DE102013018068A1

DE102013018068A1 - Vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs und Verfahren zum Bilden derselben

Info

Publication number: DE102013018068A1
Application number: DE201310018068
Authority: DE
Inventors: Kouji Miyamoto; Noriyoshi SAHASHI; Yasuhiko NISHIDA
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2012-12-21
Filing date: 2013-11-28
Publication date: 2014-06-26
Anticipated expiration: 2033-11-29
Also published as: DE102013018068B4; US20140175835A1; CN103879457A; US9096272B2; CN103879457B

Abstract

Ein Windlaufblech 6 umfasst einen oberen Flächenabschnitt 61, einen Vorsprungsabschnitt 62, einen vertikalen Wandabschnitt 63 und einen unteren Flächenabschnitt 64. Ein vorderes Ende 62 des Vorsprungsabschnitts 62 ist in einer Draufsicht in einer Kurvenform konfiguriert, so dass ein zentraler Abschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des vorderen Endes 62 am weitesten vorne positioniert ist. Ein unteres Ende 63a des vertikalen Wandabschnitts 63 ist so konfiguriert, dass zumindest ein zentraler Abschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des unteren Endes sich im Wesentlichen gerade in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Folglich kann die Flexibilität des Innendesigns verbessert werden und zudem können die NVH-Leistung und die Fußgängerschutzleistung sichergestellt werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine vordere Fahrzeugaufbau- bzw. -karosseriestruktur eines Fahrzeugs, das mit einem Windlaufblech ausgerüstet ist, das sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und eine Windschutzscheibe von unten stützt. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Bilden einer vorderen Struktur eines Fahrzeugaufbaus bzw. -karosserie.
Herkömmlicherweise ist eine so genannte offene Windlaufstruktur, bei der ein offener Querschnitt, der sich zur Vorderseite des Fahrzeugs hin öffnet, durch ein Windlaufblech und ein Blechglied, wie eine obere Spritz- bzw. Trennwand gebildet ist, die ein hinteres Ende des Windlaufblechs stützt bzw. trägt, als ein Mittel zum Sicherstellen der Fußgängerschutzleistung und der Leistung des Einschränkens von dröhnenden Geräuschen, die durch Vibration einer Windschutzscheibe erzeugt werden (d. h. der sogenannten NVH(Noise Vibration Harshness; Geräusch Vibration Rauheit)-Leistung, bekannt.
In einem Fall, in dem die oben beschriebene offene Windlaufstruktur angewandt wird, ist ein Stütz- bzw. Trägerabschnitt zum Stützen bzw. Tragen des hinteren Endes des Windlaufblechs an dem Blechglied zwangsläufig konfiguriert, zu der Fahrzeugrückseite zu einem Fahrzeuginnenraum hin zu ragen. Folglich besteht das Problem, dass ein Raum hinter dem Windlaufblech nicht ausreichend sichergestellt werden kann, so dass die Flexibilität des Innendesigns eines vorderen Abschnitts des Fahrzeuginnenraums unsachgemäß eingeschränkt sein kann.
In den letzten Jahren hat die Notwendigkeit, den Raum an dem vorderen Abschnitt des Fahrzeuginnenraums als einen Raum zum Installieren von Hilfsvorrichtungen/-komponenten eines Fahrzeugs zu nutzen, auf Grund der Diversifikation von Hilfsvorrichtungen/-komponenten, die an dem Fahrzeug oder dergleichen installiert werden, zugenommen. Somit sind sowohl die oben beschriebene Flexibilität des Innendesigns als auch die oben beschriebene Fußgängerschutz- und NVH-Leistung zu einem wichtigen Thema geworden.
Indes ist eine Struktur, die mit einem Windlaufblech ausgestattet ist, das einen Fach- bzw. Ablageabschnitt (einen oberen Flächenabschnitt), der eine Windschutzscheibe stützt, einen vertikalen Wandabschnitt und einen fahrzeugrückwärtigen Seitenabschnitt, der sich von dem Ablageabschnitt nach unten erstreckt, und einen Bodenabschnitt (einen unteren Flächenabschnitt), der sich von dem fahrzeugrückwärtigen Seitenabschnitt nach vorne erstreckt, und eine plattenförmige NV-Strebe als ein Verstärkungsglied umfasst, als ein Beispiel bekannt, bei dem die oben beschriebene offene Windlaufstruktur nicht angewandt wird (siehe japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2009-126480 ).
In dem oben beschriebenen Patentdokument wird die Stütz- bzw. Trägersteifigkeit bzw. -starrheit der Windschutzscheibe sichergestellt, indem ein geschlossener Querschnitt mit dem vertikalen Wandabschnitt, dem fahrzeugrückwärtigen Seitenabschnitt des Windlaufblechs und der NV-Strebe gebildet wird. In einem Fall, in dem eine Kollisionslast von oben eingeht, wenn ein Objekt mit der Windschutzscheibe kollidiert oder dergleichen, verformen sich das Windlaufblech und die NV-Strebe in eine bzw. einer gebogene Form, so dass die Kollisionsenergie absorbiert wird, wodurch die Fußgängerschutzleistung sichergestellt wird.
In dem oben beschriebenen Patentdokument jedoch, während sich das Windlaufblech an einem unteren Ende des vertikalen Wandabschnitts und einem Biegeabschnitt des Bodenabschnitts verformt, wenn die Kollisionslast auf die Windschutzscheibe von oben eingeht, verformt sich ein oberer Abschnitt des Windlaufblechs, der aus dem Ablageabschnitt und dem vertikalen Wandabschnitt besteht, sehr wenig, wodurch es die Funktion des Absorbierens der Kollisionsenergie nicht ordnungsgemäß durchführt. Daher kann der Betrag der Energieabsorption des Windlaufblechs insgesamt nicht unbedingt ausreichend sein, so dass noch Raum für Verbesserungen der Fußgängerschutzleistung besteht.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine vordere Fahrzeugaufbau- bzw. -karosseriestruktur eines Fahrzeugs bereitzustellen, die sowohl die NVH-Leistung als auch die Fußgängerschutzleistung sicherstellen kann und die Flexibilität des Innendesigns verbessert.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine vordere Fahrzeugaufbau- bzw. -karosseriestruktur eines Fahrzeugs bereitgestellt, das mit einem Windlaufblech ausgestattet ist, das sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und eine Windschutzscheibe von unten stützt, wobei das Windlaufblech umfasst: einen oberen Flächenabschnitt, mit dem die Windschutzscheibe verbunden ist, einen Vorsprungsabschnitt, der konfiguriert ist, sich von dem oberen Flächenabschnitt nach unten zu erstrecken und zu der Fahrzeugvorderseite hin über einen Verbindungsabschnitt der Windschutzscheibe und des oberen Flächenabschnitts vorzuspringen, um sich in einen geklappten Zustand zu verformen, wenn er eine Last aufnimmt, die von oben eingeht, wobei der Vorsprungsabschnitt ein vorderes Ende aufweist, das in einer Draufsicht in einer Kurvenform konfiguriert ist, so dass ein zentraler Abschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des vorderen Endes am weitesten vorne positioniert ist, einen vertikalen Wandabschnitt, der konfiguriert ist, sich von dem Vorsprungsabschnitt im Wesentlichen nach unten zu erstrecken, wobei der vertikale Wandabschnitt ein unteres Ende aufweist, das so konfiguriert ist, dass zumindest ein zentraler Abschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des unteren Endes sich im Wesentlichen gerade in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und einen unteren Flächenabschnitt, der konfiguriert ist, sich im Wesentlichen zu der Fahrzeugvorderseite hin von einem unteren Ende des vertikalen Wandabschnitts zu erstrecken.
