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Die Erfindung betrifft eine Bremsbelageinheit für eine Fahrzeugbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft auch eine Fahrzeugbremse mit einer Bremsbelageinheit. Zudem bezieht sich die Erfindung auch auf ein Verfahren zum Erkennen von Bremsbelägen einer Fahrzeugbremse.
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Eine derartige Bremsbelageinheit umfasst üblicherweise einen Bremsbelag, der auf einem Bremsbelagträger aufgebracht ist. Es kann auch Sonderausführungen geben, bei welchen kein Bremsbelagträger vorhanden ist.
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Eine Fahrzeugbremse kann z. B. eine Scheiben- oder Trommelbremse sein. Es sind unterschiedliche Betätigungsarten, z. B. pneumatisch, hydraulisch, elektrisch und auch Kombinationen daraus, in Verwendung. Bei allen Arten ist ein Lüftspiel, d. h. ein Abstand zwischen einem Bremsbelag und einer Bremsscheibe (Scheibenbremse) bzw. einer Trommel (Trommelbremse) je nach Bremsenaufbau in engen Grenzen ausgelegt. Es wird angestrebt, dieses Soll-Lüftspiel, das sich aufgrund von Verschleiß und anderer Einwirkungen verändert, in diesem vorgegebenen Bereich zu halten, um einerseits zu großen Verschleiß und andererseits einen höheren Kraftstoffverbrauch zu vermeiden.
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Eine Zuspannvorrichtung einer Fahrzeugbremse ist z. B. ein Bremsdrehhebel, welcher mit einem Druckluftzylinder verbunden ist oder auch von einer elektrischen Antriebseinheit betätigt werden kann.
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Fahrzeugbremsen, insbesondere für Kraftfahrzeuge, sind üblicherweise mit automatisch wirkenden, mechanischen Verschleißnachstellvorrichtungen ausgestattet. Diese Verschleißnachstellvorrichtungen wirken sehr zuverlässig und verkleinern ein zu groß gewordenes Lüftspiel. Sie sind in unterschiedlichen Ausführungen bekannt, wie z. B. mechanische Nachsteller mit automatischem Einregeln eines Reibepunkts. Dabei wird bei jeder Bremsbetätigung die Nachstellvorrichtung, z. B. durch ein Zustellelement der Zuspannvorrichtung, aktiviert. Bei Verschleiß von Bremsbelägen und Bremsscheibe bei einer Scheibenbremse erfolgt ein automatisches Nachstellen der Beläge mittels der Verschleißnachstellvorrichtung z. B. durch eine Verstellbewegung von längenveränderlichen Gewinderohren.
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Ein Beispiel einer Nachstellvorrichtung beschreibt das Dokument
DE 10 2004 037 771 A1 . Dabei wird eine Antriebsdrehbewegung z. B. von einer Drehmoment-Begrenzungseinrichtung, beispielsweise mit einer Kugelrampe, über eine kontinuierlich wirkende Kupplung (Rutschkupplung) auf eine Verstellspindel eines Gewinderohrs weitergeleitet.
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Zum Erkennen von Bremsbelägen sind diese mit unterschiedlichen Informationen versehen, wie beispielsweise Aufkleber, Kennzeichnungen, welche eingeschlagen oder eingebrannt (Laser) sind. Die Informationen können auch in einer elektronischen Baueinheit mit einem elektronischen Speicher abgelegt sein. Ein Beispiel dazu illustriert die
DE 10 2009 008 341 A1 .
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Das Dokument
JP 2010-144 750 A beschreibt eine Verschleißerfassungsvorrichtung von Reibmaterial und eine damit versehene Reibmaterialanordnung. Ein Nagelteil erstreckt sich integral von dem Körper einer Zwischenplatte, die an einer Druckplatte eines Bremsbelags angebracht ist, über einen zerbrechlichen Abschnitt. Eine an dem Bremsbelag angebrachte Erfassungsmarke ist mit dem Nagelteil verdeckt. Wenn der Reibbelag durch Abrieb seine Abriebgrenze erreicht hat, kontaktiert das Nagelteil ein Bremsenglied und bricht an dem zerbrechlichen Abschnitt ab, wodurch die Erfassungsmarke freigelegt wird. Durch eine externe Erkennung der freigelegten Erfassungsmarke kann das Erreichen der Abriebgrenze des Reibbelags festgestellt werden. Die Erfassungsmarke kann ein Lichtreflexabschnitt oder eine elektronische Marke für drahtlose Übertragung sein.
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In dem Dokument
JP 2009-299 714 A sind eine Verschleißerfassungsvorrichtung eines Bremsbelags, ein Bremsbelag damit und ein Verschleißerfassungssystem angegeben. Wenn ein Reibbelag auf einer Rückenplatte eines Bremsbelags eine Verschleißposition erreicht hat, dreht sich ein in der Verschleißposition eingebetteter Stift durch Kontakt mit der Bremsscheibe. Ein in dem Bremsbelag mit einem horizontalen Stift angebrachtes Erfassungsteil bricht an einer Sollbruchstelle, wenn sich der eingebettete Stift dreht, und eine Verbindung mit dem eingebetteten Stift ist gelöst. Das Erfassungsteil verschwenkt um den horizontalen Stift unter einer Abdeckung hervor und kann leicht von außen erfasst werden. Das Erfassungsteil kann ein Lichtreflexabschnitt oder eine elektronische Marke für drahtlose Übertragung sein.
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Das Dokument
JP 2006-299 604 A gibt ein Verfahren und System zur Überprüfung einer Füllung eines Behälters mittels eines elektronischen Etiketts an. Das elektronische Etikett weist einen elektronischen Schaltkreis und eine Antenne auf und verliert eine Übertragungsfähigkeit eines drahtlosen Identifikationssignals durch den Kontakt oder Druck eines flüssigen Stoffs, wenn eine wasserdichte Umhüllung des elektronischen Etiketts aufgelöst oder zerstört wird.
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DE 10 2012 002 733 A1 beschreibt eine Bremsanlage und ein Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage. Die Bremsanlage weist eine von einer Steuereinheit ansteuerbare Scheiben- oder Nabenbremse auf, in der mindestens ein Bremsbelag montiert ist. Der Bremsbelag weist einen Datenträger mit einem auf diesem gespeicherten elektronischen Schlüssel auf. Die Steuereinheit weist Steuermodule zur Ausführung eines Bremsvorgangs und eine oder mehrere durch den an dem mindestens einen Bremsbelag vorgesehenen Schlüssel aktivierbare Steuermodule auf.
