JP2018177046A - 制御装置、制御方法及びブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、モータサイクルの転倒を抑制しつつ、自動減速動作により安全性を向上させることができる制御装置及び制御方法を得るものである。また、本発明は、そのような制御装置を備えているブレーキシステムを得るものである。【解決手段】本発明に係る制御装置、制御方法及びブレーキシステムでは、運動エネルギーを減衰させる減衰装置を備えるモータサイクルに自動減速動作を実行させる制御モードが、モータサイクルの周囲環境に応じて生成されるトリガ情報に応じて開始される。また、制御モードにおいて、減衰装置の減衰率が増やされて制御モードの開始直前と比較して大きくなった状態で、自動減速動作が実行される。【選択図】図４

Description

この開示は、モータサイクルの転倒を抑制しつつ、自動減速動作により安全性を向上させることができる制御装置及び制御方法と、そのような制御装置を備えているブレーキシステムと、に関する。

従来のモータサイクルに関する技術として、ドライバの安全性を向上させるためのものがある。

例えば、特許文献１では、走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を検出するセンサ装置により検出された情報に基づいて、不適切に障害物に接近していることをモータサイクルのドライバへ警告する運転者支援システムが開示されている。

特開２００９−１１６８８２号公報

ところで、ドライバの安全性をより向上させるために、ドライバによる操作によらずに減速する動作である自動減速動作をモータサイクルに実行させることによって、前方の障害物との衝突を回避する技術が利用されることが考えられる。ここで、モータサイクルは、例えば４輪を有する車両と比較して姿勢が不安定になりやすい。ゆえに、自動減速動作によってモータサイクルに減速度が生じることに起因して、モータサイクルが転倒するおそれがあるという問題がある。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、モータサイクルの転倒を抑制しつつ、自動減速動作により安全性を向上させることができる制御装置及び制御方法を得るものである。また、本発明は、そのような制御装置を備えているブレーキシステムを得るものである。

本発明に係る制御装置は、運動エネルギーを減衰させる減衰装置を備えるモータサイクルの挙動を制御する制御装置であって、前記モータサイクルの周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得部と、前記モータサイクルに自動減速動作を実行させる制御モードを、前記トリガ情報に応じて開始する実行部と、を備えており、前記制御モードにおいて、前記減衰装置の減衰率が増やされて前記制御モードの開始直前と比較して大きくなった状態で、前記自動減速動作が実行される。

本発明に係る制御方法は、運動エネルギーを減衰させる減衰装置を備えるモータサイクルの挙動を制御する制御方法であって、前記モータサイクルの周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得ステップと、前記モータサイクルに自動減速動作を実行させる制御モードを、前記トリガ情報に応じて開始する実行ステップと、を備えており、前記制御モードにおいて、前記減衰装置の減衰率が増やされて前記制御モードの開始直前と比較して大きくなった状態で、前記自動減速動作が実行される。

本発明に係るブレーキシステムは、運動エネルギーを減衰させる減衰装置を備えるモータサイクルの周囲環境を検出する周囲環境センサと、前記周囲環境に基づいて前記モータサイクルの挙動を制御する制御装置と、を備えるブレーキシステムであって、前記制御装置は、前記周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得部と、前記モータサイクルに自動減速動作を実行させる制御モードを、前記トリガ情報に応じて開始する実行部と、を備えており、前記制御モードにおいて、前記減衰装置の減衰率が増やされて前記制御モードの開始直前と比較して大きくなった状態で、前記自動減速動作が実行される。

本発明に係る制御装置、制御方法及びブレーキシステムでは、運動エネルギーを減衰させる減衰装置を備えるモータサイクルに自動減速動作を実行させる制御モードが、モータサイクルの周囲環境に応じて生成されるトリガ情報に応じて開始される。また、制御モードにおいて、減衰装置の減衰率が増やされて制御モードの開始直前と比較して大きくなった状態で、自動減速動作が実行される。それにより、自動減速動作によってドライバの意に反する運動がモータサイクルに生じることを抑制することができる。よって、モータサイクルの転倒を抑制しつつ、自動減速動作により安全性を向上させることができる。

本発明の実施形態に係るブレーキシステムが搭載されるモータサイクルの概略構成の一例を示す模式図である。 本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成の一例を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る減衰装置の概略構成の一例を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 リーン角について説明するための説明図である。 本発明の実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る減衰装置の各減衰率についての操舵角の変化率に対する減衰力の特性の一例を示す模式図である。

以下に、本発明に係る制御装置、制御方法及びブレーキシステムについて、図面を用いて説明する。なお、以下では、モータサイクルが自動二輪車である場合を説明しているが、モータサイクルは自動三輪車等の他のモータサイクルであってもよい。また、減衰装置がステアリングダンパである場合を説明しているが、減衰装置が、モータサイクルの運動エネルギーを減衰させる他の減衰装置（例えば、サスペンション等）であってもよい。また、前輪制動機構及び後輪制動機構が、それぞれ１つずつである場合を説明しているが、前輪制動機構及び後輪制動機構の少なくとも一方が複数であってもよい。

