DE102012221629B4

DE102012221629B4 - Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen einer Aufprallgröße für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102012221629B4
Application number: DE102012221629.4A
Authority: DE
Inventors: Heiko Freienstein; Thomas Friedrich
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2012-11-27
Filing date: 2012-11-27
Publication date: 2023-09-28
Anticipated expiration: 2032-11-28
Also published as: DE102012221629A1

Abstract

Verfahren (200) zum Bestimmen einer Aufprallgröße für ein Fahrzeug (100), wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:Einlesen (210) eines ersten Änderungssignals (155) eines ersten Teilsensors (350) und zumindest eines zweiten Änderungssignals (155) eines zumindest zweiten Teilsensors (350), wobei das erste Änderungssignal (155) eine Abstandsänderung zwischen einem Aufpralldämpfer (140) und einem Längsträger (130) des Fahrzeugs (100) repräsentiert und das zumindest zweite Änderungssignal (155) eine Abstandsänderung zwischen dem Aufpralldämpfer (140) und dem Längsträger (130) repräsentiert; undErmitteln (220) der Aufprallgröße unter Verwendung des ersten Änderungssignals (155) und des zumindest zweiten Änderungssignals (155).dadurch gekennzeichnet, dasswobei der erste Teilsensor (350) und der zumindest zweite Teilsensor (350) als kapazitive Teilsensoren ausgeführt sind und jeweils eine Messelektrode (355) und eine Gegenelektrode (356) aufweisen, unddas erste Änderungssignal (155) und das zumindest zweite Änderungssignal (155) auf einer kapazitiv erfassten Abstandsänderung basieren, welche sich aus einer Abstandsänderung zwischen der jeweiligen Messelektrode (355) und der jeweiligen Gegenelektrode (356) ergibt.

Description

Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Bestimmen einer Aufprallgröße für ein Fahrzeug, auf eine entsprechende Vorrichtung, ein Aufprallerkennungssystem sowie auf ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.
Bei einem Fahrzeugunfall - und bei einer dementsprechenden Unfallschwere - werden unter anderem irreversible Sicherheitssysteme ausgelöst, um die Fahrzeuginsassen zu schützen. Bei den Sicherheitssystemen handelt es sich beispielsweise um Airbag, Gurtstraffer, Gurtkraftminderer usw.. Bei solch einer Auslösung wird die Entscheidung über zwei Sensorsignale getroffen, ein Triggersignal, mit höherer Auslöseschwelle sowie ein Plausibilitätssignal, mit niedrigerer Auslöseschwelle. Diese Signale kommen aus unterschiedlichen Aufprall-Sensoren wie ein Beschleunigungssensor im Frontbereich des Fahrzeuges (auch als UFS oder Upfrontsensor bezeichnet), peripherer Beschleunigungssensor in der Fahrzeugseite (PAS), peripherer Drucksensor in der Fahrzeugseite (PPS) oder aus in dem Airbag-Steuergerät integrierten Beschleunigungssensoren. Diese Triggersignale und Plausibilitätssignale sind notwendig, um Fehlauslösungen auszuschließen. Eine Standard-Zuordnung, welcher Sensor als Triggersignal oder als Plausibilitätssignal verwendet wird, gibt es nicht. Bekannt ist auch die Verwendung von Umfeldsensoren (z. B. Radarsensoren), um das Auslöseverhalten der Rückhaltesysteme durch schon vor dem Crash ermittelte Informationen zu verbessern.
Die GB2404443A beschreibt kapazitive Abstandssensoren, die den Außenbereich von Fahrzeugen überwachen, um eine bevorstehende Kollision zu erkennen.
Aus der Schrift DE 10 2011 004 608 A1 ist ein Aufprallerkennungssystem sowie ein Verfahren zum Bestimmen einer Aufprallgröße für ein Fahrzeug, bekannt wobei zur Ermittlung einer Aufprallkraft oder einer Aufprallbewegung mehrere Sensoren verwendet werden, welche an Übergangsstellen zwischen einem Stoßfänger und Längsträgern des Fahrzeugs angeordnet sind
Bekannt sind weiterhin Kapazitivsensoren für die Seitencrashsensierung. Beispielsweise erfasst ein „doppelter“ kapazitiver Sensor Objekte, die auf eine Fahrzeugtür zukommen, ein zweiter sensiert - wenn Kontakt herrscht - die Eindrückung des Türblechs. Die aktuell verwendete und übliche Sensorik für die Frontalaufprallerkennung (Frontcrashsensierung) deckt sehr viele Fälle ab. Beispielsweise können Misuse-Tests, Reparaturcrashs, Hochgeschwindigkeitscrashs auf eine feste oder deformierbare Barriere, Offsetcrashs usw. meistens problemlos detektiert werden. In vielen realen Aufprallsituationen (Real-World-Crashs) hingegen sind die Aufprallinformationen nicht ausreichend. Die Rückhaltemittel wirken zwar immer noch, könnten aber besser und gezielter eingesetzt werden.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Bestimmen einer Aufprallgröße für ein Fahrzeug, weiterhin eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Aufprallgröße für ein Fahrzeug, wobei die Vorrichtung das Verfahren zum Bestimmen einer Aufprallgröße verwendet, ein Aufprallerkennungssystem sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
Ein Aufpralldämpfer und ein Längsträger können in einem Fahrzeug über eine plane Fläche verbunden sein. Bei einer Verformung des Aufpralldämpfers infolge eines Aufpralls können auf die Verbindungsfläche zwischen Aufpralldämpfer und Längsträger auf die Fläche unterschiedliche Kräfte wirken, die dazu führen, dass auf einer Seite Druckkräfte wirken und auf der gegenüberliegenden Seite Zugkräfte wirken oder einfach nur unterschiedliche Druckkräfte. Eine Messung dieser Kräfte kann zu einem sehr frühen Zeitpunkt bei einem Aufprall bereits eine gute Bestimmung des Aufpralls erlauben.