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WO 2006/112784 A1 gibt einen Bremsbelag mit einem Identifikationsmittel und ein System und Verfahren zum Identifizieren von Bremsbelägen an. Ein Bremsbelag für ein Fahrzeug umfasst eine Rückenplatte und einen Belag aus einem Reibmaterial, wobei der Belag ein drahtlos identifizierbares Mittel umfasst, welches zur Identifikation des Bremsbelags ausgebildet ist. Bremsbeläge können so drahtlos identifiziert werden. Außerdem ist es möglich, ein drahtloses Signal zu erhalten, wenn der Bremsbelag ein vorher festgelegtes Verschleißmaß erreicht hat.
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Aufgrund der ständig wachsenden Anforderungen, Kosten zu reduzieren, wobei gleichzeitig Qualität und Nutzen nicht nur beibehalten sondern erhöht werden sollen, außerdem Wartungskosten zu verringern sind und eine hohe Intelligenz von Bremssteuergeräten gefordert ist, ergibt sich ein dementsprechender Bedarf für eine verbesserte Bremsbelageinheit
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Daher besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine verbesserte Bremsbelageinheit und ein verbessertes Verfahren zum Erkennen von Bremsbelägen einer Fahrzeugbremse bereitzustellen.
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Die Aufgabe wird durch eine Bremsbelageinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Die Aufgabe wird außerdem durch eine Fahrzeugbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst.
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Die Aufgabe wird auch durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 11 gelöst.
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Es wird eine Bremsbelageinheit geschaffen, welche leicht identifizierbar ist und gleichzeitig kostengünstig für die erforderliche Fahrzeug- und Werkstattinfrastruktur ist.
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Eine erfindungsgemäße Bremsbelageinheit für eine Fahrzeugbremse, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, umfasst einen Bremsbelag und einen Bremsbelagträger. Die Bremsbelageinheit ist mit mindestens einer elektrischen Kodiereinrichtung mit mindestens einer Identifizierungsinformation zur eindeutigen Identifizierung der Bremsbelageinheit versehen. Die mindestens eine elektrische Kodiereinrichtung weist eine Verformungseinheit auf, welche zur dauerhaften Veränderung der mindestens einen Identifizierungsinformation bei einem Einbau der Bremsbelageinheit vorgesehen ist
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Auf diese Weise ist es möglich, die Bremsbelageinheit bei Einbau in die zuzuordnende Fahrzeugbremse nicht nur eindeutig zu identifizieren, die Identifizierungsinformationen zu speichern, sondern auch mittels der Verformungseinheit bei dem Einbau dauerhaft zu verändern, z. B. durch Verformung oder/und Zerstörung. Dadurch wird nicht nur der Vorteil einer individuellen Anpassung der Software eines Bremssteuergerätes auf verschiedene Bremsbeläge ermöglicht, sondern auch ein vorteilhaftes Erkennen weiterer, nachträglich eingebauter Bremsbeläge, insbesondere Fremdbeläge, möglich.
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Eine erfindungsgemäße Fahrzeugbremse, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, weist mindestens eine Bremsbelageinheit mit einem Bremsbelag, eine Verschleißnachstellvorrichtung, eine Sensoreinrichtung zur Erfassung eines Verschleißes der Bremsbeläge, und ein Bremssteuergerät auf. Die mindestens eine Bremsbelageinheit ist die erfindungsgemäße oben angegebene Bremsbelageinheit mit einer elektrischen Kodiereinrichtung. Die Fahrzeugbremse kann auch eine, insbesondere druckluftbetätigte, Scheibenbremse sein.
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Erkennen von Bremsbelägen mindestens einer Bremsbelageinheit, welche in einer solchen Fahrzeugbremse eingebaut ist, weist folgende Verfahrensschritte auf. (S1) Übertragen der Identifizierungsinformationen der neu eingebauten Bremsbelageinheit an das Bremssteuergerät mittels eines Testgerätes und Speichern der der Identifizierungsinformationen der neu eingebauten Bremsbelageinheit in dem Bremssteuergerät; (S2) Verändern der Identifizierungsinformationen der neu eingebauten Bremsbelageinheit bei einem ersten Zuspannen der Fahrzeugbremse und Speichern der zuvor erhaltenen Identifizierungsinformationen zusammen mit einem Verschleißwert der Verschleißnachstellvorrichtung in dem Bremssteuergerät; und (S3) Überwachen des Verschleißwertes der Verschleißnachstellvorrichtung, Erkennen eines Belagwechsels anhand des so erhaltenen Verschleißwertes und Erkennen der Bremsbeläge anhand der zuvor gespeicherten Identifizierungsinformationen.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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In einer Ausführung ist die mindestens eine elektrische Kodiereinrichtung für eine drahtgebundene Übertragung der Identifizierungsinformationen mit mindestens einem elektrischen Anschluss oder/und für eine drahtlose Übertragung der Identifizierungsinformationen mit mindestens einer drahtlosen, aktiven oder passiven Übertragungseinrichtung versehen. Dadurch ist eine einfache Einrichtung einer Übertragungsstrecke zur Verbindung mit einem Testgerät möglich.
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In einer weiteren Ausführung weist die mindestens eine elektrische Kodiereinrichtung mindestens ein Kodierelement mit mindestens einer Identifizierungsinformation zur eindeutigen Identifizierung der Bremsbelageinheit, eine Matrize, und einen Stempel auf. Die Matrize und der Stempel bilden die Verformungseinheit. Eine solche Anordnung ist einfach zu realisieren und weist nur eine geringe Stückzahl an Teilen auf.
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Hierbei ist es vorteilhaft, wenn das Kodierelement in der Matrize angeordnet ist und die mindestens eine Identifizierungsinformation des Kodierelementes durch Einwirkung des Stempels veränderbar ausgebildet ist. Das Kodierelement ist derart aufgebaut und angeordnet, dass es zwar gegen mechanische Belastungen im ausgebauten Zustand bei Lagerung, Transport und Einbau stabil ist, aber im eingebauten Zustand beim ersten Zuspannen der Fahrzeugbremse verformt werden kann.
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In einer noch weiteren Ausführung weist die Matrize mindestens eine Schneide zur Zusammenwirkung mit dem Stempel und zur Verformung bzw. Zerstörung des mindestens einen Kodierelementes auf. Damit ist eine einfache, schnelle und dauerhafte Verformung bzw. Zerstörung möglich.
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In einer Ausführung umfasst das mindestens eine Kodierelement mindestens ein elektrisches/elektronisches Bauelement oder/und mindestens eine elektronische Schaltung. Dabei ist es möglich, dass das mindestens eine elektrische/elektronische Bauelement oder/und die mindestens eine elektronische Schaltung derart ausgebildet sein, dass ihre elektrischen Eigenschaften durch Verformung oder Zerstörung eindeutig erfassbar veränderbar sind. Diese Veränderungen der elektrischen Eigenschaften sind einfach erfassbar.
