velocità di rotazione del motore 5 termico a combustione interna ed aumenta inoltre all'aumentare della parzializzazione (cioè all'aumentare della depressione del motore 5 termico a combustione interna). I valori di coppia resistente CICEmassima si hanno in "condizioni di rilascio" del motore 5 termico a combustione interna (massima parzializzazione) ; questa è la condizione di funzionamento del motore 5 termico a combustione interna nella fase di decelerazione dell'automobile 1. Si osserva quindi che la riduzione della velocità di rotazione del motore 5 termico a combustione interna nel rallentamento dell'automobile 1 comporta la diminuzione della coppia resistente CICE, in ragione della dipendenza dalla velocità di rotazione del motore 5 termico a combustione interna, indipendentemente dalla velocità dell'automobile 1. La diminuzione della coppia resistente CICEdel motore 5 termico a combustione interna potrà essere compensata con un corrispondente aumento della coppia meccanica di generazione CGENcon vantaggi in termini di efficienza complessiva dell'automobile 1.

Un ulteriore aspetto positivo che concorre al miglioramento delle prestazioni dell'automobile 1 è determinato dalla riduzione della velocità di rotazione della stessa macchina 13 elettrica nelle fasi di decelerazione dell'automobile 1, realizzando funzionamenti in modalità di generatore a maggiore efficienza. Questa condizione si verifica qualora la riduzione di velocità di rotazione comporti l'avvicinamento al campo di funzionamento nominale della macchina 13 elettrica.

Il metodo di controllo sopra descritto presenta numerosi vantaggi, in quanto risulta di facile ed economica implementazione non richiedendo l'installazione di componenti aggiuntivi rispetto a quelli già presenti in un normale veicolo ibrido, soprattutto permette di massimizzare l'efficienza energetica di una decelerazione rigenerativa senza penalizzare in alcun modo il confort degli occupanti del veicolo.

Una prova sperimentale del sopra descritto metodo di controllo svolta sia in ambito urbano ordinario, sia secondo la frazione urbana della procedura di prova NEDC (New European Driving Cycle) ha evidenziato una riduzione di potenza dissipata nelle fasi di decelerazione fino al 50%.

Ad esempio, valutando una possibile condizione di marcia dell'automobile 1 in ambito urbano, per esempio a 60 km/h, la sola automobile 1 (cambio in folle) assorbe in rallentamento una potenza PSpari a 4,0 kW, mentre la potenza resistente del motore 5 termico a combustione interna è funzione della marcia innestata. Alla velocità di 60 km/h in terza marcia la velocità del motore 5 termico a combustione interna è pari a 4000 giri/min e la potenza dissipata PICErisulta di 8,2 kW. La potenza resistente complessiva (ps+ PICE) in questo caso è uguale a 4,0+8,2 = 12,2 kW. Prevedendo a questa stessa velocità dell'automobile 1 il cambio marcia dalla terza alla quarta in seguito si avrà il motore da 4000 giri/min a 3 000 giri/min a cui corrisponde una potenza dissipata di 5,4 kw. La potenza complessiva è di 4,0 5,4 = 9,4 kw. Nel caso di un doppio cambio marcia dalla terza alla quinta si avrebbe il motore 5 termico a combustione interna in rotazione a 2400 giri/min con una dissipazione di soli 4,0 kw. Complessivamente la potenza assorbita risulta ora di 4,0 4,0 = 8,0 kw. Le riduzioni di potenza assorbita dal motore PICE, rispettivamente pari a circa il 35% e 50% nei due casi, comportano una riduzione dell'effetto frenante del motore 5 termico a combustione interna, che potrà essere compensato grazie ad una maggiore frenata a recupero in elettrico con significativi vantaggi in termini di efficienza complessiva dell'automobile 1.