Es wird ein Verfahren zum Bestimmen einer Aufprallgröße für ein Fahrzeug vorgestellt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:

Einlesen eines ersten Änderungssignals eines ersten Teilsensors und zumindest eines zweiten Änderungssignals eines zumindest zweiten Teilsensors, wobei der erste Teilsensor (350) und der zumindest zweite Teilsensor (350) als kapazitive Teilsensoren ausgeführt sind und jeweils eine Messelektrode (355) und eine Gegenelektrode (356) aufweisen, wobei das erste Änderungssignal eine Abstandsänderung zwischen einem Aufpralldämpfer und einem Längsträger des Fahrzeugs repräsentiert und das zumindest zweite Änderungssignal eine Abstandsänderung zwischen dem Aufpralldämpfer und dem Längsträger repräsentiert; und wobei das erste Änderungssignal (155) und das zumindest zweite Änderungssignal (155) auf einer kapazitiv erfassten Abstandsänderung basieren, welche sich aus einer Abstandsänderung zwischen der jeweiligen Messelektrode (355) und der jeweiligen Gegenelektrode (356) ergibt; und

Ermitteln der Aufprallgröße unter Verwendung des ersten Änderungssignals und des zumindest zweiten Änderungssignals.
Unter einer Aufprallgröße kann eine Deformationskraft, ein Aufpralltyp, eine Aufprallart, eine Aufprallschwere, eine Crashverzögerung oder eine Kombination von zumindest zwei Größen bei einem Aufprall eines Fahrzeugs auf ein Hindernis oder Kollisionsobjekt verstanden werden. Dabei kann es sich bei dem Fahrzeug um ein motorisiertes Fahrzeug, ein Personenkraftwagen oder ein Nutzfahrzeug handeln. Das Fahrzeug kann zumindest einen Längsträger aufweisen, der beispielsweise über eine Prallplatte mit zumindest einem Aufpralldämpfer verbunden ist. Ein Aufpralldämpfer kann auch als Crashbox bezeichnet werden. Zwischen dem Längsträger und dem Aufpralldämpfer kann ein Sensor angeordnet sein, der zumindest zwei Teilsensoren aufweist. Jeder Teilsensor kann ein Änderungssignal bereitstellen, welches einen Abstand zwischen dem Aufpralldämpfer und dem Längsträger an derjenigen Stelle repräsentiert, an der der betreffende Teilsensor verbaut ist. Bei einem Aufprall des Fahrzeugs kann sich der Abstand zwischen dem Aufpralldämpfer und dem Längsträger verändern, wobei dies in dem Änderungssignal repräsentiert werden kann. Ein Aufprall des Fahrzeugs auf ein Hindernis kann zu einer Deformation des zumindest einen Aufpralldämpfers und gleichzeitig oder alternativ des zumindest einen Längsträgers führen, wobei der Abstand zwischen Aufpralldämpfer und Längsträger sich verändern kann. Der sich verändernde Abstand kann in den Änderungssignalen der Mehrzahl von Teilsensoren repräsentiert sein.
Im Schritt des Einlesens wird das erste Änderungssignal und gleichzeitig oder alternativ das zumindest zweite Änderungssignal eingelesen, wobei das erste Änderungssignal und das zumindest zweite Änderungssignal auf einer kapazitiv erfassten Abstandsänderung basieren. Die Teilsensoren sind als kapazitive Teilsensoren ausgeführt. Ein Teilsensor kann eine Messelektrode und eine Gegenelektrode aufweisen. Die Messelektrode und die Gegenelektrode eines Teilsensors können eine Fläche aufweisen und parallel angeordnet sein. Der Abstand der Messelektrode und der Gegenelektrode kann sich bei einem Aufprall verändern. Bei einer Verringerung des Abstands der Messelektrode von der Gegenelektrode kann die messbare Kapazität ansteigen. Bei einer Vergrößerung des Abstands der Messelektrode von der Gegenelektrode kann die messbare Kapazität sinken. Die Messelektrode und die Gegenelektrode können allgemein als Platten eines Teilsensors oder einer Elektrode bezeichnet werden.
Entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann im Schritt des Einlesens das erste Änderungssignal, das zumindest zweite Änderungssignal und zumindest ein drittes Änderungssignal eines dritten Teilsensors eingelesen werden und im Schritt des Ermittelns die Aufprallgröße aus dem ersten Änderungssignal, dem zumindest zweiten Änderungssignal und dem zumindest dritten Änderungssignal bestimmt werden, wobei das zumindest dritte Änderungssignal eine Abstandsänderung zwischen dem Aufpralldämpfer und dem Längsträger repräsentiert. Diese Lösung hat den Vorteil, dass eine Vielzahl weiterer Aufpralltypen erfasst werden kann, da beispielsweise ein Kippen oder Neigen des Aufpralldämpfers in Bezug zu dem Längsträger besonders genau erkannt werden kann. Die zumindest drei Teilsensoren können in einem Dreieck angeordnet sein. Mit dieser Ausführungsform kann beispielsweise auch eine Überfahrt und gleichzeitig oder alternativ eine Unterfahrt auf ein anderes Fahrzeug erkannt werden. Dabei wird mit einer Überfahrt eine Aufprallsituation beschrieben, bei der das Eigenfahrzeug über das Hindernis rutscht. Diese Ausführungsform kann auch einen nicht rein axialen Aufprall erkennen. Eine Schrägbelastung kann mit drei Änderungssignalen, die Signale von auf einer Fläche angeordneten Teilsensoren repräsentieren,
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können im Schritt des Einlesens die eingelesenen Änderungssignale eine Abstandsänderung eines je unterschiedlichen Punktes und gleichzeitig oder alternativ Bereiches einer Fläche zwischen dem Aufpralldämpfer und dem Längsträger repräsentieren. Eine Anordnung der Teilsensoren auf einer Fläche kann eine Abstandsänderung des Aufpralldämpfers von dem Längsträger vorteilhaft erfassen und die Teilsensoren können ausgebildet sein, entsprechende Änderungssignale bereitzustellen.