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In einer alternativen Ausführung sind das mindestens eine elektrische/elektronische Bauelement oder/und die mindestens eine elektronische Schaltung als RFID ausgebildet. Hierbei ergibt sich der Vorteil einer drahtlosen Übertragungsstrecke. Zudem sind Übertragungseinrichtungen und zugehörige Schaltungen hinsichtlich RFID kostengünstig am Markt in hoher Qualität verfügbar.
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In einer weiteren Ausführung des Verfahrens weist der Verfahrensschritt (S1) Übertragen die folgenden Teilschritte auf: (S1.1) Aufbauen einer Anordnung mit dem Bremssteuergerät und dem Testgerät, wobei das Testgerät mit dem Bremssteuergerät verbunden wird; (S1.2) Einrichten einer drahtgebundenen oder/und drahtlosen Übertragungsstrecke zwischen dem Testgerät und der elektrischen Kodiereinrichtung der eingebauten, neuen Bremsbelageinheit; (S1.3) Übertragen der Identifizierungsinformationen von der elektrischen Kodiereinrichtung der eingebauten, neuen Bremsbelageinheit über die eingerichtete Übertragungsstrecke mittels des Testgerätes an das Bremssteuergerät und Speichern der übertragenen Identifizierungsinformationen in dem Bremssteuergerät; (S1.4) Einstellen des Lüftspiels der Fahrzeugbremse mit der neuen Bremsbelageinheit; und (S1.5) Erstmaliges Zuspannen der Fahrzeugbremse mit der neuen Bremsbelageinheit.
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Das Testgerät wird auf einfache Weise mit dem Bremssteuergerät verbunden. Die Übertragungsstrecke zu der Kodiereinrichtung kann z. B. durch Annäherung einer Antenne als drahtlose Übertragungsstrecke mit automatischer Erkennung (z. B. RFID) erfolgen.
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Damit ist der Vorteil für eine einfache erforderliche Werkstattstruktur gegeben. Das Testgerät ist nur mit einer entsprechenden Übertragungseinrichtung auszustatten, während alle anderen Komponenten der Anordnung vorhanden sind.
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Weiterhin ist im Teilschritt (S1.3) vorgesehen, dass die Übertragungsstrecke zwischen dem Testgerät und der elektrischen Kodiereinrichtung aufrecht erhalten bleibt und die von der elektrischen Kodiereinrichtung bereitgestellten Identifizierungsinformationen weiterhin dem Bremssteuergerät zur Überwachung bereitgestellt werden. Eine Veränderung der Anordnung ist dabei nicht notwendig.
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Der Verfahrensschritt (S2) Verändern weist in einer weiteren Ausführung folgende Teilschritte auf: (S2.1) Überwachen der von dem Testgerät bereitgestellten Identifizierungsinformationen auf Veränderungen durch das Bremssteuergerät beim Zuspannen der Fahrzeugbremse; und (S2.2) Speichern der Identifizierungsinformationen gleichzeitig mit dem dazugehörigen aktuellen Verschleißwert der Verschleißnachstellvorrichtung und Entfernen des Testgerätes. Hierdurch lässt ein einfacher Aufbau mit automatisch ablaufenden Schritten realisieren.
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Dabei ist es weiterhin vorteilhaft, wenn der Verfahrensschritt (S3) Überwachen und Erkennen folgende Teilschritte aufweist: (S3.1) Überwachen des Verschleißwertes der Verschleißnachstellvorrichtung im Betrieb der Fahrzeugbremse auf vorher festlegbare, insbesondere große, Veränderungen, die nicht einem normalen Nachstellbetrieb entsprechen, insbesondere Rücksprünge, und Erkennen eines Bremsbelagwechsels anhand eines Rücksprungs; (S3.2) Ermitteln, ob neue Identifizierungsinformationen für eine neue Bremsbelageinheit bei dem Bremsbelagwechsel übertragen werden; (S3.3) Erkennen einer neuen Bremsbelageinheit anhand neuer, übertragener und Identifizierungsinformationen, die sich von den zuvor gespeicherten Identifizierungsinformationen unterscheiden; oder (S3.4) Erkennen von Fremdbelägen anhand der unveränderten, zuvor gespeicherten Identifizierungsinformationen.
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Somit ergeben sich zudem folgende Vorteile:
- – Es ist keine zusätzliche Infrastruktur im Fahrzeug notwendig (wie z. B. Kabel, Stecker, Schnittstellen des Bremssteuergerätes, Empfänger etc.)
- – Das Kodierelement und dessen Kontaktierung (drahtgebunden oder drahtlos) ist sehr kostengünstig, es muss nur einmal funktionieren (Lebensdauerauslegung)
- – Eine Manipulation ist schwierig.
- – Die Übertragung der Informationen an das Bremssteuergerät ist nur mit einem speziellen Testgerät möglich. Zudem können die Datenübertragungen zusätzlich verschlüsselt sein.
- – Gebrauchte Beläge, die eingebaut werden, werden als Fremdbeläge behandelt.
- – Es ist in der einfachsten Konfiguration immer nur eine Bremsbelageinheit mit Kodiereinrichtung erforderlich.
- – Bei einem Wechsel der Bremsscheibe müssen auch die Beläge erneuert werden.
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Natürlich können die erfindungsgemäße Bremsbelageinheit und das erfindungsgemäße Verfahren nicht nur bei einer Scheibenbremse, sonder auch bei Trommelbremsen angewendet werden.
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Die Erfindung wird nun anhand einer beispielhaften Ausführung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigen:
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1 eine schematische Teilschnittansicht eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Fahrzeugbremse mit einer erfindungsgemäßen Bremsbelageinheit;
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2 eine Schnittansicht der erfindungsgemäßen Bremsbelageinheit; und
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3–4 beispielhafte Flussdiagramme eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 zeigt eine schematische Teilschnittansicht eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Fahrzeugbremse mit einer erfindungsgemäßen Bremsbelageinheit 25.
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Die Fahrzeugbremse ist in diesem Beispiel eine zweistempelige Scheibenbremse 1 mit einem Bremssattel 4, einer Zuspannvorrichtung und einem Bremssteuergerät 16. Der Bremssattel 4 übergreift eine Bremsscheibe 2, welche um eine Bremscheibenachse 2a drehbar ist. Beidseitig der Bremsscheibe 2 ist jeweils ein Bremsbelag 3, 3' auf einem Bremsbelagträger 3a, 3'a angeordnet. Der Bremsbelag 3 auf der rechten Seite der Bremsscheibe 2 in 1, auf welcher sich die Zuspannvorrichtung befindet, wird zuspannseitiger Bremsbelag 3 genannt, und der andere Bremsbelag 3' wird als reaktionsseitiger Bremsbelag 3' bezeichnet.
