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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug sowie ein Verfahren zum Betrieb einer Auslösesteuerung für eine Sicherheitseinrichtung eines solchen Fahrzeugs.
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Moderne Fahrzeuge weisen üblicherweise wenigstens eine Sicherheitseinrichtung auf, die im Falle eines drohenden oder tatsächlich vorliegenden Unfalls eine spezifische Sicherheitsmaßnahme ausführt. Bei einer solchen Sicherheitseinrichtung handelt es sich beispielsweise um ein Rückhaltesystem für einen Fahrzeuginsassen. Ein solches Rückhaltesystem kann wiederum beispielsweise durch einen Airbag - der bei tatsächlichem Vorliegen eines Unfalls, also bei einer Kollision mit einem Hindernis zumindest bei ausreichender Kollisionsenergie auslöst -, einen Gurtstraffer oder dergleichen gebildet sein. Ein Gurtstraffer wird optional bereits bei einem drohenden - d. h. noch nicht vorliegenden - Unfall betätigt, um den Fahrzeuginsassen „näher“ am entsprechenden Sitz zu halten. Zur Detektion von Gefahrensituationen, insbesondere von drohenden und/oder erfolgten Unfällen umfassen derartige Fahrzeuge entsprechende Sensoren (im Folgenden auch als „Unfallerkennungssensoren“ bezeichnet). Diese sind mit einer Auslösesteuerung für die Sicherheitseinrichtung signalübertragungstechnisch verbunden und werden im Betrieb des Fahrzeugs üblicherweise von letzterer überwacht, d. h. insbesondere laufend ausgewertet.
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Um ein Fehlauslösen der Sicherheitseinrichtung vermeiden zu können, ist eine Erkenntnis über die Art des vorliegenden Unfalls zweckmäßig. Beispielsweise ist es bei dem sogenannten Bagatellunfall (d. h. einer Kollision mit nur geringer Kollisionsenergie), beispielsweise beim Rangieren des Fahrzeugs, bei Parksituationen und dergleichen unerwünscht, dass die Sicherheitseinrichtung betätigt wird. Ein Auftreffen des Fahrzeugs auf ein „weiches“, deformierbares Hindernis, zu dem beispielsweise ein anderes Fahrzeug zählt, oder auf ein starres Hindernis, beispielsweise eine Parkhauswand, ein Baum oder dergleichen, kann außerdem häufig je nach Einbauort des Sensors nicht mit hinreichender Sicherheit unterschieden werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine fehlerunanfällige Auslösung einer Sicherheitseinrichtung eines Fahrzeugs zu ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Diese Aufgabe wird des Weiteren erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 7. Vorteilhafte und teils für sich erfinderische Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung dargelegt.
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Das erfindungsgemäße Fahrzeug weist einen ersten und einen zweiten Unfallerkennungssensor auf. Die beiden Unfallerkennungssensoren sind dabei gleichartig ausgebildet. Vorzugsweise handelt es sich um den gleichen Typ und das gleiche Fabrikat von Unfallerkennungssensor. Die beiden Unfallerkennungssensoren sind dabei in einem einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs (insbesondere in einer Vorwärts-Fahrtrichtung) vorgelagerten, vorderen Fahrzeugabschnitt angeordnet. Das Fahrzeug weist außerdem wenigstens eine in einer Gefahrensituation auslösbare Sicherheitseinrichtung auf. Des Weiteren weist das Fahrzeug eine Auslösesteuerung auf, die dazu eingerichtet, ist von den Unfallerkennungssensoren ausgegebene Messsignale auszuwerten und anhand der Messsignale auf eine Art von Unfall, eine Kollisionsrichtung und/oder ein Hindernis zu schließen. Die Auslösesteuerung ist dabei vorzugsweise mit den beiden Unfallerkennungssensoren signalübertragungstechnisch verbunden und der Sicherheitseinrichtung oder wenigstens einer der Sicherheitseinrichtungen zugeordnet. Der erste Unfallerkennungssensor ist außerdem an einem ersten, steifen Strukturbauteil des vorderen Fahrzeugabschnitts angeordnet. Der zweite Unfallerkennungssensor ist dabei an einem zweiten Strukturbauteil des vorderen Fachfahrzeugabschnitts, das eine im Vergleich zum ersten Strukturbauteil verringerte Steifigkeit aufweist, angeordnet.
