DE102011120965B4

DE102011120965B4 - Informationserfassungssystem unter Verwendung von Mehrfachfunk-Telematikvorrichtungen

Info

Publication number: DE102011120965B4
Application number: DE102011120965.8A
Authority: DE
Inventors: Fan Bai; Donald K. Grimm; John J. Correia
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2010-12-21
Filing date: 2011-12-13
Publication date: 2014-09-04
Anticipated expiration: 2031-12-14
Also published as: DE102011120965A1; CN102547612B; CN102547612A; US8447804B2; US20120158820A1

Abstract

Verfahren zur intelligenten Beschaffung von Daten von mehreren Fahrzeugen (104) in einem Datenvereinigungsgebiet (118) unter Verwendung von Langstreckenkommunikationen, Kurzstreckenkommunikationen und Gruppenleitfahrzeugen (128–134), wobei das Verfahren umfasst:
dass ein zentraler Server (110) mehrere Datenvereinigungsbereiche (120–126) definiert;
dass mindestens ein Gruppenleitfahrzeug (128–134) in jedem Datenvereinigungsbereich (120–126) identifiziert wird;
dass das Gruppenleitfahrzeug (128–134) in jedem Datenvereinigungsbereich (120–126) Daten von anderen Fahrzeugen (104) im Datenvereinigungsbereich (120–126) unter Verwendung von Kurzstreckenkommunikationen sammelt;
dass das Gruppenleitfahrzeug (128–134) in jedem Datenvereinigungsbereich (120–126) bestimmt, die Sammlung von Daten von den anderen Fahrzeugen (104) im Datenvereinigungsbereich (120–126) zu beenden; und
dass das Gruppenleitfahrzeug (128–134) in jedem Datenvereinigungsbereich (120–126) einen Konsensbericht unter Verwendung der von den anderen Fahrzeugen (104) in seinem Datenvereinigungsbereich (120–126) gesammelten Daten erzeugt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich im Allgemeinen auf Systeme und Verfahren zum Erfassen von Informationen und insbesondere auf Systeme und Verfahren zum Erfassen von Informationen wie z. B. Telematikdaten unter Verwendung von Mehrfachfunk-Telematikvorrichtungen.
HINTERGRUND
Moderne Kraftfahrzeuge umfassen einen Bordcomputer, der ausgewählte Fahrzeugfunktionen steuert und das Fahrzeug und den Fahrer mit verschiedenen Typen von Informationen versieht. Bordcomputer steuern beispielsweise ausgewählte Motor- und Federungsfunktionen und erleichtern Kommunikationen mit anderen Fahrzeugen und entfernten Fahrerunterstützungszentren. Das OnStar^®-System der General Motors Corporation stellt beispielsweise Dienste, einschließlich Sicherheit und Schutz im Fahrzeug, Freisprechen, Turn-by-Turn-Navigation und Ferndiagnosesysteme, bereit.
Bordcomputer erleichtern auch die Lieferung von Informationen und Unterhaltung (gemeinsam als Infotainment bezeichnet) zum Fahrer, wie z. B. Nachrichtenzufuhr, Wetter, Sport und Benachrichtigungen über den Fahrzeugort und nahe gelegenen Verkehr. Nachrichten, die zu Fahrzeugen übertragen werden, können auch eine neue Software für den Bordcomputer oder Aufrüstungen oder Aktualisierungen der existierenden Software umfassen.
Viele herkömmliche Telematik-Kommunikationssysteme übertragen Nachrichten zu Bordcomputern unter Verwendung von nur zellularer Telekommunikation. Das heißt, ein entfernter Server des Systems stellt eine drahtlose Verbindung über ein zellulares Telekommunikationsnetz mit jedem Fahrzeug, für das er Informationen hat, her.
Dieses herkömmliche Verlassen auf das zellulare Netz hat verschiedene Nachteile. Eine umfangreiche Verwendung des zellularen Netzes verursacht beispielsweise eine Überlastung und die Kosten für die Übertragung jeder Nachricht zu jedem teilnehmenden Fahrzeug oder sogar zu einer Teilmenge der Fahrzeuge sind relativ hoch.
Die US 2004/0230370 A1 beschreibt ein Verfahren zur intelligenten Beschaffung von Daten von mehreren Fahrzeugen in einem Datenvereinigungsgebiet unter Verwendung von Langstreckenkommunikationen, Kurzstreckenkommunikationen und Gruppenleitfahrzeugen. Dieses Verfahren umfasst die Schritte, wonach mindestens ein Gruppenleitfahrzeug in jedem Datenvereinigungsbereich identifiziert wird, das Gruppenleitfahrzeug in jedem Datenvereinigungsbereich Daten von anderen Fahrzeugen im Datenvereinigungsbereich unter Verwendung von Kurzstreckenkommunikationen sammelt und das Gruppenleitfahrzeug in jedem Datenvereinigungsbereich einen Konsensbericht unter Verwendung der von den anderen Fahrzeugen in seinem Datenvereinigungsbereich gesammelten Daten erzeugt.
Die US 2006/0069496 A1 beschreibt ein Verfahren zur intelligenten Beschaffung von Daten von mehreren Fahrzeugen in einem Datenvereinigungsgebiet unter Verwendung von Langstreckenkommunikationen. Dabei umfasst dieses Verfahren den Schritt, wonach ein zentraler Server mehrere Datenvereinigungsbereiche definiert.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Verfahren zur intelligenten Beschaffung von Daten von mehreren Fahrzeugen in einem Datenvereinigungsgebiet unter Verwendung von Langstreckenkommunikationen, Kurzstreckenkommunikationen und Gruppenleitfahrzeugen. Das Verfahren umfasst, dass ein zentraler Server mehrere Datenvereinigungsbereiche definiert und mindestens ein Gruppenleitfahrzeug in jedem Datenvereinigungsbereich identifiziert. Das Verfahren umfasst auch, dass das Gruppenleitfahrzeug in jedem Datenvereinigungsbereich Daten von anderen Fahrzeugen im Datenvereinigungsbereich unter Verwendung von Kurzstreckenkommunikationen sammelt und das Gruppenleitfahrzeug in jedem Datenvereinigungsbereich bestimmt, die Sammlung von Daten von den anderen Fahrzeugen im Datenvereinigungsbereich zu beenden. Das Verfahren umfasst ferner, dass das Gruppenleitfahrzeug in jedem Datenvereinigungsbereich einen Konsensbericht unter Verwendung der von den anderen Fahrzeugen in seinem Datenvereinigungsbereich gesammelten Daten erzeugt.
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auch auf ein Datenvereinigungsprotokoll, das auf einem konkreten, nichtflüchtigen, computerlesbaren Medium als Befehle gespeichert ist, die: wenn sie von einem Prozessor eines zentralen Servers ausgeführt werden, bewirken, dass der Prozessor des zentralen Servers mehrere Datenvereinigungsbereiche definiert, und wenn sie von Prozessoren von Fahrzeugen in jedem Datenvereinigungsbereich ausgeführt werden, bewirken, dass die Prozessoren kommunizieren, um mindestens ein Gruppenleitfahrzeug für den Datenvereinigungsbereich zu identifizieren. Die Befehle bewirken auch, wenn sie von einem Prozessor des identifizierten Gruppenleitfahrzeugs in jedem Datenvereinigungsbereich ausgeführt werden, dass der Prozessor des identifizierten Gruppenleitfahrzeugs: (i) Daten von Prozessoren von anderen Fahrzeugen im Datenvereinigungsbereich unter Verwendung von Kurzstreckenkommunikationen sammelt, (ii) bestimmt, die Sammlung von Daten von den anderen Fahrzeugen im Datenvereinigungsbereich zu beenden; und (iii) einen Konsensbericht unter Verwendung der von den anderen Fahrzeugen in seinem Datenvereinigungsbereich gesammelten Daten erzeugt.
Weitere Aspekte der vorliegenden Erfindung sind teilweise ersichtlich und werden teilweise nachstehend betont.
BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 stellt ein System zum Vereinigen von Informationen von mehreren geographisch verstreuten Fahrzeugen über Kurzstreckenkommunikationen zwischen Fahrzeugen und Langstreckenkommunikationen von mindestens einem ausgewählten Vereinigungsfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dar.
2 zeigt einen Graphen 200, der eine Ausführungsform zum Bestimmen, ob ein spezielles Gruppenleitfahrzeug 128 ausreichend Berichte von andren Fahrzeugen empfangen hat, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.
3 zeigt ein Verfahren 300 zum Vereinigen von Informationen von mehreren geographisch verstreuten Fahrzeugen über Kurzstreckenkommunikationen zwischen Fahrzeugen und Langstreckenkommunikationen von mindestens einem ausgewählten Vereinigungsfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Wie erforderlich, werden hier ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung offenbart. Die offenbarten Ausführungsformen sind lediglich Beispiele, die in verschiedenen und alternativen Formen verkörpert werden können, und Kombinationen davon. Wie hier verwendet, beziehen sich beispielsweise ”beispielhaft” und ähnliche Begriffe umfangreich auf Ausführungsformen, die als Veranschaulichung, Exemplar, Modell oder Muster dienen. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstäblich und einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details von speziellen Komponenten zu zeigen. In einigen Fällen wurden gut bekannte Komponenten, Systeme, Materialien oder Verfahren nicht im Einzelnen beschrieben, um es zu vermeiden, die vorliegende Offenbarung unklar zu machen. Daher sollen hier offenbarte spezifische Struktur- und Funktionsdetails nicht als Begrenzung, sondern lediglich als Basis für die Ansprüche und als repräsentative Basis zum Lehren eines Fachmanns auf dem Gebiet, die vorliegende Offenbarung verschiedenartig einzusetzen, interpretiert werden.
