DE102015205166A1

DE102015205166A1 - Fahrzeugkarosserie

Info

Publication number: DE102015205166A1
Application number: DE102015205166.8A
Authority: DE
Inventors: Sarah Fricke; Carlos Flores; Sören Krengel
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2015-03-23
Filing date: 2015-03-23
Publication date: 2016-09-29
Anticipated expiration: 2035-03-24
Also published as: CN105984509A; CN105984509B; DE102015205166B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugkarosserie mit einer, einen Fahrzeuginnenraum bodenseitig begrenzenden Bodengruppe, die ein sich zwischen seitlichen Türschwellern (4) erstreckendes Bodenblechteil (1) sowie zumindest einen sich in einer Fahrzeugquerrichtung (y) erstreckenden Sitzquerträger (5) aufweist, der fahrzeugaußen unter Zwischenschaltung eines Sitzaufnahme-Profilteils (9) kraftübertragend an einem der Türschweller (4) angebunden ist, und zwar unter Bildung eines Lastpfads (L), über den bei einem Seitencrash Aufprallkräfte (FA) in die Bodengruppe einleitbar sind. Erfindungsgemäß ist zur Erhöhung der Verbindungssteifigkeit zwischen dem Sitzquerträger (5) und der Sitzaufnahme (9) im Sitzaufnahme-Profilteil (9) ein Verstärkungselement (31) integriert, das in einem Hohlraum (51) des Sitzquerträgers (5) einragt und diesen im Seitencrashfall gegen ein Kollabieren sichert.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugkarosserie nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Die Bodengruppe der Fahrzeugkarosserie weist in gängiger Praxis Sitzquerträger auf, die zwischen seitlichen Türschwellern und dem in der Fahrzeuglängsmittelachse erstreckenden Mitteltunnel angeordnet sind. Auf einem solchen Sitzquerträger ist ein Fahrersitz abstützbar. Der Sitzquerträger versteift zudem die Bodengruppe in der Fahrzeugquerrichtung, um bei einer Seitenkollision Seitenaufprallkräfte aufzunehmen.
Aus der DE 10 2010 019 992 A1 ist eine gattungsgemäße Fahrzeugkarosserie mit einem solchen Sitzquerträger bekannt, der sich in der Fahrzeugquerrichtung erstreckt und fahrzeugaußen unter Zwischenschaltung eines Sitzaufnahme-Profilteils kraftübertragend an einem der Türschweller angebunden ist. Dadurch ergibt sich in der Fahrzeugquerrichtung ein Lastpfad, über den bei einem Seitencrash die Aufprallkräfte in die Bodengruppe einleitbar sind.
In der weiteren DE 10 2008 033 810 A1 ist zur besseren Aussteifung der Bodengruppe in der Fahrzeugquerrichtung in dem Sitzquerträger ein Verstärkungsträger integriert. Dieser bildet im Seitencrashfall eine zusätzliche Crashebene. Auf diese Weise wird beim Seitencrash der Seitenschweller besser abgestützt, wodurch sich die Intrusionstiefe in den Fahrzeuginnenraum hinein erheblich verringert.
Der aus der DE 10 2008 033 810 A1 bekannte Verstärkungsträger erstreckt sich über nahezu die gesamte Sitzquerträgerlänge und ist mit nur geringem Abstand zum Mitteltunnel sowie zum seitlichen Türschweller angeordnet. Auf diese Weise ergibt sich ein insgesamt hohes Bauteilgewicht der Bodengruppe. Zudem ist der Verbau des Verstärkungsträgers innerhalb des Sitzquerträgers fertigungstechnisch aufwändig.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Fahrzeugkarosserie bereitzustellen, bei der im Vergleich zum Stand der Technik unter Reduzierung des Bauteilgewichts ein im Seitencrashfall günstiges Deformationsverhalten des Sitzquerträgers ermöglicht ist.
Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart. Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 ist ein Verstärkungselement bereitgestellt, das die Verbindungssteifigkeit zwischen dem Sitzquerträger und der Sitzaufnahme erhöht. Hierzu ist das Verstärkungselement im Sitzaufnahme-Profilteil integriert. Das Verstärkungselement ragt ausgehend von dem Sitzaufnahme-Profilteil in den Hohlraum des Sitzquerträgers ein. Dadurch wird im Seitencrashfall der Sitzquerträger in seiner Konstruktionslage gehalten und gegen ein Kollabieren gesichert, das heißt ein Abtauchen des Sitzquerträgers nach unten oder ein Ausknicken nach oben.