Die vordere Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß der vorliegenden Erfindung kann sowohl die NVH-Leistung als auch die Fußgängerschutzleistung sicherstellen und die Flexibilität des Innendesigns verbessern.
Genauer gesagt kann ein Raum hinter dem Windlaufblech ordnungsgemäß vergrößert werden, indem der Vorsprungsabschnitt konfiguriert ist, zu der Fahrzeugvorderseite hin über den Verbindungsabschnitt der Windschutzscheibe und des oberen Flächenabschnitts vorzuspringen. Folglich kann die Flexibilität des Innendesigns verbessert werden. Da das vordere Ende des Vorsprungsabschnitts in der Draufsicht in der Kurvenform konfiguriert ist, so dass der zentrale Abschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, davon am weitesten vorne positioniert ist, kann die Stütz- bzw. Trägersteifigkeit bzw. -starrheit der Windschutzscheibe mehr verbessert werden als in einem Fall, in dem das vordere Endes des Vorsprungsabschnitts konfiguriert ist, sich in der Draufsicht im Wesentlichen gerade in der Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken. Folglich kann die NVH-Leistung ordnungsgemäß sichergestellt werden. In einem Fall, in dem eine Kollisionslast von oben eingeht, wenn ein Objekt mit der Windschutzscheibe kollidiert oder dergleichen, kann das Windlaufblech veranlasst werden, sich in oberen und unteren zwei Stufen zu verformen, so dass sich der Vorsprungsabschnitt hochklappt und der vertikale Wandabschnitt zu der Fahrzeugrückseite hin nach unten fällt. Folglich kann die Kollisionsenergie von einem gesamten Teil des Windlaufblechs ordnungsgemäß absorbiert werden. In einem Fall, in dem das vordere Ende des Vorsprungsabschnitts in einer Kurvenform konfiguriert ist, so dass der zentrale Abschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, davon am weitesten vorne positioniert ist, entsprechend der Form des vorderen Endes des Vorsprungsabschnitts, bestehen Bedenken, dass es schwierig sein könnte, den vertikalen Wandabschnitt zu veranlassen, sanft nach unten zu fallen. Gemäß der vorliegenden Erfindung jedoch, da das untere Ende des vertikalen Wandabschnitts so konfiguriert ist, dass zumindest der zentrale Abschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des unteren Endes sich im Wesentlichen gerade in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, kann der vertikale Wandabschnitt veranlasst werden, sanft nach unten zu fallen. Folglich kann die Kollisionsenergieabsorption durch den gesamten Teil des Windlaufblechs gefördert werden, so dass die Fußgängerschutzleistung ordnungsgemäß sichergestellt werden kann.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs ferner eine Spritz- bzw. Trennwand, die konfiguriert ist, sich in der Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken und mit dem unteren Flächenabschnitt des Windlaufblechs zum Stützen des Windlaufblechs von unten verbunden zu sein, wobei ein Verbindungsabschnitt der Spritzwand und des unteren Flächenabschnitts des Windlaufblechs vor und entfernt von dem zentralen Abschnitt positioniert ist, der sich im Wesentlichen gerade in der Fahrzeugbreitenrichtung des unteren Endes des vertikalen Wandabschnitts erstreckt. Dadurch kann ordnungsgemäß verhindert werden, dass ein Verformen des unteren Endes des vertikalen Wandabschnitts, d. h. ein nach unten Fallen der vertikalen Wand von dem Verbindungsabschnitt der Spritzwand und des unteren Flächenabschnitts blockiert wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der untere Flächenabschnitt des Windlaufblechs konfiguriert, sich im Wesentlichen horizontal zu erstrecken, und ein Winkel zwischen dem unteren Flächenabschnitt und dem vertikalen Wandabschnitt des Windlaufblechs ist auf näherungsweise 90 Grad oder größer festgelegt. Dadurch kann der vertikale Wandabschnitt veranlasst werden, sanfter zu der Fahrzeugrückseite hin nach unten zu fallen. In einem Fall, in dem der untere Flächenabschnitt mit der Spritzwand verbunden ist, wenn der oben beschriebene Winkel auf weniger als näherungsweise 90 Grad festgelegt ist, dann neigt sich der vertikale Wandabschnitt nach vorne und oben. Folglich bestehen Bedenken, dass ein Arbeitsraum zum Durchführen von Schweißungen mit einer Schweißpistole, die an der Position des Verbindungsabschnitts der beiden festgelegt bzw. gesetzt ist, nicht ausreichend sichergestellt werden kann. Da gemäß der vorliegenden Ausführungsform hingegen der Winkel auf näherungsweise 90 Grad oder größer festgelegt ist, kann der oben beschriebene Arbeitsraum ausreichend sichergestellt werden. Folglich kann der Schweißprozess vereinfacht werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Winkel zwischen dem unteren Flächenabschnitt und dem vertikalen Wandabschnitt im Wesentlichen auf 90 Grad festgelegt. In einem Fall, in dem die Position des vorderen Endes des Vorsprungsabschnitts an einer spezifizierten Position festgelegt ist, kann dadurch die Tiefe (Pressbetrag) des Vorsprungsabschnitts kleiner gemacht werden im Vergleich zu einem Fall, in dem der oben beschriebene Winkel auf größer als 90 Grad festgelegt wird. Folglich kann eine Gesamtlänge eines Plattenglieds, das zum Bilden des Windlaufblechs erforderlich ist, ordnungsgemäß kurz gemacht werden, so dass Herstellungskosten verringert werden können. Da der Pressbetrag zum Zeitpunkt des Bildens des Vorsprungsabschnitts eine gewisse Grenze aufweist, kann das Bilden (Be- bzw. Verarbeiten) des Windlaufblechs vereinfacht werden, indem die Tiefe des Vorsprungs (Pressbetrags) mit Festlegen des Winkels im Wesentlichen auf ebenfalls 90 Grad minimiert wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist zumindest ein Verstärkungsglied mit einer fahrzeugrückwärtigen Seite des Windlaufblechs in einem Fahrzeugbreitenrichtungsbereich des zentralen Abschnitts verbunden, der sich im Wesentlichen gerade in der Fahrzeugbreitenrichtung des unteren Endes des vertikalen Wandabschnitts erstreckt, wobei ein oberer Abschnitt des Verstärkungsglieds mit einer unteren Seite des oberen Flächenabschnitts des Windlaufblechs verbunden ist, ein unterer Abschnitt des Verstärkungsglieds mit einer hinteren Seite des vertikalen Wandabschnitts des Windlaufblechs verbunden ist, das Verstärkungsglied einen Biegeabschnitt aufweist, der konfiguriert ist, zur Fahrzeugrückseite hin vorzuspringen. Dadurch kann das Verstärkungsglied veranlasst werden, direkt zu der Stützsteifigkeit bzw. -starrheit der Windschutzscheibe beizutragen. Folglich kann die Stützsteifigkeit der Windschutzscheibe verbessert werden, wodurch die NVH-Leistung verbessert werden kann. Wenn die Kollisionslast von oben auf die Windschutzscheibe eingeht, wird das Verstärkungsglied veranlasst, sich auf eine solche Weise zu verformen, dass der Biegeabschnitt zur Fahrzeugrückseite hin verlagert wird. Folglich kann die Stützsteifigkeit der Windschutzscheibe weiter verbessert werden, ohne die sanfte Verformung des Vorsprungsabschnitts und des vertikalen Wandabschnitts unsachgemäß zu beeinflussen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist das Verstärkungsglied einen ersten Verbindungsabschnitt, der mit der unteren