Obwohl die Beschreibung einen allgemeinen Zusammenhang von computerausführbaren Befehlen umfasst, kann die vorliegende Offenbarung auch in Kombination mit anderen Programmmodulen und/oder als Kombination von Hardware und Software implementiert werden. Die Begriffe ”Anwendung”, Algorithmus”, ”Programm”, ”Befehle” oder Varianten davon werden hier umfangreich verwendet, um Routinen, Programmmodule, Programme, Komponenten, Datenstrukturen, Algorithmen und dergleichen einzuschließen, wie üblicherweise verwendet. Diese Strukturen können in verschiedenen Systemkonfigurationen implementiert werden, einschließlich Systemen mit einzelnem Prozessor oder mehreren Prozessoren, einer Elektronik auf Mikroprozessorbasis, Kombinationen davon und dergleichen. Obwohl verschiedene Algorithmen, Befehle usw. hier separat identifiziert werden (z. B. Datenvereinigungsalgorithmus), können verschiedene derartige Strukturen über die verschiedenen hier beschriebenen Rechenplattformen getrennt oder in verschiedenen Kombinationen kombiniert werden.
I. Allgemeiner Überblick
Die vorliegende Offenbarung beschreibt Systeme, Verfahren und computerlesbare Medien zum Erhalten von Informationen von mehreren geographisch verstreuten Fahrzeugen. Die Art von erhaltenen Informationen ist nicht begrenzt und kann eine Vielfalt von Informationstypen wie z. B. Telematikinformationen umfassen. Telematikinformationen werden hier breit verwendet, um auf irgendeinen Typ von Informationen in Bezug auf ein Fahrzeug oder dessen Betrieb Bezug zu nehmen, wie z. B. Informationen über Fahrzeugbetriebsparameter, Verkehr, Wetter, Straßenbedingungen, Fahrervorlieben, -bedürfnisse oder -eigenschaften und Fahrzeugvorlieben oder -bedürfnisse.
Gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung, wie weiter hierin im Einzelnen beschrieben, werden Informationen von Gruppenleitfahrzeugen über ein Langstreckenkommunikationsnetz (z. B. ein zellulares Telekommunikationsnetz) auf einen zentralen Datenvereinigungsserver hochgeladen. Die Gruppenleitfahrzeuge empfangen Informationen von nahe gelegenen Fahrzeugen in ihren jeweiligen Bereichen unter Verwendung von Kommunikationen mit relativ kurzer Reichweite wie z. B. zweckgebundenen Kurzstreckenkommunikationen (Dedicated Short-Range Communications, DSRC). Obwohl Kurzstreckenkommunikationen hier hauptsächlich in Bezug auf Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationen (Vehicle-to-Vehicle, V2V-Kommunikationen) offenbart werden, können Kommunikationen mit längerer Reichweite wie z. B. das, was als Kommunikationen mit mittlerer Reichweite eingestuft werden kann, auch bei den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung verwendet werden.
Die Techniken der vorliegenden Offenbarung können auch in Kombination mit Fahrzeug-Infrastruktur-(Vehicle-to-Infrastructure, V2I), Fahrzeug-Fußgänger-(Vehicle-to-Pedestrian, V2P)- oder anderen auf ein Fahrzeug bezogenen (Vehicle-to-X, V2X) Kommunikationen verwendet werden, einschließlich verschiedener Typen von drahtlosen Netzen wie z. B. mobilen Ad-hoc-Netzen.
Obwohl die vorliegende Erfindung hauptsächlich für Erläuterungszwecke in Bezug auf V2V-Systeme beschrieben wird, wobei Systemknoten Kraftfahrzeuge umfassen, kann die vorliegende Offenbarung somit auch verwendet werden, um die Sammlung von Informationen von anderen Typen von Knoten wie z. B. Fußgängern, die mobile Vorrichtungen tragen, zu verbessern.
Die Technologie der vorliegenden Offenbarung erzeugt und macht effizienten Gebrauch von einem mehrstufigen System mit einer Langstreckenkommunikationsstufe und einer Kurzstreckenkommunikationsstufe. Effizienzen werden teilweise durch intelligente stufenübergreifende Kommunikationen bewerkstelligt, wie weiter hierin beschrieben.
Obwohl bestimmte Funktionen der vorliegenden Offenbarung hauptsächlich als durch eine bestimmte handelende Einheit für Erläuterungszwecke beschrieben werden, wie z. B. einen zentralen Server, können verschiedene Funktionen der vorliegenden Offenbarung durch eine oder irgendeine Kombination von Einheiten durchgeführt werden, die aus dem zentralen Server, Systembetriebspersonal und einem oder mehreren der Bordcomputersysteme ausgewählt sind.
II. Systemarchitektur
Wenn man sich nun den Figuren und insbesondere der ersten Figur zuwendet, stellt 1 ein System 100 zum intelligenten Zuführen von Informationen zu einem entfernten Untersystem 102 wie z. B. einem Verkehrszentrum von mehreren verstreuten Fahrzeugen 104 über Langstreckenkommunikationen 106 und Kurzstreckenkommunikationen 108 zwischen den Fahrzeugen 104 dar. Für eine leichte Erläuterung ist nicht jede Langstreckenkommunikation 106 und Kurzstreckenkommunikation 108 gezeigt.
Das entfernte Untersystem 102 umfasst einen zentralen Datenserver 110, der ein Teil eines Kundendienstzentrums wie z. B. eines OnStar^®-Überwachungszentrums oder eines anderen auf Verkehr bezogenen Zentrums sein kann. Unter anderen Funktionen erhält der zentrale Server 110 Telematikdaten von teilnehmenden Fahrzeugen 104.
Der zentrale Server 110 kann auch Informationsnachrichten für die Zuführung zum Bordcomputer jedes Fahrzeugs 104 des Systems 100 oder einer Teilmenge der Fahrzeuge 104 einführen. Die vom zentralen Server 110 eingeführten Nachrichten können beliebige einer Vielfalt von Informationen wie z. B. Softwareaufrüstungen oder -aktualisierungen, Befehle für Fahrzeugbenutzer, Nachrichten, Verkehr, Wetter usw. umfassen. Durch den zentralen Server 110 eingeführte Nachrichten können auch Anforderungen für Daten umfassen, die die Datenvereinigung durch die Fahrzeuge 104 einleiten, wie hier beschrieben.
Obwohl hauptsächlich ein einzelner zentraler Server 110 beschrieben wird, ist zu erkennen, dass das entfernte Untersystem 102 eine beliebige Anzahl von Computerservern, die verbunden und/oder unabhängig sind, an denselben und/oder verschiedenen geographischen Orten umfassen kann. Nachrichten wie z. B. eine Befehlsnachricht oder Abfragenachricht, die Daten oder eine Datenvereinigung gemäß der vorliegenden Technologie anfordert, die vom entfernten Untersystem 102 gesendet werden, können durch den Server 110 (z. B. eine periodische Softwareaktualisierung oder eine Warnung vor Unwetter, die vom nationalen Wetterdienst empfangen wird) oder einen Betreiber des Systems 100 wie z. B. Personal am entfernten Untersystem 102 (z. B. Überwachungszentrumsbetreiber) eingeführt werden.
Jedes teilnehmende Fahrzeug 104 umfasst eine Kurzstreckenkommunikations-Hardware (Schnittstelle, Programmierung usw.) zum Empfangen und Senden von Kurzstreckenkommunikationen. Zumindest einige der Fahrzeuge 104 müssen eine Hardware, einschließlich Mehrfachfunk-Kommunikationsvorrichtungen, und eine Programmierung für Langstreckenkommunikationen wie z. B. eine zellulare Schnittstelle (nicht im Einzelnen gezeigt) aufweisen. In einer Ausführungsform sind nur Fahrzeuge mit dualem Funk (zellular oder Kurzstrecke) als Gruppenleitfahrzeug qualifiziert und somit werden die Gruppenleitfahrzeuge nur aus dieser Gruppe ausgewählt.
Jedes Fahrzeug 104 umfasst einen Bordcomputer (nicht im Einzelnen gezeigt) mit einem Prozessor und einem Speicher, der computerlesbare Befehle speichert, die vom Prozessor ausführbar sind, um verschiedene Funktionen durchzuführen. Funktionen des Bordcomputers umfassen die Kommunikation mit den Bordcomputern anderer Fahrzeuge 104, die Fahrzeugsteuerung, Notfallbenachrichtigungen und eine andere Darstellung von Informationen für den Fahrer und für Fahrzeuge mit Software und Hardware (z. B. Mehrfachfunkkomponenten) für Langstreckenkommunikationen, die Kommunikation mit dem entfernten Untersystem 102, z. B. dem Verkehrszentrum.
Mit weiterem Bezug auf 1 werden die Langstreckenkommunikationen 106 zu Fahrzeugen 104 gesendet oder zumindest von diesen empfangen. Die Langstreckenkommunikationen 106 können beispielsweise zellulare Kommunikationen über einen oder mehrere zellulare Basisstations-Sender/Empfänger 112 wie z. B. eine Sender/Empfänger-Basisstation (BTS) umfassen. Die Langstreckenkommunikationen können auch einen Straßenrandsender oder -Sender/Empfänger oder eine andere Verkehrsnetzinfrastruktur (nicht dargestellt) unter Verwendung der Kommunikationstechnologie mit relativ langer Reichweite umfassen. Obwohl Verkehrsinfrastrukturkomponenten wie z. B. Straßenrand-Sender/Empfänger hier erwähnt sind, ist es in einigen Ausführungsformen bevorzugt, ein Verlassen auf eine solche Infrastruktur zu vermeiden, wodurch der Bedarf und die Kosten zum Implementieren der Infrastrukturkomponenten oder zum Sicherstellen einer zweckmäßigen Entwicklung, Anordnung, Wartung und Implementierung derselben verringert werden.
Das System 100 und die Nachrichten können so konfiguriert sein, dass die Nachrichten zum und vom entfernten Untersystem 102 über den (die) Basisstations-Sender/Empfänger 112 und irgendeines von einer Vielfalt von Zwischennetzen 114 wie z. B. das Internet und drahtlose und/oder Festnetzkanäle 116 verlaufen.
Kurzstreckenkommunikationen 108 können ein oder mehrere Kurzstreckenkommunikationsprotokolle, wie z. B. DSRC, WI-FI^®, BLUETOOTH^®, Infrarot, Infrared Data Association (IRDA), Nahfeldkommunikationen (NFC), dergleichen oder Verbesserungen davon (WI-FI ist eine eingetragene Handelsmarke von WI-FI Alliance in Austin, Texas; und BLUETOOTH ist eine eingetragene Handelsmarke von Bluetooth SIG, Inc. in Bellevue, Washington), umfassen.