Die vorliegende Erfindung ist in einer besonders bevorzugten Ausführungsform in einer Bodengruppe-Geometrie realisierbar, bei der das Sitzaufnahme-Profilteil ein Winkelprofil ist, das zusammen mit dem Bodenblechteil und dem Türschweller einen Hohlraum begrenzt. Das Sitzaufnahme-Profilteil kann einen horizontalen Wandabschnitt, auf dem der Fahrzeugsitz abstützbar ist, und einen vertikalen Wandabschnitt aufweisen, an dem der sich in Querrichtung erstreckende Sitzquerträger abgestützt bzw. angebunden ist.
Besonders bevorzugt ist es, wenn das Verstärkungselement nicht unmittelbar dem vertikalen Wandabschnitt des Sitzaufnahme-Profilteils angebunden ist, sondern vielmehr das Verstärkungselement durch eine im vertikalen Wandabschnitt gebildete Durchführungsöffnung bis in den Sitzaufnahme-Hohlraum geführt ist. Das Verstärkungselement kann zudem ein Stützsegment aufweisen, das innerhalb des Sitzaufnahme-Hohlraums angeordnet ist und mittels oberer und unterer Stützflansche zwischen dem horizontalen Wandabschnitt des Sitzaufnahme-Profilteils und dem Bodenblech abgestützt ist, wodurch die Sitzaufnahme ausgesteift wird.
Das erfindungsgemäße Verstärkungselement kann in einer Ausführungsvariante mit seinem Stützsegment bis in unmittelbare Anlage mit dem seitlichen Türschweller geführt sein oder geringfügig davon beabstandet sein. Auf diese Weise ergibt sich ein Lastpfad, bei dem die bei einem Seitencrash in das Fahrzeug eingeleiteten Aufprallkräfte über den Türschweller und die Sitzaufnahme in den Sitzquerträger eingeleitet werden.
Im Hinblick auf eine lagerichtige Höhenpositionierung kann eine obere horizontale Randseite der Durchführungsöffnung des vertikalen Wandabschnittes des Sitzaufnahme-Profilteils einen Höhenanschlag ausbilden, der in Anlage mit dem durch die Durchführungsöffnung ragenden Verstärkungselement ist. Das in den Sitzquerträger-Hohlraum einragende Verstärkungselement kann demgegenüber um einen freien Höhenversatz unterhalb einer Sitzquerträger-Oberseite angeordnet sein.
Wie oben erwähnt, ist das Stützsegment des Verstärkungselementes in der Fahrzeughochrichtung zwischen dem horizontalen Wandabschnitt des Sitzaufnahme-Profilteils und dem Bodenblechteil abgestützt. Zusätzlich kann das Stützsegment zur weiteren Aussteifung der Sitzaufnahme seitliche Stützflansche aufweisen, mit deren Hilfe das Stützsegment in der Fahrzeugquerrichtung zwischen dem vertikalen Sitzaufnahme-Wandabschnitt und dem Türschweller abstützbar ist.
In einer technischen Umsetzung kann das Stützsegment aus zwei Wandteilen aufgebaut sein. Diese können in etwa in der Fahrzeugquerrichtung in Flucht zum Sitzquerträger angeordnet sein.
Zudem kann das Verstärkungselement eine in der Fahrzeugquerrichtung langgestreckte Verstärkungslasche aufweisen, die sich ausgehend vom Stützsegment bis in den Sitzquerträger-Hohlraum erstreckt. Die Verstärkungslasche ist bevorzugt zwischen den beiden Stützsegment-Wandteilen angeordnet und gegebenenfalls mit diesen verschweißt. Zudem kann die Verstärkungslasche mittels Schweißverbindungen am Sitzquerträger fest angebunden sein.