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置、制御方法及びブレーキシステムは、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

＜ブレーキシステムの構成＞
本発明の実施形態に係るブレーキシステム１０の構成について説明する。図１は、本発明の実施形態に係るブレーキシステム１０が搭載されるモータサイクル１００の概略構成の一例を示す模式図である。図２は、本発明の実施形態に係るブレーキシステム１０の概略構成の一例を示す模式図である。図３は、本発明の実施形態に係る減衰装置８０の概略構成の一例を示す模式図である。図３では、減衰装置８０を含むモータサイクル１００の構成要素が上方から見た視点で示されている。図４は、本発明の実施形態に係る制御装置６０の機能構成の一例を示すブロック図である。図５は、リーン角について説明するための説明図である。

図１及び図２に示されるように、ブレーキシステム１０は、モータサイクル１００に搭載される。モータサイクル１００は、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４とを備える。ハンドル２は、本発明に係るステアリングに相当する。

ブレーキシステム１０は、例えば、第１ブレーキ操作部１１と、少なくとも第１ブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する前輪制動機構１２と、第２ブレーキ操作部１３と、少なくとも第２ブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する後輪制動機構１４とを備える。

第１ブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、ドライバの手によって操作される。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。第２ブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、ドライバの足によって操作される。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。

前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６と、マスタシリンダ２１のブレーキ液を副流路２６に供給する供給流路２７とを備える。

主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間をバイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４とが設けられている。主流路２５のうちの、マスタシリンダ２１側の端部と、副流路２６の下流側端部が接続される箇所との間には、第１弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路２７は、マスタシリンダ２１と、副流路２６のうちのポンプ３４の吸込側との間を連通させる。供給流路２７には、第２弁（ＨＳＶ）３６が設けられている。

込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。第１弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４、第１弁３５及び第２弁３６等の部材と、それらの部材が設けられ、主流路２５、副流路２６及び供給流路２７を構成するための流路が内部に形成されている基体５１と、制御装置（ＥＣＵ）６０とによって、液圧制御ユニット５０が構成される。液圧制御ユニット５０は、ブレーキシステム１０において、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧、つまり、前輪制動機構１２によって前輪３に付与される制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に付与される制動力を制御する機能を担うユニットである。

各部材が、１つの基体５１に纏めて設けられていてもよく、また、複数の基体５１に分かれて設けられていてもよい。また、制御装置６０は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装置６０は、基体５１に取り付けられていてもよく、また、基体５１以外の他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御装置６０の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

通常状態、つまり、後述される自動減速動作が実行されない状態では、制御装置６０によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３に制動力が付与される。また、第２ブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４に制動力が付与される。

図１及び図３に示されるように、モータサイクル１００は、ステアリングとしてのハンドル２の回転運動を減衰する減衰装置８０を備える。

ハンドル２は、例えば、左右一対のフロントフォーク７１と、ブリッジ７３とを備える。ブリッジ７３は、胴体１に対して固定されるステアリングステム５を回転軸として回動自在であり、左右一対のフロントフォーク７１に対して固定される。左右一対のフロントフォーク７１の下部に前輪３が回動自在に保持されている。ブリッジ７３の一端側（例えば、右端側）には、例えば、減衰装置８０の後述されるシャフト部８６の一端部と接続される接続部材６が固定される。

減衰装置８０は、例えば、内部にオイルが充填されている本体部８１と、本体部８１に挿通され本体部８１に対して摺動するシャフト部８６とを備える。本体部８１は、ハンドル２の回動方向に回動自在に胴体１と接続される。シャフト部８６は、例えば、本体部８１の延在方向に沿って本体部８１の一端側から他端側へ貫通して設けられる。また、シャフト部８６の一端部は、ハンドル２の回動方向に回動自在に接続部材６と接続される。

本体部８１の内部には、シャフト部８６に設けられるピストン８７が摺動するシリンダ部８２と、シリンダ部８２の一端側と他端側とを連通するバイパス流路８３と、バイパス流路８３におけるオイルの流量を調整する流量調整弁８４とが設けられる。シリンダ部８２は、例えば、本体部８１の内部における一端側から他端側へ延設され、ピストン８７の断面形状と対応する断面形状を有する。バイパス流路８３は、例えば、シリンダ部８２の一端部及び他端部と接続され、シリンダ部８２においてピストン８７により区画される一端側の部分と他端側の部分とを連通する。流量調整弁８４は、例えば、バイパス流路８３に設けられ、バイパス流路８３の流路面積を調整することによってバイパス流路８３におけるオイルの流量を調整する。

減衰装置８０では、ブリッジ７３がステアリングステム５を回転軸として回動する場合、シャフト部８６が本体部８１に対して相対的に移動する。それにより、ピストン８７がシリンダ部８２内を摺動することによって、ハンドル２の回転運動に対する抵抗力である減衰力が生じる。このように、ハンドル２の回転運動が減衰装置８０によって減衰される。