III. Datenvereinigungsbereiche
In einigen Ausführungsformen identifiziert der zentrale Server 110 oder eine andere Komponente ein Datenvereinigungsgebiet 118, von dem der Server 110 Daten wünscht. In verschiedenen Ausführungsformen wird das Datenvereinigungsgebiet 118 in irgendeiner von einer Vielfalt von Weisen definiert, einschließlich durch geographische Koordinaten (z. B. Breitengrad und Längengrad) oder Koordinaten eines globalen Positionsbestimmungssystems (GPS). In einigen Szenarios entspricht das Datenvereinigungsgebiet 118 einer Gemeindegrenze wie z. B. einer Stadt, einem Staat oder einem Land oder Teilen davon.
Der zentrale Server 110 identifiziert einen oder mehrere Datenvereinigungsbereiche 120, 122, 124, 126, von denen der Server 110 Daten wünscht. Für Ausführungsformen, in denen ein Datenvereinigungsgebiet 118 identifiziert wird, kann der Server 110 Datenvereinigungsbereiche 120, 122, 124, 126 des Datenvereinigungsgebiets 118 identifizieren. Die Grenzen der Datenvereinigungsbereiche 120, 122, 124, 126 werden in verschiedenen Ausführungsformen in einer beliebigen von einer Vielfalt von Weisen beschrieben, einschließlich durch geographische Koordinaten (z. B. Breitengrad und Längengrad) oder Koordinaten eines globalen Positionsbestimmungssystems (GPS). In einigen Ausführungsformen entspricht eines oder mehrere der Datenvereinigungsbereiche 120, 122, 124, 126 Segmenten von einer oder mehreren Fahrzeugrouten wie z. B. Straßen (z. B. Autobahnen).
Die Datenvereinigungsbereiche 120, 122, 124, 126 sind in einigen Ausführungsformen dynamisch oder hängen von Variablen ab und sind in einigen Ausführungsformen statisch oder vorgegeben. Der zentrale Server 110 oder Personal des entfernten Untersystems 102, z. B. Verkehrszentrums, kann beispielsweise auf der Basis von historischen Fahr- und Fahrzeugkonzentrationsmustern bestimmen, beispielsweise dass ein bestimmtes Innenstadtgebiet oder eine Landstraße in eine bestimmte Anzahl von Bereichen mit einer oder mehreren bestimmten Größen und Formen für alle oder bestimmte Typen von Informationsbeschaffung von jetzt an unterteilt werden sollte, ohne die Notwendigkeit, mehr der momentanen Daten zum Zeitpunkt jeder Beschaffung auszuwerten.
Es wird angemerkt, dass selbst mit statischen Bereichen der Server 110 oder Personal des entfernten Untersystems 102 natürlich die statischen Bereiche wie z. B. auf der Basis der Leistung des Systems 100 und/oder einer Rückmeldung über die Zeit verbessern kann und sie somit in dieser Weise nicht vollständig statisch sind. Solche Verbesserungen an Definitionen von statischen Bereichen oder der Auswertung bei der Betrachtung solcher Verbesserungen könnten periodisch wie z. B. wöchentlich, monatlich oder vierteljährlich durchgeführt werden. Ausführungsformen, in denen statische Bereiche vorgeschrieben sind und regelmäßig aktualisiert werden, können als Hybridzoneneinteilung bezeichnet werden.
Variablen zum dynamischen Definieren von Datenvereinigungsbereichen 120, 122, 124, 126 umfassen in verschiedenen Ausführungsformen beliebige oder mehrere von: (i) der historischen Fahrzeugkonzentration innerhalb des Datenvereinigungsgebiets 118, (ii) die gegenwärtige Fahrzeugkonzentration innerhalb des Datenvereinigungsgebiets 118, (iii) die Größe des Bereichs (der Bereiche), (iv) die gewünschte Zeitsteuerung zum Zuführen der Nachricht zu den Fahrzeugen 104 im Datenvereinigungsgebiet 118, (v) die gewünschte Genauigkeit für die beschafften Daten und andere.
Der Datenvereinigungsalgorithmus kann dazu konfiguriert sein, zu bewirken, dass der zentrale Server 110 eine beliebige Anzahl, Größe und Form von Datenvereinigungsbereichen 120, 122, 124, 126 definiert. Beispielhafte Formen für die Datenvereinigungsbereiche 120, 122, 124, 126 umfassen ein Fünfeck, Sechseck, andere regelmäßige oder unregelmäßige Polygone, einen Kreis, ein Oval und unbestimmte Formen (Formen, denen herkömmlich kein Name zugeordnet ist). Und, wie vorgesehen, werden die Grenzen des Datenvereinigungsgebiets 118 und der Datenvereinigungsbereiche 120, 122, 124, 126 in verschiedenen Ausführungsformen in irgendeiner von einer Vielfalt von Weisen beschrieben, einschließlich durch geographische Koordinaten (z. B. Breitengrad und Längengrad) oder Koordinaten eines globalen Positionsbestimmungssystems (GPS).
In einigen Szenarios werden die Datenvereinigungsbereiche 120, 122, 124, 126 einer Straße oder ausgewählten Strecken derselben zugeordnet. In diesen Szenarios kann eine Zone im Allgemeinen als eindimensional (1-D) betrachtet werden. Fünfzig Meilen Landstraße können beispielsweise in fünf Datenvereinigungsbereiche 120, 122, 124, 126 mit im Allgemeinen gleichen oder verschiedenen Längen unterteilt werden.
IV. Auswahl von Gruppenleitfahrzeug(en)
Zum Vereinigen von Daten von den Fahrzeugen 104 im System 118 werden ein oder mehrere Gruppenleitfahrzeuge oder virtuelle Gruppenleitfahrzeuge 128, 130, 132, 134 ausgewählt. In einigen Ausführungsformen werden beispielsweise ein oder mehrere Gruppenleitfahrzeuge 128, 130, 132, 134 aus den Fahrzeugen 104 in jedem Datenvereinigungsbereich 120, 122, 124, 126 ausgewählt. Wie vorgesehen, sind die vorliegenden Technologien ebenso auf Szenarios anwendbar, in denen einige oder alle der Fahrzeuge 104, wie beschrieben, stattdessen Nicht-Fahrzeug-Rechenknoten sind.
Die Auswahl von Gruppenleitfahrtzeugen 128, 130, 132, 134 kann durch den zentralen Server 110 und/oder durch die Fahrzeuge 104, die einen Datenvereinigungscomputeralgorithmus ausführen, durchgeführt werden. Der Datenvereinigungsalgorithmus oder zumindest ein Teil davon, ist in computerlesbaren Medien des zentralen Servers 110 und in zumindest einigen der Fahrzeuge 104 gespeichert. Der Algorithmus in den Fahrzeugen 104 kann die Fahrzeuge für Funktionen wie z. B. Auswählen eines Gruppenleitfahrzeugs, Liefern von Daten zu einem ausgewählten Gruppenleitfahrzeug (in Ansprechen auf eine Anforderung oder ohne solche Aufforderung) und mindestens für Fahrzeuge, die als Gruppenleitfahrzeug ausgewählt sind, Anfordern von Daten von den anderen gleichrangigen Fahrzeugen, Erstellen von zusammengefassten Datenberichten und Hochladen der Berichte in das entfernte Untersystem 102 (z. B. Verkehrszentrum) anweisen. Es wird auch in Erwägung gezogen, dass alle oder einige Befehle, auf die die Fahrzeuge 104 handeln, in Nachrichten (z. B. Befehls- oder Anforderungsnachricht) geliefert werden könnten, die am entfernten Untersystem 102 ausgelöst werden.
Die Gruppenleitfahrzeugauswahl kann durch die Fahrzeuge 104 in Ansprechen auf eine Antwort- oder Abfragenachricht vom entfernten Untersystem 102 oder innerhalb des Untersystems 102 durch eine solche Aufforderung innerhalb des Untersystems 102 selbst oder eine andere Komponente des Systems 100 durchgeführt werden. Diese oder andere Auslöseereignisse können wiederum durch einen anderen Auslöser wie z. B. eine Anforderung von einer oder mehreren Einheiten (z. B. ein Fahrzeug 104, eine Nachrichtenmeldeeinheit, ein Verkehrszentrum usw.) eingeleitet werden, die relevante Informationen anfordern, wie z. B. Informationen über einen Verkehrsunfall oder Verkehr an einer bestimmten Örtlichkeit.
Gruppenleitfahrzeuge 128, 130, 132, 134 können in verschiedenen Weisen ausgewählt werden. In einigen Ausführungsformen werden Gruppenleitfahrzeuge 128, 130, 132, 134 gemäß einer beliebigen Technik ausgewählt, die dazu konfiguriert ist, eine spezifische Anzahl von Gruppenleitfahrzeugen zu identifizieren, wie z. B. einen pro Datenvereinigungsbereich 120, 122, 124, 126. In anderen Ausführungsformen werden Gruppenleitfahrzeuge 128, 130, 132, 134 gemäß einem intelligenten Prozess ausgewählt, der dazu konfiguriert ist, ein oder mehrere Fahrzeuge 104 strategisch zu identifizieren, die aus einem oder mehreren Gründen ein vorteilhaftes Gruppenleitfahrzeug darstellen würden.
In einigen in Erwägung gezogenen Implementierungen wird mehr als ein Gruppenleitfahrzeug für eine festgelegte Zone (z. B. einen Datenvereinigungsbereich 120, 122, 124, 126) ausgewählt, wie z. B. wenn Informationen schneller erwünscht sind (z. B. eine Wartezeit- oder Verzögerungstoleranz niedrig ist), oder genauere Informationen erwünscht sind, selbst auf Kosten der erhöhten Nutzung von Langstreckenkommunikationen. Es ist zu erkennen, dass ähnliche Ergebnisse durch Definieren von mehr Datenvereinigungsbereichen 120, 122, 124, 126 erreicht werden könnten, was zu einer verringerten Größe solcher Datenvereinigungsbereiche führt, wenn sie demselben Datenvereinigungsgebiet 118 zugeordnet sind.
