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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem sowie ein Verfahren zur Fahrerunterstützung in einem Kraftfahrzeug.
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In der Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeugs sind die Insassen nicht nur vor Fahrtwind, sondern auch vor Geräuschen der Umgebung abgeschirmt. Um Gefahren zu erkennen und ihnen auszuweichen, ist der Fahrer nahezu ausschließlich auf seinen Gesichtssinn angewiesen. Die Wahrnehmung möglicher Gefahren durch das Gehör ist überdies häufig durch die Geräuschkulisse in der Fahrgastzelle, insbesondere durch Gespräche zwischen den Insassen, eine laufende Audioanlage oder dergleichen beeinträchtigt. Dies hat zur Folge, dass Anteile einer externen Geräuschkulisse, die auf eine mögliche Gefahr hinweisen könnten, vom Fahrer erst zu einem späten Zeitpunkt oder gar nicht wahrgenommen werden, so dass wertvolle Zeit für Manöver zur Meidung der Gefahr verloren geht.
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Es ist zwar ohne Weiteres denkbar, außen am Fahrzeug ein oder mehrere Mikrofone zu montieren, um die externe Geräuschkulisse zu erfassen und sie über Lautsprecher in der Fahrgastzelle wiederzugeben, doch würde dies absehbar lediglich zu einem Anstieg des Lärmpegels in der Fahrgastzelle führen, da die Insassen, um sich zu verständigen, dementsprechend lauter sprechen würden und voraussichtlich auch die Lautstärke einer Audioanlage entsprechend höher einstellen würden, um deren Wahrnehmbarkeit zu gewährleisten.
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Aufgabe der Erfindung ist, eine schnelle und sichere Wahrnehmung von möglicherweise eine Gefahr anzeigenden externen Geräuschen durch den Fahrer eines Kraftfahrzeugs sicher zu stellen, ohne dabei den Gesamtgeräuschpegel in der Fahrgastzelle mehr als nötig zu erhöhen.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug mit
- – wenigstens einem Mikrofon zum Erfassen einer sich aus Geräuschen verschiedener Quellen zusammensetzenden Geräuschkulisse in der Umgebung des Kraftfahrzeugs;
- – Mittels zum Erfassen der Reaktion des Fahrers auf ein Geräusch;
- – einen Signalprozessor zum Identifizieren der Geräusche verschiedener Quellen in der Geräuschkulisse und zum Zuordnen eines Sicherheitsrelevanzniveaus zu jedem identifizierten Geräusch anhand einer erfassten Reaktion des Fahrers auf das Geräusch; und
- – wenigstens einen Lautsprecher zum Wiedergeben des identifizierten Geräuschs mit einer vom zugeordneten Sicherheitsrelevanzniveau abhängigen Lautstärke.
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Indem als hochgradig sicherheitsrelevant identifizierte Geräusche mit hoher Lautstärke, als wenig oder gar nicht relevant identifizierte Geräusche hingegen leise oder gar nicht wiedergegeben werden, kann eine frühe und deutliche Hörbarkeit der sicherheitsrelevanten Geräusche sichergestellt werden.
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Als Mittel zum Erfassen der Reaktion des Fahrers kommt insbesondere eine auf den Fahrer ausgerichtete Kamera in Betracht. Eine solche Kamera kann als Bestandteil eines Systems zur Beurteilung der Fahreraufmerksamkeit bereits in einem Fahrzeug enthalten sein und kann mit geringem Aufwand im Rahmen der vorliegenden Erfindung einer zweiten Nutzung zugeführt werden. Eine solche Kamera in Verbindung mit einem angeschlossenen Bildverarbeitungssystem ermöglicht beispielsweise die Erfassung von Schreckreaktionen wie etwa ein Zusammenzucken oder Aufreißen der Augen, von schnellen Lenkbewegungen oder von ein Manöver vorbereitenden Maßnahmen wie etwa eines Blicks des Fahrers in den Rückspiegel oder durch ein Seitenfenster. Geeignet zum Erfasssen der Fahrerreaktion sind unter anderem auch ein Sensor zum Erfassen einer Lenkradbetätigung, ein Sensor zum Erfassen einer Fahrpedalbetätigung und/oder ein Sensor zum Erfassen einer Bremspedalbetätigung.