また、減衰装置８０では、ハンドル２の回転速度（換言すると、操舵角の変化率）が同一である場合において、流量調整弁８４により調整されるバイパス流路８３の流路面積が小さいほど、大きな減衰力が生じる（つまり、減衰装置８０の減衰率が大きくなる）。ゆえに、流量調整弁８４の動作を制御することによって、減衰装置８０の減衰率を制御し得る。

図２及び図４に示されるように、ブレーキシステム１０は、例えば、マスタシリンダ圧センサ４１と、ホイールシリンダ圧センサ４２と、前輪回転速度センサ４３と、後輪回転速度センサ４４と、リーン角センサ４５と、周囲環境センサ４６と、操舵角センサ４７と、入力装置４８とを備える。各センサ及び入力装置４８は、制御装置６０と通信可能になっている。また、周囲環境センサ４６は、入力装置４８と通信可能になっている。

マスタシリンダ圧センサ４１は、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。マスタシリンダ圧センサ４１が、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。マスタシリンダ圧センサ４１は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。

ホイールシリンダ圧センサ４２は、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。ホイールシリンダ圧センサ４２が、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。ホイールシリンダ圧センサ４２は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。

前輪回転速度センサ４３は、前輪３の回転速度を検出し、検出結果を出力する。前輪回転速度センサ４３が、前輪３の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪回転速度センサ４４は、後輪４の回転速度を検出し、検出結果を出力する。後輪回転速度センサ４４が、後輪４の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪回転速度センサ４３及び後輪回転速度センサ４４は、前輪３及び後輪４にそれぞれ設けられている。

リーン角センサ４５は、モータサイクル１００のリーン角及びリーン角の角速度を検出し、検出結果を出力する。リーン角は、例えば、図５に示されるモータサイクル１００の鉛直上方向に対するロール方向の傾きの角度θに相当する。なお、モータサイクル１００の鉛直上方向に対するロール方向の傾きは、旋回走行中に生じる。リーン角センサ４５として、具体的には、３軸のジャイロセンサ及び３方向の加速度センサを備える慣性計測装置（ＩＭＵ）が用いられる。リーン角センサ４５が、モータサイクル１００のリーン角及びリーン角の角速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。リーン角センサ４５は、胴体１に設けられている。

周囲環境センサ４６は、モータサイクル１００の周囲環境を検出する。例えば、周囲環境センサ４６は、周囲環境としてモータサイクル１００から前方の障害物（例えば、先行車両）までの距離を検出する。周囲環境センサ４６が、前方の障害物までの距離に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。周囲環境センサ４６として、具体的には、モータサイクル１００の前方を撮像するカメラ又は前方の障害物までの距離を検出可能な測距センサが用いられる。周囲環境センサ４６は、胴体１の前部に設けられている。

また、周囲環境センサ４６は、後述される制御モードの開始の判定に利用されるトリガ情報を周囲環境に応じて生成し、トリガ情報を出力する。さらに、周囲環境センサ４６は、トリガ情報の生成に伴い、制御モードにおいて実行される自動減速動作によってモータサイクル１００に生じる減速度である自動減速度の目標値である目標減速度を算出し、算出結果を出力する。

例えば、周囲環境センサ４６は、前輪３及び後輪４の回転速度に基づいてモータサイクル１００の車体速度を算出し、前方の障害物までの距離及び車体速度に基づいてモータサイクル１００が前方の障害物に到達するまでにかかる到達時間を予測する。周囲環境センサ４６は、到達時間が基準時間と比較して短い場合に、自動減速動作として自動緊急減速動作を実行させる制御モードの開始の判定に利用されるトリガ情報を生成する。自動緊急減速動作は、前方の障害物より手前で停止するために実行される自動減速動作である。基準時間は、モータサイクル１００に自動緊急減速動作を実行させた場合にモータサイクル１００が停止するまでにかかる時間として見積もられる時間に応じて設定される。

この場合、周囲環境センサ４６は、具体的には、自動緊急減速動作によってモータサイクル１００を前方の障害物より手前で停止させることを実現し得る減速度を目標減速度として算出する。このような目標減速度は、例えば、モータサイクル１００から前方の障害物までの距離及び車体速度に基づいて算出される。

また、例えば、周囲環境センサ４６は、後述されるオートクルーズ走行モードがドライバにより選択されている時に、モータサイクル１００から先行車両までの距離が距離基準値を下回る場合に、自動減速動作としてオートクルーズ減速動作を実行させる制御モードの開始の判定に利用されるトリガ情報を生成する。オートクルーズ減速動作は、モータサイクル１００から先行車両までの距離を距離基準値に近づけるために実行される自動減速動作である。距離基準値は、モータサイクル１００から先行車両までの距離としてドライバの安全性を確保し得る値に設定される。

