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[Technisches Gebiet]
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schwingungsdämpfungsstruktur für eine Fahrzeugbodenplatte.
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[Hintergrundtechnik]
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Für ein Fahrzeug, beispielsweise einen Personenwagen mit selbsttragender Karosserie, ist bekannt gewesen, dass ein Rahmen und eine Kabine in Folge ihrer Integration ein geringes Gewicht aufweisen, wobei Schwingungen, die durch einen Motor oder eine Aufhängung erzeugt werden, an eine Bodenplatte übertragen werden und dadurch in einem Fahrzeuginnenraum Schwingungen und Lärm produziert werden. Herkömmlicherweise sind Maßnahmen dergestalt ergriffen worden, dass ein Dämmmaterial wie beispielsweise eine Lage Asphalt oder Gummi an der Bodenplatte befestigt wird. Das Dämmmaterial stellt jedoch insoweit ein Problem dar, als dass es das Fahrzeuggewicht erhöht, da das Dämmmaterial schwer ist.
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Um dieses Problem zu lösen schlägt Patent-Dokument 1 eine Technik vor, bei der unter Berücksichtigung der Frequenz und der Art der auf die Bodenplatte übertragenen Schwingungen die Steifheit der Bodenplatte teilweise reguliert wird, so dass die Resonanz in einem spezifischen Frequenzband unterdrückt wird. Unglücklicherweise ist bei dieser Konfiguration die Wirkung der Unterdrückung der Resonanz von Schwingungen, die verschieden sind von jenen in dem speziellen Frequenzband, gering und zusätzlich wird befürchtet, dass die Steifheit der Fahrzeugkarosserie, insbesondere die Steifheit der Fahrzeugkarosserie in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeuginnenraums, die einen großen Einfluss auf das Fahrverhalten aufweist, und die Steifheit der Sitzbefestigung, die einen Einfluss auf den Fahrkomfort aufweist, verringert werden.
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[Stand der Technik]
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[Patent-Dokument]
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- [Patent-Dokument 1] Japanisches Patent Nr. 3726283
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[Offenbarung der Erfindung]
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[Durch die Erfindung zu lösende Aufgabe]
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Die vorliegende Erfindung wurde im Lichte der vorstehend beschriebenen Situation gemacht und entsprechend ist es ein Ziel davon, eine Schwingungsdämpfungsstruktur für eine Fahrzeugbodenplatte bereitzustellen, die unabhängig von Schwingungsfrequenzen breit angewandt werden kann, während die Verringerung der Fahrzeugkarosseriesteifheit vermieden wird.
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[Mittel zum Lösen der Aufgabe]
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Um das vorstehende Ziel zu erreichen, stellt die vorliegende Erfindung eine Schwingungsdämpfungsstruktur für eine Fahrzeugbodenplatte bereit, die einen Bodentunnel (10), der sich in Fahrzeuglängsrichtung in der Mitte des unteren Teils einer Fahrzeugkarosserie erstreckt; Längsträger (12, 12), die sich in Fahrzeuglängsrichtung entlang den beiden Seiten des unteren Teils der Fahrzeugkarosserie erstrecken; Bodenplatten (2, 2), die so angeordnet sind, dass sie die untere Oberfläche der Fahrzeugkarosserie zwischen dem Bodentunnel und den Längsträgern definieren; und Bodenseitenteile (11, 11), die mit den unteren Oberflächen der Bodenplatten verbunden sind und sich in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Bodentunnel und den Längsträgern erstrecken, umfasst, wobei ein jedes der Bodenseitenteile in Draufsicht schräg angeordnet ist, so dass sich der Zwischenraum zwischen dem Bodentunnel und dem Bodenseitenteil zum hinteren Fahrzeugende vergrößert, eine jede der Bodenplatten, zwischen dem Bodentunnel und dem Bodenseitenteil, zwei oder mehr flache Teile (21, 23, 25, 27) umfasst, die mit Zwischenraum in der Fahrzeuglängsrichtung angeordnet sind und sich in Richtung der Fahrzeugbreite erstrecken; und drei oder mehr rundkantige trapezförmige Bereiche (22, 24, 26, 28), die zwischen den flachen Teilen definiert sind, und ein jeder der wenigstens drei rundkantigen trapezförmigen Bereiche eine konvex gebogene Oberflächenform einnimmt, bei der sich der gesamte Bereich zur Oberseite oder zur Unterseite hin hebt.
