DE102012020074A1 - Spurwechsel-Unterstützungssystem für Fahrzeuge und Spurwechsel- Unterstützungsverfahren hierfür - Google Patents
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Abstract
Es werden ein Spurwechsel-Unterstützungssystem eines Fahrzeugs und ein Spurwechsel-Unterstützungsverfahren für dieses offenbart. Das Spurwechsel-Unterstützungssystem enthält einen Radgeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Radgeschwindigkeit des Fahrzeugs, einen Lenkwinkelsensor zum Erfassen eines Lenkwinkels des Fahrzeugs und eine Mikrosteuereinheit zum Berechnen, unter Verwendung der Radgeschwindigkeit und des Lenkwinkels, eines gewünschten Gierratenwerts, der erforderlich ist, um dem Fahrzeug zu ermöglich, zu einer ursprünglichen Spur zurückzukehren, wenn versucht wird, das Fahrzeug auf eine benachbarte Spur zu bewegen, aber ein anderes Fahrzeug auf der benachbarten Spur das entsprechende Fahrzeug bedroht, um den gewünschten Gierratenwert mit einem voreingestellten Schwellenwert zu vergleichen und ein Spurwechselmanöver des Fahrzeugs auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses zu unterstützen.
Description
- Hintergrund
- 1. Gebiet
- Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf ein Spurwechsel-Unterstützungssystem eines Fahrzeugs sowie ein Spurwechsel-Unterstützungsverfahren hierfür.
- 2. Beschreibung des Standes der Technik
- Wenn versucht wird, die Spur eines fahrenden Fahrzeugs zu wechseln, beurteilt typischerweise ein Fahrer zuerst die Anwesenheit von folgenden Fahrzeugen auf benachbarten Spuren durch Seitenspiegel und Abstände zu den folgenden Fahrzeugen mit dem bloßen Auge, und danach beginnt er ein Spurwechselmanöver durch Betätigen eines Lenkrads, während er einen sicheren Abstand einhält.
- Jedoch kann bei der Durchführung des Spurwechselmanövers die Beurteilung der Spurwechselsicherheit durch Beobachtung von Bildern, die durch Seitenspiegel mit dem bloßen Auge betrachtet werden, Kollisionsunfälle durch einen Beurteilungsfehler bewirken, da ein über einen Seitenspiegel visuell beurteilter Abstand sich von einem tatsächlichen Abstand unterscheiden kann.
- Insbesondere besteht, wenn ein anderes Fahrzeug auf der benachbarten Spur mit einer höheren Geschwindigkeit fährt, die Möglichkeit von Spurwechselkollisionen aufgrund eines momentanen Beurteilungsfehlers durch die Seitenspiegel.
- Zusätzlich kann in dem Fall des Fahrens bei Nacht Licht von einem anderen Fahrzeug, das durch die Seitenspiegel reflektiert wird, es sehr schwierig machen, einen Abstand zu dem Fahrzeug und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu beurteilen.
- Das vorbeschriebene herkömmliche Spurwechselmanöver hängt stark von der Fahrgeschicklichkeit und der Erfahrung des Fahrers ab, und es besteht daher eine Nachfrage nach Verfahren, die die Sicherheit des Fahrers und der Passagiere gewährleisten.
- Zusammenfassung
- Es ist daher ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Spurwechsel-Unterstützungssystem für ein Fahrzeug und ein Spurwechsel-Unterstützungsverfahren hierfür vorzusehen, bei denen, wenn ein Fahrer versucht, ein Fahrzeug auf eine benachbarte Spur zu bewegen, aber ein anderes Fahrzeug auf der benachbarten Spur das Fahrzeug des Fahrers bedroht, ein Bremssystem eine Drucksteuerung durchführt, um das Fahrzeug auf eine ursprüngliche Spur zurückzuführen, wodurch die Sicherheit des Fahrzeugs erhalten bleibt.