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Die Zuspannvorrichtung ist hier mit einem Bremsdrehhebel 9 ausgeführt. Der Bremsdrehhebel 9 wird auch als Spreizmechanik bezeichnet, ist Teil der Zuspannvorrichtung, ist um eine Hebelschwenkachse verschwenkbar und weist einen Hebelarm auf, welcher z. B. von einem Druckluftbremszylinder betätigbar ist.
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Der Bremsdrehhebel 9 steht mit einer Brücke 7 in Kontakt, welche von dem Bremsdrehhebel 9 beim Zuspannen und Lösen der Scheibenbremse 1 in Richtung der Bremsscheibenachse 2a auf die Bremsscheibe 2 hin und zurück betätigbar ist. Die Brücke 7 ist an ihren Enden jeweils mit einer Spindeleinheit 5, 5' über jeweils ein Gewinderohr 6, 6' gekoppelt. Jede Spindeleinheit 5, 5' weist eine Achse 5a, 5'a auf, wobei die Achse 5a der Spindeleinheit 5 als Nachstellerachse 5a und die Achse 5'a der Spindeleinheit 5' als Mitnehmerachse 5'a bezeichnet werden.
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Die Enden der Gewinderohre 6, 6', welche zur Bremsscheibe 2 weisen, sind jeweils mit einem Druckstück 6, 6'a versehen. Die Druckstücke 6, 6'a stehen mit dem zuspannseitigen Bremsbelagträger 3a des zuspannseitigen Bremsbelags 3 in Kontakt. Auf der anderen Seite der Bremsscheibe 2 ist der reaktionsseitige Bremsbelag 3' mit Bremsbelagträger 3'a im Bremssattel 4 festgelegt. Der Bremssattel 4 ist hier als Schiebesattel ausgebildet.
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Ein Abstand zwischen einem Bremsbelag 3, 3' und der Bremsscheibe 2 wird als Lüftspiel bezeichnet. Bei einem Bremsvorgang wird bei Betätigung der Scheibenbremse 1 zunächst das Lüftspiel überbrückt, indem zunächst der zuspannseitige Bremsbelag 3 durch die vom Bremshebel 9 betätigte Brücke 7 gegen die Bremsscheibe 2 der verstellt wird. Aufgrund des Verschleißes der Bremsbeläge 3, 3' und auch der Bremsscheibe 2 wird das Lüftspiel vergrößert.
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Unter dem Begriff Reibepunkt ist der Punkt zu verstehen, in welchem der Bremsbelag 3 an der Bremsscheibe 2 der Scheibenbremse 1 anliegt. Der Reibepunkt wird beim Zuspannen nach Überbrückung des Lüftspiels erreicht. Weiteres Zuspannen bewirkt dann durch Anpressen des zuspannseitigen Bremsbelags 3 an die Bremsscheibe 2 eine Bremsung. Dies gilt natürlich auch für den reaktionsseitigen Bremsbelag 3'. Ein Lösen der Zuspannvorrichtung bewirkt eine Umkehrung des oben beschriebenen Vorgangs.
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Die Scheibenbremse 1 umfasst in der in 1 gezeigten Ausführung außerdem eine Verschleißnachstellvorrichtung 10, welche zur Nachstellung der Bremsbeläge 3, 3' bei Verschleiß dient, um das ursprüngliche Lüftspiel wiederherzustellen.
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Die Verschleißnachstellvorrichtung 10 weist zudem eine Nachstelleinrichtung 11, einen Mitnehmer 12 und eine Synchroneinheit 13 zur Kopplung von Nachstelleinrichtung 11 und Mitnehmer 12 auf.
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Die Nachstelleinrichtung
11 wird hier nicht näher erläutert, sie kann z. B. wie in
DE 10 2004 037 771 A1 beschrieben ausgebildet sein, ist in der Spindeleinheit
5 in dem zugehörigen Gewinderohr
6 eingesetzt und mit diesem gekoppelt. Eine Längsachse der Nachstelleinrichtung
11 bildet die Nachstellerachse
5a.
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Mittels der Synchroneinheit 13 ist die Nachstelleinrichtung 11 mit dem Mitnehmer 12 derart gekoppelt, dass eine Verdrehung einer (nicht näher bezeichneten) Nachstellerwelle der Nachstelleinrichtung 11 und des damit drehfest verbundenen Gewinderohrs 6 synchron auf eine (nicht näher bezeichnete) Mitnehmerwelle des Mitnehmers 12 und somit auf das mit der Mitnehmerwelle drehfest verbundene Gewinderohr 6' übertragen wird. In 1 ist die Synchroneinheit 13 nur schematisch dargestellt, wobei die Nachstellerwelle der Nachstelleinrichtung 11 mit einem Synchronrad 13a, hier ein Kettenrad, der Synchroneinheit 13 drehfest verbunden ist. Das Synchronrad 13a steht über ein Synchronmittel 13b, hier eine Kette, mit einem weiteren Synchronrad 13'a, das mit der Mitnehmerwelle des Mitnehmers 12 direkt oder indirekt drehfest gekoppelt ist, in Verbindung. Diese Ausbildung der Synchroneinheit 13 ist nur beispielhaft zu sehen, andere Kopplungen, z. B. der Gewinderohre 6, 6' untereinander, sind natürlich auch möglich.
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Durch jede Zustellbewegung des Bremsdrehhebels
9 wird die Nachstelleinrichtung
11 angetrieben. Dies erfolgt über einen Nachstellerantrieb
14, der einen mit dem Bremsdrehhebel
9 fest verbundenen Betätiger und ein mit der Nachstelleinrichtung
11 gekoppeltes Nachstellerantriebselement umfasst. Eine nähere Beschreibung kann der
DE 10 2004 037 771 A1 entnommen werden.
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Wenn bei der Zustellbewegung des Bremsdrehhebels 9 (noch) kein Verschleiß vorliegt, dann erfolgt aufgrund z. B. einer Überlastkupplung der Nachstelleinrichtung 11 keine Übertragung einer Antriebsbewegung des Bremsdrehhebels 9 auf die Nachstellerwelle. Liegt jedoch ein Verschleiß vor, so wird die Antriebsbewegung auf die Nachstellerwelle der Nachstelleinrichtung 11 übertragen, um den Bremsbelag 3 nachzustellen, wodurch das Lüftspiel auf den ursprünglichen Wert eingestellt wird. Mit der Synchroneinheit 13 wird diese Antriebsbewegung der Nachstellerwelle der Nachstelleinrichtung 11 auf die Mitnehmerwelle des Mitnehmers 12 synchron übertragen.