Günstig ist es auch, wenn in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Schritt des Einlesens ein zusätzliches Änderungssignal eines zusätzlichen Teilsensors und zumindest ein weiteres Änderungssignal zumindest eines weiteren Teilsensors eingelesen werden, wobei das zusätzliche Änderungssignal und das zumindest eine weitere Änderungssignal je eine Abstandsänderung zwischen einem weiteren Aufpralldämpfer und einem weiteren Längsträger repräsentieren und im Schritt des Ermittelns die Aufprallgröße aus den im Schritt des Einlesens unter Verwendung des zusätzlichen Änderungssignals und des zumindest einen weiteren Änderungssignals ermittelt wird. Eine Auswertung von Änderungssignalen, die den Abstand zwischen zumindest zwei Aufpralldämpfern und den diesen zugeordneten Längsträgern repräsentieren, können weitere Aufpralltypen wie beispielsweise ein nicht rein axialer Aufprall, ein Winkelaufprall oder ein Pfahlaufprall sicher und zu einem frühen Zeitpunkt während des Aufpralls erkannt werden.
Es wird eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Aufprallgröße für ein Fahrzeug vorgestellt, die die folgenden Einrichtungen umfasst:

eine Einrichtung zum Einlesen eines ersten Änderungssignals eines ersten Teilsensors und zumindest eines zweiten Änderungssignals eines zumindest zweiten Teilsensors, wobei das erste Änderungssignal eine Abstandsänderung zwischen einem Aufpralldämpfer und einem Längsträger des Fahrzeugs repräsentiert und das zumindest zweite Änderungssignal eine Abstandsänderung zwischen dem Aufpralldämpfer und dem Längsträger repräsentiert; und
eine Einrichtung zum Ermitteln der Aufprallgröße unter Verwendung des ersten Änderungssignals und des zumindest zweiten Änderungssignals.

Es wird eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Aufprallgröße vorgestellt, die ausgebildet ist, um die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bestimmen einer Aufprallgröße in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden. Die Vorrichtung kann auch als eine Auswerteeinheit oder Auswerteeinrichtung bezeichnet werden.
Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Es wird ein Aufprallerkennungssystem zum Bestimmen einer Aufprallgröße für ein Fahrzeug vorgestellt, wobei das Aufprallerkennungssystem die folgenden Merkmale aufweist:

einen Sensor, der eine Mehrzahl von Teilsensoren aufweist, wobei der Sensor zwischen einem Aufpralldämpfer und einem Längsträger des Fahrzeugs anordenbar ist oder angeordnet ist, wobei jeder Teilsensor der Mehrzahl von Teilsensoren ausgebildet ist, je ein eine Abstandsänderung repräsentierendes Änderungssignal bereitzustellen; und
eine Vorrichtung zum Bestimmen der Aufprallgröße, um die Aufprallgröße zu bestimmen, wobei die Vorrichtung ausgebildet ist, die Aufprallgröße unter Verwendung der Änderungssignale zu bestimmen.

Das Änderungssignal kann eine Abstandsänderung des Aufpralldämpfers zum Längsträger repräsentieren. Eine Verformung des Aufpralldämpfers während eines Aufpralls kann zu einer Abstandsänderung des Aufpralldämpfers zum Längsträger führen. Der Aufpralldämpfer und der Längsträger können eine gemeinsame Fläche beschreiben, an der sie aneinander anliegen beziehungsweise auf der die Mehrzahl an Teilsensoren angeordnet sein kann, um den Abstand des Aufpralldämpfers zum Längsträger zu erfassen und in einem Änderungssignal auszugeben.
Gemäß einer Ausführungsform kann die Vorrichtung zum Bestimmen der Aufprallgröße in den Sensor integriert sein. Die Vorrichtung zum Bestimmen der Aufprallgröße kann die in der Mitte des Sensors angeordnet sein. Die Teilsensoren können mit Kunststoff umspritzt beziehungsweise ummantelt sein. Auch die Verkabelung zwischen der Mehrzahl von Teilsensoren und der Vorrichtung zum Bestimmen der Aufprallgröße kann umspritzt sein. Die Vorrichtung zum Bestimmen der Aufprallgröße kann umspritzt sein. Die Verkabelung zwischen dem Aufprallerkennungssystem und beispielsweise einem Airbagsteuergerät kann innerhalb des Längsträgers verlaufen. Die Vorrichtung zum Bestimmen der Aufprallgröße kann ein Gehäuse aufweisen. Die Vorrichtung zum Bestimmen der Aufprallgröße kann in einer weiteren Ausführungsform außerhalb des Sensors angeordnet sein. In diesem Fall kann die Vorrichtung in ein anderes Steuergerät wie beispielsweise eine Airbagsteuerung integriert werden.
In einer Ausführungsform kann die Mehrzahl von Teilsensoren als kapazitive Teilsensoren ausgebildet sein. Die Funktionsweise eines kapazitiven Sensors basiert auf dem durch die folgende Gleichung beschrieben Zusammenhang: $C = \frac{ε_{0} \cdot ε_{r} \cdot A}{d}$
Dabei repräsentiert A für die wirksame Elektrodenfläche (m²), d repräsentiert den: Plattenabstand (m), I repräsentiert eine Leiterlänge, ε₀ repräsentiert für die elektrische Feldkonstante $(8,85 \cdot 10^{- 12} \frac{F}{m}), ε_{r}$
repräsentiert die Dielektrizitätskonstante.
Die Fläche A ist genau so wie ε₀ und ε_r konstant, das heißt, dass allein der Plattenabstand d einen Einfluss auf die gemessene Kapazität C hat. Der Plattenabstand d kann nur durch eine Verformung des Sensors beziehungsweise eine Verformung des Teilsensors, das heißt durch ein Zusammenziehen oder alternativ Auseinanderziehen geändert werden. Genau das passiert in einem Aufprall.