A. Willkürliche Auswahl
Der Datenvereinigungsalgorithmus ist in einigen Ausführungsformen dazu konfiguriert, eine gewünschte diskrete Anzahl von Gruppenleitfahrzeugen 128, 130, 132, 134, wie z. B. ein Gruppenleitfahrzeug pro Datenvereinigungsbereich 120, 122, 124, 126, zu identifizieren. Ein Verfahren zum Auswählen der gewünschten Anzahl von Gruppenleitfahrzeugen geschieht durch Auswählen von Gruppenleitfahrzeugen auf der Basis von einem oder mehreren Unterscheidungsmerkmalen der Fahrzeuge 104.
In einer Ausführungsform werden Gruppenleitfahrzeuge auf der Basis eines Identifikationsindikators wie z. B. einer Fahrgestellnummer (Vehicle Identification Number, VIN), einer Kurzstreckenkommunikations-Funkidentifikation, einer Bordcomputeridentifikation oder irgendeines anderen bestimmbaren Indikators, der für jedes Fahrzeug 104 unterschiedlich ist, ausgewählt. Die Gruppenleitfahrzeuge können beispielsweise als Fahrzeuge) mit der niedrigsten oder höchsten derartigen Identifikationsnummer pro Datenvereinigungsbereich 120, 122, 124, 126 ausgewählt werden.
In Ausführungsformen, in denen die Fahrzeuge 104 selbst das (die) Gruppenleitfahrzeug(e) bestimmen, sendet jedes Fahrzeug 104 seinen Identifikationsindikator zu seinen Gleichgestellten 104 in demselben Datenvereinigungsbereich 120, 122, 124, 126 (z. B. Straßensegment). Die Sendungen können über Kurzstreckenkommunikationen wie z. B. über DSRC, WI-FI^® usw. und unter Verwendung einer Ein-Teilstrecken- oder Mehr-Teilstrecken-Leitweglenkung (one-hop-routing bzw. multi-hop-routing) durchgeführt werden.
Es wird in Erwägung gezogen, dass Sendungen von den Fahrzeugen 104 eine Angabe in Bezug auf einen Ort des sendenden Fahrzeugs 104 umfassen könnten. Jede Sendung könnte beispielsweise geographische Koordinaten und/oder eine Angabe eines Datenvereinigungsbereichs 120 umfassen, in dem es angeordnet ist. In dieser Weise können Fahrzeuge 104 bestimmen, Informationen von einem Fahrzeug in einem benachbarten Datenvereinigungsbereich 122 zu ignorieren, und ungewollte Szenarios in Bezug auf Überlappung werden vermeiden, wie z. B. wenn Fahrzeuge in einem Bereich mit Fahrzeugen in einem benachbarten Bereich über eine Kurzstrecke kommunizieren können. Solche potentiellen ungewollten Szenarios umfassen die Nicht-Festlegung irgendeines Fahrzeugs als Gruppenleitfahrzeug in einem Bereich, da das Fahrzeug 104 mit der höchsten Identifikationsnummer in dem Bereich eine Sendung von einem anderen, nahe gelegenen Fahrzeug empfangen hat, das, obwohl es sich in einem benachbarten Datenvereinigungsbereich 122 befindet, eine höhere Identifikationsnummer aufweist.
Für Anordnungen, in denen die Sendung jedes Fahrzeugs 104 in dem Datenvereinigungsbereich 120, 122, 124, 126 jedes andere Fahrzeug in dem Bereich erreicht, wie z. B. wenn die Bereiche so bemessen sind, dass jedes Fahrzeug sich innerhalb der kurzen Reichweite jedes anderen Fahrzeugs oder innerhalb einer Teilstrecke oder einiger Teilstrecken voneinander befindet, kann jedes Fahrzeug 104 auf der Basis des Datenvereinigungsalgorithmus leicht feststellen, ob es das Gruppenleitfahrzeug sein soll. Wenn beispielsweise (i) ein spezielles Fahrzeug 104 einen Identifikationsindikator von 6781 aufweist, (ii) kein Identifikationsindikator, der von den anderen Fahrzeugen 104 in dem Bereich empfangen wird, über 6781 liegt, und (iii) der Datenvereinigungsalgorithmus bestimmt, dass der höchste Indikator das Gruppenleitfahrzeug ist, dann nimmt das spezielle Fahrzeug 104 die Rolle des Gruppenleitfahrzeugs 128 an. Ebenso stellen die anderen Fahrzeuge 104 in dem Bereich fest, dass sie nicht das Gruppenleitfahrzeug sind, da sie empfangen haben, dass mindestens der Indikator 6781 höher als ihrer ist.
B. Strategische Auswahl
Wie vorgesehen, werden in einigen Ausführungsformen Gruppenleitfahrzeuge 128, 130, 132, 134 gemäß einem intelligenten Protokoll ausgewählt, das dazu konfiguriert ist, ein oder mehrere Fahrzeuge 104 strategisch zu identifizieren, die aus einem oder mehreren Gründen ein vorteilhafter Gruppenleiter wären. Das intelligente Protokoll könnte Gruppenleitfahrzeuge 128, 130, 132, 134 auf der Basis von Faktoren identifizieren, die für das entfernte Untersystem 102, die Fahrzeuge 104 und/oder das ganze System 118 vorteilhaft wären. Vorteile können sich auf irgendeines oder mehrere einer Vielfalt von Bereichen, wie z. B. finanzielle Kosten, Betriebsgeschwindigkeit und Genauigkeit von vereinigten Informationen beziehen.
In einer Ausführungsform wählt das Protokoll ein Fahrzeug 104 mit einer niedrigsten oder höchsten Eigenschaft, die Zellularkommunikationsplänen der Fahrzeuge 104 zugeordnet ist, aus. In einer speziellen Ausführungsform wählt das Protokoll beispielsweise das Gruppenleitfahrzeug 128, 130, 132, 134 für den Datenvereinigungsbereich 120, 122, 124, 126 als Fahrzeug 104 mit dem niedrigsten Nutzungsniveau oder der höchsten verbleibenden Nutzung bisher in diesem Zellularkommunikationsplan aus. Wenn beispielsweise jedes von vier speziellen Fahrzeugen 104 in einem Datenvereinigungsbereich 120 einem entsprechenden Zellularkommunikationskonto zugeordnet ist, das eine bestimmte Anzahl von Basisminuten (oder Blöcken oder anderer Wert (z. B. Dollar)) zur Verwendung jeden Monat zuweist, kann das Fahrzeug 104 mit den meisten verbleibenden Minuten als Gruppenleitfahrzeug 128 ausgewählt werden.
Die ausgewertete Zuteilung kann eine Anzahl von Minuten, einen Prozentsatz oder ein Verhältnis von genutzten Zuteilungen umfassen, so dass ein Fahrzeug mit 10% gegenwärtiger Nutzung seiner Zellenplanzuteilung gegenüber einem Fahrzeug mit 20% gegenwärtiger Nutzung derselben Zuteilung oder einer Zuteilung mit anderer Größe bevorzugt ist. Vorteile dieser Methoden umfassen, dass die Fahrzeuge 104 im System 100 weniger wahrscheinlich Langstreckenkommunikations-Kontenzuteilungen überschreiten und somit zusätzliche Kosten vermieden werden. Durch diese Methoden wird auch sichergestellt, dass das ausgewählte Gruppenleitfahrzeug zu Zellularkommunikationen befähigt ist.
In einigen in Erwägung gezogenen Ausführungsformen umfasst das Datenvereinigungsprotokoll ein oder mehrere Entscheidungstechniken für Fälle, in denen zwei oder mehr Fahrzeuge 104 dieselbe betreffende Eigenschaft aufweisen. Wenn beispielsweise ein Gruppenleitfahrzeug gesucht wird und zwei Fahrzeuge 104 in einem Datenvereinigungsbereich 120 dieselbe Zellenplannutzungseigenschaft aufweisen, dann kann das Protokoll dazu konfiguriert sein, das Fahrzeug mit der höchsten oder niedrigsten Fahrgestellnummer (Vehicle Identification Number, VIN) als Gruppenleitfahrzeug auszuwählen.
In einer in Erwägung gezogenen Ausführungsform werden geographische Orte der Fahrzeuge 104 in einem Datenvereinigungsbereich 120 verglichen, um das Gruppenleitfahrzeug 128 auszuwählen. Das Datenvereinigungsprotokoll kann beispielsweise dazu konfiguriert sein, als Gruppenleitfahrzeug 128 das Fahrzeug auszuwählen, das (I) sich am nächsten zu einem Zentrum des Datenvereinigungsbereichs 120 befindet, (II) sich am nächsten zu einem Beginn eines Segments befindet, oder (III) eine gewünschte Nähe zu einem interessierenden Punkt oder einer interessierenden Zone aufweist, wie z. B. dass es zu einem Verkehrsunfall am nächsten oder am entferntesten ist. In einer speziellen in Erwägung gezogenen Ausführungsform betrachtet der Algorithmus (eine) Konzentration(en) oder Verteilung(en) von Fahrzeugen 104 im Datenvereinigungsbereich 120 beim Definieren von Gruppenleitfahrzeug-Auswahlkriterien oder anderweitig beim Auswählen von Gruppenleitfahrzeugen.
In einer in Erwägung gezogenen Ausführungsform durchläuft das Protokoll eine Reihe von drei oder mehr Vergleichsschritten, wie erforderlich, um das Gruppenleitfahrzeug zu identifizieren, wenn die anfängliche(n) Grundlage(n) für die Auswahl die Fahrzeuge 104 nicht unterscheidet (unterscheiden). Das Datenvereinigungsprotokoll könnte beispielsweise so konfiguriert sein, dass eine Anzahl von verbleibenden Zellenplanminuten (remaining cell-plan minutes) zuerst verglichen wird und, wenn zwei oder mehr Fahrzeuge dieselbe Anzahl von verbleibenden Minuten aufweisen, das Protokoll automatisch feststellt, ob eines der ranggleichen Fahrzeuge einen höheren Prozentsatz oder ein höheres Verhältnis von verbleibenden Zellenplanminuten aufweist. Wenn diese Betrachtung auch zu einem Gleichstand führt, dann kann das Protokoll automatisch zu einer nächsten Stufe im Betrachtungsprozess weitergehen, wie z. B. einer Stufe, in der Fahrgestellnummern (Vehicle Identifcation Numbers, VINs) verglichen werden.