- Zusätzliche Aspekte der Erfindung werden teilweise in der folgenden Beschreibung wiedergegeben und ergeben sich teilweise als offensichtlich aus der Beschreibung, oder sie können durch Ausübung der Erfindung erfahren werden.
- Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Spurwechsel-Unterstützungssystem eines Fahrzeugs einen Radgeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Radgeschwindigkeit des Fahrzeugs, einen Lenkwinkelsensor zum Erfassen eines Lenkwinkels des Fahrzeugs, und eine Mikrosteuereinheit zum Berechnen, unter Verwendung der Radgeschwindigkeit und des Lenkwinkels, eines gewünschten Gierratenwertes, der erforderlich ist, um dem Fahrzeug zu ermöglichen, zu einer ursprünglichen Spur zurückzukehren, wenn versucht wird, das Fahrzeug auf eine benachbarte Spur zu bewegen, aber ein anderes Fahrzeug auf der benachbarten Spur das entsprechende Fahrzeug bedroht, um den gewünschten Gierratenwert mit einem voreingestellten Schwellenwert zu vergleichen und ein Spurwechselmanöver des Fahrzeugs auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses zu unterstützen.
- Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Spurwechsel-Unterstützungsverfahren für ein Fahrzeug, bei dem das Fahrzeug einen Radgeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Radgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einen Lenkwinkelsensor zum Erfassen eines Lenkwinkels des Fahrzeugs enthält, das Berechnen, unter Verwendung der Radgeschwindigkeit und des Lenkwinkels, eines gewünschten Gierratenwertes, der erforderlich ist, um dem Fahrzeug zu ermöglichen, zu einer ursprünglichen Spur zurückzukehren, wenn versucht wird, das Fahrzeug auf eine benachbarte Spur zu bewegen, aber ein anderes Fahrzeug auf der benachbarten Spur das entsprechende Fahrzeug bedroht, das Vergleichen des gewünschten Gierratenwertes mit einem voreingestellten Schwellenwert und das Unterstützen eines Spurwechselmanövers des Fahrzeugs auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses.
- Kurzbeschreibung der Zeichnungen
- Diese und/oder andere Aspekte der Erfindung werden ersichtlich und leichter verständlich anhand der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gegeben wird, von denen:
-
1 ein Steuerblockschaltbild ist, das ein Spurwechsel-Unterstützungssystem eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert; -
2 ein Flussdiagramm ist, das ein Spurwechsel-Unterstützungsverfahren für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert; -
3 ein Flussdiagramm ist, das einen Kurswinkel-Steuervorgang illustriert, der in2 im Einzelnen illustriert ist; und -
4 ein Flussdiagramm ist, das einen haptischen Steuervorgang illustriert, der in2 im Einzelnen illustriert ist. - Detaillierte Beschreibung
- Es wird nun im Einzelnen auf die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung Bezug genommen, die in den begleitenden Zeichnungen illustriert sind, wobei gleiche Bezugszahlen sich durchgehend auf gleiche Elemente beziehen.