Seite des oberen Flächenabschnitts des Windlaufblechs an dem oberen Abschnitt davon verbunden ist, und einen zweiten Verbindungsabschnitt auf, der mit der hinteren Seite des vertikalen Wandabschnitts des Windlaufblechs an dem unteren Abschnitt davon verbunden ist, und der Biegeabschnitt des Verstärkungsglieds ist zwischen dem ersten Verbindungsabschnitt und dem zweiten Verbindungsabschnitt bereitgestellt, wobei der erste Verbindungsabschnitt mit dem oberen Flächenabschnitt in der Nähe bzw. Umgebung des Verbindungsabschnitts der Windschutzscheibe und des oberen Flächenabschnitts verbunden ist, wobei der Biegeabschnitt an einem zentralen Abschnitt, in einer vertikalen Richtung, des Verstärkungsglieds gebildet ist, der zwischen dem Verbindungsabschnitt der Windschutzscheibe und des oberen Flächenabschnitts und einem oberen Ende des zweiten Verbindungsabschnitts oder an einem Abschnitt positioniert ist, der sich unterhalb der Ebene des zentralen Abschnitts des Verstärkungsglieds befindet. Da der Biegeabschnitt des Verstärkungsglied an dem zentralen Abschnitt oder an dem Abschnitt gebildet ist, der sich unterhalb der Ebene des zentralen Abschnitts befindet, kann der Abschnitt von dem unteren Ende zu dem Biegeabschnitt, der an dem vertikalen Wandabschnitt durch die Verbindung mit dem zweiten Verbindungsabschnitt gestützt bzw. getragen ist, ordnungsgemäß kurz gemacht werden. Da das Verformen eines Abschnitts, der über dem Biegeabschnitt positioniert ist, und die Verlagerung des Biegeabschnitts zu der Fahrzeugrückseite hin sanfter gemacht ist, so dass das Verstärkungsglied veranlasst werden kann, zu klappen bzw. sich zu falten und stark zu verformen (biegen), kann die Stützsteifigkeit der Windschutzscheibe verbessert werden, ohne die sanfte Verformung des Vorsprungsabschnitts und des vertikalen Wandabschnitts unsachgemäß zu beeinflussen. Somit können die Fußgängerschutzleistung und die NVH-Leistung ordnungsgemäß durch die sanfte Verformung des Vorsprungsabschnitts und des vertikalen Wandabschnitts sichergestellt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Winkel zwischen der Windschutzscheibe und dem oberen Abschnitt des Verstärkungsglieds in einer Seitenansicht im Wesentlichen auf 90 Grad festgelegt. Dadurch wird die Windschutzscheibe im Wesentlichen vertikal gestützt, so dass die Stützsteifigkeit der Windschutzscheibe erhöht wird, wodurch die NVH-Leistung weiter verbessert werden kann.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist das Verstärkungsglied ein Paar ansteigende Rand- bzw. Kantenabschnitte an beiden Enden, in der Fahrzeugbreitenrichtung, davon auf, wobei das Paar ansteigende Rand- bzw. Kantenabschnitte konfiguriert ist, derart schräg zu der Fahrzeugrückseite hin zu ragen, dass ein Abstand, in der Fahrzeugbreitenrichtung, zwischen diesen graduell zu der Fahrzeugrückseite hin zunimmt. Dadurch kann die Steifigkeit des Verstärkungsglieds gegen die Vertikallast erhöht werden. Folglich kann die Stützsteifigkeit der Windschutzscheibe erhöht werden, wodurch die NVH-Leistung weiter verbessert werden kann.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist der erste Verbindungsabschnitt einen Flanschabschnitt auf, der in der Fahrzeugbreitenrichtung von einem weiteren bzw. anderen Teil des oberen Abschnitts des Verstärkungsglieds nach außen ragt, und das Verstärkungsglied ist mit der unteren Seite des oberen Flächenabschnitts über den Flanschabschnitt verbunden. Da der erste Verbindungsabschnitt des Verstärkungsglieds den Flanschabschnitt aufweist, der in der Fahrzeugbreitenrichtung von einem weiteren bzw. anderen Teil des oberen Abschnitts nach außen ragt, kann die Stützsteifigkeit der Windschutzscheibe weiter verbessert werden, indem ein Kontaktbereich des ersten Verbindungsabschnitts mit der unteren Seite des unteren Flächenabschnitts vergrößert wird. Da ferner der Flanschabschnitt mit der unteren Seite des unteren Flächenabschnitts verbunden wird, wenn ein Schweißprozess unter Verwendung einer Schweißpistole durchgeführt wird, die an einer Position des Verbindungsabschnitts des ersten Verbindungsabschnitts und der unteren Seite des unteren Flächenabschnitts festgelegt bzw. gesetzt ist, kann verhindert werden, dass der oben beschriebene andere Teil des oberen Abschnitts des Verstärkungsglieds den Schweißprozess blockiert, so dass ein großer Arbeitstraum zum Durchführen des Schweißens ordnungsgemäß sichergestellt werden kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Bilden einer vorderen Struktur eines Fahrzeugaufbaus bzw. -karosserie bereitgestellt, umfassend die Schritte:
Bereitstellen eines Windlaufblechs in einer Fahrzeugbreitenrichtung, so dass es eine Windschutzscheibe von unten stützt, und Ausbilden des Windlaufblechs mit:
einem oberen Flächenabschnitt, mit dem die Windschutzscheibe verbunden ist;
einem Vorsprungsabschnitt, der so gebildet wird, dass er sich von dem oberen Flächenabschnitt nach unten erstreckt und nach vorne über einen Verbindungsabschnitt der Windschutzscheibe und des oberen Flächenabschnitts vorspringt, wobei der Vorsprungsabschnitt ein vorderes Ende aufweist, das in einer Draufsicht in einer Kurvenform gebildet wird, so dass ein zentraler Abschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des vorderen Endes am weitesten vorne positioniert ist;
einem vertikalen Wandabschnitt, der so gebildet wird, dass er sich von dem Vorsprungsabschnitt im Wesentlichen nach unten erstreckt, wobei der vertikale Wandabschnitt ein unteres Ende aufweist, das so gebildet wird, dass zumindest ein zentraler Abschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des unteren Endes sich im Wesentlichen gerade in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt; und
einem unteren Flächenabschnitt, der so gebildet wird, dass er sich im Wesentlichen nach vorne von einem unteren Ende des vertikalen Wandabschnitts erstreckt.
Vorzugsweise umfasst das Verfahren ferner die Schritte:
Bereitstellen einer Spritz- bzw. Trennwand so, dass sie sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt,
Verbinden der Spritz- bzw. Trennwand mit dem unteren Flächenabschnitt des Windlaufblechs zum Stützen des Windlaufblechs von unten.
Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung deutlich, die auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug nimmt.
1 ist eine Draufsicht eines Fahrzeugs, das mit einer vorderen Fahrzeugaufbau- bzw. -karosseriestruktur eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist.
2 ist eine Schnittansicht entlang der Linie X-X von 1.
3 ist eine Schnittansicht entlang der Linie Y-Y von 1.
4 ist eine perspektivische Ansicht eines Windlaufblechs bei Betrachtung von einer vorderen-oberen Seite des Fahrzeugs.
5 ist eine Unteransicht des Windlaufblechs.
6 ist eine perspektivische Ansicht des Windlaufblechs bei Betrachtung von einer hinteren-oberen Seite des Fahrzeugs.
7 ist eine Schnittansicht, die einen Verformungszustand des Windlaufblechs und eines Verstärkungsglieds zeigt.
8 ist eine Schnittansicht, die einen weiteren Verformungszustand des Windlaufblechs und eines Verstärkungsglieds zeigt.