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Die Mittel zum Erfassen der Fahrerreaktion können auch eingerichtet sein, um die Unerwartetheit einer Fahrerreaktion, insbesondere eines Lenkmanövers, zu beurteilen. Indizien für Unerwartetheit sind beispielsweise ein Lenkmanöver, das zu einer Änderung der Fahrtrichtung oder Fahrspur führt, ohne dass der Fahrer seine entsprechende Absicht durch Blinken angezeigt hat, oder ein Lenk-Verzögerungs- oder Beschleunigungsmanöver, das nicht durch eine von einem Fahrzeugnavigationssystem geplante Fahrtroute des Fahrzeugs motiviert ist.
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Je heftiger der Fahrer auf ein identifiziertes Geräusch reagiert, umso höher wird zweckmäßigerweise das Fahrerassistenzsystem das Sicherheitsrelevanzniveau des betreffenden Geräuschs ansetzen. Eine quantitative Beurteilung der Heftigkeit einer Reaktion kann insbesondere auf einer Messung von Geschwindigkeit und/oder Amplitude einer Bewegung des Lenkrads, des Fahrpedals oder des Bremspedals durch den Fahrer basieren.
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Muster von potentiell Gefahr anzeigenden Geräuschen können vom Hersteller des Fahrerassistenzsystems vorgegeben und in dem System abgespeichert sein, wie etwa das Geräusch eines Martinshorns oder verschiedene Huptöne. Da Kraftfahrer in Mitteleuropa die Hupe nur in Ausnahmefällen gebrauchen, ist hier damit zu rechnen, dass selbst eine weit entfernte und nur leise zu hörende Hupe noch eine Reaktion des Fahrers hervorruft und folglich vom Fahrerassistenzsystem auch als sicherheitsrelevant eingestuft wird. In Ländern, in denen die Hupe häufiger eingesetzt wird, ist es eher unwahrscheinlich, dass eine weit entfernte Hupe eine Reaktion des Fahrers provoziert. Daher wird in einem solchen Fall das Fahrerassistenzsystem im Laufe der Zeit lernen, dass ein entfernter Hupton nicht sicherheitsrelevant ist und ihn daher allenfalls mit geringer Lautstärke in der Fahrgastzelle wiedergeben.
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Zweckmäßig ist es, wenn das Fahrerassistenzsystem in der Lage ist, nicht nur Geräusche zu erkennen, für die Muster vom Hersteller vorgegeben sind. Die externe Geräuschkulisse rund um das Fahrzeug setzt sich im Allgemeinen aus Beiträgen vieler verschiedener Quellen zusammen, die nicht alle durch den Vergleich mit vorhandenen Mustern identifiziert werden können. Um eine solche komplexe Geräuschkulisse nach den Quellen der Geräusche zerlegen zu können, ist es zweckmäßig, wenn der Signalprozessor eingerichtet ist, das Geräusch einer Quelle anhand seiner Herkunftsrichtung zu identifizieren.
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Ein Geräusch, das anhand seiner Herkunftsrichtung als von einer einzigen Quelle kommend identifizierbar ist, kann zweckmäßigerweise als ein weiteres Muster in dem Fahrerassistenzsystem gespeichert werden. So erwirbt das System im Laufe der Zeit Muster von Geräuschen der verschiedensten im Straßenverkehr vorkommenden Geräuschquellen und kann sich auch auf Geräusche einstellen, die bei der Entwicklung des Systems nicht in Form vorgegebener Muster berücksichtigt worden sind.