- Wie in
1 illustriert ist, enthält ein Spurwechsel-Unterstützungssystem100 eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Radgeschwindigkeits-Sensoreinheit110 , einen Sensor120 für seitliches G, einen Gierratensensor130 , einen Lenkwinkelsensor140 , eine Mikrosteuereinheit (nachfolgend als „MCU” bezeichnet)150 und eine Speichereinheit160 . - Die Radgeschwindigkeits-Sensoreinheit
110 enthält einen FL-Radgeschwindigkeitssensor, der an einem linken Vorderrad eines Fahrzeugs installiert ist, um die Geschwindigkeit des linken Vorderrads zu erfassen, einen FR-Radgeschwindigkeitssensor, der an einem rechten Vorderrad installiert ist, um die Geschwindigkeit des rechten Vorderrads zu erfassen, einen RL-Radgeschwindigkeitssensor, der an einem linken Hinterrad installiert ist, um die Geschwindigkeit des linken Hinterrads zu erfassen, und einen RR-Radgeschwindigkeitssensor, der an einem rechten Hinterrad installiert ist, um die Geschwindigkeit des rechten Hinterrads zu erfassen. Jeder Radgeschwindigkeitssensor der Radgeschwindigkeits-Sensoreinheit110 überträgt die erfasste Radgeschwindigkeit zu der MCU150 . - Der Sensor
120 für seitliches G ist ein Zwei-Achsen-Beschleunigungsmesser, der die seitliche Beschleunigung (seitliches G) des Fahrzeugs erfasst, die eine Beschleunigung der Kraft zum Bewirken, dass das Fahrzeug während der Fahrt seitwärts geschoben wird, ist, und überträgt die erfasste seitliche Beschleunigung zu der MCU150 . - Der Gierratensensor
130 erfasst eine Wenderate des Fahrzeugs und überträgt die erfasste Wenderate zu der MCU150 . Wenn sich das Fahrzeug um eine vertikale Achse, d. h., um eine Z-Achse dreht, erfasst der Gierratensensor130 elektronisch das Giermoment des Fahrzeugs über eine Vibrationsänderung einer inneren Plattengabel von diesem. Hier ist das Giermoment eine Bewegungskraft nach innen oder außen, die bewirkt wird, wenn das Fahrzeug nach links oder nach rechts gewendet wird. Der Gierratensensor130 enthält Cäsiumkristalle, um durch Drehung der Kristalle, wenn sich das Fahrzeug dreht, eine Spannung zu erzeugen. - Der Lenkwinkelsensor
140 erfasst einen Lenkwinkel des Fahrzeugs und überträgt den erfassten Lenkwinkel zu der MCU150 . Der Lenkwinkelsensor140 ist an einem unteren Ende eines Lenkrads befestigt. Der Lenkwinkelsensor140 erfasst einen Lenkwinkel des von dem Fahrer betätigten Lenkrads, wenn das Fahrzeug die Richtung ändert, und überträgt den erfassten Lenkwinkel zu der MCU150 . Der Lenkwinkelsensor140 erfasst auch eine Lenkgeschwindigkeit und die Lenkrichtung des Lenkrads. Der Lenkwinkelsensor140 kann vom Typ einer optischen Vorrichtung sein, bei der eine Schlitzplatte des Sensors während des Lenkens gedreht wird, um Licht einer optischen Vorrichtung durchzulassen oder zu unterbrechen, wodurch eine Spannungsänderung bewirkt wird. Die MCU150 berechnet die Lenkgeschwindigkeit, die Lenkrichtung und den Lenkwinkel des Lenkrads auf der Grundlage der von dem Lenkwinkelsensor140 übertragenen Spannungsänderung. - Die MCU
150 dient zum Steuern allgemeiner Vorgänge des Spurwechsel-Unterstützungssystems100 des Fahrzeugs. Die MCU150 berechnet einen gewünschten Gierratenwert, der erforderlich ist, um dem Fahrzeug zu ermöglichen, zu einer ursprünglichen Spur zurückzukehren, wenn ein Fahrer versucht, das Fahrzeug auf eine benachbarte Spur zu bewegen, aber ein anderes Fahrzeug auf der benachbarten Spur das entsprechende Fahrzeug bedroht. Dann vergleicht die MCU150 den berechneten gewünschten Gierratenwert mit einem voreingestelltem Schwellenwert. Die MCU150 führt eine Kurswinkelsteuerung durch, wenn der gewünschte Gierratenwert kleiner als der Schwellenwert ist, und führt eine haptische Steuerung durch, wenn der gewünschte Gierratenwert gleich dem oder größer als der Schwellenwert ist. Auf diese Weise unterstützt die MCU150 ein Spurwechselmanöver. -
- If
- ist der Abstand von einer Vorderradachse zu dem Schwerpunkt,
- Ir
- ist der Abstand von einer Hinterradachse zu dem Schwerpunkt,
- Caf
- ist die Vorderrad-Kurvenfahrsteifheit,
- Car
- ist die Hinterrad-Kurvenfahrsteifheit,
- L
- ist If + Ir,
- m
- ist Masse,
- δ
- ist der Lenkwinkel, und
- V
- ist die Radgeschwindigkeit in Längsrichtung.