Ferner wird in Erwägung gezogen, dass der Datenvereinigungsalgorithmus dazu konfiguriert sein könnte, Qualifikationen des Fahrzeugs 104 dafür, dass es ein Gruppenleitfahrzeug ist, zu bewerten. Beispielhafte Fahrzeugqualifikationen für die Betrachtung beim Identifizieren von einem oder mehreren Gruppenleitfahrzeugen 128, 130, 132, 134 umfassen, ob die Fahrzeuge 104 eine erforderliche oder bevorzugte Software oder Hardware (z. B. einen Zellularkommunikations-Sender/Empfänger) umfassen, den Ort von Fahrzeugen 104 innerhalb des Datenvereinigungsgebiets 118, den Ort von Fahrzeugen 104 innerhalb eines entsprechenden Datenvereinigungsbereichs 120, 122, 124, 126 (z. B. ist ein Zentrum der Zone im Allgemeinen bevorzugt oder bevorzugter und benachbart zu einer Kante ist im Allgemeinen nicht oder weniger bevorzugt), die Fahrtrichtung der Fahrzeuge 104 innerhalb des Datenvereinigungsgebiets 118 oder des Datenvereinigungsbereichs 120, 122, 124, 126, die Anzahl von jüngsten und/oder historischen Kommunikationen von Fahrzeugen 104 und die Anzahl oder Art von jüngsten und/oder historischen Kommunikationen von Fahrzeugen 104. In mindestens einigen dieser Ausführungsformen ist der Datenvereinigungsalgorithmus dazu konfiguriert, ein oder mehrere Gruppenleitfahrzeuge auszuwählen, die die effizienteste Beschaffung von genauen Daten ermöglichen.
In einer in Erwägung gezogenen Ausführungsform ermöglicht der Datenvereinigungsalgorithmus die Auswahl von einem oder mehreren Gruppenleitfahrzeugen ohne Bezugnahme auf Datenvereinigungsbereiche. Der Algorithmus könnte einige Gruppenleitfahrzeuge unter Verwendung eines Formats auf Bereichsbasis und einige ohne auswählen. Der Datenvereinigungsalgorithmus im zentralen Server 110 und/oder in Fahrzeugen 104 kann beispielsweise dazu konfiguriert sein, bestimmte Fahrzeuge 104 als automatische Gruppenleitfahrzeuge oder Gruppenleitfahrzeuge unter bestimmten Umständen (z. B. Tageszeit, auf der Basis ihres Orts zu dem Zeitpunkt) zu erkennen. Unter Verwendung von gegebenen Eigenschaften von Fahrzeugen (wie z. B. Mobilitätseigenschaften, Ressourcenniveaus oder anderer eindeutiger Eigenschaften von speziellen Fahrzeugsystemen) können solche Bestimmungen auf Nicht-Zonen-Basis beispielsweise ein Taxi oder ein Postzustellungsfahrzeug oder irgendein anderes Fahrzeug, von dem bekannt ist oder erwartet wird, dass es sich im Datenvereinigungsgebiet 118 oder innerhalb einer oder mehrerer Datenvereinigungsbereiche 120, 122, 124, 126 herum bewegt, identifizieren.
V. Datenvereinigung
A. Datensammlung
Die Datensammlung wird durch jedes Gruppenleitfahrzeug 128, 130, 132, 134 in Ansprechen auf einen Reiz wie z. B. eine Anforderungs- oder Befehlsnachricht vom entfernten Untersystem 102 ausgelöst. In einigen Ausführungsformen beginnt jeder Gruppenleitfahrzeug 128, 130, 132, 134 die Datensammlung automatisch, wenn er als Gruppenleitfahrzeug zugewiesen wird, oder wenn er sich selbst als Gruppenleitfahrzeug bestimmt.
Das bei jedem Gruppenleitfahrzeug gespeicherte und/oder in einer Datenanforderungsnachricht wie z. B. einer Nachricht vom entfernten Untersystem 102 empfangene Datenvereinigungsprotokoll bewirkt, dass das Gruppenleitfahrzeug die anderen Fahrzeuge 104 in seinem Datenvereinigungsbereich 120 durch Kurzstreckenkommunikation wie z. B. über WI-FI^®, DSCR oder andere Kurzstreckenkommunikation und über eine oder mehrere Teilstrecken nach gesuchten Daten abfragt. Die Abfrage kann für einen Typ oder einen Teil von Daten speziell, wie z. B. eine Anforderung für Verkehrsbedingungen und Geschwindigkeit, oder allgemeiner, wie z. B. eine Anforderung für einen Bericht oder eine Liste einer Mehrzahl von auf Telematik bezogenen Eigenschaften, sein. Im letzteren Fall könnte das Gruppenleitfahrzeug 120 aus den Listen die Daten auswählen, die zum Erstellen des Datenvereinigungsberichts erforderlich sind, damit er zum entfernten Untersystem 102 (z. B. Verkehrszentrum) übertragen (z. B. hochgeladen) wird.
Ein Vorteil von solchen Ruf-und-Antwort-Formaten besteht darin, dass unnötige Sendungen von Nicht-Gruppenleitfahrzeugen 104 vermieden werden können, da das Gruppenleitfahrzeug 120 die Daten direkt von jedem Meldefahrzeug 104 empfangen würde. In einigen Ausführungsformen liefert das Gruppenleitfahrzeug 120 eine Bestätigung des Empfangs der Nachricht zum Meldefahrzeug 104 zurück, von dem Daten empfangen wurden, in Szenarios, in denen die Daten im Ansprechen auf eine Anforderung gesendet wurden, und in jenen, in denen dies nicht der Fall war, so dass das Meldefahrzeug 104 feststellen kann, dass es die Daten nicht erneut senden muss.
In einigen Ausführungsformen sendet das Gruppenleitfahrzeug 128 eine Nachricht, die angibt, dass es das Gruppenleitfahrzeug ist, und die Nicht-Gruppenleitfahrzeuge 104 übertragen im Ansprechen Informationen zum Gruppenleitfahrzeug 128 als Antwort wie z. B. durch eine Nachrichtensendung oder eine Nachricht, die spezifisch zum Gruppenleitfahrzeug 128 gesendet wird. In einigen Ausführungsformen sendet jedes Fahrzeug 104 spezielle oder allgemeine auf Telematik bezogene Eigenschaften unabhängig von irgendeiner Anforderung vom Gruppenleitfahrzeug 120 (d. h. die Gruppenleitfahrzeuganforderung ist nicht erforderlich) und nur das Gruppenleitfahrzeug 128 sammelt die Daten.
Jedes Gruppenleitfahrzeug 128, 130, 132, 134 sammelt Daten wie z. B. Daten hinsichtlich Verkehrsberichten von den anderen Fahrzeugen 104 in den jeweiligen Datenvereinigungsbereichen 120, 122, 124, 126, bis ein Faktor, der den Abschluss der Sammlung angibt, vorliegt. Beispielhafte Verkehrsberichtsdaten könnten beispielsweise Daten über einen Unfall oder eine Verkehrsrate in einer oder mehreren Straßenstrecken umfassen. Ein betrachteter Faktor ist eine Kommunikation vom entfernten Untersystem 102 (z. B. Verkehrszentrum), die angibt, dass der Bericht des Gruppenleitfahrzeugs 128 die Datensammlung abschließen sollte oder er seinen Datenbericht erzeugen und hochladen sollte. In einigen Ausführungsformen ist der Datensammelalgorithmus bei jedem Gruppenleitfahrzeug 128, 130, 132, 134 gespeichert und/oder wird in einer Befehls- oder Anforderungsnachricht hinsichtlich der Datensammlung empfangen und identifiziert einen Schwellenwert wie z. B. einen der nachstehend beschriebenen. In einigen Ausführungsformen sammeln die Gruppenleitfahrzeuge Daten, bis der Schwellenwert erreicht ist, und in einigen speziellen Ausführungsformen sammeln die Gruppenleitfahrzeuge Daten, bis der Schwellenwert erreicht ist, bevor die vereinigten Daten hochgeladen werden könnten.
B. Datensammelschwellenwerte
Der Datenvereinigungsalgorithmus ist in einigen Ausführungsformen dazu konfiguriert, zu bewirken, dass jedes Gruppenleitfahrzeug 128, 130, 132, 134 Daten von gleichrangingen Fahrzeugen 104 in ihren jeweiligen Datenvereinigungsbereichen 120, 122, 124, 126 sammelt, bis ein festgelegter Schwellenwert erfüllt ist. Als Beispiel zeigt 2 einen Graphen 200, der eine Ausführungsform zum Bestimmen darstellt, ob ein spezielles Gruppenleitfahrzeug 128 ausreichend Berichte von den gleichrangingen Fahrzeugen 104 in seinem Datenvereinigungsbereich 120 empfangen hat, auf der Basis dessen, ob ein Wert einer relativen Standardfehlerfunktion jenseits eines vorbestimmten (z. B. lang vorher oder vor Kurzem bestimmten) Schwellenwerts liegt.
Die x-Achse 202 in 2 stellt eine Anzahl von Fahrzeugberichten dar, die durch das spezielle Gruppenleitfahrzeug 128 empfangen werden. Die y-Achse 204 ist eine einheitslose Achse, auf der Zunahmen und Abnahmen eines Mittelwerts 206, eines Standardfehlers 208 und eines relativen Standardfehlers 210 in Bezug auf spezielle Daten gezeigt sind, wenn die Anzahl von Fahrzeugberichten zunimmt.
Die Variablen können in Bezug auf einen speziellen Typ von Verkehrsinformationen modelliert werden. In einer Ausführungsform ist der Mittelwert 206 in Bezug auf Teile von unabhängigen Informationen x, die vom Gruppenleitfahrzeug 128 von den Fahrzeugen 104 im Datenvereinigungsbereich 120 empfangen werden, gegeben durch:
wobei n eine positive ganze Zahl ist, die eine Anzahl von Fahrzeugen 104 im Datenvereinigungsbereich 120 darstellt, von denen das spezielle Gruppenleitfahrzeug 128 die Informationen x empfangen hat.
In einer Ausführungsform ist der Standardfehler 208 in Bezug auf die Teile von Informationen x gegeben durch:
wobei σ eine Standardabweichung ist.