Claims

R I V E N D I C A Z I O N I 1) Metodo di controllo di un veicolo (1) ibrido durante una decelerazione rigenerativa; il veicolo (1) comprende un motore (5) termico a combustione interna, una trasmissione (7) meccanica servoassistita presentante una pluralità di marce, interposta tra il motore (5) termico a combustione interna e delle ruote (3) motrici, ed almeno una macchina (13) elettrica reversibile,- il metodo di controllo comprende le fasi di: rilevare uno stato di decelerazione del veicolo (1); e azionare la macchina (13) elettrica reversibile come generatore per rigenerare parte della energia cinetica posseduta dal veicolo (1) dopo avere rilevato lo stato di decelerazione del veicolo (1); il metodo di controllo è caratterizzato dal fatto di comprendere le ulteriori fasi di: stabilire per ciascuna marcia della trasmissione (7) meccanica servoassistita una rispettiva velocità di rotazione minima del motore (5) termico a combustione interna; determinare ed inserire la marcia più lunga che in combinazione con lo stato di moto corrente del veicolo (1) faccia ruotare il motore (5) termico a combustione interna ad una velocità di rotazione superiore alla rispettiva velocità di rotazione minima; mantenere la marcia inserita fino a quando il motore (5) termico a combustione interna ruota ad una velocità di rotazione superiore alla rispettiva velocità di rotazione minima; e scalare la marcia inserita di una unità quando il motore (5) termico a combustione interna ruota ad una velocità di rotazione inferiore alla rispettiva velocità di rotazione minima.
2) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 1, in cui un eventuale arresto del veicolo (1) al termine della decelerazione viene effettuato con la seconda marcia inserita; quando la velocità di rotazione del motore (5) termico a combustione interna scende al di sotto della velocità di rotazione minima della seconda marcia viene aperta una frizione (8) della trasmissione (7) meccanica servoassistita per disaccoppiare il motore (5) termico a combustione interna dalle ruote (3) motrici .
3) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui la velocità minima delle marce è crescente con il crescere delle marce stesse.
4) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 1, 2 o 3 e comprendente le ulteriori fasi di: stabilire una decelerazione inerziale convenzionale del veicolo (1); e pilotare la macchina (13) elettrica come generatore in modo tale che il veicolo (1) sia sottoposto alla decelerazione inerziale convenzionale se un impianto (16) frenante del veicolo (1) non viene azionato.
5) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 4 e comprendente le ulteriori fasi di: determinare la coppia frenante complessiva per imprimere al veicolo (1) la decelerazione inerziale convenzionale stimare la somma delle coppie resistenti agenti sul veicolo (1); calcolare una coppia frenante rigenerativa sottraendo alla coppia frenante complessiva la somma delle coppie resistenti agenti sul veicolo (1); e pilotare la macchina (13) elettrica come generatore per assorbire all'albero della macchina (13) elettrica la coppia frenante rigenerativa.
6) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 5 in cui se la coppia frenante rigenerativa è negativa allora la macchina (13) elettrica viene spenta.
7) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 4, 5 o 6, in cui la decelerazione inerziale convenzionale è costante.
8) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 4, 5 o 6, in cui la decelerazione inerziale convenzionale è variabile in funzione della velocità del veicolo (1).
9) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 8 e comprendente le ulteriori fasi di: determinare una decelerazione di frenata del veicolo (1) ottenuta agendo su di un inpianto (16) frenante del veicolo (1) stesso; e pilotare la macchina (13) elettrica come generatore in modo tale che il veicolo (1) sia sottoposto alla stessa decelerazione di frenata.
10) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 9 e comprendente le ulteriori fasi di: determinare la coppia frenante generata dall'impianto (16) frenante; stabilire una coppia frenante rigenerativa non superiore alla coppia frenante generata dall'impianto (16) frenante; pilotare la macchina (13) elettrica come generatore per assorbire all'albero della macchina (13) elettrica la coppia frenante rigenerativa,· e pilotare l'impianto (16) frenante per ridurre l'azione frenante di una quantità pari alla coppia frenante rigenerativa.
11) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 10, in cui viene determinata la coppia frenante generata dall' impianto (16) frenante ed agente sullo stesso asse su cui agisce la macchina (13) elettrica, e la coppia frenante rigenerativa viene stabilita in modo da essere non superiore alla coppia frenante generata dall'impianto (16) frenante ed agente sullo stesso asse su cui agisce la macchina (13) elettrica.
12) Metodo di controllo di un veicolo (1) ibrido durante una decelerazione rigenerativa; il veicolo (1) comprende un motore (5) termico a combustione interna ed almeno una macchina (13) elettrica reversibile; il metodo di controllo comprende le fasi di : rilevare uno stato di decelerazione del veicolo (1); e azionare la macchina (13) elettrica reversibile come generatore per rigenerare parte della energia cinetica posseduta dal veicolo (1) dopo avere rilevato lo stato di decelerazione del veicolo (1); il metodo di controllo è caratterizzato dal fatto di comprendere le ulteriori fasi di: stabilire una decelerazione inerziale convenzionale del veicolo (1); e pilotare la macchina (13) elettrica come generatore in modo tale che il veicolo (1) sia sottoposto alla decelerazione inerziale convenzionale se un impianto (16) frenante del veicolo (1) non viene azionato.
13) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 12 e conprendente le ulteriori fasi di: determinare la coppia frenante complessiva per imprimere al veicolo (1) la decelerazione inerziale convenzionale; stimare la somma delle coppie resistenti agenti sul veicolo (1); calcolare una coppia frenante rigenerativa sottraendo alla coppia frenante complessiva la somma delle coppie resistenti agenti sul veicolo (1); e pilotare la macchina (13) elettrica come generatore per assorbire all'albero della macchina (13) elettrica la coppia frenante rigenerativa.
14) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 13 in cui se la coppia frenante rigenerativa è negativa allora la macchina (13) elettrica viene spenta.
15) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 12, 13 o 14, in cui la decelerazione inerziale convenzionale è costante.
16) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 12, 13 o 14, in cui la decelerazione inerziale convenzionale è variabile in funzione della velocità del veicolo (1).