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Vorzugsweise ist die Auslösesteuerung außerdem dazu eingerichtet, bei Erfüllung eines vorgegebenen Kriteriums die Sicherheitseinrichtung oder wenigstens eine der Sicherheitseinrichtungen auszulösen.
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Unter dem Begriff „Gefahrensituation“ wird hier und im Folgenden insbesondere ein tatsächlich erfolgter Unfall mit einem Hindernis (also insbesondere eine Kollision) sowie auch ein sich ankündigender Unfall verstanden. Unter dem Begriff „Strukturbauteil“ wird hier und im Folgenden insbesondere ein Bauteil eines Fahrzeugs verstanden, das eine tragende Funktion innerhalb des Fahrzeugs übernehmen kann. Unter tragender Funktion wird dabei wiederum verstanden, dass das jeweilige Strukturbauteil andere, in ihrer Funktion untergeordnete Elemente trägt und dabei insbesondere extern auf dieses Strukturbauteil aufgebrachte Kräfte aufnehmen, ab- und/oder weiterleiten kann. Strukturbauteile, die in einem Fahrzeug vergleichsweise hohe Lasten aufnehmen können, sind beispielsweise Radaufhängung, Querträger, Stoßfänger oder dergleichen. Im Gegensatz dazu stehen sogenannte Dekorbauteile, bei denen es sich meist um mit einer ästhetisch ansprechenden Oberfläche ausgestattete Verkleidungsteile des Fahrzeugs handelt. Letztere übernehmen üblicherweise keine tragende Funktion.
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Der der Fahrgastzelle vorgelagerte Fahrzeugabschnitt ist üblicherweise zur Absorption eines möglichst großen Anteils der bei einem Unfall auftretenden Kräfte und Beschleunigungen durch meist zielgerichtete Deformation eingerichtet und vorgesehen. Durch die Anordnung der beiden Unfallerkennungssensoren in diesem vorderen Fahrzeugabschnitt, können diese die Auswirkungen eines Unfalls mit vergleichsweise geringer, vorzugsweise vernachlässigbarer zeitlicher Verzögerung und/oder Dämpfung detektieren. Dadurch, dass es sich bei den beiden Unfallerkennungssensoren um gleichartige Sensoren handelt, die an Strukturbauteilen mit unterschiedlicher Steifigkeit angeordnet sind, geben diese bei einem Unfall außerdem vorteilhafterweise Messsignale mit unterschiedlichen Eigenschaften aus. Beispielsweise weisen die jeweiligen Messsignale in diesem Fall Frequenzen und/oder Amplituden mit unterschiedlichen Werten auf. Wenigstens eine dieser Eigenschaften (d. h. Frequenz und/oder Amplitude) wird von der Auslösesteuerung vorzugsweise als für eine Gefahrensituation, konkret den vorliegenden Unfall, charakteristische Messgröße herangezogen. Vorzugsweise ist die Auslösesteuerung dabei dazu eingerichtet, insbesondere anhand des Unterschieds in diesen, für die beiden Unfallerkennungssensoren abgeleiteten Messgrößen zu erkennen, um welche Art von Unfall, insbesondere um welche Art von Hindernis es sich handelt, insbesondere, ob es sich „lediglich“ um einen Bagatellunfall handelt. Eine für ein Überschreiten eines Bagatellunfalls vorgegebene Schwelle wird dabei insbesondere als Kriterium herangezogen, die Sicherheitseinrichtung auszulösen. Dadurch kann ein Risiko einer Fehlauslösung der Sicherheitseinrichtung vorteilhafterweise gesenkt, und somit die Robustheit der Unfallerkennung erhöht werden.
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Das erfindungsgemäße Verfahren dient zum Betrieb der vorstehend beschriebenen Auslösesteuerung für die Sicherheitseinrichtung oder wenigstens für eine der Sicherheitseinrichtungen des vorstehend beschriebenen Fahrzeugs. Verfahrensgemäß werden dabei die von den Unfallerkennungssensoren ausgegebenen Messsignale ausgewertet und anhand der Messsignale auf die Art von Unfall, die Kollisionsrichtung und/oder das Hindernis geschlossen. Vorzugsweise wird dabei auch bei Erfüllung des vorgegebenen Kriteriums die Sicherheitseinrichtung oder wenigstens eine der Sicherheitseinrichtungen ausgelöst. Das erfindungsgemäße Verfahren weist somit die gleichen Vorteile wie das erfindungsgemäße Fahrzeug auf. Insbesondere ist die vorstehend beschriebene Auslösesteuerung auch zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet.