In einer Ausführungsform ist der relative Standardfehler (relative standard error, rse) 210 in Bezug auf die Teile von Informationen x gegeben durch:
Gemäß dem in seinem computerlesbaren Medium gespeicherten Datenvereinigungsalgorithmus aktualisiert das Gruppenleitfahrzeug 128 den Mittelwert m /206, Standardfehler s/208 und relativen Standardfehler rse/210 jedes Mal, wenn das Gruppenleitfahrzeug 128 einen Teil von Informationen x von einem anderen Fahrzeug 104 im Datenvereinigungsbereich 120 empfängt (d. h. jedes Mal, wenn n erhöht wird).
In einigen Ausführungsformen bewirkt der im computerlesbaren Medium des Gruppenleitfahrzeugs 128 gespeicherte Datenvereinigungsalgorithmus, dass der Prozessor des Fahrzeugs 128 das Sammeln von Daten von den anderen Fahrzeugen 104 im Datenvereinigungsbereich 120 beendet, sobald sein rse gleich oder in einigen Ausführungsformen niedriger als ein gegebener Schwellenwert 214 ist, der in 2 dargestellt ist. Die Anzahl von Berichten n, an welchem Punkt der relative Standardfehler 214 des Schwellenwerts erreicht ist, kann als n' dargestellt werden.
In einigen Ausführungsformen wird der Schwellenwert 214 durch den zentralen Server 110 oder Personal am entfernten Untersystem 102, z. B. Verkehrszentrum, festgelegt und zum Gruppenleitfahrzeug 128 geliefert. Der Schwellenwert 214 kann beispielsweise zum Gruppenleitfahrzeug 128 in einer Anforderung für die Informationen geliefert werden, die zum Gruppenleitfahrzeug 128 durch eine zentralisierte Einheit wie z. B. ein oder mehrere Verkehrszentren übertragen wird. Der Schwellenwert 214 könnte auch ein statischer oder dynamischer Aspekt des Datenvereinigungsalgorithmus oder -protokolls, der in jedem Gruppenleitfahrzeug 128 programmiert ist, sein. In einigen Ausführungsformen hängt der Wert des Schwellenwerts 214 von einem oder mehreren Faktoren ab, die ausgewählt sind aus: Zeitempfindlichkeit für das Empfangen der Daten (oder einer Toleranz für Wartezeit), gewünschte Genauigkeit für die Daten (da im Allgemeinen je mehr Datenpunkte im Bericht enthalten sind, desto genauer die Daten sind), Berechnungen in Bezug auf Datenredundanz (z. B. Variablen, die mit dem Ziel betrachtet werden, dass das Gruppenleitfahrzeug 128 das Empfangen von irgendwelchen oder viel redundanten Daten vermeidet) und andere.
Es wird in Betracht gezogen, dass der im computerlesbaren Medium des Gruppenleitfahrzeugs 128 gespeicherte Datenvereinigungsalgorithmus dazu konfiguriert sein kann, zu bewirken, dass das Gruppenleitfahrzeug 128 seine Datensammlung auf der Basis von anderen Typen von Schwellenwerten, hinsichtlich anderer Eigenschaften als der in Verbindung mit dem relativen Standardfehler beschriebenen vollendet. Es wird beispielsweise in Erwägung gezogen, dass der Datenvereinigungsalgorithmus dazu konfiguriert sein kann, zu bewirken, dass das Gruppenleitfahrzeug 128 das Sammeln von Daten von den anderen Fahrzeugen 104 in seinem Datenvereinigungsbereich 120 nach dem Vergehen eines bestimmten Zeitraums stoppt.
Als weiteres Beispiel wird in Erwägung gezogen, dass der Datenvereinigungsalgorithmus dazu konfiguriert sein kann, zu bewirken, dass das Gruppenleitfahrzeug 128 das Sammeln von Daten von den anderen Fahrzeugen 104 in seinem Datenvereinigungsbereich 120 stoppt, nachdem Daten von einer bestimmten Anzahl von Fahrzeugen empfangen wurden.
Der anwendbare Schwellenwert könnte auch eine Kombination von beliebigen der obigen Faktoren zum Auslösen, dass das Gruppenleitfahrzeug 128 die Datensammlung stoppt, sein.
C. Datenberichtserzeugung
Sobald das Gruppenleitfahrzeug 128, 130, 132, 134 seine jeweilige Datensammlung vollendet, erstellt das Gruppenleitfahrzeug einen zusammengesetzten oder Konsensbericht, der seinem Datenvereinigungsbereich 120, 122, 124, 126 entspricht, zur Übertragung (z. B. Hochladen) zum entfernten Untersystem 102 (z. B. zum zentralen Server 110 eines Verkehrszentrums).
Das Gruppenleitfahrzeug 128, 130, 132, 134 lädt dann seinen Konsensbericht zum entfernten Untersystem 102 hoch, wie z. B. über Langstreckenkommunikationen (z. B. Mobilfunk). Wie vorstehend vorgesehen, können Langstreckenkommunikationen auch Übertragungen zu und von Straßenrandsendern oder -Sender/Empfängern oder einer anderen Verkehrsnetzinfrastruktur (nicht dargestellt) umfassen. Dies kann in einigen Fällen eine Möglichkeit zum Melden von Daten in Verbindung mit einem entfernten oder Stadtgebiet schaffen, dem ein zuverlässiger Zugriff auf Langstreckenkommunikation fehlt. Beliebige erforderliche Befehle, die die Übertragung des Vereinigungsberichts durch Nicht-Fahrzeug-Knoten erleichtern, sind im Datenvereinigungsalgorithmus (z. B. ein Datenvereinigungsprotokoll) in den Bordcomputern zumindest der Gruppenleitfahrzeuge 128, 130, 132, 134 und/oder in einer Befehls- und/oder Anforderungsnachricht vom entfernten Untersystem 102 (z. B. zentraler Server 110 des Verkehrszentrums) vorgesehen.
Beim Hochladen der Gruppen- oder Bereichsberichte repräsentieren die Gruppenleitfahrzeuge 128, 130, 132, 134 die Fahrzeuge in den jeweiligen Bereichen. In dieser Weise müssen die Nicht-Gruppenleitfahrzeuge 104 nicht die Daten, die in den Bericht integriert sind, zum entfernten Untersystem liefern und tatsächlich könnten die Nicht-Gruppenleitfahrzeuge 104 einfach in dieser Stufe ruhig sein.
VI. Betriebsverfahren
3 zeigt ein beispielhaftes Verfahren 300 zum Beschaffen von Daten unter Verwendung von ausgewählten Gruppenleitfahrzeugen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Selbstverständlich sind die Schritte des Verfahrens 300 nicht notwendigerweise in irgendeiner speziellen Reihenfolge dargestellt und die Durchführung von einigen oder allen Schritten in einer alternativen Reihenfolge ist möglich und wird in Erwägung gezogen.
Die Schritte wurden in der demonstrierten Reihenfolge für eine leichte Beschreibung und Erläuterung dargestellt. Schritte können hinzugefügt, weggelassen und/oder gleichzeitig durchgeführt werden, ohne vom Schutzbereich der beigefügten Ansprüche abzuweichen. Selbstverständlich kann das dargestellte Verfahren 300 auch zu irgendeinem Zeitpunkt beendet werden. In bestimmten Ausführungsformen werden einige oder alle Schritte dieses Prozesses und/oder im Wesentlichen äquivalente Schritte durch Ausführung von computerlesbaren Befehlen durchgeführt, die beispielsweise auf einem computerlesbaren Medium gespeichert oder enthalten sind. Bezugnahmen auf einen Prozessor, der Funktionen der vorliegenden Offenbarung durchführt, beziehen sich beispielsweise auf irgendeine oder mehrere zusammenarbeitende Rechenkomponenten, die Befehle ausführen, wie z. B. in Form eines Algorithmus, der auf einem computerlesbaren Medium vorgesehen ist, wie z. B. einem Speicher, der dem Prozessor des zentralen Servers 110 des entfernten Untersystems 102 zugeordnet ist. Es wird in Erwägung gezogen, dass in einigen Ausführungsformen einige der nachstehend vorgesehenen Schritte durch einen oder mehrere der Bordcomputer der Fahrzeuge 104 durchgeführt werden.
Das Verfahren 300 beginnt 301 und der Ablauf geht zu Schritt 302 weiter, in dem ein Datenvereinigungsgebiet 118 (in 1 gezeigt) definiert wird. Schritt 302 kann durch das entfernte Untersystem 102 wie z. B. den zentralen Server 110 durchgeführt werden. Wie vorstehend vorgesehen, kann das Datenvereinigungsgebiet 118 ein Land, ein Staat, ein Großstadtgebiet, eine Stadt, eine Autobahn, Abschnitte von diesen oder ein anderes Gebiet sein. Das Datenvereinigungsgebiet 118 kann so definiert sein, dass es eine beliebige Größe oder Form aufweist, wie z. B. ein Rechteck, ein Fünfeck, ein Sechseck, andere regelmäßige oder unregelmäßige Polygone, ein Kreis, ein Oval und unbestimmte Formen. Grenzen des Datenvereinigungsgebiets 118 werden in verschiedenen Ausführungsformen in verschiedenen Weisen beschrieben, einschließlich zumindest teilweise durch geographische Koordinaten (z. B. Breitengrad und Längengrad) oder GPS-Koordinaten.
In Schritt 304 definiert das entfernte Untersystem 102 einen oder mehrere Datenvereinigungsbereiche 120, 122, 124, 126 des Datenvereinigungsgebiets 118. In einer Ausführungsform identifiziert der zentrale Server 110 die Datenvereinigungsbereiche 120, 122, 124, 126. Die Datenvereinigungsbereiche 120, 122, 124, 126 können eine beliebige Größe oder Form aufweisen. Grenzen der Zonen werden in verschiedenen Ausführungsformen in verschiedenen Weisen beschrieben, einschließlich wie beim Datenvereinigungsgebiet 118 zumindest teilweise durch geographische Koordinaten oder GPS-Koordinaten. Wie vorstehend beschrieben, können die Bereiche im Allgemeinen statisch oder dynamisch sein oder auf der Basis von Datenbeschaffungsvariablen (z. B. gewünschte Genauigkeit, Wartezeittoleranz, Kosten usw.) bestimmt werden.