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Der Mitnehmer 12 ist in nicht näher beschriebener Weise mit einer Sensoreinrichtung 15 gekoppelt, welche über eine Anschlussleitung 15a mit dem Bremssteuergerät 16 verbunden ist. Das Bremssteuergerät 16 weist z. B. eine Auswerteeinheit für einen (oder auch mehrere) von der Sensoreinrichtung 15 bereitgestellten Messwert auf.
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Die Sensoreinrichtung 15 ist hier zur Erfassung einer Messgröße, nämlich des Verschleißes der Bremsbeläge 3, 3' einschließlich der Bremsscheibe 2 ausgebildet.
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Die Erfassung der Messgröße, nämlich des Verschleißes, erfolgt hier durch die Erfassung der Nachstellbewegung der Mitnehmerwelle des Mitnehmers 12. Dazu ist die Sensoreinrichtung 15 mit einem nicht gezeigten Aufnehmer, z. B. einem Hall-Sensor, einem Potentiometer, einem induktiven, oder/und optischen oder/und akustischen Aufnehmerelement, versehen. Der Aufnehmer ist in einem Gehäuse an der Bremse angeordnet. Die Anschlussleitung 15a dient zur elektrischen (oder auch optischen) Verbindung mit dem Bremssteuergerät 16 (oder/und auch einem Fahrzeugsteuerungssystem) des Fahrzeugs, dem die Fahrzeugbremse zugeordnet ist.
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Die Mitnehmerwelle des Mitnehmers 12 kann direkt oder indirekt über ein Getriebe mit dem Aufnehmer der Sensoreinrichtung 15 gekoppelt sein. Da die Nachstellbewegung der Nachstellerwelle der Nachstelleinrichtung 11 mittels der Synchroneinheit 13 auf die Mitnehmerwelle des Mitnehmers 12 übertragen wird, kann hier die Nachstellbewegung der Mitnehmerwelle des Mitnehmers 12 zur Erfassung des Verschleißes verwendet werden.
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Die erfindungsgemäße Bremsbelageinheit 25 umfasst hier mindestens den zuspannseitigen Bremsbelag 3 mit seinem Bremsbelagträger 3a und mindestens eine elektrische Kodiereinrichtung 20. Die elektrische Kodiereinrichtung 20 dient zur eindeutigen Identifizierung der Bremsbelageinheit 25 mittels mindestens einer Identifizierungsinformation und wird unten noch ausführlich erläutert. Außerdem ist die Kodiereinrichtung 20 mit einer Verformungseinheit zur Verformung und/oder Zerstörung der mindestens einen Identifizierungsinformation bei Einbau der Bremsbelageinheit 25 in die Fahrzeugbremse ausgerüstet.
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Wenn die Fahrzeugbremse erstmalig oder bei Wartung mit neuen Bremsbelägen 3, 3' bestückt wird, erfolgt eine Einstellung der Fahrzeugbremse. Dazu ist eine Anordnung 19 vorgesehen.
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Die Anordnung 19 zur Einstellung der Fahrzeugbremse umfasst hier die Fahrzeugbremse, das Bremssteuergerät 16, ein Testgerät 17 und die Bremsbelageinheit 25.
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Das Testgerät 17 ist über eine Verbindung 17a, z. B. eine drahtgebundene oder auch drahtlose Verbindung, an das Bremssteuergerät 16 angeschlossen. Außerdem weist das Testgerät 17 eine Übertragungseinrichtung 18 zur Kommunikation mit der elektrischen Kodiereinrichtung 20 der Bremsbelageinheit 25 auf. Während der Einstellung der Fahrzeugbremse kommuniziert die Übertragungseinrichtung 18 mit der elektrischen Kodiereinrichtung 20 und überträgt deren Informationen über die Verbindung 17a an das Bremssteuergerät 16. Für diese Kommunikation können eine drahtgebundene oder/und eine drahtlose Übertragungsstrecke vorgesehen sein.
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Im Fall einer drahtgebundenen Übertragungsstrecke wird eine (nicht gezeigte) Verbindungsleitung von der Übertragungseinrichtung 18 des Testgerätes 17 an die elektrische Kodiereinrichtung 20 angeschlossen, z. B. über eine Steckverbindung in der Bremsbelageinheit 25, z. B. in dem Bremsbelagträger 3a.
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Bei einer drahtlosen Übertragungsstrecke wird z. B. eine Antenne (nicht gezeigt) der Übertragungseinrichtung 18 (oder auch das Testgerät 17 mit der Übertragungseinrichtung 18, das dazu eine entsprechende, handliche und passende Gestalt aufweist) in die Nähe der elektrischen Kodiereinrichtung 20 zur Übertragung gebracht. Dabei kann die elektrische Kodiereinrichtung 20 z. B. eine RFID-Einheit aufweisen. Dies wird unten noch näher beschrieben.
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Ein Verfahren hierzu wird unten noch im Detail beschrieben.
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In 2 ist eine Schnittansicht der erfindungsgemäßen Bremsbelageinheit 25 dargestellt.
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Es ist ein anfänglicher Zustand der Bremsbelageinheit 25 gezeigt, wenn die Bremsbelageinheit 25 gerade neu eingebaut worden ist, d. h. der Bremsbelag 3 mit dem Bremsbelagträger 3a ist in die entsprechenden Führungen und Halterungen der Fahrzeugbremse eingesetzt. Es ist noch keine Zuspannung erfolgt.
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Die Bremsbelageinheit 25 ist hier mit dem zuspannseitigen Bremsbelag 3 mit seinem Bremsbelagträger 3a gezeigt. In einem Kontaktbereich des Bremsbelagträgers 3a im Bereich der zum Bremsbelagträger 3a zeigenden Seite des Druckstücks 6'a des zugehörigen Gewinderohrs 6' ist die elektrische Kodiereinrichtung 20 in dem Bremsbelagträger 3a angeordnet. Mit den Pfeilen ist ein Kraftfluss 26 der Zuspannkraft der Fahrzeugbremse angedeutet.
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Die elektrische Kodiereinrichtung 20 weist mindestens ein Kodierelement 21, eine Matrize 22 und einen Stempel 23 auf. Dabei bilden die Matrize 22 und der Stempel 23 die Verformungseinheit.