この場合、周囲環境センサ４６は、具体的には、オートクルーズ減速動作によって先行車両との衝突を回避しつつモータサイクル１００から先行車両までの距離を距離基準値に迅速に近づけることを実現し得る減速度を目標減速度として算出する。このような目標減速度は、例えば、モータサイクル１００から先行車両までの距離と距離基準値との差及び車体速度に基づいて算出される。

操舵角センサ４７は、モータサイクル１００の操舵角及び操舵角の角速度を検出し、検出結果を出力する。操舵角センサ４７が、モータサイクル１００の操舵角及び操舵角の角速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。操舵角センサ４７は、ハンドル２に設けられている。

入力装置４８は、ドライバによる走行モードの選択操作を受け付け、受け付けた操作を示す情報を出力する。入力装置４８は、走行モードとして、少なくともオートクルーズ走行モードを選択する選択操作を受け付ける。オートクルーズ走行モードは、モータサイクル１００をその挙動が少なくとも部分的に自動制御された状態で持続的に走行させる走行モードである。オートクルーズ走行モードでは、モータサイクル１００から先行車両までの距離が距離基準値に近づくように制御される。入力装置４８として、例えば、レバー、ボタン又はタッチパネルが用いられ得る。入力装置４８は、例えば、ハンドル２に設けられている。

制御装置６０は、モータサイクル１００の挙動を制御する。制御装置６０は、例えば、取得部６１と、実行部６２とを備える。取得部６１は、各センサ及び入力装置４８から出力される情報を取得し、実行部６２へ出力する。実行部６２は、例えば、減速制御部６３と、減衰率制御部６４と、トリガ判定部６５と、回避意図判定部６６とを備える。各判定部は、各センサから出力される情報を用いて各判定処理を実行する。実行部６２は、トリガ判定部６５による判定結果に応じて、モータサイクル１００に自動減速動作を実行させる制御モードを開始する。また、減速制御部６３は、制御モードにおいて、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ３４、第１弁３５及び第２弁３６等の動作を司る指令を出力することにより、自動減速動作によってモータサイクル１００に生じる減速度である自動減速度を制御する。また、減衰率制御部６４は、制御モードにおいて、流量調整弁８４等の動作を司る指令を出力することにより、減衰装置８０の減衰率を制御する。

制御装置６０は、記憶素子を備えており、制御装置６０が行う各処理において用いられる各基準値等の情報は、予め記憶素子に記憶されてもよい。

なお、オートクルーズ走行モードにおいて、ドライバによる操作によらずにモータサイクル１００を加速させる動作であるオートクルーズ加速動作は、例えば、制御装置６０と別体化又は一体化されている他の制御装置によって制御される。オートクルーズ加速動作中のモータサイクル１００に生じる加速度である自動加速度の制御は、他の制御装置がモータサイクル１００のエンジンの出力を制御することによって実現され得る。

＜ブレーキシステムの動作＞
本発明の実施形態に係るブレーキシステム１０の動作について説明する。図６は、本発明の実施形態に係る制御装置６０が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。図６に示される制御フローは、ブレーキシステム１０の起動中（換言すると、モータサイクル１００の運転中）において繰り返される。図６におけるステップＳ１１０及びステップＳ１９０は、制御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。なお、ステップＳ１１０において、制御モードが開始されていない状態で制御フローが開始される。図７は、本発明の実施形態に係る減衰装置８０の各減衰率についての操舵角の変化率である操舵角速度ωに対する減衰力Ｆ＿ｄａｍｐの特性の一例を示す模式図である。

ステップＳ１１１において、取得部６１は、トリガ情報を取得する。なお、上記では、トリガ情報が周囲環境センサ４６によって生成される場合を説明したが、トリガ情報は制御装置６０によって生成されてもよい。例えば、モータサイクル１００から前方の障害物までの距離についての検出結果が周囲環境センサ４６から制御装置６０へ出力され、制御装置６０が前方の障害物までの距離に基づいてトリガ情報を生成してもよい。それにより、取得部６１はトリガ情報を取得し得る。

例えば、制御装置６０は、モータサイクル１００から前方の障害物までの距離に基づいて予測される前方の障害物までの到達時間が基準時間と比較して短い場合に、自動減速動作として自動緊急減速動作を実行させる制御モードの開始の判定に利用されるトリガ情報を生成し得る。また、例えば、制御装置６０は、ドライバによりオートクルーズ走行モードが選択されている時に、モータサイクル１００から先行車両までの距離が距離基準値を下回る場合に、自動減速動作としてオートクルーズ減速動作を実行させる制御モードの開始の判定に利用されるトリガ情報を生成し得る。

次に、ステップＳ１１３において、トリガ判定部６５は、トリガ情報が取得されたか否かを判定する。トリガ情報が取得されたと判定された場合（ステップＳ１１３／ＹＥＳ）、ステップＳ１１５へ進む。一方、トリガ情報が取得されなかったと判定された場合（ステップＳ１１３／ＮＯ）、ステップＳ１１１へ戻る。