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Gemäß der vorstehend beschriebenen Schwingungsdämpfungsstruktur für eine Bodenplatte gemäß der vorliegenden Erfindung sind die Weiten (Größen) der rundkantigen trapezförmigen Bereiche, von denen ein jeder eine konvex gebogene Oberflächenform aufweist, in der Fahrzeuglängsrichtung unterschiedlich und deren Resonanzfrequenzen sind unterschiedlich, so dass die Abhängigkeit von Schwingungsfrequenzen gering ist, und auch ein jeder der rundkantigen trapezförmigen Bereiche selbst nimmt eine in Draufsicht asymmetrische Form ein. Dadurch wird die Schwingungsart kompliziert und die Dämpfungseigenschaft wird verbessert. Die Steifheit der Bodenplatte wird gewährleistet durch die flachen Teile in Richtung der Fahrzeugbreite zwischen den rundkantigen trapezförmigen Bereichen, wobei ein Vorteil hinsichtlich Dämpfungseigenschaften bereitgestellt wird. Insbesondere für die Bodenoberfläche im vorderen Teil des Fahrzeuginnenraumes ist der Zwischenraum der Bodenplatte zwischen dem Bodentunnel und dem Bodenseitenteil wegen der in Draufsicht schräg angeordneten Bodenseitenteils eng und entsprechend sind viele flache Teile angeordnet, wodurch die Verringerung der Fahrzeugkarosseriesteifheit unterdrückt werden kann. Auch die mit dem Bodenplattenabschnitt auf der Längsträgerseite asymmetrischen Fraktionalisierung ist hinsichtlich Dämpfungseigenschaften von Vorteil.
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Wenn die Länge des rundkantigen trapezförmigen Bereichs in Fahrzeuglängsrichtung in etwa gleich der Länge (der Mittelwert der oberen Seite und der unteren Seite) in Richtung der Fahrzeugbreite ist, werden die Resonanzeigenschaften in Folge der konvex gebogenen Oberflächenform leicht erhalten werden können, so dass die oben beschriebene Dämpfungseigenschaft wirksam aufgewiesen werden kann. Wenn diese Wirkung und die Konfiguration des Bodenseitenteils, das, wie oben beschrieben, schräg angeordnet ist, berücksichtigt werden, sind die rundkantigen trapezförmigen Bereiche in dem vorderen Teil des Fahrzeuges gering und die rundkantigen trapezförmigen Bereiche in dem hinteren Teil des Fahrzeuges groß. Um zu vermeiden, dass das Seitenverhältnis des rundkantigen trapezförmigen Bereiches einen extremen Wert einnimmt, ist es deshalb wirkungsvoll, drei oder mehr rundkantige trapezförmige Bereiche in der Fahrzeuglängsrichtung bereitzustellen.
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Bei der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass ein jeder der wenigstens drei rundkantigen trapezförmigen Bereiche so ausgeführt ist, dass sich das Ausmaß des Hebens der konvex gebogenen Oberflächenform zur Rückseite des Fahrzeuges hin erhöht. Durch diese Ausgestaltung wird die rückwärtige Übertragung von Schwingungen, die auf den vordersten Teil der Bodenplatte aufgebracht werden, beschränkt, und diese Ausgestaltung ist insoweit vorteilhaft, als dass Schwingungsgeräusche (Schallemissionen von Schwingungen in der Ebene) auf der hinteren Seite der Bodenplatte verringert werden, auf der der Abstand zwischen dem Bodenseitenteil und dem Bodentunnel weit ist. Wenn die konvex gebogene Oberflächenform so ausgeführt ist, dass ihre Krümmung sich zum hinteren Ende des Fahrzeuges erhöht, ist zusätzlich zu dieser Ausgestaltung diese Konfiguration weiter wirkungsvoll.