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Das Kodierelement 21 ist in der Matrize 22 zwischen deren Boden und dem (schon) teilweise in der Matrize 22 eingesetzten Stempel 23 im Kraftfluss 26 angeordnet. Das Kodierelement 21 umfasst z. B. ein Trägersubstrat, beispielsweise als eine Leiterplatte, Leiterplattenmaterial oder ein Keramik ausgebildet, das mit einem elektrischen/elektronischen Bauelement oder/und mit einer elektronischen Schaltung versehen ist. Das elektrische/elektronische Bauelement oder/und die elektronische Schaltung ist dergestalt ausgebildet, dass es/sie diese Bremsbelageinheit 25 mittels einer Kodierung eindeutig identifiziert. Dies kann beispielsweise durch elektrische Werte des elektrischen/elektronischen Bauelementes oder/und der elektronischen Schaltung wie z. B. elektrischer Widerstand, Impedanz, Kapazität, Induktivität oder digital kodierter Wert, z. B. RFID, ausgebildet sein.
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Das elektrische/elektronische Bauelement oder/und die elektronische Schaltung des Kodierelementes 21 sind mit Kontakten bzw. Verdrahtungen versehen, die mit einer nicht gezeigten Steckverbindung zum Anschluss der Übertragungseinrichtung 18 des Testgerätes 17 an der Bremsbelageinheit 25 verbunden sind. Es ist auch möglich, dass das elektrische/elektronische Bauelement oder/und die elektronische Schaltung des Kodierelementes 21 von außen drahtlos auslesbar sind (z. B. RFID).
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Das Kodierelement 21 ist derart aufgebaut, dass es gegen mechanische Belastungen im ausgebauten Zustand der Bremsbelageinheit 25, z. B. bei Lagerung und Transport, wie auch beim Einsetzen der Bremsbelageinheit 25 stabil ist.
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Die Matrize 22 ist in Gestalt einer Ausnehmung mit einer mittig angeordneten Schneide 24 von der Seite, welche dem Bremsbelag 3 abgewandt ist, in den Bremsbelagträger 3a her eingeformt. Die Matrize 22 kann eckig oder auch rund ausgebildet sein. In diesem Ausführungsbeispiel steht die Schneide 24 im Zentrum der Matrize 22 von einem Boden der Matrize 22 in Richtung auf den Stempel 23 hin hervor.
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Der Stempel 23 weist eine Seite auf, die zum Druckstück 6'a weist und plan ist. Die zur Matrize 22 weisende Seite des Stempels 23 weist im Wesentlichen eine Negativform der Matrize 22 auf und besitzt an den Rändern Kanten 23a, mit welchen der Stempel 23 in der Matrize 22 geführt und eingesetzt ist. In der hier gezeigten anfänglichen Stellung ist der Stempel 23 nur zum Teil in die Matrize 22 eingesetzt.
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Das hier plattenförmig ausgebildete Kodierelement 21 ist in der Matrize 22 angeordnet und liegt im Kraftfluss 26. In diesem Ausführungsbeispiel liegt es mit einer Seite auf der Schneide 24. Die Ränder der anderen Seite des Kodierelementes 21 stehen in Kontakt mit der Matrizenseite des Stempels 23 und berühren die schrägen Flächen der zur Matrize 22 weisenden Seite des Stempels 23.
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Beim Einbau der neuen Bremsbelageinheit(en) 25 wird die Anordnung 19 nach 1 aufgebaut. Das Testgerät 17 ist dann mit dem Bremssteuergerät 16 verbunden. Die Übertragungseinrichtung 18 des Testgerätes 17 ist mit der elektrischen Kodiereinrichtung 20 drahtgebunden oder drahtlos verbunden, wie bereits oben beschrieben. Dabei werden die in dem Kodierelement 21 der elektrischen Kodiereinrichtung 20 kodierten Informationen mittels der Übertragungseinrichtung 18 an das Testgerät 17 übertragen, welches die so erhaltenen Informationen an das Bremssteuergerät 16 über die Verbindung 17a weiterleitet.
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Die Kodiereinrichtung 20 und die Übertragungseinrichtung 18 des Testgerätes 16 sind aufeinander abgestimmt, z. B. mittels einer bestimmten Verschlüsselung zum Auslesen und Übertragen der in der Kodiereinrichtung 20 kodierten Informationen. Mit anderen Worten, nur das Testgerät 16 mit der Übertragungseinrichtung 18 und der entsprechenden Verschlüsselung/Entschlüsselung kann mit der Kodiereinrichtung 20 kommunizieren.
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Nun wird das Lüftspiel der Fahrzeugbremse eingestellt, was hier nicht beschrieben werden soll. Danach muss die Fahrzeugbremse betätigt werden. Dabei erfolgt das erste Zuspannen der Fahrzeugbremse, wobei die Gewinderohre 6, 6' mit den Druckstücken 6a, 6'a gegen den Bremsbelagträger 3a der Bremsbelageinheit 25 gepresst werden. Dabei drückt das in 2 oben angeordnete Druckstück 6'a, welches in Kontakt mit dem Stempel 23 steht, den Stempel 23 in die Matrize 22 hinein. Das im Kraftfluss 26 angeordnete Kodierelement 21 wird dabei aufgrund der Form der Matrize 22 und der damit korrespondierenden Negativform des Stempels 23 zwischen diesen auf die Schneide 24 gepresst und dauerhaft, d. h. unwiederbringlich, verformt bzw. zerstört.
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Bei dieser Verformung wird die Kodierung des Kodierelementes 21 der elektrischen Kodiereinrichtung 20, welche die Bremsbelageinheit 25 eindeutig identifiziert, dauerhaft verändert oder zerstört. Auf diese Weise wird beispielsweise der elektrische Wert des elektrischen/elektronischen Bauelementes oder/und der elektronischen Schaltung wie z. B. elektrischer Widerstand, Impedanz, Kapazität, Induktivität oder digital kodierter Wert, z. B. RFID, dauerhaft verändert. Z. B. kann ein Widerstand, der zuvor einen definierten Wert aufweist, nun einen unendlich großen oder kleinen Widerstandswert aufweisen. Ein RFID-Chip kann durch Zerstörung nicht mehr auslesbar sein, so dass beispielsweise sein Auslesesignal zu Null wird. Andere Möglichkeiten sind natürlich auch denkbar.
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Während der Betätigung der Fahrzeugbremse überwacht das Bremssteuergerät 16 die Zuspannkraft, z. B. über den Druck bei einer pneumatischen Fahrzeugbremse, in den Bremsen und gleichzeitig die von dem Testgerät 17 gelieferten Informationen, welche weiterhin von dem Testgerät 17 bereitgestellt werden.