ステップＳ１１５において、実行部６２は、モータサイクル１００に自動減速動作を実行させる制御モードを開始する。具体的には、実行部６２は、ステップＳ１１１において取得されたトリガ情報に応じた制御モードを開始する。

例えば、実行部６２は、ステップＳ１１１において自動緊急減速動作を実行させる制御モードの開始の判定に利用されるトリガ情報が取得された場合、モータサイクル１００に自動緊急減速動作を実行させる制御モードを開始する。また、例えば、実行部６２は、ステップＳ１１１においてオートクルーズ減速動作を実行させる制御モードの開始の判定に利用されるトリガ情報が取得された場合、モータサイクル１００にオートクルーズ減速動作を実行させる制御モードを開始する。

次に、ステップＳ１１７において、回避意図判定部６６は、ドライバが前方の障害物を回避する意図である回避意図を有するか否かを判定する。ドライバが回避意図を有すると判定された場合（ステップＳ１１７／ＹＥＳ）、ステップＳ１２５へ進む。一方、ドライバが回避意図を有しないと判定された場合（ステップＳ１１７／ＮＯ）、ステップＳ１１９へ進む。

例えば、回避意図判定部６６は、モータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率が変化率基準値を超える場合に、ドライバが回避意図を有すると判定する。モータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量は、例えば、リーン角、リーン角の角速度、操舵角又は操舵角の角速度を含む。変化率基準値は、ドライバが回避意図を有する可能性が比較的高いか否かを判定することを実現し得る値に設定される。

また、例えば、回避意図判定部６６は、ドライバによるモータサイクル１００の操作についての操作量が操作量基準値を超える場合に、ドライバが回避意図を有すると判定する。ドライバによるモータサイクル１００の操作は、例えば、アクセル操作、ブレーキ操作及びクラッチ操作を含む。操作量基準値は、ドライバによるモータサイクル１００の操作が行われたか否かを判定することを実現し得る値に設定される。

ステップＳ１１９において、減速制御部６３は、自動減速動作を許可する。自動減速動作が許可されると、減速制御部６３は、ドライバによる操作によらない減速度である自動減速度を生じさせて、モータサイクル１００に自動減速動作を実行させる。例えば、減速制御部６３は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４の少なくとも一方によって車輪に付与される制動力を生じさせることによって、自動減速度を生じさせる。具体的には、減速制御部６３は、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が閉鎖され、第２弁３６が開放されている状態で、ポンプ３４を駆動することで、車輪に付与される制動力を生じさせる。

減速制御部６３は、ポンプ３４の回転数を制御することによって、車輪に付与される制動力を制御する。具体的には、減速制御部６３は、周囲環境センサ４６から出力される目標減速度に基づいてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の目標値である目標液圧を決定する。そして、減速制御部６３は、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が目標液圧と一致するようにポンプ３４の回転数を制御する。それにより、自動減速度が目標減速度と一致するように制御される。

なお、上記では、減速制御部６３が車輪に付与される制動力を制御することによって、自動減速度を制御する場合を説明したが、減速制御部６３はモータサイクル１００のエンジンの出力を制御することによって、自動減速度を制御してもよい。具体的には、減速制御部６３は、エンジンの出力を低下させることにより生じるエンジンブレーキの作用を利用して自動減速度を制御してもよい。また、減速制御部６３は、車輪に付与される制動力及びエンジンの出力の双方を制御することによって、自動減速度を制御してもよい。

また、上記では、目標減速度が周囲環境センサ４６によって算出される場合を説明したが、目標減速度は制御装置６０によって算出されてもよい。例えば、モータサイクル１００から前方の障害物までの距離についての検出結果が周囲環境センサ４６から制御装置６０へ出力され、制御装置６０が前方の障害物までの距離及び車体速度に基づいて目標減速度を算出してもよい。

次に、ステップＳ１２１において、取得部６１は、モータサイクル１００のリーン角を取得する。

次に、ステップＳ１２３において、減衰率制御部６４は、減衰装置８０の減衰率を、制御モードの開始直前の減衰率と比較して大きい減衰率に制御する。例えば、減衰率制御部６４は、自動減速動作の開始に際して、減衰装置８０の減衰率を制御モードの開始直前と比較して大きくなるまで増やす。このように、制御モードにおいて、減衰装置８０の減衰率が増やされて制御モードの開始直前と比較して大きくなった状態で、自動減速動作が実行される。

減衰率制御部６４は、制御モードの開始前において、例えば、減衰装置８０の減衰率を予め設定される設定減衰率に制御する。なお、減衰率制御部６４は、制御モードの開始前において、減衰装置８０の減衰率を車体速度に応じて調整してもよい。例えば、減衰率制御部６４は、制御モードの開始前において、減衰装置８０の減衰率を車体速度の上昇に伴って増大させてもよい。ゆえに、制御モードの開始直前において、減衰装置８０の減衰率が維持されている場合がある一方で、減衰装置８０の減衰率が変化している場合がある。このような場合のいずれにおいても、ステップＳ１２３において、減衰装置８０の減衰率が、制御モードの開始直前の減衰率と比較して大きい減衰率に制御される。