- Die MCU
150 berechnet einen gewünschten Gierratenwert, der erhalten werden muss, um dem Fahrzeug zu ermöglichen, zu einer ursprünglichen Spur zurückzukehren, wenn ein Fahrer versucht, das Fahrzeug auf eine benachbarte Spur zu bewegen, aber ein anderes Fahrzeug auf der benachbarten Spur das entsprechende Fahrzeug bedroht, unter Verwendung der folgenden Gleichung 2. - Gleichung 2
-
-
Ψ .des = Gierrate_original + Gierrate_Ziel - Hier ist Gierrate_Ziel ein durch eine Fahrtsituation bestimmter Wert und liegt im Bereich von etwa –5°/s bis etwa 5°/s.
- Dann vergleicht die MCU
150 den gewünschten Gierratenwert, der gemäß den vorstehenden Gleichungen 1 und 2 berechnet wurde, mit einem voreingestellten Schwellenwert. Die MCU150 führt eine Kurswinkelsteuerung durch, wenn der gewünschte Gierratenwert kleiner als der Schwellenwert ist, und führt eine haptische Steuerung durch, wenn der gewünschte Gierratenwert gleich dem oder größer als der Schwellenwert ist. Auf diese Weise unterstützt die MCU150 ein Spurwechselmanöver. - In dem Fall der Steuerung eines Kurswinkels unter Verwendung einer Druckdifferenz zwischen linken und rechten Rädern tritt aufgrund von Straßenoberflächen-Rückhaltekräften allgemein eine Gierrate von etwa 3 bis 5°/s auf. Somit kann, wenn der berechnete gewünschte Gierratenwert gleich oder größer als 3 bis 5°/s ist, eine haptische Steuerung, die dem Fahrer eine unter Anwendung haptischer Techniken eine Warnung gibt, um den Fahrer bei der Bewältigung einer gefährlichen Situation zu unterstützen, besser sein als eine Kurswinkelsteuerung, die einen Kurswinkel des Fahrzeugs über die Steuerung einer Druckdifferenz zwischen linken und rechten Rädern einstellt, um zu gewährleisten, dass sich das Fahrzeug zu einer sicheren Zone bewegt. Die Kurswinkelsteuerung und die haptische Steuerung werden nachfolgend im Einzelnen mit Bezug auf die
3 und4 beschrieben. - Die Speichereinheit
160 speichert den Schwellenwert, der mit dem berechneten gewünschten Gierratenwert verglichen wird, wenn bestimmt wird, ob die Kurswinkelsteuerung durchgeführt wird oder die haptische Steuerung durchgeführt wird, um das Spurwechselmanöver zu unterstützen. - Ein Bremssystem
200 dient zum Verzögern oder Anhalten des Fahrzeugs, oder um das Fahrzeug in jeder Position zu halten. Das Bremssystem200 enthält eine MCU210 , um den gesamten Bremsvorgang des Fahrzeugs zu steuern. Die MCU210 berechnet einen Zielrad-Druckwert für die Kurswinkelsteuerung bei der Spurwechselunterstützung bei Empfang des berechneten Kurswinkelwertes und des Zielmomentwertes von der MCU150 des Spurwechsel-Unterstützungssystems100 und überträgt den berechneten Zielraddruck zu dem Hauptzylinder (nicht gezeigt). - Eine Radeinheit
300 enthält einen Radzylinder310 , der das Bremsen des Fahrzeugs durchführt, indem er eine Bremskraft erzeugt unter Verwendung eines von einem Hauptzylinder (nicht gezeigt) gelieferten Drucks. - Eine haptische Vorrichtung