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Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren zur Fahrerunterstützung in einem Kraftfahrzeug mit den Schritten:
- a) Erfassen einer sich aus Geräuschen verschiedener Quellen zusammensetzenden Geräuschkulisse in der Umgebung des Kraftfahrzeugs;
- b) Identifizieren der Geräusche verschiedener Quellen in der Geräuschkulisse;
- c) Erfassen der Reaktion des Fahrers auf ein Geräusch;
- d) Zuordnen eines Sicherheitsrelevanzniveaus zu jedem identifizierten Geräusch anhand einer erfassten Reaktion des Fahrers auf das Geräusch; und
- e) Wiedergeben des identifizierten Geräuschs mit einer vom zugeordneten Sicherheitsniveau abhängigen Lautstärke.
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Um eine rechtzeitige Reaktion des Fahrers zu ermöglichen, sollten identifizierte Geräusche natürlich in Echtzeit wiedergegeben werden. Eine Reaktion des Fahrers ist daher in der Regel erst beobachtbar, nachdem mit dem Wiedergeben des Geräuschs begonnen worden ist, so dass eine Zuordnung des Sicherheitsrelevanzniveaus auch erst zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen kann. Daher erfolgt die Wiedergabe des Schritts e) mit der vom in Schritt d) zugeordneten Sicherheitsniveau abhängigen Lautstärke zweckmäßigerweise erst, wenn dasselbe Geräusch erneut auftritt.
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Erfindungsgegenstand ist ferner ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, die einen Computer befähigen, als Signalprozessor in dem oben beschrieben Fahrerassistenzsystem zu arbeiten oder das oben beschriebene Verfahren auszuführen.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Aus dieser Beschreibung und den Figuren gehen auch Merkmale der Ausführungsbeispiele hervor, die nicht in den Ansprüchen erwähnt sind. Solche Merkmale können auch in anderen als den hier spezifisch offenbarten Kombinationen auftreten. Die Tatsache, dass mehrere solche Merkmale in einem gleichen Satz oder in einer anderen Art von Textzusammenhang miteinander erwähnt sind, rechtfertigt daher nicht den Schluss, dass sie nur in der spezifisch offenbarten Kombination auftreten können; stattdessen ist grundsätzlich davon auszugehen, dass von mehreren solchen Merkmalen auch einzelne weggelassen oder abgewandelt werden können, sofern dies die Funktionsfähigkeit der Erfindung nicht in Frage stellt. Es zeigen:
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1 ein Blockdiagramm eines Kraftfahrzeugs, das mit einem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem ausgestattet ist; und
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2 ein Flussdiagramm eines Arbeitsverfahrens des Fahrerassistenzsystems.
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1 zeigt ein Blockdiagramm eines Kraftfahrzeugs 1, das mit einem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem ausgestattet ist. Das Fahrerassistenzsystem umfasst hier vier Mikrofone 2, 2', 2'', 2''', die an Außenflächen der Karosserie, beispielsweise an A- und C-Säulen einer Fahrgastzelle 3, angeordnet sind, um die Geräuschkulisse in der Umgebung des Fahrzeugs 1 aufzunehmen. Die Mikrofone 2, 2', 2'', 2''' sind mit Audiosignaleingängen eines Signalprozessors 4 verbunden. Weitere Audiosignaleingänge können mit Mikrofonen in der Nähe von fahrzeuginternen Geräuschquellen, z. B. einem Mikrofon 5 im Motorraum, oder mit einem Audiosignalausgang einer Fahrzeugaudioanlage 6 verbunden sein, um dem Signalprozessor 4 die Unterdrückung von Beiträgen des Fahrzeugs 1 zu der von den Mikrofonen 2, 2', 2'', 2''' aufgenommenen Geräuschkulisse zu ermöglichen.
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Der Signalprozessor 4 führt an den von den Mikrofon 2, 2', 2'', 2''' gelieferten Audiosignalen eine Verarbeitung ähnlich einer automatischen Spracherkennung aus: der Signalprozessor 4 verfügt über gespeicherte Modelle des Klangs von Geräuschen, die auf Gefahrensituationen außerhalb des Fahrzeugs 1 hindeuten könnten, und untersucht fortlaufend die von den Mikrofonen 2, 2', 2'', 2''' gelieferten Signale auf das Vorkommen von Merkmalen dieser Modelle.