9A und 9B sind erläuternde Ansichten, die eine Beziehung eines Winkels zwischen einem unteren Flächenabschnitt und einem vertikalen Wandabschnitt und einer Tiefe (Pressbetrag) eines Vorsprungsabschnitts erläutern, wobei 9A einen Fall erläutert, in dem der Winkel im Wesentlichen auf 90 Grad festgelegt ist, 9B einen weiteren Fall erläutert, in dem der Winkel auf mehr als 90 Grad festgelegt ist.
10A ist eine perspektivische Ansicht des Verstärkungsglieds und 10B ist eine Schnittansicht entlang der Linie Z-Z von 10A.
Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit besonderem Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Ein Fahrzeug 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst, wie es in 1–3 gezeigt ist, eine Motorhaube (Kühlerhaube) 3, die einen Motorraum 2 abdeckt, eine Spritz- bzw. Trennwand 5, die den Motorraum 2 von einem Fahrzeuginnenraum 4 trennt, ein Windlaufblech 6, das über der Spritzwand 5 angeordnet ist, ein Windlaufvorderblech 7, das sich zu der Fahrzeugvorderseite hin von einem vorderen Ende des Windlaufblechs 6 erstreckt, und mehreren Verstärkungsglieder 8, die mit dem Windlaufblech 6 verbunden sind. In den Figuren zeigt ein Pfeil F eine Fahrzeug-Vorne-Richtung und ein Pfeil UP zeigt eine Fahrzeug-Oben-Richtung.
Wie es in 2 und 3 gezeigt ist, besteht die Motorhaube 3 aus einem äußeren Blech bzw. Platte 31, das bzw. die eine äußere Fläche bzw. Oberfläche bildet, und einem inneren Blech bzw. Platte 32, das bzw. die eine innere Fläche bzw. Oberfläche auf der Seite des Motorraums 2 bildet, die miteinander verbunden sind. Ferner ist die Motorhaube 3 mit einem Fahrzeugaufbau bzw. -karosserie an jeweiligen hinteren Enden ihrer beidseitigen Enden in einer Fahrzeugbreitenrichtung über Gelenke bzw. Scharniere, nicht gezeigt, verbunden. Diese Gelenke stützen bzw. tragen bzw. lagern die hinteren Enden der Motorhaube 3 drehbar bzw. schwenkbar, so dass sich die Motorhaube 3 öffnen und schließen kann.
Die Spritzwand 5 erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung im Wesentlichen über eine gesamte Breite des Fahrzeugs, so dass sie den Motorraum 2 von dem Fahrzeuginnenraum wie oben beschrieben trennt, und stützt bzw. trägt zudem das Windlaufblech 6 von unten.
Das Windlaufblech 6 erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung und stützt bzw. trägt ein unteres Ende einer Windschutzscheibe 9 im Wesentlichen über ihre gesamte Breite. Vordere Säulen 10, 10, die sich zu der Fahrzeugrückseite hin und nach oben erstrecken, wie es in 1 gezeigt ist, sind an beidseitigen Rand- bzw. Kantenabschnitten der Windschutzscheibe 9 bereitgestellt, und jeweilige untere Endabschnitt der rechten und linken Säule 10, 10 sind über beidseitigen Endabschnitten des Windlaufblechs 6 positioniert.
Das Windlaufblech 6 besteht in einer Schnittansicht senkrecht zu einer Längsrichtung des Windlaufblechs 6 (in der Fahrzeugbreitenrichtung) aus einem oberen Flächenabschnitt 61, einem Vorsprungsabschnitt 62, der sich von dem oberen Flächenabschnitt 61 im Wesentlichen nach unten erstreckt und zu der Fahrzeugvorderseite hin ragt, einem vertikalen Wandabschnitt 63, der sich von dem Vorsprungsabschnitt 6 im Wesentlichen nach unten erstreckt, und einem unteren Flächenabschnitt 64, der sich von einem unteren Ende des vertikalen Wandabschnitts 63 im Wesentlichen zu der Fahrzeugvorderseite hin erstreckt, so dass das Windlaufblech 6 im Wesentlichen in S-Form gebildet ist.
Der obere Flächenabschnitt 61 des Windlaufblechs 6 weist eine geneigte Fläche 61 auf, die sich zu der Fahrzeugvorderseite hin und nach unten abschrägt, um einer Neigung der Windschutzscheibe 9 zu entsprechen. Diese geneigte Fläche 61a ist mit dem unteren Ende der Windschutzscheibe 9 durch ein Haftmittel 11 verbunden. Somit wird die Windschutzscheibe 9 an dem oberen Flächenabschnitt 61 des Windlaufblechs 6 gestützt bzw. getragen.
Der Vorsprungsabschnitt 62 springt zu der Fahrzeugvorderseite hin vor und bildet in der oben beschriebenen Schnittansicht im Wesentlichen eine C-Form. Dieser Vorsprungsabschnitt 62 gemäß der vorliegenden Ausführungsform springt zu der Fahrzeugvorderseite hin über einen Verbindungsabschnitt (dem Haftmittel 11) der Windschutzscheibe 9 und des oberen Flächenabschnitts 61 vor. Somit ist der Vorsprungsabschnitt 62 konfiguriert, sich in einen geklappten Zustand zu verformen, wenn eine große Last, wie eine Kollisionslast, auf die Windschutzscheibe 9 von oben eingeht.
Ferner ist ein vorderes Ende 62a des Vorsprungsabschnitts 61 in einer Draufsicht in einer Kurvenform konfiguriert, so dass ein zentraler Abschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des vorderen Endes 62a am weitesten vorne positioniert ist, entsprechend einer Form des unteren Endes der Windschutzscheibe 9, wie es in 4 gezeigt ist.
Der vertikale Wandabschnitt 63 weist ein unteres Ende 63a auf, das so konfiguriert ist, dass zumindest ein zentraler Abschnitt 63a1, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des unteren Endes 63a sich in der Draufsicht im Wesentlichen gerade in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, wie es in 4–6 gezeigt ist.
Ein oberes Ende der Spritzwand 5 ist mit einer unteren Seite des unteren Flächenabschnitts 64 verbunden, wie es in 2 und 3 gezeigt ist. Somit wird das Windlaufblech 6 an der Spritzwand 5 von unten gestützt bzw. getragen. Ferner ist ein Verbindungsabschnitt der Spritzwand 5 und des unteren Flächenabschnitts 64 vor und entfernt von dem oben beschriebenen, sich gerade erstreckenden Abschnitt 63a1 des vertikalen Wandabschnitts 63 positioniert.
Wie es in 2–6 gezeigt ist, ist der untere Flächenabschnitt 64 konfiguriert, sich im Wesentlichen horizontal zu erstrecken, und ein Winkel θ1 (siehe 2 und 3) zwischen dem vertikalen Wandabschnitt 63 und dem unteren Flächenabschnitt 64 ist auf näherungsweise 90 Grad festgelegt.
Wie es in 2 und 3 gezeigt ist, besteht der Windlaufvorderabschnitt 7 in der oben beschriebenen Schnittansicht aus einem unteren Flächenabschnitt 71, einem vertikalen Wandabschnitt 72, der sich von einem vorderen Ende des unteren Flächenabschnitts 71 nach oben erstreckt, und einem oberen Flächenabschnitt 73, der sich zu der Fahrzeugvorderseite hin von einem oberen Ende des vertikalen Wandabschnitts 72 erstreckt.
Ein hinteres Ende des unteren Flächenabschnitts 71 des Windlaufvorderabschnitts 7 ist mit dem vorderen Ende des Windlaufblechs 6 verbunden, und ein Windlaufkasten, der sich nach oben über die Breitenrichtung öffnet, ist durch das Windlaufblech 6 und den Windlaufvorderabschnitt 7 gebildet.