Günstig ist es auch, wenn eine Ausführungsform einen weiteren Sensor aufweist, der eine Mehrzahl von Teilsensoren aufweist, wobei der weitere Sensor zwischen einem weiteren Aufpralldämpfer und einem weiteren Längsträger des Fahrzeugs anordenbar ist oder angeordnet ist. Dies bietet den Vorteil, dass ein Winkelaufprall, ein Aufprall mit Überfahren oder alternativ Unterfahren und gleichzeitig oder alternativ ein Pfahlaufprall erkannt werden kann.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programmprodukt auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Es kann mitunter sehr aufwendig sein, einen geeigneten Einbauort für einen Beschleunigungssensor im Frontbereich des Fahrzeuges oder Upfrontsensor (UFS) zu finden, welcher keine Resonanzen aufweist. Diese Sensorplatzierung kann in jedem neuen Fahrzeug eine Herausforderung sein. Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung löst die Problematik eines geeigneten Einbauortes, in dem nur ein Spalt gefüllt wird.
Eine interessante Eigenschaft ergibt sich aus dem Messprinzip. In herkömmlicher Beschleunigungssensorik werden in einem zentralen Steuergerät (ECU) niedrige Verzögerungssignale herausgefiltert. Das Herausfiltern niedriger Verzögerungssignale kann auch als Anti-Jamming-Filter bezeichnet werden. Diese könnten auch von Bremsmanövern oder durch dynamische Misuses, wie beispielsweise Eisenbahnschwellen oder Schlaglöcher, hervorgerufen werden. Das beschriebene Messprinzip identifiziert allein die Kräfte, die in der Fahrzeugstruktur wirken. Der erste Kontakt des Fahrzeugs auf ein Hindernis oder Kollisionsobjekt kann genau bestimmt werden und ein Aufprallsignal (Crashsignal) kann direkt von Anfang an ausgewertet werden, ohne dass Anti-Jamming-Filterung notwendig wäre.
Ein weiterer Vorteil liegt bei der Kalibrierung und bei der Applikation. Die Einbaulage eines Upfrontsensors kann von Fahrzeughersteller zu Fahrzeughersteller unterschiedlich sein. Durch die Fahrzeughersteller- und Fahrzeugbauartvielfalt resultiert ein großer Applikationsaufwand. Mit der vorgestellten Erfindung kann sich der Applikations- und Kalibrieraufwand allein auf die Fahrzeugbauart minimieren und somit drastisch reduzieren.
Manche reale Unfälle, Aufpralle oder Kollisionen, sogenannte Real-World-Crashs, können mit der aktuellen Sensorkonfiguration schwierig oder gar unmöglich zu detektieren sein, wie beispielsweise eine LKW-Unterfahrt oder Winkelcrashs. Diese Aufpralle können ein hohes Verletzungsrisiko für FahrzeugInsassen darstellen. Winkelcrashs können eine Fahrzeugdrehung verursachen, welche dazu führen kann, dass der Insasse nicht optimal zurückgehalten wird. Der Fahrer „fliegt“ in diesem Fall fast am Airbag vorbei auf die A-Säule hinzu. Bei einem Fahrzeug-Fahrzeug-Aufprall kann es fast immerzu einem „Überfahren“ und „Unterfahren“ der Fahrzeuge kommen, da diese fast nie exakt die gleiche Bodenhöhe haben. Die Verbrauchertests und gesetzlichen Tests bilden das selten ab, da meist auf ein festes Hindernis gefahren wird. Der Insassenschutz ist zum Glück immer noch gegeben, aber nicht optimal.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist, dass zukünftige Fahrzeugstrukturen oder gar zukünftige Fahrzeugstrukturkonzepte andere Eingänge der Daten (Inputs) brauchen könnten. Zum einen geht der Trend immer zu einem noch besseren Insassenschutz, zum anderen müssen neue leichtere Strukturkonzepte entwickelt werden, um trotz des Einsatzes von schweren Batterien und Elektro-Maschinen das Fahrzeuggewicht zu reduzieren. Jeder Fahrzeughersteller und Zulieferer muss sich an der Stelle Know-how aneignen: Es ist noch nicht richtig bekannt, wie sich neue Glasfaser-verstärkte-Kohlestrukturen im Crash verhalten. Weiterhin kann diese Erfindung in Verbindung mit adaptiven Crashstrukturen deutliche Vorteile hervorrufen. Durch die genauere Aufprallcharakterisierung können die Lastniveaus genau passend ausgewählt werden.
Ein Aspekt der Erfindung ist es, gleich am Anfang des Aufpralls mehr Informationen über das Geschehen zu bekommen. So kann der Aufprall noch besser diskriminiert werden (Typ des Aufpralls/Crashs, Geschwindigkeit, Informationen über den Gegner usw.) und folglich der Insasse noch besser geschützt werden.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Aufprallerkennungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen einer Aufprallgröße für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
3 eine schematische Darstellung eines Aufprallerkennungssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
4 einen Sensor angeordnet zwischen einem Aufpralldämpfer und einem Längsträger gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
5a eine schematische Darstellung eines Sensors gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
5b eine schematische Darstellung eines Sensors gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
6 eine schematische Darstellung eines Sensors angeordnet zwischen einem Aufpralldämpfer und einem Längsträger bei einem nicht rein axialen Aufprall gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
7 einen Pfahlaufprall auf einen Querträger gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
8a ein Aufprallerkennungssystem in einer Aufsicht gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
8b ein Aufprallerkennungssystem in einer Seitenansicht gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
9 ein Aufprallerkennungssystem in einer Aufsicht gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einem Aufprallerkennungssystem 110 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In dem Fahrzeug 100 ist an der Vorderseite quer zur Fahrtrichtung ein Querträger 120 angeordnet. An den Seiten des Fahrzeugs 100 sind in Fahrtrichtung rechts und links je ein Längsträger 130 angeordnet. Jeder Längsträger 130 ist über einen Aufpralldämpfer 140 mit dem Querträger 120 verbunden. Der Aufpralldämpfer 140 kann auch als eine Crashbox 140 bezeichnet werden. Zwischen einer Prallplatte des Längsträgers 130 und einer Prallplatte des Aufpralldämpfers 140 ist ein Sensor 150 angeordnet. Der Sensor 150 weist eine Mehrzahl von Teilsensoren auf, die ausgebildet sind, je ein Änderungssignal 155 auszugeben. Der Sensor 150 ist verbunden mit einer Vorrichtung 160 zum Bestimmen einer Aufprallgröße, wobei die Vorrichtung 160 ausgebildet ist, die Aufprallgröße unter Verwendung der Änderungssignale 155 zu bestimmen. Die Vorrichtung 160 weist eine Einrichtung 170 zum Einlesen von einer Mehrzahl von Änderungssignalen 155 sowie eine Einrichtung 180 zum Ermitteln der Aufprallgröße unter Verwendung der Änderungssignale 155 auf. Die Vorrichtung 160 kann in einem Ausführungsbeispiel eine Schnittstelle zum Erfassen der Änderungssignale 155 aufweisen. In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann die Einrichtung 170 zum Einlesen von einer Mehrzahl von Änderungssignalen 155 als eine Schnittstelle ausgebildet sein. In einem Ausführungsbeispiel kann die Vorrichtung 160 in ein Airbagsteuergerät oder alternativ ein anderes Fahrzeugsteuergerät integriert sein.