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Bei der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass ein Bodenquerträger (17), der sich in der Richtung der Fahrzeugbreite zwischen dem Bodentunnel und dem Längsträger erstreckt, mit der oberen Oberfläche von einem der flachen Teile verbunden ist, ein vorderes Einbauteil eines Sitzes auf dem Bodenquerträger bereitgestellt ist, und ein hinteres Einbauteil eines Sitzes bereitgestellt ist an einem anderen flachen Teil (28), das am hinteren Ende des flachen Teils (25) angeordnet ist, mit dem der Bodenquerträger verbunden ist. Bei dieser Ausgestaltung nehmen die flachen Teile, die sich zwischen dem Bodentunnel und dem Seitenteil erstrecken, eine Zugkraft auf, wenn eine hohe Belastung auf den Sitz und entsprechend eine hohe Belastung auf das hintere Einbauteil, das von dem Bodenquerträger getrennt ist, einwirkt und die Belastung kann auf das Seitenteil verteilt werden. Deshalb ist diese Ausgestaltung insoweit vorteilhaft, als dass die Sitzbefestigungssteifheit gewährleistet ist und gleichzeitig eine Gewichtserhöhung vermieden wird.
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Bei der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass eine Bremsleitung entlang des Bodenseitenteils verlegt ist, eine Kraftstoffleitung entlang dem Bodentunnel verlegt ist, und Klammern zum Befestigen der Bremsleitung und Klammern zum Befestigen der Kraftstoffleitung in den flachen Teilen angeordnet sind. Wenn die Klammern in den flachen Teilen mit einer vergleichsweise hohen Steifheit der Bodenplatte angeordnet sind, insbesondere in den flachen Teilen, die entlang dem hochsteifen Bodenseitenteil angeordnet sind, ist diese Ausgestaltung insoweit vorteilhaft, als dass die Leitungsposition gegenüber Verformungen der Fahrzeugkarosserie, die durch eine Belastung, die während des Fahrens oder von außerhalb aufgebracht wird, stabil beibehalten wird.
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[Vorteilhafte Wirkung der Erfindung]
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Die Schwingungsdämpfungsstruktur für eine Bodenplatte gemäß der vorliegenden Erfindung ist insoweit von Vorteil, als dass mittels der oben beschriebenen Ausführungen eine Schwingungsdämpfungsstruktur bereitgestellt wird, die breit unabhängig von der Schwingungsfrequenz angewandt werden kann, während eine Verringerung der Steifheit der Fahrzeugkarosserie vermieden wird.
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[Kurze Beschreibung der Zeichnungen]
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1 ist eine Draufsicht von unten eines Fahrzeugkarosseriebodens, an den eine Schwingungsdämpfungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung angebracht ist.
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2 ist ein Querschnitt entlang der Linie A-A von 1.
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3 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, bei dem ein Sitz auf einem Fahrzeugkarosserieboden angebracht ist, an den eine Schwingungsdämpfungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung angebracht ist.
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4 ist eine perspektivische Ansicht, die eine dreidimensionale Form eines rundkantigen trapezförmigen Bereiches zeigt.
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[Ausführungsformen zum Lösen der Aufgabe]
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun im Detail unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden.
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Zuerst wird die Grundstruktur des unteren Teils einer Fahrzeugkarosserie beschrieben, an die eine Schwingungsdämpfungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung angebracht ist, und danach eine spezifische Schwingungsdämpfungsstruktur für eine Bodenplatte. In 1 umfasst ein Fahrzeug 1 einen Bodentunnel 10, der sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, der in der Mitte des unteren Teils der Fahrzeugkarosserie bereitgestellt ist, und Längsträger 12, die sich in Fahrzeuglängsrichtung entlang den beiden Seitenteilen des unteren Teils der Fahrzeugkarosserie erstrecken. Zwischen dem Bodentunnel 10 und dem Längsträger 12 ist eine Bodenplatte 2 angeordnet, um den unteren Teil der Fahrzeugkarosserie zu definieren.
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Wie in den 1 und 3 gezeigt weist der Bodentunnel 10 im Querschnitt eine Hutform auf mit einem mittigen vorstehenden Teil, Wandlängsteile auf beiden Seiten des vorstehenden Teils und Kanalabschnitte (20) auf. Eine jede der Bodenplatten 2 sowohl der rechten als auch der linken Seite überlappt mit dem Kanalabschnitt und ist durch Schweißen in zwei Reihen verbunden, und Verstärkungsstrukturen 20, die jeweils einen geschlossenen Querschnitt haben, die sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, werden in Zwischenabschnitten zwischen den zwei Reihen von Schweißnähten ausgebildet. Auch sind auf der unteren Oberflächenseite des Bodentunnels 10 Verstärkungsträger 10a und 10b an zwei Stellen bereitgestellt, die voneinander in der Fahrzeuglängsrichtung getrennt sind.