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Die Modelle können vom Hersteller des Fahrerassistenzsystems vorgegeben sein, um die Erkennung von standardisierten Gefahrhinweisgeräuschen wie etwa des Tons eines Martinshorns zu erleichtern. Zusätzlich können Modelle durch den Betrieb des Fahrerassistenzsystems erworben sein, wie im Folgenden noch genauer erläutert wird.
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Der Signalprozessor 4 ist eingerichtet, um Laufzeitdifferenzen zwischen den von den einzelnen Mikrofonen 2, 2', 2'', 2''' aufgefangenen Signalen zu messen, die mit der Ausbreitungsrichtung eines an den Mikrofonen eintreffenden Schallsignals, hier dargestellt durch sich unter einem Winkel φ zur Fahrzeuglängsrichtung ausbreitende Wellenfronten 18, zusammenhängen.
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Der Signalprozessor 4 ist ferner verbunden mit diversen Sensoren zur Überwachung des Fahrers, hier einer auf den Fahrer ausgerichteten Kamera 8, einem eine Betätigung des Fahrpedals 9 erfassenden Fahrpedalsensor 10, einem eine Betätigung des Bremspedals 11 erfassenden Bremspedalsensors 12 und einem Lenkwinkelsensor 13, der an einer Welle des Lenkrads 14 angeordnet ist, um den Lenkeinschlag zu erfassen.
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2 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens, mit der Signalprozessor 4 die das Kraftfahrzeug 1 umgebende Signalkulisse verarbeitet und auswertet. Bei der Betrachtung dieses Flussdiagramms ist zu berücksichtigen, dass die Geräuschkulisse das Fahrzeug ständig umgibt und fortlaufend ausgewertet werden muss. Die dargestellte Abfolge der Verfahrensschritte ist daher eher im Sinne einer Kausalkette als einer strikten zeitlichen Abfolge zu verstehen; die gezeigten Verfahrensschritte können daher auch zum Teil gleichzeitig oder zeitlich verschränkt ablaufen. Da die Geräuschkulisse kontinuierlich entsteht, während sich das Fahrzeug bewegt, ist die Erfassung niemals vollständig abgeschlossen, und eine Verarbeitung kann daher nur für aufeinanderfolgende Zeitabschnitte der Geräuschkulisse erfolgen, während die Erfassung kontinuierlich weitergeht. Dementsprechend hat man sich die Erfassung der Geräuschkulisse in Schritt S1 des Verfahrens vorzustellen als eine fortlaufende Messung und Digitalisierung von Schalldruckpegeln und die Erzeugung von Datenpaketen, die jeweils die digitalisierten Werte eines Zeitabschnitts gegebener Länge enthalten. Die nachfolgenden Verfahrensschritte werden jeweils auf diese Datenpakete angewandt.
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Das Flussdiagramm umfasst zwei voneinander unabhängige Verarbeitungsstränge, die auf den Schritt S1 folgen, zum einen den Strang der Schritte S2 bis S10 und zum anderen den Strang der Schritte S11 bis S15. Da beide von den gleichen Datenpaketen ausgehen, können sie parallel ausgeführt werden.
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In Schritt S2 wird unter mehreren in einem Speicher des Signalprozessors 4 abgelegten Mustern eines ausgewählt, um es in Schritt S3 mit der Geräuschkulisse des Datenpakets zu vergleichen und so festzustellen, ob ein diesem Muster entsprechendes Geräusch in der Geräuschkulisse enthalten ist. Einer einfachen Ausgestaltung der Erfindung zufolge sind die gespeicherten Muster vom Hersteller des Fahrerassistenzsystems fest vorgegeben und entsprechen bekannten, potentiell Gefahr anzeigenden Geräuschen wie etwa einem Martinshorn, diversen Typen von Fahrzeughupen, dem Quietschen von bremsenden Reifen, etc. Bei dieser einfachen Ausgestaltung entfällt der Verarbeitungsstrang der Schritte S11 bis S15.