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In bevorzugter Ausgestaltung ist die Auslösesteuerung zumindest im Kern durch einen Mikrocontroller mit einem Prozessor und einem Datenspeicher gebildet, in dem die Funktionalität zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens in Form einer Betriebssoftware (Firmware) programmtechnisch implementiert ist, so dass das Verfahren bei Ausführung der Betriebssoftware in dem Mikrocontroller automatisch durchgeführt wird. Alternativ ist die Auslösesteuerung durch ein nicht-programmierbares elektronisches Bauteil, z.B. einen ASIC, gebildet, in dem die Funktionalität zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit schaltungstechnischen Mitteln implementiert ist.
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In einer bevorzugten Ausführung sind das erste Strukturbauteil und das zweite Strukturbauteil separat voneinander an einem Fahrzeugrahmen gehaltert. Im Falle einer Kollision mit einem Hindernis werden beide Strukturbauteile somit vorzugsweise unabhängig voneinander deformiert, sodass die Unterschiede in ihren jeweiligen Signaleigenschaften besonders deutlich zutage treten.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführung ist der vordere Fahrzeugabschnitt, in dem das erste und das zweite Strukturbauteil angeordnet sind, einer Vorderachse des Fahrzeugs vorgelagert. D. h., dass beide Strukturbauteile mit im Vergleich zur Länge des Fahrzeugs geringem Abstand zur Fahrzeugfront angeordnet sind. Dadurch ergibt sich im Fall einer Kollision eine (insbesondere zeitlich) nahezu verzögerungsfreie Kraftübertragung auf das jeweilige Strukturbauteil und somit auf den jeweiligen Unfallerkennungssensor. Des Weiteren ist eine Kraftübertragungsstrecke ebenfalls vergleichsweise kurz und enthält vorteilhafterweise einen geringen Anteil an kraftabsorbierenden Elementen, sodass die Kollisionskraft mit besonders geringer Dämpfung und zeitlicher Verzögerung auf den jeweiligen Sensor übertragen wird.
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Das den ersten Unfallerkennungssensor tragende erste Strukturbauteil ist durch einen Stoßfänger gebildet. Ein solcher Stoßfänger ist regelmäßig durch einen Holm oder Balken gebildet, der sich üblicherweise hinter einem Kühlergrill und/oder einer die Fahrzeugaußenhaut bildenden Frontschürze zurückversetzt, zumindest über die Breite eines die Fahrzeugaußenhaut tragenden Fahrzeugrahmens erstreckt. Dieser Holm oder Balken ist dabei vorteilhafterweise vergleichsweise steif ausgebildet, um bei einer Frontalkollision zunächst ein Eindringen eines gegenüber der Fahrzeugbreite schmäleren Kollisionsgegners in den Motorraum zu verhindern und die dabei auf das Fahrzeug wirkenden (Kollisions-)Kräfte möglichst großflächig zu verteilen. Dazu ist der Stoßfänger üblicherweise über Deformationssäulen mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Diese Deformationssäulen sind dabei derart ausgebildet, dass sie durch Deformation in Fahrzeuglängsrichtung Energie absorbieren (also die Kollisionskräfte aufnehmen), bevor der Stoßfänger - d. h. der Holm oder Balken - selbst deformiert wird. Das System aus Stoßfänger und Deformationssäulen ist dabei dennoch meist derart steif gewählt ausgebildet, dass bei einer Kollision mit geringen Kollisionskräften (bspw. in Parksituationen) keine plastische Deformation des Stoßfängers oder der Deformationssäulen erfolgt. Bei darüber hinausgehenden Unfällen kann bis zu einem gewissen Energieeintrag das System aus Stoßfänger und Deformationssäulen Verformungen an dem Fahrzeugrahmen selbst verhindern, sodass lediglich das System aus Stoßfänger und Deformationssäulen getauscht werden braucht.