Wie es in 2, 3 und 6 gezeigt ist, enthält jedes Verstärkungsglied 8 einen ersten Verbindungsabschnitt 81 und einen zweiten Verbindungsabschnitt 82 an seinem oberen Abschnitt und unteren Abschnitt. Die Verbindungsabschnitte 81, 82 sind mit einer untere Seite des oberen Flächenabschnitts 61 bzw. einer hinteren Seite des vertikalen Wandabschnitts 63 verbunden. Somit sind die Verstärkungsglied 8 mit einer fahrzeugrückwärtigen Seite des Windlaufblechs 6 verbunden.
Wie es in 2 und 3 gezeigt ist, ist der erste Verbindungsabschnitt 81 mit dem oberen Flächenabschnitt 61 in der Nähe bzw. Umgebung des Verbindungsabschnitts der Windschutzscheibe 9 verbunden. Ein Winkel θ2 (siehe 2 und 3) zwischen der Windschutzscheibe 9 und dem oberen Abschnitt des Verstärkungsglieds 8 in der Seitenansicht ist im Wesentlichen auf 90 Grad festgelegt.
Wie es ferner in 2, 3 und 6 gezeigt ist, sind die Verstärkungsglieder 8 an drei Punkten des zentralen Abschnitts und beiden Seiten, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Windlaufblechs 6 (der Windschutzscheibe 9) in einem Fahrzeugbreitenrichtungsbereich des sich gerade erstreckenden Abschnitts 63a1 des vertikalen Wandabschnitts 63 angeordnet. Diese Anordnungsposition der Verstärkungsglieder 8 wird festgelegt unter Berücksichtigung der Form von Vibrationswelle der Windschutzscheibe 9, wenn die Windschutzscheibe 9 vibriert, genauer gesagt an der Position des Schwingungsbauchs der Vibration.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist das Windlaufblech 6 (der obere Flächenabschnitt 61), das die Windschutzscheibe 9 stützt, durch die oben beschriebenen Verstärkungsglieder 8 verstärkt. Folglich wird die Stützsteifigkeit der Windschutzscheibe 9 sichergestellt, so dass die Funktion des Einschränkens von dröhnenden Geräuschen, die durch Vibrationen der Windschutzscheibe 9 erzeugt werden, sichergestellt werden kann. Durch Anordnen der Verstärkungsglieder 8 entsprechend der Position des Schwingungsbauchs der Vibration der Windschutzscheibe 9 kann die Vibration der Windschutzscheibe 9 effektiver durch die ordnungsgemäß bzw. geeignet geringe Anzahl an Verstärkungsgliedern 8 eingeschränkt werden.
Jedes Verstärkungsglied 8 enthält einen Biegeabschnitt 83 zwischen dem ersten Verbindungsabschnitt 81 und dem zweiten Verbindungsabschnitt 82, wie es in 2, 3 und 6 gezeigt ist.
Der Biegeabschnitt 83 des Verstärkungsglieds 8, der an den zentralen Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert ist, ist, wie es in 2 gezeigt ist, an einem Abschnitt gebildet, der sich in der oben beschriebenen Schnittansicht unter der Ebene eines zentralen Abschnitts C_L einer vertikalen Länge L zwischen dem Verbindungsabschnitt der Windschutzscheibe 9 und des oberen Flächenabschnitts 61 und einem oberen Ende des zweiten Verbindungsabschnitts 82 befindet. Der Biegeabschnitt 83 der Verstärkungsglieder 8, der an den beiden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert ist, ist an dem zentralen Abschnitt C der vertikalen Länge L gebildet, wie es in 3 gezeigt ist.
Wie es in 10A gezeigt ist, weist der erste Verbindungsabschnitt 81 des Verstärkungsglieds 8 einen Flanschabschnitt 81a auf, der von einem anderen bzw. weiteren Teil des oberen Abschnitts des Verstärkungsglieds 8 in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen ragt. In 10A ist ein Verbindungsabschnitt des Verstärkungsglieds 8 (der erste Verbindungsabschnitt 81, der zweite Verbindungsabschnitt 82) und des Windlaufblechs 6 durch eine Markierung X dargestellt. Der erste Verbindungsabschnitt 81 des Verstärkungsglieds 8 ist mit der unteren Seite des oberen Flächenabschnitts 61 des Windlaufblechs 6 über den Flanschabschnitt 81a verbunden.
Ferner weist das Verstärkungsglied 8 ein Paar ansteigende Rand- bzw. Kantenabschnitte 84 an seinen beiden Enden in der Fahrzeugbreitenrichtung auf, wie es in 10A, 10B gezeigt ist. Die ansteigenden Rand- bzw. Kantenabschnitte sind konfiguriert, schräg zu der Fahrzeugrückseite hin zu ragen, so dass ein Abstand, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Paars ansteigender Kantenabschnitte 84 graduell zu der Fahrzeugrückseite hin zunimmt, wie es in 10B gezeigt ist.
Als nächstes wird ein Fall mit Bezug auf 7 und 8 beschrieben, in dem die Kollisionslast von oben auf die Windschutzscheibe 9 eingeht. Wie es beispielsweise in 7 und 8 gezeigt ist, in dem Fall, in dem die Kollisionslast von oben auf die Windschutzscheibe 9 eingeht, wenn ein Objekt α kollidiert oder dergleichen, verformt sich der Vorsprungsabschnitt 62 des Windlaufblechs 6 in einen bzw. einem gebogenen Zustand, wie es in 7 gezeigt ist, so dass die Kollisionsenergie entsprechend absorbiert werden kann.
In 7 verformen sich die Verstärkungsglieder 8 in den geklappten Zustand, so dass die Biegeabschnitte 83 zu der Fahrzeugrückseite hin verlagert werden, so dass die sanfte Verformung des Vorsprungsabschnitts 62 nicht unsachgemäß durch diese Biegeverformung der Verstärkungsglieder 8 beeinflusst wird.
Wenn dann die Kollisionslast weiter eingeht, verformt sich das Windlaufblech 6 so, dass der vertikale Wandabschnitt 63 nach unten fällt, wie es in 8 gezeigt ist, so dass die Kollisionsenergie weiter absorbiert werden kann. In 8 schreitet die Biegeverformung der Verstärkungsglieder 8 weiter voran, so dass die sanfte Verformung des vertikalen Wandabschnitts 63 nicht unsachgemäß durch dieses Fortschreiten der Biegeverformung der Verstärkungsglieder 8 beeinflusst wird.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst das Windlaufblech 6 den Vorsprungsabschnitt 62, der konfiguriert ist, zur Fahrzeugvorderseite hin über den Verbindungsabschnitt der Windschutzscheibe 9 und des oberen Flächenabschnitts 61 hinauszuragen, um sich in den geklappten Zustand zu verformen, wenn er die von oben eingehende Last aufnimmt, das vordere Ende des Vorsprungsabschnitts 62 ist in der Draufsicht in der Kurvenform konfiguriert, so dass sein zentraler Abschnitt am weitesten vorne positioniert ist, und das untere Ende des vertikalen Wandabschnitts 63 ist so konfiguriert, dass zumindest der zentrale Abschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des unteren Endes sich im Wesentlichen gerade in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Die vordere Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß der vorliegenden Erfindung kann sowohl die NVH-Leistung als auch die Fußgängerschutzleistung sicherstellen und die Flexibilität des Innendesigns verbessern.