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An die unteren Oberflächen der Bodenplatten 2 sind Bodenseitenteile 11 angebracht, die sich jeweils in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Bodentunnel 10 und dem Längsträger 12 erstrecken. Ein jedes der Bodenseitenteile 11 weist einen inversen hutförmigen Querschnitt auf und ist durch Schweißen mit der unteren Oberfläche der Bodenplatte 2 in Flanschabschnitten auf beiden Seiten verbunden, so das ein geschlossener Querschnitt, der sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, in einem Zwischenabschnitt der Flanschabschnitte definiert wird. Das Bodenseitenteil 11 ist in Draufsicht schräg angeordnet, so dass sich der Abstand zwischen dem Bodenseitenteil 11 und dem Bodentunnel 10 zum hinteren Ende des Fahrzeugs erhöht, und mit dem hinteren Ende des Bodenseitenteils 11 ist ein hinteres Bodenseitenteil 13 starr verbunden.
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Die hinteren Bodenseitenteile 13 sind starr miteinander durch einen vorderen Querträger 18 des hinteren Bodens verbunden, der sich in Richtung der Fahrzeugbreite in einem Teil leicht hinter den Verbindungsabschnitten der Bodenseitenteile 11 erstreckt. Der hintere Endabschnitt des Bodentunnels 10 ist starr verbunden mit dem mittigen Abschnitt in Richtung der Fahrzeugbreite des vorderen Querträgers 18 des hinteren Bodens, und an beiden Seiten davon sind die Kantenabschnitte auf der hinteren Seite der Bodenplatte 2 durch Schweißen miteinander verbunden.
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Wie schematisch in 2 gezeigt definiert der vordere Querträger 18 des hinteren Bodens eine vertikale Wandoberfläche, die sich in einem hinteren Teil eines Fahrzeuginnenraums nach oben erstreckt, und mit dessen oberen Endabschnitt die Vorderkante einer vorderen Platte 7 eines hinteren Bodens durch Schweißen verbunden ist. Auf der oberen Oberfläche der vorderen Platte 7 des hinteren Bodens ist ein Rücksitz, nicht gezeigt, bereitgestellt und auf der unteren Seite der vorderen Platte 7 des hinteren Bodens ist ein Raum zum Aufnehmen eines Treibstofftanks, nicht gezeigt, vorgesehen.
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Mit der Hinterseite der vorderen Platte 7 des hinteren Bodens ist eine hintere Platte 8 des hinteren Bodens 8 durch Schweißen verbunden und mit der unteren Oberfläche des Vorderkantenabschnittes der hinteren Platte 8 des hinteren Bodens benachbart zu dem Verbindungsabschnitt ist ein hinterer Querträger 19 des hinteren Bodens, der sich in der Richtung der Fahrzeugbreite erstreckt, entlang der Vorderkante durch Schweißen verbunden. Beide Enden des hinteren Querträgers 19 des hinteren Bodens sind starr mit den Seitenteilen 13 des hinteren Bodens verbunden.
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Auf der anderen Seite ist ein vorderes Seitenteil 14 mit dem vorderen Ende des Bodenseitenteils 11 verbunden. Das rechte und das linke vordere Seitenteil 14 sind starr durch einen Stirnquerträger 16 miteinander verbunden, der mit der unteren Oberfläche einer Stirnplatte 6 verbunden ist, die einen Motorraum von dem Fahrzeuginnenraum abtrennt, und mit dem mittigen Abschnitt in Richtung der Fahrzeugbreite des Stirnquerträgers 16 ist der vordere Endabschnitt des Bodentunnels 10 verbunden.
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Mit dem schwachen hinteren Ende des Verbindungsabschnitts des vorderen Seitenteils 14 mit dem Stirnquerträger 16 ist eine stirnseitige untere Verlängerung 15, die sich schräg zu der hinteren Seite des Fahrzeugs erstreckt, starr verbunden und der andere Endabschnitt der stirnseitigen unteren Verlängerung 15 ist starr mit dem vorderen Endabschnitt des Längsträgers 12 verbunden. Der hintere Abschnitt des Längsträgers 12 ist starr mit der Seite des Verbindungsabschnittes des Bodenseitenteils 11 mit dem hinteren Bodenseitenteil 13 verbunden.