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Das den zweiten Unfallerkennungssensor tragende zweite Strukturbauteil ist außerdem durch einen dem Stoßfänger nachgelagerten Montageträger gebildet. Dieser Montageträger dient üblicherweise zur Halterung des Kühlers sowie gegebenenfalls zur Halterung der Scheinwerfermodule. Der Montageträger ist dabei üblicherweise aus einem spritzgegossenen und insbesondere faserverstärkten Kunststoffbauteil (beispielsweise aus einem glasfaserverstärkten Polypropylen) gebildet, in das optional metallische Einlegeteile wie zum Beispiel Gewindebuchsen und dergleichen eingespritzt sind. Dieser Montageträger weist dabei eine gegenüber dem Stoßfänger niedrigere Steifigkeit auf und trägt üblicherweise im Fall eines vergleichsweise schweren Unfalls lediglich geringfügig zur Absorption der Kollisionsenergie bei. Mithin wird dieser Montageträger auch bei einer Kollision mit geringer Geschwindigkeit oder gegen ein selbst deformierbares Hindernis (im Bereich von Crashtests auch als „Offset Deformable Barrier“, kurz: ODB bezeichnet), d. h. bereits bei geringen Kollisionskräften eine detektierbare (elastische oder gegebenenfalls bereits plastische) Deformation aufweisen. Somit werden erkanntermaßen beide Unfallerkennungssensoren im Kollisionsfall stets ein Messsignal mit unterschiedlichen Eigenschaften ausgeben. Für den Fall, dass es sich bei den Unfallerkennungssensoren um Kraftsensoren handelt (beispielsweise sogenannte Dehnungsmessstreifen), wird bei einem Unfall, dessen Kollisionskraft lediglich zur Deformation des Montageträgers führt, der an diesem angeordnete zweite Unfallerkennungssensor entsprechend ein Messsignal mit einer im Vergleich zum ersten Unfallerkennungssensor größeren Amplitude ausgeben. Für den Fall, dass es sich bei den Unfallerkennungssensoren um Beschleunigungssensoren handelt, werden bei einem Unfall mit einem weichen Hindernis häufig der Stoßfänger unter lediglich geringer Verformung in dieses Hindernis eindringen, dieses den Stoßfänger „umfließen“ und somit zu einer vergleichsweise starken Verformung des Montageträgers führen. Der erste Unfallerkennungssensor erfährt somit aufgrund der geringeren Verformung des Stoßfängers eine geringere, entgegen der Vorwärts-Fahrtrichtung gerichtete Beschleunigung, wohingegen der zweite Unfallerkennungssensor entgegen der Vorwärts-Fahrtrichtung eine deutlich höhere Beschleunigung erfährt.
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In einer weiteren zweckmäßigen Ausführung sind der erste und der zweite Unfallerkennungssensor vorzugsweise mittig zur Fahrzeugbreite an dem jeweiligen Strukturbauteil angeordnet. Für den Fall, dass mehr als zwei Unfallerkennungssensoren vorhanden sind, sind diese jeweils paarweise in Fahrtrichtung hintereinander an dem ersten bzw. zweiten Strukturbauteil angeordnet, sodass stets jeweils ein erster und ein zweiter Unfallerkennungssensor vorhanden sind.