Genauer gesagt kann ein Raum hinter dem Windlaufblech 6, d. h. ein Raum eines vorderen Abschnitts des Fahrzeuginnenraums 4, ordnungsgemäß vergrößert werden, indem der Vorsprungsabschnitt 62 so konfiguriert ist, dass er zur Fahrzeugvorderseite hin über den Verbindungsabschnitt der Windschutzscheibe 9 und des oberen Flächenabschnitts 61 vorspringt. Folglich kann die Flexibilität des Innendesigns verbessert werden.
Da ferner das vordere Ende des Vorsprungsabschnitts 62 in der Draufsicht in der Kurvenform konfiguriert ist, so dass der zentrale Abschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, davon am weitesten vorne positioniert ist, kann die Stützsteifigkeit der Windschutzscheibe mehr verbessert werden als in einem Fall, in dem das vordere Endes des Vorsprungsabschnitts konfiguriert ist, sich in der Draufsicht im Wesentlichen gerade in der Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken. Folglich kann die NVH-Leistung ordnungsgemäß sichergestellt werden.
In einem Fall, in dem eine Kollisionslast von oben eingeht, wenn das Objekt α mit der Windschutzscheibe 9 kollidiert oder dergleichen, kann das Windlaufblech 6 veranlasst werden, sich in oberen und unteren zwei Stufen zu verformen, so dass sich der Vorsprungsabschnitt 62 hochklappt und der vertikale Wandabschnitt 63 zu der Fahrzeugrückseite hin nach unten fällt. Folglich kann die Kollisionsenergie von einem gesamten Teil des Windlaufblechs 6 ordnungsgemäß absorbiert werden.
In einem Fall, in dem das untere Ende 63a des vertikalen Wandabschnitts 63 in der Kurvenform konfiguriert ist, so dass der zentrale Abschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des unteren Endes 63a am weitesten vorne positioniert ist, entsprechend der Form des vorderen Endes 62a des Vorsprungsabschnitts 62, bestehen Bedenken, dass es schwierig sein könnte, den vertikalen Wandabschnitt 63 zu veranlassen, sanft nach unten zu fallen. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform jedoch, da das untere Ende 63a des vertikalen Wandabschnitts 63 so konfiguriert ist, dass zumindest der zentrale Abschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des unteren Endes 63a sich im Wesentlichen gerade in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, kann der vertikale Wandabschnitt 63 veranlasst werden, sanft nach unten zu fallen. Folglich kann die Kollisionsenergieabsorption durch den gesamten Teil des Windlaufblechs 6 gefördert werden, so dass die Fußgängerschutzleistung ordnungsgemäß sichergestellt werden kann.
Ferner bestehen Bedenken, dass es schwierig sein könnte, das untere Ende 63a durch Biegeverarbeitung in einem Fall zu bilden, in dem das untere Ende 63a des vertikalen Wandabschnitts 63 so in der Kurvenform konfiguriert ist, dass der zentrale Abschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des unteren Endes 63a am weitesten vorne positioniert ist. Da das untere Ende 63a des vertikalen Wandabschnitts 63 jedoch so konfiguriert ist, dass zumindest der zentrale Abschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des unteren Endes 63a sich im Wesentlichen gerade in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, wie es oben gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben ist, kann die Biegeverarbeitung des unteren Endes 63a vereinfacht werden, so dass eine ordnungsgemäß leichte Ver- bzw. Bearbeitung des unteren Endes 63a sichergestellt werden kann.
Während die beidseitigen Endabschnitte, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des unteren Endes 63a des vertikalen Wandabschnitts 63 konfiguriert sind, sich in der vorliegenden Ausführungsform nicht gerade zu erstrecken, so lange zumindest der zentrale Abschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des unteren Endes 63a sich im Wesentlichen gerade erstreckt, wie es oben beschrieben ist, kann der vertikale Wandabschnitt 63 veranlasst werden, sanft nach unten zu fallen, und zudem kann die Ver- bzw. Bearbeitung des unteres Endes 63a vereinfacht werden.
Da ferner der Verbindungsabschnitt der Spritzwand 5, die das Windlaufblech 6 von unten stützt, und des unteren Flächenabschnitts 64 vor und entfernt von dem sich gerade erstreckenden Abschnitt 63a1 des unteren Endes 63a des vertikalen Wandabschnitts 63 positioniert ist, kann verhindert werden, dass ein Verformen des unteren Endes 63a des vertikalen Wandabschnitts 63, d. h. ein nach unten Fallen der vertikalen Wand 63, von dem Verbindungsabschnitt der Spritzwand 5 und des unteren Flächenabschnitts 64 blockiert wird.
Da zudem der untere Flächenabschnitt 64 konfiguriert, sich im Wesentlichen horizontal zu erstrecken, und ein Winkel θ1 zwischen dem unteren Flächenabschnitt 64 und dem vertikalen Wandabschnitt 63 auf näherungsweise 90 Grad oder größer festgelegt ist, kann der vertikale Wandabschnitt 63 veranlasst werden, sanfter zu der Fahrzeugrückseite hin nach unten zu fallen.
In einem Fall, in dem der untere Flächenabschnitt 64 mit der Spritzwand 5 verbunden ist, wenn der oben beschriebene Winkel θ1 auf weniger als näherungsweise 90 Grad festgelegt ist, dann neigt sich der vertikale Wandabschnitt 64 nach vorne und oben. Folglich bestehen Bedenken, dass ein Arbeitsraum zum Durchführen von Schweißungen mit einer Schweißpistole, die an der Position des Verbindungsabschnitts der beiden festgelegt bzw. gesetzt ist, nicht ausreichend sichergestellt werden kann. Da gemäß der vorliegenden Ausführungsform hingegen der Winkel auf näherungsweise 90 Grad oder größer festgelegt ist, kann der oben beschriebene Arbeitsraum ausreichend sichergestellt werden. Folglich kann der Schweißprozess vereinfacht werden.
Durch Festlegen des oben beschriebenen Winkels θ1 im Wesentlichen auf 90 Grad, kann in einem Fall, in dem die Position des vorderen Endes 62a an einer spezifizierten Position festgelegt ist, die Tiefe (Pressbetrag) S1 des Vorsprungsabschnitts 62 (siehe das Windlaufblech 6 von 9A) kleiner gemacht werden als die Tiefe (Pressbetrag) S2 eines Falls, in dem der oben beschriebene Winkel auf größer als 90 Grad (siehe ein Windlaufblech 106 von 9B) festgelegt wird. Folglich kann eine Gesamtlänge eines Plattenglieds, das zum Bilden des Windlaufblechs 6 erforderlich ist, ordnungsgemäß kurz gemacht werden, so dass Herstellungskosten verringert werden können.
Da der Pressbetrag zum Zeitpunkt des Bildens des Vorsprungsabschnitts 62 eine gewisse Grenze aufweist, kann das Bilden (Be- bzw. Verarbeiten) des Windlaufblechs 6 vereinfacht werden, indem die Tiefe (Pressbetrag) S1 des Vorsprungsabschnitts mit Festlegen des Winkels im Wesentlichen auf ebenfalls 90 Grad minimiert wird.
Da zudem die Verstärkungsglieder 8 in dem Fahrzeugbreitenrichtungsbereich des sich gerade erstreckenden Abschnitts 63a1 verbunden sind, wobei die oberern Abschnitte der Verstärkungsgliedser 8 mit der unteren Seite des oberen Flächenabschnitts 61 verbunden sind, die unteren Abschnitte der Verstärkungsglieder 8 mit der hinteren Seite des vertikalen Wandabschnitts 63 verbunden sind, können die Verstärkungsglieder 8 veranlasst werden, direkt zu der Stützsteifigkeit der Windschutzscheibe 9 beizutragen. Folglich kann die Stützsteifigkeit der Windschutzscheibe 9 erhöht werden, wodurch die NVH-Leistung verbessert werden kann.