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Wenn das Kodierelement 21 bei dem ersten Zuspannen der Fahrzeugbremse dauerhaft verändert oder zerstört worden ist, liefert die Übertragungseinheit 18 und somit das Testgerät 17 eine unterschiedliche Information im Gegensatz zu der vorherigen. Diese unterschiedliche Information kann den veränderten Wert des Kodierelementes 21 beinhalten oder einen Nullwert, wenn das Kodierelement 21 zerstört ist.
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Diese unterschiedliche Information erkennt das Bremssteuergerät 16 und speichert dann die Position der Nachstelleinrichtung 11 mittels des von der Sensoreinrichtung 15 ausgegebenen zugehörigen Wertes. Gleichzeitig wird auch die zuvor erhaltene eindeutige Identifizierungsinformation der eingebauten Bremsbelageinheit 25 gespeichert. Die Speicherungen dieser Werte erfolgen in einer dafür vorgesehenen Speichereinrichtung des Bremssteuergerätes 16.
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Nach dem Einbau der neuen Bremsbelageinheit 25 und der Einstellung der Fahrzeugbremse wird das Testgerät 17 wieder entfernt.
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Solange in Zukunft bei Betrieb der Fahrzeugbremse die Nachstelleinrichtung 11 nur „normale” Nachstellvorgänge ausführt, d. h. keine großen „Sprünge” (Veränderungen) macht, erkennt das Bremssteuergerät 16, welches mittels der Sensoreinrichtung 15 die Nachstelleinrichtung 11 überwacht, dass die Bremsbelageinheit 25 weiterhin eingebaut ist.
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Erfasst die Sensoreinrichtung 15 nun „Sprünge”, insbesondere „Rückwärtssprünge”, der Nachstelleinrichtung 11, wird dies von dem Bremssteuergerät 16 erkannt und als ein Wechsel der Bremsbelageinheit 25 interpretiert und erkannt. Unter dem Begriff „Rückwärtssprung” ist zu verstehen, dass der zuvor von der Sensoreinrichtung 15 bei jeder Nachstellung aufaddierte Verschleißwert wieder auf Null bzw. auf einen Anfangswert zurück gegangen ist.
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Auf diese Weise erkennt das Bremssteuergerät 16, dass ein Wechsel der Bremsbeläge 3, 3' erfolgt ist. Wenn dabei gleichzeitig jedoch keine neuen Identifizierungsinformationen mittels der oben beschriebenen Einbau- und Einstellprozedur für eine neue Bremsbelageinheit 25 vorgenommen wurden, erkennt das Bremssteuergerät 16 die nun neu eingebauten Bremsbeläge 3, 3' nicht als Bremsbelageinheit(en) 25, sondern als Fremdbeläge und kann dies entsprechend melden.
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Auch ein Wechsel einer Bremsscheibe 2 ist somit indirekt erkennbar, da bei Wechsel einer Bremsscheibe 2 immer auch die Bremsbeläge 3, 3' gewechselt werden müssen.
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Hierzu zeigen 3–4 beispielhafte Flussdiagramme eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Erkennen von eingebauten Bremsbelägen 3, 3' einer Fahrzeugbremse. 3 stellt ein beispielhaftes Flussdiagramm in drei Verfahrensschritten dar, wobei 4 weitere Teilschritte dazu darstellt.
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In einem ersten Verfahrensschritt S1 werden die Identifizierungsinformationen der neu eingebauten Bremsbelageinheit 25 von dem Testgerät 17 an das Bremssteuergerät 16 übertragen.
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In einem zweiten Verfahrensschritt S2 wird beim ersten Zuspannen der Fahrzeugbremse die zuvor bereitgestellte Identifizierungsinformation der eingebauten neuen Bremsbelageinheit 25 verändert und die zuvor erhaltene Identifizierungsinformation zusammen mit einem Verschleißwert der Verschleißnachstellvorrichtung 10, d. h. mit dem von der Sensoreinrichtung 15 bereitgestellten Verschleißwert, in dem Bremssteuergerät 16 gespeichert.
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In einem dritten Verfahrensschritt S3 überwacht das Bremssteuergerät 16 den Verschleißwert der Nachstelleinrichtung 11, erfasst anhand des Verschleißwertes der Nachstelleinrichtung 11 einen Bremsbelagwechsel und erkennt anhand der zuvor gespeicherten Identifizierungsinformation eine neue eingebaute Bremsbelageinheit 25 oder Fremdbeläge.
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4 zeigt die Verfahrensschritte S1...S3 aus 3 mit weiteren Teilschritten.
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So umfasst der Verfahrensschritt S1 fünf Teilschritte S1.1 bis S1.5.
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In einem ersten Teilschritt S1.2 wird die Anordnung 19 aufgebaut, wobei das Testgerät 17 mit dem Bremssteuergerät 16 verbunden wird.
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In einem zweiten Teilschritt S1.2 wird eine drahtgebundene oder/und drahtlose Übertragungsstrecke zwischen das Testgerät 17 und der elektrischen Kodiereinrichtung 20 der eingebauten, neuen Bremsbelageinheit 25 eingerichtet.
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In einem dritten Teilschritt S1.3 erfolgt eine Übertragung der Identifizierungsinformation von der elektrischen Kodiereinrichtung 20 der eingebauten, neuen Bremsbelageinheit 25 an das Bremssteuergerät 16 mittels des Testgerätes 17. Die so erhaltene Identifizierungsinformation wird von dem Bremssteuergerät 16 gespeichert. Das Testgerät 17 hält eine Übertragungsstrecke zwischen dem Testgerät 17 und der elektrischen Kodiereinrichtung 20 aufrecht, wobei es die von der elektrischen Kodiereinrichtung 20 bereitgestellte Identifizierungsinformation weiterhin überträgt und an seinem Ausgang dem Bremssteuergerät 16 zur Überwachung bereitstellt.
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In einem vierten Teilschritt S1.4 wird das Lüftspiel der Fahrzeugbremse mit der neuen Bremsbelageinheit 25 eingestellt.
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In einem fünften Teilschritt S1.5 wird die Fahrzeugbremse mit der neuen Bremsbelageinheit 25 erstmals zugespannt.
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Der zweite Verfahrensschritt S2 weist zwei Teilschritte S2.1 und S2.2 auf.
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In einem ersten Teilschritt S2.1 überwacht das Bremssteuergerät 16 die von dem Testgerät 17 bereitgestellte Identifizierungsinformation auf Veränderungen in einer Schleife (N). Erfolgt eine Veränderung der Identifizierungsinformation beim Zuspannen der Fahrzeugbremse, z. B. durch Zerstören oder/und Verformen des Kodierelementes 21, so wird zu einem nächsten Teilschritt S2.2 übergegangen (J).