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Des Weiteren ist jeder der Unfallerkennungssensoren zur zweidimensionalen Messung insbesondere einer Beschleunigung derart eingerichtet, dass mittels des ersten und des zweiten Unfallerkennungssensors drei Raumrichtungen abgedeckt sind. Vorzugsweise ist einer der beiden Unfallerkennungssensoren dabei zur Messung in einer ersten und einer zweiten Raumrichtung eingerichtet, während der andere Unfallerkennungssensor zur Messung in der ersten Raumrichtung und einer dritten (von der zweiten Raumrichtung unterschiedlichen) Raumrichtung eingerichtet ist. Die drei Raumrichtungen stehen dabei vorzugsweise senkrecht aufeinander im Sinne eines dreidimensionalen kartesischen Koordinatensystems. Beispielsweise ist der erste Unfallerkennungssensor dazu eingerichtet in Fahrzeuglängsrichtung und in Fahrzeugquerrichtung zu messen, während der zweite Unfallerkennungssensor dazu eingerichtet ist, in Fahrzeuglängsrichtung und in Fahrzeughochrichtung zu messen. Dadurch wird vorteilhafterweise ermöglicht, dass die Auslösesteuerung die Richtung der auf die beiden Strukturbauteile wirkenden Kräfte, insbesondere der durch diese bedingten Beschleunigung detektieren kann. Insbesondere die Messung in Fahrzeuglängs- und Fahrzeugquerrichtung ermöglicht somit vorteilhafterweise einen Rückschluss auf eine Kollisionsrichtung (oder: „Kollisionswinkel“). Dadurch wird vorteilhafterweise ermöglicht, dass für spezifische Belastungsrichtungen ausgelegte Sicherheitseinrichtungen, beispielsweise Seitenairbags, Kopfairbags oder dergleichen bedarfsgerecht ausgelöst werden. Die Messung in Fahrzeuglängs- und Fahrzeughochrichtung ermöglicht dabei vorteilhafterweise einen Rückschluss auf die Steifigkeit eines Kollisionsgegners. Hier liegt die Erkenntnis zugrunde, dass Strukturen eines Kollisionsgegners mit besonders geringer Steifigkeit regelmäßig zu einer vergleichsweise hohen Amplitude eines Beiträge aus Fahrzeuglängs- und Fahrzeugquerrichtung repräsentierenden Messsignals führen. Vorzugsweise ist die Auslösesteuerung auch dazu eingerichtet, die von den Unfallerkennungssensoren gelieferten Messsignale dreidimensional auszuwerten und damit die Deformation insbesondere des vorderen Fahrzeugabschnitts zu ermitteln.
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In einer weiteren zweckmäßigen Ausführung ist die Auslösesteuerung außerdem auch dazu eingerichtet, als charakteristische Messgrößen insbesondere die Amplitude (konkret einen Amplitudenwert) des jeweiligen Messsignals der Unfallerkennungssensoren zu ermitteln, anhand der jeweiligen Amplitude auf ein Hindernis - beispielsweise ein weiches oder starres Hindernis - zu schließen und in Abhängigkeit von der Art des jeweiligen Hindernisses die Sicherheitseinrichtungen oder mindestens eine der Sicherheitseinrichtungen auszulösen. Beispielsweise ist insbesondere bei mehreren Sicherheitseinrichtungen und einer Kollision mit einem weichen Hindernis nicht die Auslösung aller Sicherheitseinrichtungen (bspw. mehrerer Airbags, eines Gurtstraffer, Gurtkraftbegrenzers oder dergleichen) erforderlich.
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Um die Art des jeweiligen Hindernisses ermitteln zu können, werden im Rahmen des vorstehend beschriebenen Verfahrens - und somit bei dessen Ausführung durch die Auslösesteuerung - vorzugsweise die ermittelten Amplituden (konkret deren Amplitudenwert) der jeweiligen Messsignale der Unfallerkennungssensoren mit mehreren Schwellwerten verglichen. Überschreiten beide Amplitudenwerte dabei einen ersten Schwellwert und unterschreiten einen zweiten Schwellwert - d. h. liegen die Werte der Amplituden zwischen dem ersten und dem zweiten Schwellwert - wird durch die Auslösesteuerung auf einen Bagatellunfall geschlossen. In diesem Fall unterbleibt eine Auslösung der oder der jeweiligen Sicherheitseinrichtung. Überschreitet nur die Amplitude (deren Wert) des zweiten Unfallerkennungssensors den zweiten Schwellwert - während der Wert der Amplitude des ersten Unfallerkennungssensors den zweiten Schwellwert weiterhin unterschreitet - wird auf eine deformierbare Barriere als Hindernis (d. h. auf ein weiches Hindernis) geschlossen. Optional wird in diesem Fall die Sicherheitseinrichtung ausgelöst. Überschreitet der Wert der Amplitude des ersten Unfallerkennungssensors den zweiten Schwellwert wird insbesondere auf eine starre Barriere als Hindernis geschlossen, was insbesondere auf einen besonders schweren Unfall schließen lässt. In diesem Fall kann optional eine Auswertung der Amplitude des zweiten Unfallerkennungssensors unterbleiben. Die Sicherheitseinrichtung wird dabei ebenfalls ausgelöst.