400 ist ausgebildet, um in Kontakt mit einem bestimmten Teil des Körpers des Fahrers zu gelangen, um eine Kraft auf den Kontaktkörperbereich auszuüben als Antwort auf ein Rückkopplungs-Antriebssignal, das gemäß einer Raddruckveränderung erzeugt wurde. - Nachfolgend wird ein Spurwechsel-Unterstützungsverfahren für das Fahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf
2 beschrieben. - Eine Vorbedingung für die Erläuterung einer Operation gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass die Speichereinheit
160 den Schwellenwert, mit dem der berechnete gewünschte Gierratenwert zu vergleichen ist, als Vorabinformation speichert, um zu beurteilen, ob die Kurswinkelsteuerung durchzuführen ist oder die haptische Steuerung durchzuführen ist, um das Spurwechselmanöver zu unterstützen. - Zuerst berechnet die MCU
150 des Spurwechsel-Unterstützungssystems100 einen gewünschten Gierratenwert, der erforderlich ist, um dem Fahrzeug zu ermöglichen, zu einer ursprünglichen Spur zurück zu kehren, wenn ein Fahrer versucht, das Fahrzeug auf eine benachbarte Spur zu bewegen, aber ein anderes Fahrzeug auf der benachbarten Spur das entsprechende Fahrzeug bedroht, und unter Verwendung der vorbeschriebenen Gleichung 1 und Gleichung 2 (500 ). - Danach beurteilt die MCU
150 , ob der berechnete gewünschte Gierratenwert kleiner als ein voreingestellter Schwellenwert ist (600 ). Wenn beurteilt wird, dass der gewünschte Gierratenwert kleiner als der Schwellenwert ist („ja” bei der Operation600 ), führt die MCU150 eine Kurswinkelsteuerung zur Unterstützung des Spurwechselmanövers durch (700 ). - Andererseits führt, wenn der gewünschte Gierratenwert gleich dem oder größer als der Schwellenwert ist („nein” bei Operation
600 ), die MCU150 eine haptische Steuerung zur Unterstützung des Spurwechselmanövers durch (800 ). - Nachfolgend wird der in
2 illustrierte Kurswinkel-Steuervorgang (Operation700 ) im Einzelnen mit Bezug auf3 beschrieben. - Um die Kurswinkelsteuerung zur Unterstützung des Spurwechselmanövers durchzuführen, verarbeitet die MCU
150 ein gemessenes Gieratensignal unter Verwendung eines Kalman-Filters (710 ). Das gemessene Gierratensignal kann einfach verarbeitet werden durch Modellieren eines vorbereitenden Systems unter Verwendung von Gleichung 3 und Gleichung 4, die eine Kalman-Filtergleichung ist. Gleichung 3 - Hier ist
- If
- der Abschnitt von einer Vorderradachse zu dem Schwerpunkt,
- Ir
- ist der Abstand von einer Hinterradachse zu dem Schwerpunkt,
- m
- ist Masse,
- γ
- ist die Gierrate,
- δ
- ist der Lenkwinkel,
- ay
- ist die seitliche Beschleunigung,
- Mz
- ist das Zielmoment,
- Gleichung 4
-
-
γ ^ – / k = (1 + a·T)·γk–1 + b·T·ay,k + c·T·δf,k + d·T·Mz,k -
P – / k = (1 + a·T)·Pk–1·(1 + a·T) + Qk–1 -
Kk = P – / k ·(P – / k + Rk)–1 -
γ ^k = γ ^ / –k + Kk·(zk – γ ^ / –k) -
Pk = (1 – Kk)·P – / k - Als nächstes berechnet die MCU
150 einen Kurswinkel oder einen Gierwinkel auf der Grundlage des durch den Gierratensensor130 erfassten Gierratenwerts, wie durch die folgende Gleichung 5 dargestellt ist, und des ursprünglichen Gierratenwerts, der über die vorbeschriebene Gleichung 1 berechnet wurde (720 ). - Gleichung 5