Das Aufprallerkennungssystem 110 umfasst wie in 1 dargestellt die Vorrichtung 160 zum Bestimmen einer Aufprallgröße sowie zumindest einen Sensor 150, wobei der zumindest eine Sensor 150 mit der Vorrichtung 160 verbunden ist. In einem weiteren nicht gezeigten Ausführungsbeispiel kann die Vorrichtung 160 in den Sensor 150 integriert sein. Weiterhin kann in einer Ausführungsform nur ein Sensor 150 zwischen einem Längsträger 130 und einem Aufpralldämpfer 140 angeordnet sein und mit der Vorrichtung 160 verbunden sein.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Bestimmen einer Aufprallgröße für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei dem Fahrzeug kann es sich um das in 1 gezeigte Fahrzeug 100 handeln. Das gezeigte Verfahren umfasst einen Schritt des Einlesens 210 eines ersten Änderungssignals eines ersten Teilsensors und zumindest eines zweiten Änderungssignals eines zumindest zweiten Teilsensors, wobei das erste Änderungssignal eine Abstandsänderung zwischen einem Aufpralldämpfer und einem Längsträger des Fahrzeugs repräsentiert und das zumindest zweite Änderungssignal eine Abstandsänderung zwischen dem Aufpralldämpfer und dem Längsträger repräsentiert. Weiterhin umfasst das Verfahren 200 einen Schritt des Ermittelns 220 der Aufprallgröße unter Verwendung des ersten Änderungssignals und des zumindest zweiten Änderungssignals. Das Verfahren 200 kann in der in 1 gezeigten Vorrichtung 160 zum Bestimmen einer Aufprallgröße ausgeführt werden.
3 zeigt eine schematische Darstellung eines Aufprallerkennungssystems 110 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Aufprallerkennungssystem weist einen Sensor 150 und eine Vorrichtung 160 zum Bestimmen einer Aufprallgröße auf. In dem in 3 dargestelltem Ausführungsbeispiel weist der Sensor 150 einen ersten Teilsensor 350 und einen zweiten Teilsensor 350 auf. Die Teilsensoren 350 können in einem Ausführungsbeispiel als kapazitive Teilsensoren 350 ausgebildet sein. Jeder Teilsensor 350 weist eine Messelektrode 355 und eine Gegenelektrode 356 auf. Der Übersichtlichkeit halber sind nur bei einem Teilsensor 350 die Messelektrode 355 und die Gegenelektrode 356 mit Bezugszeichen versehen. Die Messelektrode 355 und die Gegenelektrode 356 sind beabstandet zueinander angeordnet. Die Teilsensoren 350 sind ausgebildet, ein Änderungssignal 155 bereitzustellen. Das Änderungssignal 155 repräsentiert den Abstand zwischen der Messelektrode 355 und der Gegenelektrode 356. Im Falle eines Aufpralls kann sich der Abstand zwischen der Messelektrode 355 und der Gegenelektrode 356 verändern. Bei einem kapazitiven Teilsensor 350 kann die messbare Kapazität des Teilsensors bei einer Verringerung des Abstands steigen sowie bei einer Vergrößerung des Abstands sinken. Die Vorrichtung 160 zum Bestimmen einer Aufprallgröße weist eine Einrichtung 170 zum Einlesen von einer Mehrzahl von Änderungssignalen 155 sowie eine Einrichtung 180 zum Ermitteln der Aufprallgröße unter Verwendung der Änderungssignale 155 auf.
4 zeigt einen Sensor 150 angeordnet zwischen einem Aufpralldämpfer 140 und einem Längsträger 130 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Der Aufpralldämpfer 140 weist auf der dem Längsträger 130 zugewandten Seite eine Prallplatte auf. Der Längsträger 130 weist auf der dem Aufpralldämpfer 140 zugewandten Seite eine Prallplatte auf. Zwischen der Prallplatte des Aufpralldämpfers 140 und der Prallplatte des Längsträgers 130 ist der Sensor 150 angeordnet. Der Aufpralldämpfer 140 ist mit vier Befestigungsmitteln 400 mit dem Längsträger 130 verbunden. Bei den Befestigungsmitteln 400 kann es sich um eine Schraubverbindung handeln. Bei den Befestigungsmitteln 400 kann es sich in einem weiteren Ausführungsbeispiel um eine Kombination einer Schraubverbindung mit einem Federelement handeln. Der Sensor 150 kann in einem Ausführungsbeispiel ausgebildet sein, eine Deformationskraft im Falle eines Aufpralls zu erfassen und in einem beziehungsweise einer Mehrzahl von Änderungssignalen auszugeben, wobei jedes Änderungssignal den Abstand der Elektroden eines Teilsensors des Sensors 150 repräsentiert. Bei dem Sensor 150 kann es sich um einen kapazitiven Sensor 150, beziehungsweise um einen kapazitiven Kraftsensor 150 handeln.
Ein Aspekt der Erfindung ist es mittels eines kapazitiven Sensors 150, der zwischen den Prallplatten des Aufpralldämpfers 140 (Crashbox 140) und des Längsträgers 130 positioniert ist, die Deformationskraft zu messen. Gezeigt ist ein erfindungsgemäßer Sensor 150 zwischen Längsträger 130 und Aufpralldämpfer 140. Der Sensor 150 ist idealerweise so aufgebaut, dass die Elektroden von einem Kunststoff umspritzt sind. In einem Ausführungsbeispiel handelt es sich um einen kapazitiven Kraftsensor an der Prallplatte für die Crashschweremessung beziehungsweise zum Bestimmen einer Aufprallgröße.