Wie oben erwähnt, dient die obere horizontale Randseite der Durchführungsöffnung des vertikalen Wandabschnittes des Sitzaufnahme-Profilteils als ein Höhenanschlag, der in Anlage mit dem Verstärkungselement ist. Zur Bildung eines solchen Höhenanschlags ist es von Vorteil, wenn von der oberen horizontalen Randseite ein Anschlagflansch abgewinkelt ist, der zudem in Schweißverbindung mit dem Verstärkungselement ist.
Anhand der obigen Erfindungsaspekte ergibt sich eine konkrete Knotenkonstruktion zwischen dem Sitzquerträger und dem Türschweller, deren Deformationsverlauf bei einem Seitenpfahlcrash nachfolgend beschrieben ist: So werden bei dem Pfahlcrash zunächst Aufprallkräfte in den seitlichen Türschweller eingeleitet und werden diese über vordefinierte Lastpfade zur crashabgewandten Seite des Fahrzeuges übergeleitet. Von diesen ist ein Lastpfad durch die crashzugewandte Sitzaufnahme sowie den crashzugewandten Sitzquerträger gebildet, über den ein Teil der Aufprallkräfte zur crashabgewandten Fahrzeugseite geleitet werden. Bei größeren Aufprallkräften deformiert der Türschweller in der Fahrzeugquerrichtung bis auf ein Blockmaß, und zwar unter Abbau von Crashenergie. Anschließend deformiert auch das crashzugewandte Sitzaufnahme-Profilteil mit dem darin integrierten Stützsegment unter weiterem Abbau von Crashenergie. Die Verbundebene zwischen dem horizontalen Wandabschnitt des Sitzaufnahme-Profilteils und der daran angebundenen Stirnseite des Sitzquerträgers bildet dabei eine Ebene, bis zu der eine Deformation ohne Beeinträchtigung des Fahrzeuginnenraums erfolgen kann. Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verstärkungselementes wird eine übermäßige Intrusion in den Fahrzeuginnenraum effektiv verhindert, und zwar dadurch, dass die in den Sitzquerträger-Hohlraum einragende Verstärkungslasche ein Kollabieren des Sitzquerträgers verhindert und diesen im Anbindungsbereich an die Sitzaufnahme aussteift.
Wie oben erwähnt, ist die Verstärkungslasche bevorzugt an die in der Fahrzeuglängsrichtung vorderen und hinteren Seitenflanken des Sitzquerträgers verschweißt. Auf diese Weise wird der Sitzquerträger im Pfahlcrashfall stabilisiert und wird ein Ausbeulen des Sitzquerträgers zuverlässig verhindert.
Nachfolgend sind die wesentlichen Vorteile der Erfindung zusammengefasst: So kann aufgrund der erfindungsgemäßen Verstärkungslasche eine Wandstärkenerhöhung des Sitzquerträgers verhindert werden, die ansonsten zur Erhöhung der Crashleistung des Sitzquerträgers erforderlich ist. Zudem kann der erfindungsgemäße Sitzquerträger kostengünstig ausgeführt sein, und zwar im Vergleich zu beispielsweise einem pressgehärteten Sitzquerträger. Außerdem ist erfindungsgemäß die Leistungsfähigkeit der Fügetechnik zwischen dem Sitzquerträger und dem Bodenblechteil nicht durch eine höhere Wandstärke oder durch einen pressgehärteten Sitzquerträger reduziert.
Das Stützsegment sowie die Verstärkungslasche des erfindungsgemäßen Verstärkungselementes kann beispielhaft als ein einteiliges Bauteil ausgeführt sein, insbesondere als ein Blechteil, dass durch eine Umformtechnik hergestellt ist. Alternativ dazu kann das Verstärkungselement auch mehrteilig ausgeführt sein, zum Beispiel durch eine separate Verstärkungslasche sowie durch ein separates Stützsegment. Auf diese Weise kann das mehrteilige Verstärkungselement unterschiedlichen Fahrzeugvarianten einfach angepasst werden.
Die vorstehend erläuterten und/oder in den Unteransprüchen wiedergegebenen vorteilhaften Aus- und/oder Weiterbildungen der Erfindung können – außer zum Beispiel in den Fällen eindeutiger Abhängigkeiten oder unvereinbarer Alternativen – einzeln oder aber auch in beliebiger Kombination miteinander zur Anwendung kommen.