-
-
Ψdes = ∫(Gierrate_gemessen – Gierrate_original)dt -
- Als nächstes überträgt die MCU
150 Informationen über den gemäß Gleichung 5 berechneten Kurswinkel und den gemäß Gleichung 6 berechneten Zielmomentwert zu dem Bremssystem200 . Das Bremssystem200 führt eine Steuerung einer Druckdifferenz zwischen linken und rechten Rädern durch bei Empfang von Informationen über den Kurswinkel und den Zielmomentwert von der MCU150 , wodurch der Kurswinkel des Fahrzeugs gesteuert wird, um das Fahrzeug zu einer sicheren Zone hin zu orientieren. - Nachfolgend wird der in
2 illustrierte haptische Steuervorgang (Operation800 ) im Einzelnen mit Bezug auf4 beschrieben. -
-
- Demgemäß tritt ein Rattern auf, wenn die Sättigungsfunktion weggelassen ist, und folglich tritt eine Raddruckveränderung auf. Dies erzeugt ein Rückkopplungssingal zu der haptischen Vorrichtung
400 . Somit wird, wenn der Bereich entsprechend der Sättigungsfunktion der vorstehenden Gleichung 6 verformt ist, wie in Gleichung 7 dargestellt ist, eine Warnung zu dem Fahrer über haptische Techniken ausgegeben, was den Fahrer bei der Bewältigung einer gefährlichen Situation unterstützt. - Als nächstes überträgt die MCU
150 einen Zielmomentwert, der gemäß der vorstehenden Gleichung 7 berechnet ist, zu dem Bremssystem200 (820 ). Das Bremssystem200 führt bei Empfang des Zielmomentwerts von der MCU150 einen Fahrzeug-Bremsvorgang durch. Eine Raddruckveränderung tritt bei dem Fahrzeug-Bremsvorgang des Bremssystems200 auf, was ein Rückkopplungssignal zu der haptischen Vorrichtung400 erzeugt. Der Fahrer kann eine gefährliche Situation über die haptische Vorrichtung400 erfassen und durch Anwenden eines geeigneten Verfahrens Unfälle verhindern. - Obgleich wenige Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben wurden, ist für den Fachmann offensichtlich, dass Änderungen bei diesen Ausführungsbeispielen vorgenommen werden können, ohne die Prinzipien oder den Geist der Erfindung zu verlassen, deren Bereich in den Ansprüchen und ihren Äquivalenten definiert ist.
Claims (14)
- Spurwechsel-Unterstützungssystem eines Fahrzeugs, welches aufweist: einen Radgeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Radgeschwindigkeit des Fahrzeugs; einen Lenkwinkelsensor zum Erfassen eines Lenkwinkels des Fahrzeugs; und eine Mikrosteuereinheit zum Berechnen, unter Verwendung der Radgeschwindigkeit und des Lenkwinkels, eines gewünschten Gierratenwerts, der erforderlich ist, um dem Fahrzeug zu ermöglichen, zu einer ursprünglichen Spur zurückzukehren, wenn versucht wird, das Fahrzeug auf eine benachbarte Spur zu bewegen, aber ein anderes Fahrzeug auf der benachbarten Spur das entsprechende Fahrzeug bedroht, um den gewünschten Gierratenwert mit einem voreingestellten Schwellenwert zu vergleichen und ein Spurwechselmanöver des Fahrzeugs auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses zu unterstützen.