In Schritt 306 wird mindestens ein Gruppenleitfahrzeug 128, 130, 132, 134 pro Datenvereinigungsbereich 120, 122, 124, 126 identifiziert. Die Gruppenleitfahrzeuge 128, 130, 132, 134 können auf der Basis zumindest eines beliebigen Unterscheidungsmerkmals (z. B. höchste oder niedrigste Vehicle Identification Number, VIN), mindestens einer strategischen Eigenschaft (z. B. Zellularplannutzungsniveau) oder einer Kombination von diesen ausgewählt werden, wie vorstehend genauer beschrieben. Faktoren für die Gruppenleitfahrzeugauswahl umfassen in einigen Ausführungsformen einen Faktor wie z. B. den Ort der Fahrzeuge im betreffenden Datenvereinigungsbereich, Konzentration(en) oder Verteilung(en) der Fahrzeuge 104 im Datenvereinigungsbereich 120, 122, 124, 126.
Der Datenvereinigungsalgorithmus könnte dazu konfiguriert sein, Qualifikationen des Fahrzeugs 104 dafür, dass es ein Gruppenleitfahrzeug ist, zu bewerten. Beispielhafte Fahrzeugqualifikationen für die Betrachtung bei der Identifikation von einem oder mehreren Gruppenleitfahrzeugen 128, 130, 132, 134 in Schritt 306 umfassen, ob die Fahrzeuge 104 eine erforderliche oder bevorzugte Software oder Hardware (z. B. Zellularkommunikations-Sender/Empfänger) umfassen, den Ort der Fahrzeuge 104 innerhalb des Datenvereinigungsgebiets 118, den Ort der Fahrzeuge 104 innerhalb eines entsprechenden Datenvereinigungsbereichs 120, 122, 124, 126 (z. B. ist ein Zentrum der Zone im Allgemeinen bevorzugt oder bevorzugter und benachbart zu einer Kante ist im Allgemeinen nicht oder weniger bevorzugt), die Fahrtrichtung von Fahrzeugen 104 innerhalb des Datenvereinigungsgebiets 118 oder des Datenvereinigungsbereichs 120, 122, 124, 126, die Anzahl von jüngsten und/oder historischen Kommunikationen der Fahrzeuge 104 und die Anzahl oder Art von jüngsten und/oder historischen Kommunikationen der Fahrzeuge 104. In solchen Ausführungsformen ist der Datenvereinigungsalgorithmus dazu konfiguriert, ein oder mehrere Gruppenleitfahrzeuge auszuwählen, die die effizienteste Beschaffung von genauen Daten ermöglichen.
Wie vorstehend vorgesehen, ermöglicht der Datenvereinigungsalgorithmus in einigen Fällen die Auswahl von einem oder mehreren Gruppenleitfahrzeugen ohne Bezugnahme auf Datenvereinigungsbereiche. Der Algorithmus könnte einige Gruppenleitfahrzeuge mit dem Format auf Bereichsbasis und einige ohne auswählen. Der Datenvereinigungsalgorithmus im zentralen Server 110 und/oder in den Fahrzeugen 104 kann beispielsweise dazu konfiguriert sein, bestimmte Fahrzeuge 104 als automatische Gruppenleitfahrzeuge oder Gruppenleitfahrzeuge unter bestimmten Umständen (z. B. Tageszeit, auf der Basis ihres Orts zu dem Zeitpunkt) zu erkennen. Solche Gruppenleitfahrzeuge auf Nicht-Bereichs-Basis können beispielsweise ein Taxi oder ein Postzustellungsfahrzeug oder irgendein anderes Fahrzeug, von dem bekannt ist oder erwartet wird, dass es sich im Datenvereinigungsgebiet 118 herum bewegt, umfassen. Oder in Bezug auf Bereiche kann ein bestimmtes Fahrzeug als Gruppenleitfahrzeug für einen bestimmten Bereich auf der Basis der Tatsache ausgewählt werden, dass es sich zu dem Zeitpunkt in dem Bereich befindet und andere gewünschte Eigenschaften aufweist – z. B. kann ein Taxi wahrscheinlich mit vielen gleichrangingen Fahrzeugen 104 direkt kommunizieren.
Nach Schritt 306 sammelt in Schritt 308 jedem Gruppenleitfahrzeug 128, 130, 132, 134 Daten. Wie vorstehend vorgesehen, wird die Datensammlung in einigen Ausführungsformen dadurch durchgeführt, dass jedes Gruppenleitfahrzeug gleichrangige Fahrzeuge 104 in seinem Datenvereinigungsbereich 120 (z. B. Fahrzeugposition und -geschwindigkeit) durch Kurzstreckenkommunikation wie z. B. über WI-FI^®, DSCR oder andere Kurzstreckenkommunikation über eine oder mehrere Teilstrecken nach gesuchten Daten abfragt. In Ansprechen übertragen die Nicht-Gruppenleitfahrzeuge 104 Informationen zum Gruppenleitfahrzeug 128 als Antwort wie z. B. durch Nachrichtensendung oder eine Nachricht, die speziell zum Gruppenleitfahrzeug 128 gesendet wird.
Das Gruppenleitfahrzeug 128 sendet in einigen Ausführungsformen eine Nachricht, die angibt, dass es das Gruppenleitfahrzeug ist, mit oder ohne ausdrückliche Anforderung von Daten als Teil des Datensammelschritts 306. In Ansprechen übertragen die Nicht-Gruppenleitfahrzeuge 104 Informationen zum Gruppenleitfahrzeug 128.
In Schritt 310 stellt der Prozessor jedes Gruppenleitfahrzeugs 128, 130, 132, 134, der Befehle im Speicher des Fahrzeugs ausführt, fest, dass die Datensammlung stoppen sollte. Insbesondere sammelt jedes Gruppenleitfahrzeug 128, 130, 132, 134 Daten im Sammelschritt 308 von den anderen Fahrzeugen 104 in den jeweiligen Datenvereinigungsbereichen 120, 122, 124, 126 bis zu einem Faktor, der das Abschließen der Sammlung angibt. In einigen Ausführungsformen identifiziert der Datensammelalgorithmus in jedem Gruppenleitfahrzeug 128, 130, 132, 134 beispielsweise einen Schwellenwert und die Leitfahrzeuge sammeln Daten, bis der Schwellenwert erreicht ist.
Als beispielhafter Schwellenwert für die Betrachtung in Schritt 310 bewirkt der Datenvereinigungsalgorithmus jedes Gruppenleitfahrzeugs 128, 130, 132, 134, dass das Fahrzeug Daten von gleichrangigen Fahrzeugen 104 in ihren jeweiligen Datenvereinigungsbereichen 120, 122, 124, 126 sammelt, bis ein relativer Standardfehler auf einem oder jenseits eines Schwellenwerts liegt. Dieser Prozess ist vorstehend in Verbindung mit 2 genauer beschrieben.
Und auch wie vorstehend vorgesehen, könnte der Datenvereinigungsalgorithmus dazu konfiguriert sein zu bewirken, dass das Gruppenleitfahrzeug 128 die Datensammlung auf der Basis von anderen Schwellenwerten als einem Schwellenwert eines relativen Standardfehlers stoppt. Beispielsweise wird in Erwägung gezogen, dass der Datenvereinigungsalgorithmus dazu konfiguriert sein kann zu bewirken, dass das Gruppenleitfahrzeug 128 die Sammlung von Daten von den anderen Fahrzeugen 104 in seinem Datenvereinigungsbereich 120 nach dem Vergehen einer bestimmten Zeitdauer, oder nachdem Daten von einer bestimmten Anzahl von Fahrzeugen empfangen wurden, stoppt.
In Schritt 312 erzeugt jedes Gruppenleitfahrzeug 128, 130, 132, 134 einen Datenvereinigungs- oder Konsensbericht und lädt ihn z. B. in das entfernte Untersystem 102 (z. B. Verkehrszentrum) hoch. Das Hochladen kann beispielsweise über Langstreckenkommunikation – z. B. eine Mobilfunkverbindung – durchgeführt werden. Beim Hochladen der Gruppen- oder Bereichsberichte repräsentieren die Gruppenleitfahrzeuge 128, 130, 132, 134 die Fahrzeuge in den jeweiligen Bereichen 104 und somit können die Nicht-Gruppenleitfahrzeuge 104 während der Lieferung des Berichts (der Berichte) ruhig bleiben.
Das Verfahren 300 kann für die Beschaffung von aktualisierten oder weiteren Daten wiederholt werden und kann enden 313.
VII. Beispielhafte Vorteile
Die Technologie der vorliegenden Offenbarung hat eine breite Vielfalt von Vorteilen. Wie vorgesehen, verringert das Beschaffen von Daten (z. B. Fahrzeugverkehrsinformationen) über Gruppenleitfahrzeuge die Nutzung von Langstreckenkommunikationssystemen (z. B. zellularen Systemen).
Die begrenzte Nutzung von Langstreckenkommunikationen kann finanzielle Kosten sparen und die Belastung im Langstreckennetz begrenzen. Das Abladen von Datenverkehr vom Langstreckenkommunikationssystem kann für das Kommunikationssystem während Spitzenbetriebsstunden besonders vorteilhaft sein, wenn es am beschwerlichsten und kostspieligsten ist, das Netz zu nutzen.
Daten, die über Gruppenleitfahrzeuge erhalten werden, und Konsensberichte, die dadurch gemäß der vorliegenden Offenbarung erzeugt werden, weisen auch eine größere Genauigkeit und Zuverlässigkeit als Daten auf, die direkt von weniger Fahrzeugen als einer Anzahl von Fahrzeugen, die zu den Konsensberichten beitragen, erhalten werden. Auf Telematik bezogene Daten wie z. B. Verkehrsdaten mit erhöhter Qualität können verwendet werden, um eine Vielfalt von Diensten wie z. B. Bestimmung von Verkehrsinformationen zu verbessern.
Das Erhalten von genauen Informationen von den Gruppenleitfahrzeugen, wie hier vorgesehen, ermöglicht auch eine effektivere Nutzung von Anwendungen, die ansonsten ineffizient oder unerschwinglich sind, wenn nur Mobilfunk verwendet wird, wie z. B. Verkehrsmessanwendungen.