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Das linke und das rechte Bodenseitenteil 11 sind starr miteinander verbunden durch Bodenquerträger 17 auf der oberen Oberflächenseite der Bodenplatten 2 in einem in etwa mittleren Abschnitt in der Fahrzeuglängsrichtung. Wie in 2 und 3 gezeigt weist ein jeder der Bodenquerträger 17 einen hutförmigen Querschnitt auf und ist mit der oberen Oberfläche des flachen Teils 25 (später beschrieben) der Bodenplatten 2 in zweiseitigen Flanschabschnitten durch Schweißen verbunden, so dass ein geschlossener Querschnitt, der sich in Richtung der Fahrzeugbreite erstreckt, im Inneren des Bodenquerträgers 17 definiert ist.
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Als nächstes wird eine spezifische Ausgestaltung der Bodenplatte beschrieben, an die die Schwingungsdämpfungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung angebracht ist.
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In der in 1 gezeigten Ausführungsform ist eine jede der Bodenplatten 2 durch Formpressen zwischen dem Bodentunnel 10 und dem Bodenseitenteil 11 in eine dreidimensionale Form gebracht, so dass vier flache Teile 21, 23, 25 und 27 umfasst sind, die mit Zwischenraum in der Fahrzeuglängsrichtung angeordnet sind und sich in Richtung der Fahrzeugbreite erstrecken, und viere rundkantige trapezförmige Bereiche 22, 24, 26 und 28, die zwischen den flachen Teilen definiert sind.
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Die vier flachen Teile 21, 23, 25 und 27 sind bandförmige Bereiche, die jeweils eine gleichmäßige Breite in Richtung der Fahrzeugbreite aufweisen. Mit der Vorderseite des am Weitesten vorne befindlichen flachen Teils 21 dieser flachen Teile ist eine geneigte Oberfläche 21a durchgängig, die die Stirnplatte 6 erreicht. Auch der mittlere flache Teil 25, mit dessen obere Oberfläche der Bodenquerträger 17 verbunden ist, weist eine Breite auf, die größer ist als die Breiten der anderen flachen Teile.
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Da das Bodenseitenteil 11 in Draufsicht wie zuvor beschrieben schräg angeordnet ist, erhöht sich der Abstand zwischen dem Bodenseitenteil 11 und dem Bodentunnel 10 zum hinteren Ende des Fahrzeugs. Entsprechend vergrößern sich auch die Weiten (die Längen in der Bodenseitenrichtung des Trapezes) der vier rundkantigen trapezförmigen Bereiche 22, 24, 26 und 28 zum hinteren Ende des Fahrzeugs. Wie in 2 gezeigt weist der gesamte Bereich von einem jeden der rundkantigen trapezförmigen Bereiche 22, 24, 26 und 28 eine konvex gebogene Oberflächenform auf, die sich zur Oberseite hebt.
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Weiterhin ist ein jeder der rundkantigen trapezförmigen Bereiche 22, 24, 26 und 28 so ausgeführt, dass das Ausmaß seines Hebens (die Höhe oder Tiefe von dem benachbarten flachen Teil) nicht gleichförmig ist, sondern sich zum hinteren Ende des Fahrzeugs hin erhöht und sich seine Biegung zu dem hinteren Ende des Fahrzeugs erhöht.
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Dadurch weist die Bodenoberfläche (21, 22, 23, 24) in dem vorderen Abschnitt des Fahrzeuginnenraums, in dem die Stirnplatte 6, der Stirnquerträger 16, die stirnseitigen unteren Verlängerungen 15 und ein Aufhängungsrahmen, nicht gezeigt, miteinander verbunden sind, was einen großen Einfluss auf das Fahrverhalten hat, eine Form auf, die nahe an einer Ebene ist, da das Verhältnis der flachen Teile 21 und 23 hoch ist obwohl die Dämpfungseigenschaft in Folge der rundkantigen trapezförmigen Regionen 22 und 24 erhalten wird, so dass die Verbindung der Teile verstärkt ist, um die Steifheit der gesamten Fahrzeugkarosserie zu erhöhen.