Die Erfindung und ihre vorteilhaften Aus- und Weiterbildungen sowie deren Vorteile werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
1 in einer Ansicht von oben ein zweispuriges Fahrzeug mit teilweisem Aufriss;
2 die Anbindung eines Sitzquerträgers an einem seitlichen Türschweller der karosserieseitigen Bodengruppe des Fahrzeugs;
3 eine Ansicht entsprechend der 2 bei weggelassenem Sitzquerträger; und
4 in Alleinstellung sowie in perspektivischer Darstellung ein erfindungsgemäßes Verstärkungselement, mit dem die Anbindung des Sitzquerträgers an der Sitzaufnahme verstärkt ist.
In der 1 ist in einer Ansicht von oben ein zweispuriges Kraftfahrzeug gezeigt, dessen Fahrzeuginnenraum bodenseitig durch eine Bodengruppe der Fahrzeugkarosserie begrenzt ist. Die Bodengruppe weist ein Bodenblechteil 1 auf, das sich in der Fahrzeugquerrichtung y zwischen seitlichen Türschwellern 3 erstreckt. In der Fahrzeuglängsrichtung betrachtet erstreckt sich das Bodenblechteil 1 nach vorne bis zu einer Spritzwand, die den Fahrzeuginnenraum vom Motorraum abtrennt. Nach hinten erstreckt sich das Bodenblechteil bis zu einem angedeuteten Fersenblechteil 3. Wie aus der 1 weiter hervorgeht, verlaufen in der Fahrzeugquerrichtung y auf dem Bodenblechteil 1 Sitzquerträger 5, von denen einer in der 1 gezeigt ist. Der Sitzquerträger 5 ist fahrzeuginnen an einem entlang einer Fahrzeugmittellängsachse A verlaufenden Mitteltunnel 7 angebunden. Fahrzeugaußen ist der Sitzquerträger 5 unter Zwischenlage eines Sitzaufnahme-Profilteils 9 kraftübertragend mit dem Türschweller 4 verbunden, der sich in der Fahrzeuglängsrichtung x als ein Hohlträger zwischen der A-Säule 11 und einem hinteren Radhaus 13 erstreckt. Der Sitzquerträger 5 bildet zusammen mit der Sitzaufnahme 9 und dem seitlichen Türschweller 4 einen Lastpfad, über den bei einem später beschriebenen Seitenpfahlcrash Aufprallkräfte F_A in die Bodengruppe einleitbar sind.
Nachfolgend wird anhand der 2 bis 4 die Anbindungsgeometrie des Sitzquerträgers 5 am Sitzaufnahme-Profilteil 9 beschrieben: So ist das Sitzaufnahme-Profilteil 9 in den 1 ein Winkelprofil, das einen horizontalen Wandabschnitt 5 aufweist, der an einer Längskante 17 in einen vertikalen Wandabschnitt 19 übergeht. Der vertikale Wandabschnitt 19 weist einen Randsteg 21 auf, der zum Beispiel durch Schweißpunkte am Bodenblechteil 1 festgelegt ist. In gleicher Weise weist auch der horizontale Wandabschnitt 15 einen nach außen abgewinkelten Randsteg 23 auf, der in Schweißverbindung mit dem seitlichen Türschweller 4 ist. In der Zusammenbaulage ist auf dem horizontalen Wandabschnitt 15 der Sitzaufnahme ein Fahrzeugsitz abgestützt, während am vertikalen Wandabschnitt 19 der Sitzquerträger 5 mittels Anbindungsflansche 25 angeflanscht ist. Das Sitzaufnahme-Profilteil 9 grenzt zusammen mit dem Bodenblechteil 1 und dem seitlichen Türschweller 4 einen Sitzaufnahme-Hohlraum 27, in dem ein Stützsegment 29 eines Verstärkungselementes 31 angeordnet ist. Das Stützsegment 29 ist in den Figuren durch zwei in der Fahrzeuglängsrichtung x voneinander beabstandete Wandteile 33 aufgebaut. Die Wandteile 33 sind in den Figuren in der Fahrzeugquerrichtung y in Flucht zum Sitzquerträger 5 ausgerichtet. In den Figuren weist der Sitzquerträger 5 im Querschnitt ein Hutprofil bzw. ein U-Profil auf, und zwar mit einem oberen Profilboden 35, der in davon hochgezogenen Seitenflanken 37 übergeht. Die Seitenflanken 37 weisen nach außen abgewinkelte Randflansche 39 auf, die (zum Beispiel durch Punktschweißung) am Bodenblechteil 1 angebunden sind.