5a und 5b zeigen eine schematische Darstellung eines Sensors 150 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. 5a zeigt den Sensor 150 in einer Aufsicht, 5b zeigt den Sensor 150 in einer Seitenansicht, beziehungsweise als ein Schnittbild von der Seite. Der Sensor 150 weist vier Teilsensoren 350 auf, von denen der Übersichtlichkeit halber nur zwei mit Bezugszeichen versehen sind. Der Sensor weist im Bereich seiner Ecken eine Durchführung 500 oder ein Loch 500 auf, durch welches ausgebildet ist, dass ein Befestigungsmittel hindurchgeführt werden kann. Der Sensor 150 weist eine Breite 510 und eine Länge 512 auf. Die Breite 510 und die Länge 512 entsprechen der Größe der Prallplatte des Aufpralldämpfers und gleichzeitig oder alternativ der Größe der Prallplatte des Längsträgers. Der Sensor 150 ist in seinem inneren hohl, beziehungsweise weist einen Durchbruch auf. Im in 5b gezeigten Schnittbild durch den Sensor 150 sind zwei Teilsensoren 350 sichtbar. Jeder Teilsensor 350 weist eine Messelektrode 355 und eine Gegenelektrode 356 auf. In einem Ausführungsbeispiel ist der Sensor 150 mit Kunststoff umspritzt. In diesem Fall sind auch die Teilsensoren 350 mit Kunststoff umspritzt.
5a und 5b zeigen einen Sensor 150 im Detail. Der gezeigte Sensor 150 besteht im Wesentlichen aus 4 x 2 Elektroden, die von einem Kunststoff umspritzt werden. Es ist mehr als eine Elektrode vorhanden. Der Grund ist, dass nicht nur die Axialkräfte allein gemessen werden können, sondern auch die Querkräfte, die ein Moment verursachen.
6 zeigt eine schematische Darstellung eines Sensors 150 angeordnet zwischen einem Aufpralldämpfer 140 und einem Längsträger 130 bei einem nicht rein axialen Aufprall gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Der Längsträger 130 weist auf der dem Aufpralldämpfer 140 zugewandten Seite eine Prallplatte 600 auf. Der Aufpralldämpfer 140 weist auf der dem Längsträger 130 zugewandten Seite eine Prallplatte 600 auf. Zwischen den Prallplatten 600 ist der Sensor 150 angeordnet. Der Aufpralldämpfer 140 ist auf der dem Längsträger abgewandten Seite mit einem Querträger 120 verbunden. 6 zeigt eine schematische Darstellung nach einem nicht rein axialen Aufprall. Der Aufpralldämpfer 140 ist schräg verschoben beziehungsweise eingedrückt. Der Sensor 150 weist zwei Teilsensoren 350 auf, wobei ein Teilsensor zusammengedrückt ist; bei diesem Teilsensor 350 ist der Abstand zwischen der Messelektrode und der Gegenelektrode verringert zum Normalzustand beziehungsweise im Vergleich zu dem weiteren Teilsensor 350. Der Abstand zwischen der Messelektrode und der Gegenelektrode des weiteren Teilsensors 350 ist vergrößert im Vergleich zu dem Normalzustand beziehungsweise im Vergleich zu dem ersten Teilsensor 350.
Die Darstellung in 6 zeigt eine Skizze eines nicht rein axialen Aufpralls, wobei eine Überfahrt skizziert ist, d. h., dass das Eigenfahrzeug beim Aufprall über den anderen „drüberrutscht“. Der Energiepfad, der aus der Crashhalle bekannt ist (Fahrzeug gegen ein festes Hindernis), ist in diesem Fall nicht der gleiche. Es ist zu erkennen, dass die Teilsensoren in einem Ausführungsbeispiel als „Teil-kapazitiv-Sensoren“ unterschiedliche Werte liefern. Zumindest ein der Teilsensor 350 wird komprimiert (oberer Sensor), der Plattenabstand der Elektroden verringert sich, die Kapazität C steigt. Auf der anderen Seite (unterer Sensor) geht der Plattenabstand der Elektroden auseinander und die Kapazität C sinkt-. Je nach Differenz zwischen den einzelnen Sensorwerten kann der Winkel bzw. das Moment, das auf der Crashbox herrscht, ermittelt werden.
7 zeigt einen Pfahlaufprall auf einen Querträger 120, der mit zwei Aufpralldämpfern 140 verbunden ist, die je über einen Sensor 150 mit je einem Längsträger 130 verbunden sind, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Ein Pfahlaufprall bezeichnet einen Aufprall des Querträgers 120 auf einen Pfahl 700. Bei dem Pfahl 700 kann es sich beispielsweise um einen Laternenpfosten, einen Baum oder ein anderes Hindernis handeln, dessen Ausbreitung im Verhältnis zur Länge des Querträgers 120 gering ist. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Pfahl 700 in einem Toleranzbereich mittig mit dem Querträger 120 kollidiert. Die Situation stellt sich am Sensor 150 vergleichbar zu der in 6 gezeigten Situation dar, wobei das in 7 dargestellte Ausführungsbeispiel zwei Sensoren 150 an entsprechend zwei Aufpralldämpfern 140 beziehungsweise zwei Längsträgern 130 aufweist. Die auf der einander zugewandten Seite der Sensoren 150 angeordneten Teilsensoren 350 werden komprimiert. Bei kapazitiven Sensoren 150 beziehungsweise kapazitiven Teilsensoren 350 weisen die Teilsensoren 350 auf der einander zugewandten Seite der Sensoren 150 eine höhere Kapazität auf als die Teilsensoren 350 auf der einander abgewandten Seite der Sensoren 150, bedingt durch die Abstandsänderung der Elektroden aufgrund des Aufpralls. Je weiter die Kapazitätswerte der einzelnen Teilsensoren 350 eines Sensors 150 auseinanderliegen, desto größer ist der durch den Aufprall verursachte Winkel.