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In dem zweiten Teilschritt S2.2 erfolgt die endgültige Speicherung der Identifizierungsinformation der neuen Bremsbelageinheit 25 gleichzeitig mit einer Speicherung des aktuellen Verschleißwertes der Nachstelleinrichtung 11 der Verschleißnachstellvorrichtung 10. Das Testgerät 17 wird dann wieder entfernt.
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Der dritte Verfahrensschritt S3 umfasst vier Teilschritte S3.1 bis S3.4
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In einem ersten Teilschritt S3.1 des dritten Verfahrensschritts S3 überwacht das Bremssteuergerät 16 im Betrieb der Fahrzeugbremse den Verschleißwert der Nachstelleinrichtung 11 auf große Veränderungen („Sprünge”), insbesondere „Rückwärtssprünge”, in einer Schleife (N). Wird ein solcher „Sprung” erfasst, so wird zu einem zweiten Teilschritt S3.2 übergegangen (J). Hieraus wird geschlossen, dass ein Bremsbelagwechsel erfolgt. Unter großen Veränderungen sind solche Veränderungen zu verstehen, welche nicht einem normalen Nachstellbetrieb entsprechen. Dazu können z. B. Erfahrungswerte oder gelernte Werte als vorher festlegbare Vergleichswerte verwendet werden.
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In dem zweiten Teilschritt S3.2 wird nun ermittelt, ob eine neue Identifizierungsinformation für eine neue Bremsbelageinheit 25 bei dem Bremsbelagwechsel übertragen wird. Ist dies der Fall (J), so wird in einem dritten Teilschritt S3.3 dies registriert und gemeldet, z. B. mittels Melder und/oder Eintrag in eine Speichereinrichtung. Dann kann das Verfahren wieder mit Verfahrensschritt S1 erneut beginnen.
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Wird nun in dem zweiten Teilschritt S3.2 festgestellt, dass keine neue Identifizierungsinformation für eine neue Bremsbelageinheit 25 bei dem Bremsbelagwechsel übertragen wird, so wird in einem vierten Teilschritt S3.4 dies auch registriert und gemeldet, dass Fremdbeläge eingebaut wurden.
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Die elektrische Kodiereinrichtung 20 eignet sich für alle Bremsbeläge von Scheibenbremsen. Das Verfahren ebenfalls. Es ist auch denkbar, dass die elektrische Kodiereinrichtung 20 in Trommelbremsen Anwendung finden kann.
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Ein Einbau von gebrauchten Bremsbelageinheiten 25 wird wie ein Einbau von Fremdbelägen registriert, da bei einer gebrauchten Bremsbelageinheit 25 die Identifizierungsinformation bereits verändert worden ist.
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Die in dem Bremssteuergerät 16 gespeicherten Identifikationsinformationen können auch zudem für eine Anpassung der Software des Bremssteuergerätes 16 derart genutzt werden, wenn z. B. unterschiedliche Härten des Bremsbelages 3, 3' für die Fahrzeugbremse zugelassen sind. Dies kann somit einfach und schnell von dem Bremssteuergerät 16 erkannt und ausgewertet werden.
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Die Erfindung wird durch das oben beschriebene Ausführungsbeispiel nicht eingeschränkt, sondern ist im Rahmen der beigefügten Ansprüche modifizierbar.
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Es ist denkbar, dass die Matrize 22 auch auf der Oberfläche der dem Bremsbelag 3 abgewandten Seite des Bremsbelagträgers 3a aufgebracht bzw. angeformt ist.
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Das Kodierelement 21 kann auch eine eigene Energiequelle besitzen, die durch das Zuspannen im Kraftfluss 26 ausgeschaltet oder zerstört wird.
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Die Identifizierungsinformation des Kodierelementes 21 der elektrischen Kodiereinrichtung 20 der Bremsbelageinheit 25 kann außer der Identifizierung auch weitere, zusätzliche Informationen, z. B. über das Datum, den Hersteller usw. enthalten.
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Die elektrische Kodiereinrichtung 20 kann auch in dem Bremsbelag 3, 3' angeordnet sein.
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Die Schneide 24 der Matrize 22 kann auch an der zugehörigen Seite des Stempels 23 angeordnet sein, wobei die Matrize 22 dann anstelle der Schneide 24 eine Negativform aufweist.
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Denkbar ist auch, dass die Schneide 24 der Matrize 22 versetzt zu einer gegenüberliegenden Schneide des Stempels 23 angeordnet ist, wobei das Kodierelement 21 beim Zuspannen zerschnitten wird.
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Natürlich sind auch andere Ausführungen der Verformungseinheit mit mehreren, auch unterschiedlich geformten Stempeln 23 und Matrizen 22 möglich.
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Das Kodierelement 20 kann auch außerhalb des Kraftflusses 26 liegen und indirekt mit dem Kraftfluss 26 zusammenwirken, indem z. B. ein Krafteingang der Verformungseinheit im Kraftfluss 26 liegt, wobei das Kodierelement 20 mit einem Stempel zusammenwirkt, der beispielsweise über ein Zwischenglied, z. B. ein Hebel, betätigt wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Scheibenbremse
- 2
- Bremsscheibe
- 2a
- Bremsscheibenachse
- 3, 3'
- Bremsbelag
- 3a, 3'a
- Bremsbelagträger
- 4
- Bremssattel
- 5, 5'
- Spindeleinheit
- 5a
- Nachstellerachse
- 5'a
- Mitnehmerachse
- 6, 6'
- Gewinderohr
- 6a, 6'a
- Druckstück
- 7
- Brücke
- 8
- Rückstellfeder
- 9
- Bremsdrehhebel
- 10
- Verschleißnachstellvorrichtung
- 11
- Nachstelleinrichtung
- 12
- Mitnehmer
- 13
- Synchroneinheit
- 13a, 13'a
- Synchronrad
- 13b
- Synchronmittel
- 14
- Nachstellerantrieb
- 15
- Sensoreinrichtung
- 15a
- Anschlussleitung
- 16
- Bremssteuergerät
- 17
- Testgerät
- 17a
- Verbindung
- 18
- Übertragungseinrichtung
- 19
- Anordnung
- 20
- Kodiereinrichtung
- 21
- Kodierelement
- 22
- Matrize
- 23
- Stempel
- 23a
- Kante
- 24
- Schneide
- 25
- Bremsbelageinheit
- 26
- Kraftfluss
- S1...S3
- Verfahrensschritt
- S1.1...1.5, S2.1–2.2, S3.1–3.4
- Teilschritt