Die beiden Wandteile 33 des Stützsegmentes 29 des Verstärkungselementes 31 sind in den Figuren mittels oberer und unterer Stützflansche 41, 43 zwischen dem horizontalen Wandabschnitt 15 oder dem Blechteil 1 abgestützt. Zudem sind die beiden Wandteile 33 mit fahrzeuginneren und fahrzeugäußeren seitlichen Stützflanschen 45, 47 jeweils am Türschweller 4 und am vertikalen Wandabschnitt 19 des Sitzaufnahme-Profilteils 9 abgestützt. Zwischen den beiden Wandteilen 33 erstreckt sich eine horizontal ausgerichtete U-förmig profilierte Verstärkungslasche 49 des Verstärkungselementes 31 durch eine Durchführungsöffnung 49 im vertikalen Wandabschnitt 19 des Sitzaufnahme-Profilteils 9 bis in den Hohlraum 51 des Sitzquerträgers 5 hinein. Der obere horizontale Rand 53 der Durchführungsöffnung dient dabei als ein Höhenanschlag, der in Anlage mit der Verstärkungslasche 49 gebracht ist.
Die beiden Wandteile 44 des Stützsegmentes 29 sind an ihren Stützflanschen 41, 43, 45, 47 jeweils mittels Punktschweißstellen festgelegt. In gleicher Weise ist die Verstärkungslasche 49 an einem vom oberen Rand 53 der Durchführungsöffnung 50 abgewinkelten Anschlagflansch 55 in Schweißverbindung. Auf diese Weise ragt die Verstärkungslasche 49 mit einem Höhenabstand Δz vom Profilboden 35 des Sitzquerträgers 5 in dessen Hohlraum 51 hinein und ist an den Sitzquerträger-Seitenflanken 37 mittels Punktschweißstellen festgelegt.
Mit dem Verstärkungselement 31 ist speziell die Knotenkonstruktion zwischen dem Türschweller und dem Sitzquerträger ausgesteift, wodurch die Crashperformance der Bodengruppe bei einer Kollision mit einem Seitenpfahl 57 verbessert wird, wie es in dem in der 1 gezeigten Versuchsaufbau zur Seitenpfahlcrash-Simulation angedeutet ist. Bei einem solchen Seitenpfahlcrash ergibt sich der folgende Deformationsverlauf: So werden zunächst Aufprallkräfte F_A in den crashzugewandten seitlichen Türschweller 4 eingeleitet und über vordefinierte Lastpfade zur crashabgewandten Seite des Fahrzeuges übergeleitet. Von diesen Lastpfaden ist in der 1 der Lastpfad L hervorgehoben, der unter anderem durch das crashzugewandte Sitzaufnahme-Profilteil 9 sowie den crashzugewandten Sitzquerträger 9 gebildet ist. Über den Lastpfad L wird ein Teil der Aufprallkräfte F_A zur crashabgewandten Fahrzeugseite geleitet.