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Die Begriffe „(Schwellwert-)Überschreitung“ oder „Unterschreitung“ sind hier und im Folgenden stets richtungsunabhängig in dem Sinne zu verstehen, dass die Differenz der Messgröße (konkret der jeweilige Amplitudenwert) und des Schwellwerts das Vorzeichen wechselt. Je nach Definition der Messgröße kann die Überschreitung des jeweiligen Schwellwerts positiv (im Sinne einer echten Überschreitung, bei der die Messgröße größer wird als der Schwellwert) oder negativ (im Sinne einer Unterschreitung, bei der die Messgröße kleiner wird als der Schwellwert) sein. Vorzugsweise wird die Überschreitung des jeweiligen Schwellwerts hier und im Folgenden aber als positiv verstanden, die Unterschreitung entsprechend als negativ.
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Die Konjunktion „und/oder“ ist hier und im Folgenden insbesondere derart zu verstehen, dass die mittels dieser Konjunktion verknüpften Merkmale sowohl gemeinsam als auch als Alternativen zueinander ausgebildet sein können.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
- 1 in einer schematischen Draufsicht ein Fahrzeug mit zwei an unterschiedlichen Strukturbauteilen angeordneten Unfallerkennungssensoren, und
- 2 in einem schematischen Diagramm Messwerte der beiden Unfallerkennungssensoren, die drei unterschiedlichen Kollisionsfällen zugeordnet sind.
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In 1 ist ein Fahrzeug 1 schematisch dargestellt. Das Fahrzeug 1 weist eine auf einem strichliniert dargestellten Fahrzeugrahmen 2 getragene Fahrzeugaußenhaut 4 - gebildet durch eine Anzahl von Verkleidungsteilen wie beispielsweise einer Frontschürze 6, einer Heckschürze 8 und dergleichen - auf. Das Fahrzeug 1 weist außerdem wenigstens eine Sicherheitseinrichtung, beispielhaft dargestellt durch einen in einem Lenkrad 10 angeordneten Airbag 12 auf. Diesem Airbag 12 ist eine Auslösesteuerung 14 zugeordnet, die dazu eingerichtet ist, ein im Folgenden im Rahmen von 2 näher beschriebenes Verfahren zur Detektion eines Unfalls, konkret einer Kollision mit einem Hindernis durchzuführen. Dazu ist die Auslösesteuerung 14 mit einem ersten Unfallerkennungssensor 16 und einem zweiten Unfallerkennungssensor 18 signalübertragungstechnisch verschaltet. Die beiden Unfallerkennungssensoren 16, 18 sind jeweils durch baugleiche Beschleunigungssensoren gebildet.
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Die beiden Unfallerkennungssensoren 16,18 sind in einem vorderen Fahrzeugabschnitt 20 angeordnet, der einer Fahrgastzelle 22, konkret einer Vorderachse 24 des Fahrzeugs 1 vorgelagert ist, d. h. in einer Vorwärts-Fahrtrichtung 26 der Vorderachse 24 vorauseilt. Konkret ist der erste Unfallerkennungssensor 16 dabei an einem ein erstes Strukturbauteil bildenden Stoßfänger 28 angeordnet. Dieser Stoßfänger 28 weist zur Aufnahme und Weiterleitung der bei einer Kollision auftretenden Kollisionskräfte eine hohe Steifigkeit auf. Außerdem ist der Stoßfänger 28 über zwei nicht näher dargestellte Deformationssäulen, die zur Absorption zumindest eines Teils dieser Kollisionskräfte dienen, an dem Fahrzeugrahmen 2 gehaltert. Der zweite Unfallerkennungssensor 18 ist an einem zweiten Strukturbauteil, gebildet durch einen Montageträger 30 angeordnet.