Ähnlich wie das in 6 gezeigte Beispiel des Überfahrens, können auch Winkelaufpralle (zwei Fahrzeuge fahren schräg aufeinander zu) genau detektiert werden. Je weiter die Kapazitätswerte der einzelnen Teilsensoren auseinanderliegen, desto größer ist der Winkel (diesmal in der x-y-Ebene). Auch ein Pfahlaufprall oder Pfahlcrash kann sehr gut detektiert werden.
8a zeigt ein Aufprallerkennungssystem 110 in einer Aufsicht gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Drei Teilsensoren 350 sind an den Rändern eines Sensors 150 angeordnet. Der Sensor 150 weist eine im Wesentlichen rechteckige Form auf. Im Bereich der Ecken des Sensors sind Durchführungen 500 beziehungsweise Löcher 500 ausgebildet, welche ausgebildet sind, ein Befestigungsmittel hindurchzuführen. Durch die Durchführungen 500 können Schrauben geführt werden, um den Sensor 350 zwischen den Prallplatten eines Aufpralldämpfers und eines Längsträgers zu positionieren beziehungsweise zu montieren. Der Sensor 150 weist eine Aussparung auf, in welcher eine Vorrichtung 160 zum Bestimmen einer Aufprallgröße angeordnet ist. Die Vorrichtung 160 ist über elektrische Verbindungen 800 beziehungsweise eine Verkabelung 800 mit den Teilsensoren 350 verbunden. Die Vorrichtung 160 zum Bestimmen einer Aufprallgröße kann in einem Ausführungsbeispiel als ein ASIC ausgeführt sein.
8a zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Sensors 150 mit vier Mal zwei Elektroden. Die Schrägbelastungen können auch mit nur 3 x 2 Elektroden sensiert werden 9 zeigt exemplarisch eine Detailskizze mit drei Mal zwei Elektroden, das heißt mit drei Teilsensoren 350 mit jeweils zwei Elektroden, einer Messelektrode und einer Gegenelektrode. Die Verkabelung von den Elektroden zur Vorrichtung 160 / zum ASIC kann ebenso mit Kunststoff umspritzt werden. Die Vorrichtung kann sich in einem Ausführungsbeispiel in der Sensormitte befinden. Dies ist bauraumtechnisch keinesfalls kritisch, da Längsträger 130 innen hohl sind: Die Vorrichtung 160 könnte mitsamt Gehäuse in diesem Hohlraum Platz finden. Die Verkabelung vom Sensor 150 zu einem Airbagsteuergerät könnte innerhalb des Längsträgers 130 verlaufen. Alternativ dazu kann der Sensor 150 wie in 8b aufgebaut werden. Der Unterschied besteht darin, dass die Vorrichtung 160 (Auswerteeinheit) mitsamt Gehäuse „außerhalb“ des Sensors 150 platziert ist. Somit ist eine Kabelführung entlang des Längsträgers 130 möglich.
8b zeigt ein Aufprallerkennungssystem 110 in einer Seitenansicht gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei dem Aufprallerkennungssystem 110 kann es sich um das in 8a gezeigte Aufprallerkennungssystem 110 handeln. Eine Vorrichtung 160 zum Bestimmen einer Aufprallgröße ist in der Mitte des Sensors angeordnet und weist eine größere Dicke auf als der Sensor 150. Zwei Teilsensoren 350 sind an den Rändern des Sensors 150 angeordnet. Die Teilsensoren 350 sind als kapazitive Sensoren mit zwei Elektrodenplatten ausgebildet. Eine der zwei Elektrodenplatten ist eine Messelektrode, die zweite Elektrodenplatte ist eine Gegenelektrode. Nicht dargestellt ist die Verkabelung der Teilsensoren 350 mit der Vorrichtung 160. Mit anderen Worten zeigt 8b eine Detailskizze mit 3 x 2 Elektroden und außen liegendem Gehäuse.
9 zeigt ein Aufprallerkennungssystem 110 in einer Aufsicht gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Drei Teilsensoren 350 sind an den Rändern eines Sensors 150 angeordnet. Der Sensor 150 weist eine im Wesentlichen rechteckige Form auf. Im Bereich der Ecken des Sensors sind Durchführungen 500 beziehungsweise Löcher 500 ausgebildet, welche ausgebildet sind, ein Befestigungsmittel hindurchzuführen. Durch die Durchführungen 500 können Schrauben geführt werden, um den Sensor 350 zwischen den Prallplatten eines Aufpralldämpfers und eines Längsträgers zu positionieren beziehungsweise zu montieren. Der Sensor 150 weist eine Aussparung 910 auf. An einer Außenseite des Sensors 150 ist eine Vorrichtung 160 zum Bestimmen einer Aufprallgröße angeordnet. Die Vorrichtung 160 weist an der dem Sensor 150 abgewandten Seite einen Stecker 920 auf. Der Stecker 920 bildet eine Schnittstelle, an der die bestimmte Aufprallgröße bereitsteht. Die Teilsensoren 350 sind mit der Vorrichtung 160 verbunden. Die Verbindung der Teilsensoren 350 mit der Vorrichtung 160 wird über Verbindungen 800 beziehungsweise eine Verkabelung 800 hergestellt.
Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden.
Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden.
Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.

Claims

Verfahren (200) zum Bestimmen einer Aufprallgröße für ein Fahrzeug (100), wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: Einlesen (210) eines ersten Änderungssignals (155) eines ersten Teilsensors (350) und zumindest eines zweiten Änderungssignals (155) eines zumindest zweiten Teilsensors (350), wobei das erste Änderungssignal (155) eine Abstandsänderung zwischen einem Aufpralldämpfer (140) und einem Längsträger (130) des Fahrzeugs (100) repräsentiert und das zumindest zweite Änderungssignal (155) eine Abstandsänderung zwischen dem Aufpralldämpfer (140) und dem Längsträger (130) repräsentiert; und Ermitteln (220) der Aufprallgröße unter Verwendung des ersten Änderungssignals (155) und des zumindest zweiten Änderungssignals (155). dadurch gekennzeichnet, dass wobei der erste Teilsensor (350) und der zumindest zweite Teilsensor (350) als kapazitive Teilsensoren ausgeführt sind und jeweils eine Messelektrode (355) und eine Gegenelektrode (356) aufweisen, und das erste Änderungssignal (155) und das zumindest zweite Änderungssignal (155) auf einer kapazitiv erfassten Abstandsänderung basieren, welche sich aus einer Abstandsänderung zwischen der jeweiligen Messelektrode (355) und der jeweiligen Gegenelektrode (356) ergibt.