減衰率制御部６４は、例えば、モータサイクル１００のリーン角に応じて、減衰装置８０の減衰率を制御する。具体的には、減衰率制御部６４は、減衰装置８０の減衰率を、リーン角が大きい場合に、リーン角が小さい場合と比較して大きい減衰率に制御する。

制御モードの開始直前における操舵角速度ωに対する減衰力Ｆ＿ｄａｍｐの特性を表す特性線は、例えば、図７に示される特性線Ｌ０となる。一方、自動減速動作における操舵角速度ωに対する減衰力Ｆ＿ｄａｍｐの特性を表す特性線は、例えば、リーン角が比較的小さい場合に図７に示される特性線Ｌ１となり、リーン角が比較的大きい場合に図７に示される特性線Ｌ２となる。各特性線が表すように、減衰力Ｆ＿ｄａｍｐは操舵角速度ωが大きくなるにつれて大きくなる。自動減速動作における特性線Ｌ１及び特性線Ｌ２は、制御モードの開始直前における特性線Ｌ０と比較して各操舵角速度ωについて減衰力Ｆ＿ｄａｍｐが大きな値をとる特性を表す。さらに、自動減速動作におけるリーン角が比較的大きい場合の特性線Ｌ２は、リーン角が比較的小さい場合の特性線Ｌ１と比較して各操舵角速度ωについて減衰力Ｆ＿ｄａｍｐが大きな値をとる特性を表す。

なお、図７に示される各特性線の形状は、あくまでも一例であり、減衰装置８０の構造や減衰装置８０と他の部材との位置関係等に応じて異なり得る。

ステップＳ１２５において、減速制御部６３は、自動減速動作を禁止する。自動減速動作が禁止されると、減速制御部６３は、モータサイクル１００をドライバによる操作に応じて減速度が生じる通常状態にする。具体的には、減速制御部６３は、モータサイクル１００を込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖されている状態にし、ポンプ３４の駆動を禁止する。

次に、ステップＳ１２７において、減衰率制御部６４は、減衰装置８０の減衰率を、制御モードの開始前と同様に制御する。例えば、減衰率制御部６４は、自動減速動作の終了に際して、減衰装置８０の減衰率を自動減速動作の終了直前と比較して小さくなるまで減らす。このように、制御モードにおいて、自動減速動作が禁止されて終了した場合、減衰装置８０の減衰率が減らされて自動減速動作の終了直前と比較して小さくなった状態で、減衰装置８０の減衰率が制御モードの開始前と同様に制御される。

減衰率制御部６４は、自動減速動作の終了に際して、例えば、減衰装置８０の減衰率が制御モードの開始直前と比較して大きくなるまで増やされた際の変化率と比較して小さい変化率で、減衰装置８０の減衰率を減らす。

ステップＳ１２３又はステップＳ１２７の次に、ステップＳ１２９において、取得部６１は、トリガ情報を取得する。

次に、ステップＳ１３１において、トリガ判定部６５は、トリガ情報が取得されたか否かを判定する。トリガ情報が取得されたと判定された場合（ステップＳ１３１／ＹＥＳ）、ステップＳ１１７へ戻る。一方、トリガ情報が取得されなかったと判定された場合（ステップＳ１３１／ＮＯ）、ステップＳ１３３へ進む。

このように、ステップＳ１３１において、トリガ情報が取得されたと判定された場合（ステップＳ１３１／ＹＥＳ）、制御モードが継続され、ステップＳ１１７からステップＳ１２９までの処理が繰り返される。

例えば、自動減速動作が許可されている状態において、ステップＳ１１７の判定結果がＮＯである場合、減速制御部６３は、自動減速動作が許可されている状態を継続させる。この場合、減衰率制御部６４は、自動減速動作の実行時の減衰装置８０の減衰率を、自動減速動作中に取得されるリーン角に応じて制御する。

また、例えば、自動減速動作が許可されている状態において、ステップＳ１１７の判定結果がＹＥＳである場合、減速制御部６３は、自動緊急減速動作が許可されている状態を中止し、自動緊急減速動作を禁止する。このように、自動減速動作中において、ドライバが回避意図を有すると判定された場合に、自動減速動作が禁止されて終了する

ステップＳ１３３において、実行部６２は、制御モードを終了する。

ここで、自動減速動作が許可されている状態においてステップＳ１３１の判定結果がＮＯとなった場合は、自動減速動作が完了した場合に相当する。そのような場合に、ステップＳ１３３において、制御モードが終了することに伴い自動減速動作が終了する。ここで、減衰率制御部６４は、このような自動減速動作の終了に際して、例えば、上述したように、減衰装置８０の減衰率が制御モードの開始直前と比較して大きくなるまで増やされた際の変化率と比較して小さい変化率で、減衰装置８０の減衰率を減らす。