Bei größeren Aufprallkräften F_A deformiert der crashzugewandte Türschweller 4 in der Fahrzeugquerrichtung y bis auf ein Blockmaß, und zwar unter Abbau von Crashenergie. Anschließend deformiert – unter weiterem Abbau von Crashenergie – auch das crashzugewandte Sitzaufnahme-Profilteil 9 mit dem darin integrierten Stützsegment 29. Die Konstruktion ist so ausgelegt, dass die crashbedingte Deformation in etwa nur bis zu einer Verbundebene zwischen dem horizontalen Wandabschnitt 19 des Sitzaufnahme-Profilteils 9 und der daran angebundenen Stirnseite des Sitzquerträgers 5 fortsetzen kann. Auf diese Weise ist Pfahlcrashfall eine übermäßige Intrusion in den Fahrzeuginnenraum hinein vermieden. Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verstärkungselementes 31 wird eine solche übermäßige Intrusion dadurch verhindert, dass die in den Sitzquerträger-Hohlraum 51 einragende Verstärkungslasche 49 ein Kollabieren des Sitzquerträgers 5 verhindert und diesen im Anbindungsbereich an dem Sitzaufnahme-Profilteil 9 aussteift.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102010019992 A1 [0003]
DE 102008033810 A1 [0004, 0005]

Claims

Fahrzeugkarosserie mit einer, einen Fahrzeuginnenraum bodenseitig begrenzenden Bodengruppe, die ein sich zwischen seitlichen Türschwellern (4) erstreckendes Bodenblechteil (1) sowie zumindest einen sich in einer Fahrzeugquerrichtung (y) erstreckenden Sitzquerträger (5) aufweist, der fahrzeugaußen unter Zwischenschaltung eines Sitzaufnahme-Profilteils (9) kraftübertragend mit einem der Türschweller (4) verbunden ist, und zwar unter Bildung eines Lastpfads (L), über den bei einem Seitencrash Aufprallkräfte (F_A) in die Bodengruppe einleitbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erhöhung der Verbindungssteifigkeit zwischen dem Sitzquerträger (5) und der Sitzaufnahme (9) im Sitzaufnahme-Profilteil (9) ein Verstärkungselement (31) integriert ist, das in einem Hohlraum (51) des Sitzquerträgers (5) einragt und diesen im Seitencrashfall gegen ein Kollabieren sichert.
Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Sitzaufnahme-Profilteil (9) ein Winkelprofil ist, das zusammen mit dem Bodenblechteil (1) und dem Türschweller (4) einen Hohlraum (27) begrenzt, und dass das Sitzaufnahme-Profilteil (9) einen horizontalen Wandabschnitt (15), auf dem ein Fahrzeugsitz abstützbar ist, und einen vertikalen Wandabschnitt (19) aufweist, an dem der Sitzquerträger (5) angebunden ist.
Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der vertikale Wandabschnitt (19) des Sitzaufnahme-Profilteils (9) eine Durchführungsöffnung (50) aufweist, die den Hohlraum (27) des Sitzaufnahme-Profilteils (9) mit dem Sitzquerträger-Hohlraum (51) verbindet, und dass das Verstärkungselement (31) die Durchführungsöffnung (50) durchragt und ein Stützsegment (29) aufweist, das im Sitzaufnahme-Hohlraum (27) angeordnet ist und mittels oberer/unterer Stützflansche (41, 43) zwischen dem horizontalen Wandabschnitt (15) des Sitzaufnahme-Profiteils (9) und dem Bodenblechteil (1) abgestützt ist.
Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement (31) mit seinem Stützsegment (29) in Anlage mit dem Türschweller (4) ist.
Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine obere horizontale Randseite (53) der Durchführungsöffnung (50) des vertikalen Wandabschnitts (19) des Sitzaufnahme-Profilteils (9) einen Höhenanschlag bildet, der in Anlage mit dem Verstärkungselement (31) ist.
Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement (31) um einen freien Höhenversatz (Δz) unterhalb einer Oberseite (35) des Sitzquerträgers (5) angeordnet ist.
Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützsegment (29) des Verstärkungselements (31) mittels seitlicher Stützflansche (45, 47) zwischen dem vertikalen Wandabschnitt (19) des Sitzaufnahme-Profilteils (9) und dem Türschweller (4) abgestützt ist.
Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützsegment (29) aus zwei Wandteilen (33) aufgebaut ist, die in der Fahrzeugquerrichtung (y) in Flucht zum Sitzquerträger (5) angeordnet sind.
Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement (31) eine in der Fahrzeugquerrichtung (y) langgestreckte Verstärkungslasche (49) aufweist, die sich ausgehend vom Stützsegment (29) bis in den Sitzquerträger-Hohlraum (27) erstreckt.
Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungslasche (49) mittels Schweißverbindungen am Sitzquerträger (5) befestigt ist.
Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die obere horizontale Randseite (53) der Durchführungsöffnung (50) des vertikalen Wandabschnitts (19) des Sitzaufnahme-Profilteils (9) zur Bildung des Höhenanschlags einen abgewinkelten Anschlagflansch (55) aufweist, der in Schweißverbindung mit dem Verstärkungselement (31) ist.
Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungslasche (49) zwischen den beiden Stützsegment-Wandteilen (33) angeordnet ist und mit diesen verschweißt ist.