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Einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung zufolge ist der Satz der gespeicherten Muster im Laufe des Betriebs des Fahrerassistenzsystems erweiterbar durch die im Folgenden noch genauer erläuterten Schritte S11 bis S15.
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Wenn die Überprüfung des Schritts S4 ergibt, dass das ausgewählte Muster in dem untersuchten Zeitabschnitt der Geräuschkulisse nicht enthalten ist, springt das Verfahren zu Schritt S6, in welchem geprüft wird, ob noch gespeicherte Muster vorhanden sind, die noch nicht auf Ähnlichkeit mit dem erfassten Abschnitt verglichen sind. Wenn ja, kehrt die Verarbeitung zu Schritt S2 zurück, um ein weiteres noch nicht untersuchtes Muster auszuwählen und den Vergleich durchzuführen.
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Wenn in Schritt S4 festgestellt wird, dass das untersuchte Muster in der Geräuschkulisse enthalten ist, dann liest der Signalprozessor eine diesem Muster zugeordnete Verstärkung aus dem Speicher (S5), extrahiert den dem Muster entsprechenden Anteil aus dem Datenpaket und geht weiter zu Schritt S6.
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Wenn in Schritt S4 festgestellt wird, dass alle gespeicherten Muster abgearbeitet sind, wird in Schritt S7 ein in die Fahrgastzelle 3 einzuspielendes Signal synthetisiert, indem die extrahierten Anteile jeweils mit der ihnen zugeordneten Verstärkung und ein nach den Extraktionen übrig gebliebener, keinem der Muster entsprechender Rest des Datenpakets mit einer Standardverstärkung multipliziert und die Produkte zu einem synthetischen Signal aufaddiert werden. Dieses synthetische Signal wird in Schritt S8 über die Lautsprecher 7 wiedergegeben. Der Signalprozessor 4 bildet zu diesem Zweck eine weitere Signalquelle für einen Verstärker 15 der Audioanlage 6, neben beispielsweise einem Radioempfänger 16 oder einem CD-Spieler 17, wobei allerdings das vom Signalprozessor 4 ausgegebene synthetische Signal nicht notwendigerweise allein auf die Lautsprecher 7 gegeben wird, sondern, falls eine andere Audiosignalquelle 16 oder 17 in Betrieb ist, deren Signal beigemischt wird, so dass beide gleichzeitig in der Fahrgastzelle 3 hörbar sind.
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In Schritt S9 wird erfasst, ob der Fahrer eine auffällige Reaktion auf die Wiedergabe des synthetischen Signals zeigt. Eine solche Reaktion kann z. B. in einem unerwarteten abrupten Lenkmanöver, heftigem Bremsen oder Beschleunigen, hastigen Körperbewegungen oder dergleichen bestehen. Die Geschwindigkeit, mit der das Lenkrad 14 gedreht oder das Pedal 9 oder 11 getreten werden muss, damit ein Manöver als abrupt oder heftig aufgefasst wird, kann im einfachsten Fall fest vorgegeben sein; denkbar ist aber auch, Informationen beispielsweise eines Fahrzeugnavigationssystems 19 heranzuziehen, um die Schwelle für ein abruptes Manöver bei gleichmäßiger Fahrt auf unverzweigter Fahrbahn niedriger anzusetzen als beispielsweise an einer Kreuzung, an der eine von dem Navigationssystem geplante Fahrtroute ein Abbiegen erfordert.
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Mit Hilfe der auf den Fahrer ausgerichteten Kamera 8 können eventuelle Schreckreaktionen wie etwa ein Zusammenzucken oder Aufreißen der Augen, ein plötzliches Umsichblicken oder dergleichen erfasst werden.