＜ブレーキシステムの効果＞
本発明の実施形態に係るブレーキシステム１０の効果について説明する。

ブレーキシステム１０では、運動エネルギーを減衰させる減衰装置８０を備えるモータサイクル１００に自動減速動作を実行させる制御モードが、モータサイクル１００の周囲環境に応じて生成されるトリガ情報に応じて開始される。また、制御モードにおいて、減衰装置８０の減衰率が増やされて制御モードの開始直前と比較して大きくなった状態で、自動減速動作が実行される。それにより、自動減速動作によってドライバの意に反する運動がモータサイクル１００に生じることを抑制することができる。よって、モータサイクル１００の転倒を抑制しつつ、自動減速動作により安全性を向上させることができる。

好ましくは、減衰装置８０は、モータサイクル１００のステアリング（ハンドル２）の回転運動を減衰するステアリングダンパである。そのような場合には、自動減速動作が、ドライバが油断している状態、つまりドライバのステアリング（ハンドル２）のグリップ力が弱まっている状態で開始される場合であっても、モータサイクル１００の転倒を抑制しつつ、自動減速動作により安全性を向上させることができる。

好ましくは、ブレーキシステム１０では、制御モードにおける自動減速動作において、減衰装置８０の減衰率が、モータサイクル１００のリーン角が大きい場合に、リーン角が小さい場合と比較して大きい減衰率に制御される。ここで、自動減速動作中のモータサイクル１００の姿勢は、リーン角が大きい場合、リーン角が小さい場合と比較して変化しやすい。例えば、旋回走行時には、車輪に制動力が付与されることによって、モータサイクル１００の傾きを変化させる方向（例えば、モータサイクル１００を起こす方向）の力が作用し得る。リーン角が大きい場合、リーン角が小さい場合と比較してこのような力として大きな力が作用しやすくなるので、自動減速動作中のモータサイクル１００の姿勢が変化しやすくなる。ゆえに、制御モードにおける自動減速動作において、減衰装置８０の減衰率をリーン角に応じて制御することによって、自動減速動作によってドライバの意に反する運動がモータサイクル１００に生じることを効果的に抑制することができる。よって、モータサイクル１００の転倒を効果的に抑制することができる。

好ましくは、ブレーキシステム１０では、制御モードにおいて、自動減速動作の実行時の減衰装置８０の減衰率が、自動減速動作中に取得されるリーン角に応じて制御される。それにより、自動減速動作の実行時の減衰装置８０の減衰率を、自動減速動作中のリーン角の時間の経過に伴う変化に応じて適切に制御することができる。例えば、自動減速動作中においてリーン角が時間の経過に伴い増大する場合に、減衰装置８０の減衰率を適切に増大させることができる。ゆえに、モータサイクル１００の転倒をより適切に抑制することができる。

好ましくは、ブレーキシステム１０では、自動減速動作の終了に際して、減衰装置８０の減衰率が制御モードの開始直前と比較して大きくなるまで増やされた際の変化率と比較して小さい変化率で、減衰装置８０の減衰率が減らされる。それにより、自動減速動作の終了に際して、減衰装置８０の減衰率が急峻に変化することを抑制することができる。ゆえに、減衰装置８０の減衰率の急峻な変化に伴いドライバへ違和感が与えられることを抑制することができる。

好ましくは、ブレーキシステム１０では、自動減速動作中において、ドライバが回避意図を有すると判定された場合に、自動減速動作が禁止されて終了する。それにより、ドライバの操作により前方の障害物との衝突を回避する動作である回避動作が行われる可能性が比較的高い場合に、自動減速動作を禁止することができるので、ドライバの意図に反して自動減速動作が実行されることを抑制することができる。ゆえに、モータサイクル１００の転倒をより効果的に抑制することができる。

好ましくは、ブレーキシステム１０では、制御モードにおいて、モータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率が変化率基準値を超える場合に、ドライバが回避意図を有すると判定される。それにより、ドライバの回避意図の有無をモータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率に応じて適切に判定することができる。

好ましくは、ブレーキシステム１０では、制御モードにおいて、ドライバによるモータサイクル１００の操作についての操作量が操作量基準値を超える場合に、ドライバが回避意図を有すると判定される。それにより、ドライバの回避意図の有無をドライバによるモータサイクル１００の操作についての操作量に応じて適切に判定することができる。

本発明は各実施の形態の説明に限定されない。例えば、各実施の形態の全て又は一部が組み合わされてもよく、また、各実施の形態の一部のみが実施されてもよい。また、例えば、各ステップの順序が入れ替えられてもよい。