Verfahren (200) gemäß Anspruch 1, bei dem im Schritt des Ermittelns (220) anhand einer Differenz zwischen dem ersten Änderungssignal (155), insbesondere einem ersten Kapazitätswert, und dem zumindest zweiten Änderungssignal (155), insbesondere einem zweiten Kapazitätswert, ein Winkel und/oder ein Moment, das aufgrund des Aufpralls auf den Aufpralldämpfer (140) wirkt, ermittelt wird.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt des Einlesens (210) das erste Änderungssignal (155), das zumindest zweite Änderungssignal (155) und zumindest ein drittes Änderungssignal (155) eines dritten Teilsensors (350) eingelesen werden und im Schritt des Ermittelns (220) die Aufprallgröße aus dem ersten Änderungssignal (155), dem zumindest zweiten Änderungssignal (155) und dem zumindest dritten Änderungssignal (155) bestimmt wird, wobei das zumindest dritte Änderungssignal (155) eine Abstandsänderung zwischen dem Aufpralldämpfer (140) und dem Längsträger (130) repräsentiert, und wobei die zumindest drei Teilsensoren (350) in einem Dreieck angeordnet sind.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt des Einlesens (210) die eingelesenen Änderungssignale (155) eine Abstandsänderung eines je unterschiedlichen Punktes und/oder Bereiches einer Fläche zwischen dem Aufpralldämpfer (140) und dem Längsträger (130) repräsentiert.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt des Einlesens (210) ein zusätzliches Änderungssignal (155) eines zusätzlichen Teilsensors (350) und ein zumindest weiteres Änderungssignal (155) eines weiteren Teilsensors (350) eingelesen werden, wobei das zusätzliche Änderungssignal (155) und das zumindest eine weitere Änderungssignal (155) je eine Abstandsänderung zwischen einem weiteren Aufpralldämpfer (140) und dem Längsträger (130) repräsentieren und im Schritt des Ermittelns (220) die Aufprallgröße aus dem im Schritt des Einlesens (210) unter Verwendung des zusätzlichen Änderungssignals (155) und des weiteren Änderungssignals (155) ermittelt wird.
Vorrichtung (160) zum Bestimmen einer Aufprallgröße für ein Fahrzeug (100), die folgende Einrichtungen aufweist: eine Einrichtung zum Einlesen (170) eines ersten Änderungssignals (155) eines ersten Teilsensors (350) und zumindest eines zweiten Änderungssignals (155) eines zumindest zweiten Teilsensors (350), , wobei das erste Änderungssignal (155) eine Abstandsänderung zwischen einem Aufpralldämpfer (140) und einem Längsträger (130) des Fahrzeugs (100) repräsentiert und das zumindest zweite Änderungssignal (155) eine Abstandsänderung zwischen dem Aufpralldämpfer (140) und dem Längsträger (130) repräsentiert; und eine Einrichtung zum Ermitteln (180) der Aufprallgröße unter Verwendung des ersten Änderungssignals (155) und des zumindest zweiten Änderungssignals (155), dadurch gekennzeichnet, dass der erste Teilsensor (350) und der zumindest zweite Teilsensor (350) als kapazitive Teilsensoren ausgeführt sind und jeweils eine Messelektrode (355) und eine Gegenelektrode (356) aufweisen, und das erste Änderungssignal (155) und das zumindest zweite Änderungssignal (155) auf einer kapazitiv erfassten Abstandsänderung basieren, welche sich aus einer Abstandsänderung zwischen der jeweiligen Messelektrode (355) und der jeweiligen Gegenelektrode (356) ergibt.
Aufprallerkennungssystem (110) zum Bestimmen einer Aufprallgröße für ein Fahrzeug (100), wobei das Aufprallerkennungssystem (110) die folgenden Merkmale aufweist: einen Sensor (150), der eine Mehrzahl von Teilsensoren (350) aufweist, wobei der Sensor (150) zwischen einem Aufpralldämpfer (140) und einem Längsträger (130) des Fahrzeugs (100) anordenbar ist oder angeordnet ist, wobei jeder Teilsensor (350) ausgebildet ist, je ein eine Abstandsänderung repräsentierendes Änderungssignal (155) bereitzustellen; und eine Vorrichtung (160) zum Bestimmen der Aufprallgröße gemäß Anspruch 6, um die Aufprallgröße zu bestimmen, wobei die Vorrichtung (160) ausgebildet ist, die Aufprallgröße unter Verwendung der Änderungssignale (155) zu bestimmen.
Aufprallerkennungssystem (110) gemäß Anspruch 7, bei dem die Vorrichtung (160) zum Bestimmen der Aufprallgröße in den Sensor (150) integriert ist, insbesondere in der Mitte des Sensors (150) angeordnet ist.
Aufprallerkennungssystem (110) gemäß einem der Ansprüche 7 bis 8, bei dem die Mehrzahl von Teilsensoren (350) als kapazitive Teilsensoren (350) ausgebildet sind.
Aufprallerkennungssystem (110) gemäß einem der Ansprüche 7 bis 9, mit einem weiteren Sensor (150), der eine Mehrzahl von Teilsensoren (350) aufweist, wobei der weitere Sensor (150) zwischen einem weiteren Aufpralldämpfer (140) und einem weiteren Längsträger (130) des Fahrzeugs (100) anordenbar oder angeordnet ist.
Computer-Programmprodukt mit Programmcode zur Durchführung des Verfahrens (200) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wenn das Programmprodukt auf einer Vorrichtung (160) ausgeführt wird.