- System nach Anspruch 1, bei dem die Mikrosteuereinheit den gewünschten Gierratenwert unter Verwendung von Gleichung 1 und Gleichung 2 berechnet, die wie folgt dargestellt sind: Gleichung 1
Ψ .des = Gierrate_original + Gierrate_Ziel - System nach Anspruch 2, bei dem die Mikrosteuereinheit eine Kurswinkelsteuerung durchführt, wenn der gewünschte Gierratenwinkel kleiner als der voreingestellte Schwellenwert ist, und eine haptische Steuerung durchführt, wenn der gewünschte Gierratenwinkel gleich dem oder größer als der voreingestellte Schwellenwert ist, wodurch das Spurwechselmanöver des Fahrzeugs unterstützt wird.
- System nach Anspruch 3, bei dem die Mikrosteuereinheit einen Kurswinkel unter Verwendung der im Folgenden dargestellten Gleichung 3 berechnet und einen Zielmomentwert unter Verwendung der im Folgenden dargestellten Gleichung 4 berechnet: Gleichung 3
Ψdes = ∫(Gierrate_gemessen – Gierrate_original)dt - System nach Anspruch 4, bei dem die Mikrosteuereinheit die Kurswinkelsteuerung durch Übertragen des berechneten Kurswinkels und des Zielmomentwerts zu einem Bremssystem durchführt.
- System nach Anspruch 6, bei dem die Mikrosteuereinheit die haptische Steuerung durch Übertragen des berechneten Zielmomentwerts zu einem Bremssystem durchführt.
- Spurwechsel-Unterstützungsverfahren für ein Fahrzeug enthaltend einen Radgeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Radgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einen Lenkwinkelsensor zum Erfassen eines Lenkwinkels des Fahrzeugs, welches Verfahren aufweist: Berechnen, unter Verwendung der Radgeschwindigkeit und des Lenkwinkels eines gewünschten Gierratenwerts, der erforderlich ist, um dem Fahrzeug zu ermöglichen zu einer ursprünglichen Spur zurückzukehren, wenn versucht wird, das Fahrzeug zu einer benachbarten Spur zu bewegen, aber ein anderes Fahrzeug auf der benachbarten Spur das entsprechende Fahrzeug bedroht; Vergleichen des gewünschten Gierratenwerts mit einem voreingestellten Schwellenwert; und Unterstützen eines Spurwechselmanövers des Fahrzeugs auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses.
- Verfahren nach Anspruch 8, bei dem die Berechnung des gewünschten Gierratenwerts unter Verwendung von Gleichung 1 und Gleichung 2 durchgeführt wird, die wie folgt dargestellt sind: Gleichung 1
Ψ .des = Gierrate_original + Gierrate_Ziel - Verfahren nach Anspruch 9, bei dem die Unterstützung des Spurwechselmanövers des Fahrzeugs die Durchführung der Kurswinkelsteuerung, wenn der gewünschte Gierratenwert kleiner als der voreingestellte Schwellenwert ist, und die Durchführung einer haptischen Steuerung, wenn der gewünschte Gierratenwert gleich dem oder größer als der voreingestellte Schwellenwert ist, enthält.
- Verfahren nach Anspruch 10, weiterhin aufweisend das Berechnen eines Kurswinkels unter Verwendung von Gleichung 3, die wie folgt dargestellt ist, und das Berechnen eines Zielmomentwerts unter Verwendung von Gleichung 4, die wie folgt dargestellt ist: Gleichung 3
Ψdes = ∫(Gierrate_gemessen – Gierrate_original)dt - Verfahren nach Anspruch 11, weiterhin aufweisend das Übertragen des berechneten Kurswinkels und des Zielmomentwerts zu einem Bremssystem, um die Realisierung der Kurswinkelsteuerung zu ermöglichen.
- Verfahren nach Anspruch 13, weiterhin aufweisend das Übertragen des berechneten Zielmomentwerts zu einem Bremssystem, um die Realisierung der haptischen Steuerung zu ermöglichen.
Applications Claiming Priority (2)
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