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、３ａ ロータ、４ 後輪、４ａ ロータ、５ ステアリングステム、６ 接続部材、１０ ブレーキシステム、１１ 第１ブレーキ操作部、１２ 前輪制動機構、１３ 第２ブレーキ操作部、１４ 後輪制動機構、２１ マスタシリンダ、２２ リザーバ、２３ ブレーキキャリパ、２４ ホイールシリンダ、２５ 主流路、２６ 副流路、２７ 供給流路、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３４ ポンプ、３５ 第１弁、３６ 第２弁、４１ マスタシリンダ圧センサ、４２ ホイールシリンダ圧センサ、４３ 前輪回転速度センサ、４４ 後輪回転速度センサ、４５ リーン角センサ、４６ 周囲環境センサ、４７ 操舵角センサ、４８ 入力装置、５０ 液圧制御ユニット、５１ 基体、６０ 制御装置、６１ 取得部、６２ 実行部、６３ 減速制御部、６４ 減衰率制御部、６５ トリガ判定部、６６ 回避意図判定部、７１ フロントフォーク、７３ ブリッジ、８０ 減衰装置、８１ 本体部、８２ シリンダ部、８３ バイパス流路、８４ 流量調整弁、８６ シャフト部、８７ ピストン、１００ モータサイクル。

Claims (12)

1. 運動エネルギーを減衰させる減衰装置（８０）を備えるモータサイクル（１００）の挙動を制御する制御装置（６０）であって、
   前記モータサイクル（１００）の周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得部（６１）と、
   前記モータサイクル（１００）に自動減速動作を実行させる制御モードを、前記トリガ情報に応じて開始する実行部（６２）と、
   を備えており、
   前記制御モードにおいて、前記減衰装置（８０）の減衰率が増やされて前記制御モードの開始直前と比較して大きくなった状態で、前記自動減速動作が実行される、
   制御装置。
2. 前記減衰装置（８０）は、前記モータサイクル（１００）のステアリングの回転運動を減衰するステアリングダンパである、
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記制御モードにおける前記自動減速動作において、前記減衰装置（８０）の減衰率が、前記モータサイクル（１００）のリーン角が大きい場合に、前記リーン角が小さい場合と比較して大きい減衰率に制御される、
   請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 前記制御モードにおいて、前記自動減速動作の実行時の前記減衰装置（８０）の減衰率が、前記自動減速動作中に取得される前記リーン角に応じて制御される、
   請求項３に記載の制御装置。
5. 前記自動減速動作の終了に際して、前記減衰装置（８０）の減衰率が前記制御モードの開始直前と比較して大きくなるまで増やされた際の変化率と比較して小さい変化率で、前記減衰装置（８０）の減衰率が減らされる、
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の制御装置。
6. 前記自動減速動作中において、ドライバが回避意図を有すると判定された場合に、前記自動減速動作が禁止されて終了する、
   請求項５に記載の制御装置。
7. 前記制御モードにおいて、前記モータサイクル（１００）の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率が変化率基準値を超える場合に、前記ドライバが回避意図を有すると判定される、
   請求項６に記載の制御装置。
8. 前記制御モードにおいて、前記ドライバによる前記モータサイクル（１００）の操作についての操作量が操作量基準値を超える場合に、前記ドライバが回避意図を有すると判定される、
   請求項６又は７に記載の制御装置。
9. 運動エネルギーを減衰させる減衰装置（８０）を備えるモータサイクル（１００）の挙動を制御する制御方法であって、
   前記モータサイクル（１００）の周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得ステップ（Ｓ１１１）と、
   前記モータサイクル（１００）に自動減速動作を実行させる制御モードを、前記トリガ情報に応じて開始する実行ステップ（Ｓ１１５）と、
   を備えており、
   前記制御モードにおいて、前記減衰装置（８０）の減衰率が増やされて前記制御モードの開始直前と比較して大きくなった状態で、前記自動減速動作が実行される、
   制御方法。
10. 前記減衰装置（８０）は、前記モータサイクル（１００）のステアリングの回転運動を減衰するステアリングダンパである、
    請求項９に記載の制御方法。
11. 運動エネルギーを減衰させる減衰装置（８０）を備えるモータサイクル（１００）の周囲環境を検出する周囲環境センサ（４６）と、
    前記周囲環境に基づいて前記モータサイクル（１００）の挙動を制御する制御装置（６０）と、
    を備えるブレーキシステム（１０）であって、
    前記制御装置（６０）は、
    前記周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得部（６１）と、
    前記モータサイクル（１００）に自動減速動作を実行させる制御モードを、前記トリガ情報に応じて開始する実行部（６２）と、
    を備えており、
    前記制御モードにおいて、前記減衰装置（８０）の減衰率が増やされて前記制御モードの開始直前と比較して大きくなった状態で、前記自動減速動作が実行される、
    ブレーキシステム。
12. 前記減衰装置（８０）は、前記モータサイクル（１００）のステアリングの回転運動を減衰するステアリングダンパである、
    請求項１１に記載のブレーキシステム。

Images