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Wenn eine auffällige Fahrerreaktion vorliegt, wird geprüft, ob diese einem der in den Schritten S2–S6 identifizierten Geräusche zugeordnet werden kann. Eine solche Zuordnung ist insbesondere dann möglich, wenn nur ein einziges Geräusch identifiziert worden ist oder die Lautstärke anderer identifizierter Geräusche deutlich übertrifft, oder wenn die Lautstärke eines identifizierten Geräuschs kurz zuvor erheblich zugenommen hat.
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Wenn eine solche Zuordnung möglich ist, dann ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass das zugeordnete Geräusch für die Fahrerreaktion ursächlich ist. In Schritt S10 wird deshalb die diesem Geräusch zugeordnete gespeicherte Verstärkung heraufgesetzt, oder falls ein maximal zulässiger Wert erreicht ist, die Verstärkung anderer, nicht als Gefahr anzeigend erkannter Geräusche herabgesetzt. So wird im Laufe des Betriebs des Systems die Verstärkung ein immer genaueres Maß für die Sicherheitsrelevanz eines Geräuschs.
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Wenn Muster von Gefahr anzeigenden Geräuschen herstellerseitig vorgegeben sind, kann für diese auch von vornherein eine Verstärkung für die Wiedergabe vorgegeben sein, die höher ist als die Standardverstärkung.
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Im zweiten Verarbeitungsstrang wird an dem in Schritt S1 erhaltenen Datenpaket zunächst eine Zerlegung nach Geräuschquellen vorgenommen. Die Quellen von möglicherweise Gefahr anzeigenden Geräuschen sind normalerweise an einem bestimmten Ort lokalisiert, und indem die an den Mikrofonen 2, 2', 2'', 2''' eintreffenden Signale mit einer solchen Zeitverschiebung zu einem (im folgenden als richtungsselektiv bezeichneten Signal) aufaddiert werden, dass von dem betreffenden Ort kommende Schallwellen konstruktiv interferieren, kann eine Zerlegung der Geräuschkulisse nach Herkunftsrichtungen und damit auch nach Geräuschquellen erfolgen. Als Ergebnis des Schritts S11 wird somit eine begrenzte Zahl von richtungsselektiven Signalen erhalten, die Richtungen entsprechen, aus denen jeweils starke Geräusche zu kommen scheinen und die folglich von jeweils verschiedenen Geräuschquellen herrühren dürften. Jedes dieser richtungsselektiven Signale wird daher vom Signalprozessor 4 unabhängig von seinem Spektrum oder anderen akustischen Eigenschaften einer gleichen Quelle zugeordnet; richtungsselektive Signale, die aus verschiedenen Richtungen kommen, werden hingegen verschiedenen Quellen zugeordnet, selbst wenn sich ihre sonstigen akustischen Eigenschaften ähneln. In Schritt S12 wird eines dieser richtungsselektiven Signale ausgewählt, und in Schritt S13 wird es mit bereits gespeicherten Mustern verglichen. Wenn es einem der Muster entspricht, gehört offensichtlich die Geräuschquelle, von der das richtungsselektive Signal herrührt, zum Typ dieses Musters. Wird kein passendes Muster gefunden, dann kommt das Signal vermutlich von einer neuartigen, bisher nicht gehörten Quelle, für die ein Muster in Schritt S14 anhand des richtungsselektiven Signals angelegt wird. Zusammen mit dem neu angelegten Muster wird auch ein Verstärkungsfaktor abgespeichert, der zunächst auf den bereits erwähnten Standardverstärkungswert gesetzt wird.
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Die Schritte S12 bis S15 werden sooft wiederholt wie erforderlich, um alle in dem Datenpaket der Geräuschkulisse gefundenen richtungsselektiven Signale zu verarbeiten. Die auf diese Weise angelegten Muster werten bei der Verarbeitung eines späteren Datenpakets der Geräuschkulisse in den Schritten S2 bis S10 herangezogen.