Da die Verstärkungsglieder 8 in dem Fahrzeugbreitenrichtungsbereich des sich gerade erstreckenden Abschnitts 63a1 verbunden sind und zudem die Biegeabschnitte 83 aufweisen, die zu der Fahrzeugrückseite hin vorspringen, wenn die Kollisionslast von oben auf die Windschutzscheibe 9 eingeht, werden die Verstärkungsglieder 8 veranlasst, sich auf eine solche Weise zu verformen, dass die Biegeabschnitte 83 zu der Fahrzeugrückseite hin verlagert werden. Folglich kann die Stützsteifigkeit der Windschutzscheibe 9 mehr verbessert werden, ohne die sanfte Verformung des Vorsprungsabschnitts 62 und des vertikalen Wandabschnitts 63 unsachgemäß zu beeinflussen.
Zusätzlich weist das Verstärkungsglied 8 den ersten Verbindungsabschnitt 81, der mit der unteren Seite des oberen Flächenabschnitts 61 an dem oberen Abschnitt davon verbunden ist, und den zweiten Verbindungsabschnitt 82 auf, der mit der hinteren Seite des vertikalen Wandabschnitts 63 an dem unteren Abschnitt davon verbunden ist, der Biegeabschnitt 83 ist zwischen dem ersten Verbindungsabschnitt 81 und dem zweiten Verbindungsabschnitt 82 bereitgestellt, wobei der erste Verbindungsabschnitt 81 mit dem oberen Flächenabschnitt 61 in der Nähe bzw. Umgebung des Verbindungsabschnitts der Windschutzscheibe 9 und des oberen Flächenabschnitts 61 verbunden ist, und der Biegeabschnitt 83 ist an dem Abschnitt gebildet, der sich unterhalb der Ebene des zentralen Abschnitts C_L der vertikalen Länge L zwischen dem Verbindungsabschnitt der Windschutzscheibe 9 und des oberen Flächenabschnitts 61 und dem oberen Ende des zweiten Verbindungsabschnitts 62 befindet. Da der Biegeabschnitt 83 auf der Ebene des zentralen Abschnitts C_L oder unterhalb der Ebene des zentralen Abschnitts C_L gebildet ist, kann der Abschnitt von dem unteren Ende zu dem Biegeabschnitt 83, der an dem vertikalen Wandabschnitt 63 durch die Verbindung mit dem zweiten Verbindungsabschnitt 82 gestützt bzw. getragen ist, ordnungsgemäß kurz gemacht werden. Da in diesem Fall das Verformen eines Abschnitts, der über dem Biegeabschnitt 83 positioniert ist, und die Verlagerung des Biegeabschnitts 83 zu der Fahrzeugrückseite hin sanfter gemacht ist, so dass das Verstärkungsglied 8 veranlasst werden kann, zu klappen bzw. sich zu falten und stark zu verformen (biegen), kann die Stützsteifigkeit der Windschutzscheibe 9 verbessert werden, ohne die sanfte Verformung des Vorsprungsabschnitts 62 und des vertikalen Wandabschnitts 63 unsachgemäß zu beeinflussen. Somit können die Fußgängerschutzleistung und die NVH-Leistung ordnungsgemäß durch die sanfte Verformung des Vorsprungsabschnitts 62 und des vertikalen Wandabschnitts 63 sichergestellt werden.
Durch Festlegen des Winkels θ2 zwischen der Windschutzscheibe 9 und dem oberen Abschnitt des Verstärkungsglieds 8 in der Seitenansicht im Wesentlichen auf 90 Grad wird die Windschutzscheibe 9 im Wesentlichen vertikal gestützt, so dass die Stützsteifigkeit der Windschutzscheibe 9 erhöht werden kann, wodurch die NVH-Leistung weiter verbessert werden kann.
Da das Verstärkungsglied 8 ein Paar ansteigende Rand- bzw. Kantenabschnitte 84 an seinen beiden Enden in der Fahrzeugbreitenrichtung aufweist und das Paar ansteigende Rand- bzw. Kantenabschnitte 84 konfiguriert ist, derart schräg zu der Fahrzeugrückseite hin zu ragen, dass ein Abstand, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Paars ansteigender Rand- bzw. Kantenabschnitte 84 graduell zu der Fahrzeugrückseite hin zunimmt, kann die Steifigkeit des Verstärkungsglieds 8 gegen die Vertikallast erhöht werden. Folglich kann die Stützsteifigkeit der Windschutzscheibe erhöht werden, wodurch die NVH-Leistung weiter verbessert werden kann.
Da zudem der erste Verbindungsabschnitt 81 den Flanschabschnitt 81a aufweist, der in der Fahrzeugbreitenrichtung von einem weiteren bzw. anderen Teil des Verstärkungsglieds 8 nach außen ragt, wie es in 10A, 10B gezeigt ist, kann die Stützsteifigkeit der Windschutzscheibe 9 weiter verbessert werden, indem ein Kontaktbereich des ersten Verbindungsabschnitts 81 mit der unteren Seite des unteren Flächenabschnitts 61 vergrößert wird.
Da ferner der Flanschabschnitt 81a mit der unteren Seite des unteren Flächenabschnitts 61 verbunden wird, wenn ein Schweißprozess unter Verwendung einer Schweißpistole durchgeführt wird, die an einer Position des Verbindungsabschnitts des ersten Verbindungsabschnitts 81 und der unteren Seite des unteren Flächenabschnitts 61 festgelegt bzw. gesetzt ist, kann verhindert werden, dass der oben beschriebene andere Teil des oberen Abschnitts des Verstärkungsglieds 8 den Schweißprozess blockiert, so dass ein großer Arbeitstraum zum Durchführen des Schweißens ordnungsgemäß sichergestellt werden kann.
Während die oben beschriebene Ausführungsform das Beispiel zeigt, wo die drei Verstärkungsglieder 8 an dem zentralen Abschnitt und den beidseitigen Abschnitten des Windlaufblechs 6 bereitgestellt sind, sollen die Anordnungsposition und die Anzahl der Verstärkungsglieder 8 nicht auf dieses Beispiel begrenzt sein. Beispielsweise kann ein einziges Verstärkungsglied nur an dem zentralen Abschnitt des Windlaufblechs 6 bereitgestellt sein, oder zwei Verstärkungsglieder können an den beidseitigen Abschnitten des Verstärkungsglieds 6 bereitgestellt sein. Oder mehrere Verstärkungsglieder können in gleichmäßigen Abständen über im Wesentlichen eine gesamte Breite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Windlaufblechs 6 bereitgestellt sein.
Der zentrale Abschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des unteren Endes des vertikalen Wandabschnitts 63 erstreckt sich gemäß der vorliegenden Erfindung im Wesentlichen gerade in der Fahrzeugbreitenrichtung und entspricht dem sich gerade erstreckenden Abschnitt 63a1 der oben beschriebenen Ausführungsform. Gleichermaßen entspricht die Nähe bzw. Umgebung des Verbindungsabschnitts der Windschutzscheibe 9 und des oberen Flächenabschnitts 61 der Nähe bzw. Umgebung des Haftmittels 11.