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Der Montageträger 30 ist durch ein spritzgegossenes, faserverstärktes Kunststoffbauteil ausgebildet, das zur Halterung eines Kühlers und Frontscheinwerfermodulen (nicht näher dargestellt) eingerichtet ist. Dieser Montageträger 30 weist dabei gegenüber dem Stoßfänger 28 eine signifikant geringere (beispielsweise um etwa ein Drittel oder die Hälfte geringere) Steifigkeit auf. Außerdem ist der Montageträger 30 in einer entgegen der Vorwärts-Fahrtrichtung 26 verlaufenden x-Richtung (die in Fahrzeuglängsrichtung verläuft) zu dem Stoßfänger 28 versetzt angeordnet. Dadurch, dass beide Unfallerkennungssensoren 16, 18 in dem vorderen Fahrzeugabschnitt 20 angeordnet sind, reagieren diese nahezu ohne Zeitverzögerung auf eine Frontalkollision.
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Der erste Unfallerkennungssensor 16 ist dabei zur Messung in x- und y-Richtung (die y-Richtung entspricht dabei der Fahrzeugquerrichtung) eingerichtet. Der zweite Unfallerkennungssensor 18 ist dagegen zur Messung in x- und z-Richtung (die z-Richtung entspricht dabei der Fahrzeughochrichtung) eingerichtet.
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In 2 sind schematisch in einem Diagramm Auswertungsergebnisse der Auslösesteuerung 14 dargestellt. Darin sind auf der Abszisse drei verschiedene Kollisionsarten K1, K2 und K3 angetragen. An der Ordinate sind die diesen Kollisionsarten K1, K2 und K3 jeweils zugeordneten Messergebnisse aufgetragen, die die Auslösesteuerung 14 verfahrensgemäß aus den von den beiden Unfallerkennungssensoren 16, 18 übermittelten Messsignalen ableitet.
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Die Auslösesteuerung 14 ermittelt bei Durchführung des vorstehend genannten Verfahrens fortlaufend für den ersten Unfallerkennungssensor 16 aus dessen Messsignal konkret einen aktuellen, ersten Amplitudenwert U1 und entsprechend für den zweiten Unfallerkennungssensor 18 einen aktuellen, zweiten Amplitudenwert U2 . Der erste Amplitudenwert U1 repräsentiert dabei also eine Kombination von Signalbeiträgen aus x- und y-Richtung, der zweite Amplitudenwert U2 entsprechend eine Kombination der Signalbeiträge aus x- und z-Richtung. Die Auslösesteuerung 14 vergleicht die beiden Amplitudenwerte U1 und U2 mit einem ersten Schwellwert S1 und einem zweiten Schwellwert S2 . Unterschreiten die Amplitudenwerte U1 bzw. U2 den im Vergleich zum zweiten Schwellwert S2 niedrigeren ersten Schwellwert S1 (nicht dargestellt), schließt die Auslösesteuerung 14 darauf, dass kein Unfall, konkret keine Kollision vorliegt. Überschreiten beide Amplitudenwerte U1 bzw. U2 nur den ersten Schwellwert S1 , unterschreiten jedoch den zweiten Schwellwert S2 , schließt die Auslösesteuerung 14 darauf, dass lediglich eine Kollision mit geringfügiger Krafteinwirkung - ein sogenannter Bagatellunfall, der als Kollisionsfall K1 gewertet wird - vorliegt. In diesem Kollisionsfall K1 erfolgt keine Auslösung des Airbags 12. Für den Fall, dass der erste Amplitudenwert U1 den ersten Schwellwert S1 über-, den zweiten Schwellwert S2 aber unterschreitet, während der zweite Amplitudenwert U2 den zweiten Schwellwert S2 überschreitet, wertet die Auslösesteuerung 14 dies als eine Kollision mit einem deformierbaren Hindernis. Dies stellt den zweiten Kollisionsfall K2 dar. In einem solchen Fall steuert die Auslösesteuerung 14 den Airbag 12 zur Auslösung an. Der dritte Kollisionsfall K3 repräsentiert eine Kollision des Fahrzeugs 1 mit einem starren Hindernis, beispielsweise einer Wand bei vergleichsweise hoher Geschwindigkeit. In diesem Fall überschreitet der erste Amplitudenwert U1 den zweiten Schwellwert S2 , was durch die Auslösesteuerung 14 als Deformation des Stoßfängers 28 gewertet wird. In diesem Fall wird der Airbag 12 ebenfalls ausgelöst.
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Der Gegenstand der Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr können weitere Ausführungsformen der Erfindung von dem Fachmann aus der vorstehenden Beschreibung abgeleitet werden.