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Indem der Signalprozessor im Verarbeitungsstrang S11 bis S15 neue Geräuschquellen selbsttätig erkennt und Muster für sie anlegt, kann er sich dynamisch und selbstlernend an Verkehrssituationen und Geräusche anpassen, die bei der Entwicklung des Assistenzsystems noch nicht in Betracht gezogen worden sind. Im Extremfall ist sogar denkbar, das erfindungsgemäße Assistenzsystem völlig ohne herstellerseitig vorgegebene Muster in Betrieb zu nehmen. Wenn ein solches Fahrerassistenzsystem sein erstes Datenpaket verarbeitet, sind noch keine Muster vorhanden, so dass die Schritte S2 bis S6 übersprungen werden und das synthetisierte Geräusch mit dem Datenpaket identisch ist. D. h. die externe Geräuschkulisse wird „ungefiltert” in der Fahrgastzelle 3 wiedergegeben.
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Die Zerlegung des Schritts S11 findet bereits an dem ersten Datenpaket statt, so dass auch bereits anhand dieses Pakets Muster angelegt werden können, die der Verarbeitung des nächsten Datenpakets zugrunde gelegt werden können. Derartige Muster werden typischerweise im Straßenverkehr ständig hörbaren Geräuschen wie etwa Motor- und Rollgeräusch des Fahrzeugs 1 selbst oder von anderen Fahrzeugen entsprechen. Diese Geräusche rufen keine Reaktion des Fahrers hervor, so dass die Verstärkungsanpassung des Schritt S10 im Laufe der Zeit zu immer niedrigeren Verstärkungen bis hin zu Null-Verstärkung für diese Geräusche führen wird. Nach einer Anlernphase werden diese Geräusche daher nicht mehr oder allenfalls noch mit sehr niedriger Lautstärke über die Lautsprecher 7 wiedergegeben. Jedes neuartige Geräusch, zu dem noch kein Muster existiert, im Fall des Fehlens von herstellerseitig vorgegebenen Mustern also auch jedes möglicherweise Gefahr anzeigende Geräusch, wird mit dem Standardverstärkungsfaktor in die Fahrgastzelle eingespielt und kann so Reaktionen des Fahrers hervorrufen. Die Erfassung dieser Reaktionen durch den Signalprozessor 4 führt dazu, dass der Standardverstärkungsfaktor für diese Geräusche bestehen bleibt oder die Verstärkung sogar noch über den Standardfaktor hinaus erhöht wird.
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Wenn die Verarbeitungsstränge S2–S10 und S11–S15 ständig parallel ablaufen, kann dies im Laufe der Zeit zu einer großen Zahl von gespeicherten Mustern und einer langwierigen Verarbeitung führen. Wenn für die wichtigsten Gefahr anzeigenden Geräusche Muster herstellerseitig vorgegeben oder in einer Anlernphase des Systems gelernt worden sind, kann vorgesehen werden, dass, wie durch eine gestrichelte Verbindung in 2 angedeutet, der Verarbeitungsstrang S11 bis S15 nur noch durch die Erfassung einer auffälligen Fahrerreaktion ausgelöst wird, ohne dass zuvor ein Muster eines Gefahr anzeigenden Geräuschs mit hohem zugeordnetem Verstärkungsfaktor in der Geräuschkulisse gefunden worden wäre. In diesem Fall muss die Reaktion des Fahrers auf den keinem bekannten Geräusch zuzuordnenden Rest des Datenpakets zurückzuführen sein, was darauf hindeutet, dass in der Geräuschkulisse ein bisher unbekanntes Gefahr anzeigendes Geräusch enthalten sein muss, von dem durch den Verarbeitungsstrang S11–S15 ein Muster angelegt werden sollte.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Mikrofon
- 3
- Fahrgastzelle
- 4
- Signalprozessor
- 5
- Mikrofon
- 6
- Audioanlage
- 7
- Lautsprecher
- 8
- Kamera
- 9
- Fahrpedal
- 10
- Fahrpedalsensor
- 11
- Bremspedal
- 12
- Bremspedalsensor
- 13
- Lenkwinkelsensor
- 14
- Lenkrad
- 15
- Verstärker
- 16
- Radioempfänger
- 17
- CD-Spieler
- 18
- Wellenfront
- 19
- Navigationssystem