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Auf der anderen Seite erhöht sich auf der Bodenoberfläche (25, 26, 27, 28) auf der hinteren Seite des Bodenquerträgers 17 der Abstand zwischen dem Bodentunnel 10 und dem Bodenseitenteil 11 und der Bereich und das Ausmaß des Hebens des Abschnitts mit konvex gebogener Oberflächenform (die rundkantigen trapezförmigen Bereiche 26 und 28) erhöhen sich, was insoweit vorteilhaft ist, als dass Schwingungsgeräusche (Schallemissionen von Schwingungen in der Ebene) verringert werden. Deshalb ist diese Ausgestaltung insoweit vorteilhaft, als dass die Fahrzeugkarosseriesteifheit gewährleistet und Geräusche im Fahrzeuginnenraum verringert werden.
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Zusätzlich zu der vorstehend beschriebenen Ausführung ist bei diesem in den FIGS. gezeigten Beispiel ein jeder der rundkantigen trapezförmigen Bereiche 22, 24, 26 und 28 so ausgeführt, dass er eine sphärische Oberfläche mit einer Krümmung mit einem vergleichsweise großen Radius aufweist. Diese sphärische Oberfläche ist nicht auf der Innenseite ausgebildet, wodurch flache Teile an vier Ecken eines jeden der rundkantigen trapezförmigen Bereiche 22, 24, 26 und 28 verbleiben, sondern weist eine Form auf, so dass ein jeder der rundkantigen trapezförmigen Bereiche 22, 24, 26 und 28 so ausgebildet ist, dass er in einen kreisförmigen oder einen elliptischen Bereich einbeschrieben ist, was die Grundlage für eine sphärische Oberfläche ist, und die überstehenden Abschnitte werden entfernt.
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Das heißt, wobei ein rundkantiger trapezförmiger Bereich 22 als ein Beispiel in 4 gezeigt ist, dass Kanten 22e zum geradlinigen Beenden der sphärischen Oberfläche an vier Seiten des rundkantigen trapezförmigen Bereichs 22 ausgebildet sind und vier abgerundete Ecken ausgebildet sind, um einen äußeren Umfang des kreisförmigen Bereichs zu umschließen, was die Grundlage einer sphärischen Oberfläche ist. Indem eine solche konvex gebogene Oberflächenform angenommen wird, kann eine konvex geformte Oberflächenform in dem gesamten Bereich eines jeden der rundkantigen trapezförmigen Bereiche 22, 24, 26 und 28 ausgebildet werden.
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In einem schmalen und dreieckigen Abschnitt zwischen dem Bodenseitenteil 11 und dem Längsträger 12 werden drei Teile mit konvex gebogener Oberflächenform 22b, 24b und 26b ausgebildet, die durch flache Teile geteilt sind. Diese Teile mit konvex gebogener Oberfläche 22b, 24b und 26b beruhen jeweils auf der Oberfläche eines kreisförmigen Kegels und sind Formbereiche zum komplementieren der benachbarten rundkantigen trapezförmigen Bereiche 22, 24 und 26.
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Als nächstes wird eine Erläuterung für eine Sitzbefestigungsstruktur und eine Leitungsträgerstruktur unter der Fahrzeugkarosserie gegeben, die mit der vorstehend beschriebenen Schwingungsdämpfungsstruktur für eine Bodenplatte gemäß der vorliegenden Erfindung im Zusammenhang stehen.
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In 3 ist ein Sitz 3 ein Vordersitz, der auf dem Boden 2 angeordnet ist und an Einbauteilen (17, 31, 32) auf der Fahrzeugkarosserieseite mittels eines Gleitschienenpaares befestigt ist, das aus einer unteren Schiene 33 und einer oberen Schiene 34 besteht. Der vordere Endabschnitt der Gleitschiene (die untere Schiene 33) ist mit dem Bodenquerträger 17 verbunden. Andererseits ist der hintere Endabschnitt der Gleitschiene (33) auf der mittleren Seite in Richtung der Fahrzeugbreite mit einem Träger 31 verbunden und der hintere Endabschnitt der Gleitschiene (33) auf der Seite in Richtung der Fahrzeugbreite ist mit einem Träger 32 verbunden.