Die vorliegende Erfindung soll nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt sein, und andere Modifikationen oder Verbesserungen können innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung angewandt werden, wie er durch die beigefügten Ansprüche definiert ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2009-126480 [0005]

Claims

Vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, das mit einem Windlaufblech (6) ausgestattet ist, das sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und eine Windschutzscheibe (9) von unten stützt, wobei das Windlaufblech (6) umfasst: einen oberen Flächenabschnitt (61), mit dem die Windschutzscheibe (9) verbunden ist; einen Vorsprungsabschnitt (62), der konfiguriert ist, sich von dem oberen Flächenabschnitt (61) nach unten zu erstrecken und zu der Fahrzeugvorderseite hin über einen Verbindungsabschnitt der Windschutzscheibe (9) und des oberen Flächenabschnitts (61) vorzuspringen, um sich in einen geklappten Zustand zu verformen, wenn er eine Last aufnimmt, die von oben eingeht, wobei der Vorsprungsabschnitt (62) ein vorderes Ende aufweist, das in einer Draufsicht in einer Kurvenform konfiguriert ist, so dass ein zentraler Abschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des vorderen Endes am weitesten vorne positioniert ist; einen vertikalen Wandabschnitt (63), der konfiguriert ist, sich von dem Vorsprungsabschnitt (62) im Wesentlichen nach unten zu erstrecken, wobei der vertikale Wandabschnitt (63) ein unteres Ende aufweist, das so konfiguriert ist, dass zumindest ein zentraler Abschnitt (63a1), in der Fahrzeugbreitenrichtung, des unteren Endes sich im Wesentlichen gerade in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt; und einen unteren Flächenabschnitt (64), der konfiguriert ist, sich im Wesentlichen zu der Fahrzeugvorderseite hin von einem unteren Ende des vertikalen Wandabschnitts (63) zu erstrecken.
Vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Spritzwand (5), die konfiguriert ist, sich in der Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken und mit dem unteren Flächenabschnitt (64) des Windlaufblechs (6) zum Stützen des Windlaufblechs (6) von unten verbunden zu sein, wobei ein Verbindungsabschnitt der Spritzwand (5) und des unteren Flächenabschnitts (64) des Windlaufblechs (6) vor und entfernt von dem zentralen Abschnitt (63a1) positioniert ist, der sich im Wesentlichen gerade in der Fahrzeugbreitenrichtung des unteren Endes des vertikalen Wandabschnitts (63) erstreckt.
Vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 1 oder 2, wobei der untere Flächenabschnitt (64) des Windlaufblechs (6) konfiguriert ist, sich im Wesentlichen horizontal zu erstrecken, und ein Winkel (θ1) zwischen dem unteren Flächenabschnitt (64) und dem vertikalen Wandabschnitt (63) des Windlaufblechs (6) auf näherungsweise 90 Grad oder größer festgelegt ist.
Vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zumindest ein Verstärkungsglied (8) mit einer fahrzeugrückwärtigen Seite des Windlaufblechs (6) in einem Fahrzeugbreitenrichtungsbereich des zentralen Abschnitts (63a1) verbunden ist, der sich im Wesentlichen gerade in der Fahrzeugbreitenrichtung des unteren Endes des vertikalen Wandabschnitts (63) erstreckt, wobei ein oberer Abschnitt des Verstärkungsglieds (8) mit einer unteren Seite des oberen Flächenabschnitts (61) des Windlaufblechs (6) verbunden ist, ein unterer Abschnitt des Verstärkungsglieds (8) mit einer hinteren Seite des vertikalen Wandabschnitts (63) des Windlaufblechs (6) verbunden ist, das Verstärkungsglied (8) einen Biegeabschnitt (83) aufweist, der konfiguriert ist, zur Fahrzeugrückseite hin vorzuspringen.
Vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 4, wobei das Verstärkungsglied (8) einen ersten Verbindungsabschnitt (81), der mit der unteren Seite des oberen Flächenabschnitts (61) des Windlaufblechs (6) an dem oberen Abschnitt davon verbunden ist, und einen zweiten Verbindungsabschnitt (82) aufweist, der mit der hinteren Seite des vertikalen Wandabschnitts (63) des Windlaufblechs (6) an dem unteren Abschnitt davon verbunden ist, und der Biegeabschnitt (83) des Verstärkungsglieds (8) zwischen dem ersten Verbindungsabschnitt (81) und dem zweiten Verbindungsabschnitt (82) bereitgestellt ist, wobei der erste Verbindungsabschnitt (81) mit dem oberen Flächenabschnitt (61) in der Nähe des Verbindungsabschnitts der Windschutzscheibe (9) und des oberen Flächenabschnitts (61) verbunden ist, wobei der Biegeabschnitt (83) an einem zentralen Abschnitt (C_L), in einer vertikalen Richtung, des Verstärkungsglieds (8) gebildet ist, der zwischen dem Verbindungsabschnitt der Windschutzscheibe (9) und des oberen Flächenabschnitts (61) und einem oberen Ende des zweiten Verbindungsabschnitts (82) oder an einem Abschnitt positioniert ist, der sich unterhalb der Ebene des zentralen Abschnitts (C_L) des Verstärkungsglieds (8) befindet.
Vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 4 oder 5, wobei ein Winkel (θ2) zwischen der Windschutzscheibe (9) und dem oberen Abschnitt des Verstärkungsglieds (8) in einer Seitenansicht im Wesentlichen auf 90 Grad festgelegt ist.
Vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei das Verstärkungsglied (8) ein Paar ansteigende Kantenabschnitte (84) an beiden Enden, in der Fahrzeugbreitenrichtung, davon aufweist, wobei das Paar ansteigende Kantenabschnitte (84) konfiguriert ist, derart schräg zu der Fahrzeugrückseite hin zu ragen, dass ein Abstand, in der Fahrzeugbreitenrichtung, zwischen diesen graduell zu der Fahrzeugrückseite hin zunimmt.
Vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei der erste Verbindungsabschnitt (81) des Verstärkungsglieds (8) einen Flanschabschnitt (81a) aufweist, der in der Fahrzeugbreitenrichtung von einem anderen Teil des oberen Abschnitts des Verstärkungsglieds (8) nach außen ragt, und das Verstärkungsglied (8) mit der unteren Seite des oberen Flächenabschnitts (61) über den Flanschabschnitt (81a) verbunden ist.
Verfahren zum Bilden einer vorderen Struktur einer Fahrzeugkarosserie, umfassend die Schritte: Bereitstellen eines Windlaufblechs (6) in einer Fahrzeugbreitenrichtung, so dass es eine Windschutzscheibe (9) von unten stützt, Ausbilden des Windlaufblechs (6) mit: einem oberen Flächenabschnitt (61), mit dem die Windschutzscheibe verbunden ist; einem Vorsprungsabschnitt (62), der so gebildet wird, dass er sich von dem oberen Flächenabschnitt (61) nach unten erstreckt und nach vorne über einen Verbindungsabschnitt der Windschutzscheibe (9) und des oberen Flächenabschnitts (61) vorspringt, wobei der Vorsprungsabschnitt (62) ein vorderes Ende aufweist, das in einer Draufsicht in einer Kurvenform gebildet wird, so dass ein zentraler Abschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des vorderen Endes am weitesten vorne positioniert ist; einem vertikalen Wandabschnitt (63), der so gebildet wird, dass er sich von dem Vorsprungsabschnitt (62) im Wesentlichen nach unten erstreckt, wobei der vertikale Wandabschnitt (63) ein unteres Ende aufweist, das so gebildet wird, dass zumindest ein zentraler Abschnitt (63a1), in der Fahrzeugbreitenrichtung, des unteren Endes sich im Wesentlichen gerade in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt; und einem unteren Flächenabschnitt (64), der so gebildet wird, dass er sich im Wesentlichen nach vorne von einem unteren Ende des vertikalen Wandabschnitts (63) erstreckt.
Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend die Schritte: Bereitstellen einer Spritzwand (5) so, dass sie sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, Verbinden der Spritzwand (5) mit dem unteren Flächenabschnitt (64) des Windlaufblechs (6) zum Stützen des Windlaufblechs (6) von unten.