Die effiziente Beschaffung von genauen Informationen von Gruppenleitfahrzeugen, wie hier vorgesehen, erleichtert auch die Datensammlung in Szenarios, in denen einige Fahrzeuge aufgrund beispielsweise des Mangels an erforderlicher Software oder Hardware oder aufgrund dessen, dass sie außerhalb der Reichweite einer erforderlichen Kommunikationsinfrastruktur (z. B. zellularen Basisstationen) liegen, wie es in Stadt- und ländlichen Gebieten üblich ist, keine zuverlässigen Langstreckenkommunikationen aufweisen.
Das Vereinigen von Daten in Fahrzeugen, die in Bereichen vorhanden sind, vermeidet auch eine Meldung von redundanten Daten an das entfernte Untersystem 102, da solche redundanten Daten zu einem einzigen zusammengefassten Bericht kombiniert werden. Ferner wird die Genauigkeit erhöht, da ähnliche Eigenschaften oder Ereignisse wie z. B. Verkehrsphänomene durch eine Vielfalt von Fahrzeugen, die sich in dem Bereich befinden, analysiert werden. Daten von Fahrzeugen, selbst wenn sie in derselben Umgebung angeordnet sind, unterscheiden sich geringfügig auf der Basis der Perspektive, des (der) verwendeten Sensors (Sensoren), der Sensorgenauigkeit, von Beobachtungsfehlern und dergleichen und somit schafft die Vereinigung ihrer Berichte ein verbessertes Verständnis der Eigenschaften oder Ereignisse.
Gelieferte Informationen könnten Informationen über dynamische oder statische Eigenschaften umfassen, wie z. B. hinsichtlich Verkehrsunfällen, Verkehrsstau, Straßenbedingungen (z. B. eisige Brücke, rutschige Straße, Schlagloch) und Wetter (z. B. Nebel, Regen, Schnee).
Unter Verwendung des Langstreckennetzes, um vereinigte Daten von einer relativ kleinen Teilmenge der gesamten Fahrzeuge 104 zu empfangen, werden Nachteile wie z. B. die Belastung im Langstreckennetz und Kosten von Kommunikationen im Vergleich zur herkömmlichen Prozedur der Übertragung von Daten zum entfernten Untersystem 102 von jedem Fahrzeug 104 über eine Langstreckenkommunikation 106 erheblich verringert.
Und, wie vorstehend vorgesehen, liefern in einigen Ausführungsformen die Gruppenleitfahrzeuge 128, 130, 132, 134 eine Bestätigung des Empfangs von Daten zu irgendeinem Fahrzeug 104, das seine Daten zum Gruppenleitfahrzeug geliefert hat, und das Fahrzeug 104, von dem die Daten empfangen wurden, stellt die Sendung oder anderweitige Übertragung der Daten ein. Vorteile dieser Methode umfassen die Begrenzung von Kurzstreckenkommunikationsverkehr.
X. Schlussfolgerung
Verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind hier offenbart. Die offenbarten Ausführungsformen sind lediglich Beispiele, die in verschiedenen und alternativen Formen verkörpert werden können, und Kombinationen davon. Wie hier verwendet, beziehen sich beispielsweise ”beispielhaft” und ähnliche Begriffe umfangreich auf Ausführungsformen, die als Veranschaulichung, Exemplar, Modell oder Muster dienen.
Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstäblich und einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details von speziellen Komponenten zu zeigen. In einigen Fällen wurden gut bekannte Komponenten, Systeme, Materialien oder Verfahren nicht im Einzelnen beschrieben, um es zu vermeiden, die vorliegende Offenbarung unklar zu machen. Daher sollen hier offenbarte spezifische Struktur- und Funktionsdetails nicht als Begrenzung, sondern lediglich als Basis für die Ansprüche und als repräsentative Basis zum Lehren eines Fachmanns auf dem Gebiet interpretiert werden.
Das Gesetz erfordert nicht und es ist wirtschaftlich untragbar, jede mögliche Ausführungsform der vorliegenden Ansprüche zu erläutern und zu lehren. Daher sind die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen nur beispielhafte Darstellungen von Implementierungen, die für ein klares Verständnis der Prinzipien der Offenbarung dargelegt sind. Veränderungen, Modifikationen und Kombinationen können an den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen durchgeführt werden, ohne vom Schutzbereich der Ansprüche abzuweichen. Alle derartigen Veränderungen, Modifikationen und Kombinationen sind hier durch den Schutzbereich dieser Offenbarung und der folgenden Ansprüche enthalten.

Claims

Verfahren zur intelligenten Beschaffung von Daten von mehreren Fahrzeugen (104) in einem Datenvereinigungsgebiet (118) unter Verwendung von Langstreckenkommunikationen, Kurzstreckenkommunikationen und Gruppenleitfahrzeugen (128–134), wobei das Verfahren umfasst: dass ein zentraler Server (110) mehrere Datenvereinigungsbereiche (120–126) definiert; dass mindestens ein Gruppenleitfahrzeug (128–134) in jedem Datenvereinigungsbereich (120–126) identifiziert wird; dass das Gruppenleitfahrzeug (128–134) in jedem Datenvereinigungsbereich (120–126) Daten von anderen Fahrzeugen (104) im Datenvereinigungsbereich (120–126) unter Verwendung von Kurzstreckenkommunikationen sammelt; dass das Gruppenleitfahrzeug (128–134) in jedem Datenvereinigungsbereich (120–126) bestimmt, die Sammlung von Daten von den anderen Fahrzeugen (104) im Datenvereinigungsbereich (120–126) zu beenden; und dass das Gruppenleitfahrzeug (128–134) in jedem Datenvereinigungsbereich (120–126) einen Konsensbericht unter Verwendung der von den anderen Fahrzeugen (104) in seinem Datenvereinigungsbereich (120–126) gesammelten Daten erzeugt.
Verfahren zur intelligenten Beschaffung von Daten nach Anspruch 1, das ferner umfasst: dass der zentrale Server (110) ein Datenvereinigungsgebiet (118) identifiziert; wobei, dass der zentrale Server (110) die mehreren Datenvereinigungsbereiche (120–126) definiert, das Unterteilen des Datenvereinigungsgebiets (118) in Datenvereinigungsbereiche (120–126) umfasst.
Verfahren zur intelligenten Beschaffung von Daten nach Anspruch 1, wobei das Identifizieren des Gruppenleitfahrzeugs (128–134) in jedem Datenvereinigungsbereich (120–126) umfasst, dass Fahrzeuge (104) in jedem Datenvereinigungsbereich (120–126) gemäß einem Datenvereinigungsprotokoll kommunizieren, um das Gruppenleitfahrzeug (128–134) zu identifizieren.
Verfahren zur intelligenten Beschaffung von Daten nach Anspruch 3, wobei, dass die Fahrzeuge (104) in jedem Datenvereinigungsbereich (120–126) gemäß dem Datenvereinigungsprotokoll kommunizieren, um das Gruppenleitfahrzeug (128–134) zu identifizieren, das Identifizieren des Gruppenleitfahrzeugs (128–134) gemäß einem beliebigen Unterscheidungsmerkmal umfasst.
Verfahren zur intelligenten Beschaffung von Daten nach Anspruch 3, wobei, dass die Fahrzeuge in jedem Datenvereinigungsbereich (120–126) gemäß dem Datenvereinigungsprotokoll kommunizieren, um das Gruppenleitfahrzeug (128–134) zu identifizieren, das Identifizieren des Gruppenleitfahrzeugs (128–134) gemäß einer strategischen Eigenschaft, die ausgewählt wird, um einen vorbestimmten Vorteil zu erhalten, umfasst.
Verfahren zur intelligenten Beschaffung von Daten nach Anspruch 1, wobei, dass das Gruppenleitfahrzeug (128–134) in jedem Datenvereinigungsbereich (120–126) bestimmt, die Sammlung von Daten zu beenden, umfasst, dass das Gruppenleitfahrzeug (128–134) bestimmt, dass ein vorbestimmter Schwellenwert erfüllt wurde.
Verfahren zur intelligenten Beschaffung von Daten nach Anspruch 6, wobei, dass das Gruppenleitfahrzeug (128–134) bestimmt, dass der vorbestimmte Schwellenwert erfüllt wurde, umfasst, dass das Gruppenleitfahrzeug (128–134) bestimmt, dass eine Berechnung eines relativen Standardfehlers (relative-standard-error, rse) niedriger war als ein Schwellenwert eines relativen Standardfehlers (relative-standard-error, rse).
Verfahren zur intelligenten Beschaffung von Daten nach Anspruch 7, wobei die Berechnung des relativen Standardfehlers (relative-standard-error, rse) gegeben ist durch:
wobei x_i eine unabhängige Information des i-ten Fahrzeugs (104) ist, n die Anzahl von Fahrzeugen (104) ist, von denen Daten empfangen wurden, s ein Standardfehler ist und m ein Mittelwert ist.
Datenvereinigungsprotokoll, das auf einem konkreten nichtflüchtigen computerlesbaren Medium als Befehle gespeichert ist, das: wenn es durch einen Prozessor eines zentralen Servers (110) ausgeführt wird, bewirkt, dass der Prozessor des zentralen Servers (110) mehrere Datenvereinigungsbereiche (120–126) definiert; wenn es durch Prozessoren von Fahrzeugen in jedem Datenvereinigungsbereich (120–126) ausgeführt wird, bewirkt, dass die Prozessoren kommunizieren, um mindestens ein Gruppenleitfahrzeug (128–134) für den Datenvereinigungsbereich (120–126) zu identifizieren; und wenn es durch einen Prozessor des identifizierten Gruppenleitfahrzeugs (128–134) in jedem Datenvereinigungsbereich (120–126) ausgeführt wird, bewirkt, dass der Prozessor des identifizierten Gruppenleitfahrzeugs (128–134): Daten von Prozessoren von anderen Fahrzeugen (104) im Datenvereinigungsbereich (120–126) unter Verwendung von Kurzstreckenkommunikationen sammelt; bestimmt, die Sammlung von Daten von den anderen Fahrzeugen (104) im Datenvereinigungsbereich (120–126) zu beenden; und einen Konsensbericht unter Verwendung der von den anderen Fahrzeugen (104) in seinem Datenvereinigungsbereich (120–126) gesammelten Daten erzeugt.