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Der Träger 31 ist auf dem Bodentunnel 10 befestigt, so dass er durch den rechten und den linken Sitz 3 gemeinsam verwendet wird. Der Träger 32 ist auf dem Bodenseitenteil 11 neben dem Längsträger 12 angebracht, wobei die Bodenplatte 2 zwischen den Trägern 31 und 32 auf jeweils der rechten und linken Seite gehalten wird. Diese Träger 31 und 32 werden auf beiden Seiten der flachen Teile 27 vorgesehen, die am hinteren Ende des flachen Teils 25 angeordnet sind, mit dem die Bodenquerträger 17 verbunden sind, wobei die flachen Teile 27 dazwischen gehalten werden. Mit anderen Worten, der flache Teil 27 mit einer vergleichsweise hohen Steifheit der Bodenplatte 2 erstreckt sich zwischen den Trägern 31 und 32.
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Durch die vorstehend beschriebene Ausführung kann, wenn eine hohe Belastung am Sitz 3 anliegt und entsprechend eine hohe Belastung an dem Sitzeinbauteil (31) auf dem Bodentunnel 10, die Belastung auf das Bodenseitenteil 11 mittels des flachen Teils 27 verteilt werden, das sich von dem Bodentunnel 10 zu zwischen dem Bodenseitenteil 11 und dem Längsträger 12 erstreckt.
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Wie in 1 und 2 gezeigt wird, unter der Fahrzeugkarosserie, eine Kraftstoffleitung 4 bereitgestellt, die von dem Treibstofftank 7 zu einem Motorraum 60 im vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie führt, und eine Bremsleitung 5, die von dem Motorraum 60 zu dem rechten und linken Hinterrad führt. Die Kraftstoffleitung 4 wird entlang dem Bodentunnel 10 verlegt, und die Bremsleitung 5 wird entlang dem Bodenseitenteil 11 verlegt. Drei Klammern 41 zum Befestigen der Kraftstoffleitung 4 sind in den flachen Teilen 23, 25 und 27 angeordnet, und vier Klammern 51 zum Befestigen der Bremsleitung 5 sind in den flachen Teilen 21a, 23, 25 und 27 angeordnet. Durch Anordnen der Klammern 41 und 51 in den Abschnitten mit der höchstmöglichen Fahrzeugkarosseriesteifheit können die Leitungspositionen gegenüber Fahrzeugkarosseriedeformation beibehalten werden, die durch eine Belastung verursacht wird, die während des Betriebs oder von außerhalb aufgebracht wird.
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Das Vorstehende ist eine Beschreibung der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt und verschiedene Modifikationen und Änderungen können auf der Grundlage des technischen Konzeptes der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden.
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Beispielsweise ist in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Fall beschrieben worden, bei dem ein jeder der rundkantigen trapezförmigen Bereiche 22, 24, 26 und 28 eine konvex gebogene Oberflächenform einnimmt, die sich zur Oberseite hebt. Es können jedoch einer oder alle der rundkantigen trapezförmigen Bereiche eine konvex gebogene Oberflächenform einnehmen, die sich nach unten hebt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- vordere Platte
- 3
- Sitz
- 4
- Kraftstoffleitung
- 5
- Bremsleitung
- 6
- Stirnplatte
- 7
- vordere Platte des hinteren Bodens
- 8
- hintere Platte des hinteren Bodens
- 10
- Bodentunnel
- 11
- Bodenseitenteil
- 12
- Längsträger
- 13
- Seitenteil des hinteren Bodens
- 14
- vorderes Seitenteil
- 15
- stirnseitige untere Verlängerung
- 16
- Stirnquerträger
- 17
- Bodenquerträger
- 18
- vorderer Querträger des hinteren Bodens
- 19
- hinterer Querträger des hinteren Bodens
- 20
- Verstärkungsstrukturen mit geschlossenem Querschnitt
- 21, 23, 25, 27
- flaches Teil
- 22, 24, 26, 28
- rundkantiger trapezförmiger Bereich
- 31
- Träger
- 32
- Träger
- 33
- untere Schiene (Gleitschiene)
- 34
- obere Schiene (Gleitschiene)
- 41, 51
- Klammer
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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