DE102011051125A1

DE102011051125A1 - Äußere Schaltung mit Bewegungsentkopplung und Übertragungsverfahren von einem Handschalthebel auf eine Schaltaktuierungsstange

Info

Publication number: DE102011051125A1
Application number: DE102011051125A
Authority: DE
Inventors: Berend Linke
Original assignee: A T SUED GmbH
Current assignee: A T Sued GmbH
Priority date: 2011-06-17
Filing date: 2011-06-17
Publication date: 2012-12-20

Abstract

Die vorliegende Erfindung verbessert das Zusammenspiel zwischen einem Handschalthebel und einer Aktuierung eines Getriebes, insbesondere eines Handschaltgetriebes.

Description

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit einer äußeren Schaltung eines Handschaltgetriebes, das mit einem Handschalthebel betätigbar ist, insbesondere beschäftigt sie sich mit der Aufhängung des Schalthebels, und lehrt ein Verfahren der Winkelübersetzung einer Winkelbewegung des Handschalthebels auf eine Schaltaktuierungsstange.
Stand der Technik
Im Automobilbau wird die gesamte Schaltvorrichtung landläufig in eine innere Schaltung und in eine äußere Schaltung zur Bezeichnung der beiden Teile einer Schaltung unterteilt. Mit dem Begriff „innere Schaltung“ oder auch „Innenschaltung“ wird üblicherweise die Aktuierung in einem entsprechenden Getriebegehäuse auf der einen Seite bezeichnet, und der Begriff „äußere Schaltung“ oder auch „Außenschaltung“ dient zur Bezeichnung der Schaltaktuatorik, die z. B. häufig einen Schalthebel und ein Schaltgestänge umfasst, auf der anderen Seite. Ausführliche Darlegungen zu der Unterteilung zwischen innerer Schaltung und äußerer Schaltung lassen sich dem Fachbuch „Leistungsübertragung in Fahrzeuggetrieben" von Eckhard Kirchner, Springer-Verlag, ISBN 978-3-540-35288-4, entnehmen. Durch Rastiermaßnahmen in der inneren Schaltung wird das Systemverhalten der gesamten Schaltung häufig so eingestellt, dass eine gewisse Schaltkraft in Abhängigkeit des Schaltwegs aufzubringen ist. Dies geschieht u. a. aus Sicherheitserwägungen und, um ein bestimmtes Fahrgefühl und Fahrverhalten mit Hilfe des Schaltverhaltens dem Fahrer zu vermitteln. Die äußere Schaltung, die gelegentlich auch als externe Schaltung bezeichnet wird, sollte einen angemessenen Schaltweg für die Gassenwahl und für die Gangwahl, der eigentlichen Schaltbewegung, beim Ein- und Auslegen von Gängen dem Fahrer anbieten und zugleich bzw. gleichermaßen Vibrationen und Schwingneigungen des Antriebsstrangs nicht bis auf den Schalthebel zurückwirken lassen, also die Vibrationen und Schwingneigungen möglichst gut verhindern. Insbesondere bei der äußeren Schaltung mit Schaltaktuierungsstangen werden in vielen Fahrzeugen mit Handschaltgetrieben gewisse Vibrationen und Frequenzen des Antriebsstrangs bis zum Handschaltknauf des Handschalthebels durchgereicht. Wie dem Fachbuch „Leistungsübertragung in Fahrzeuggetrieben“ zu entnehmen ist (s. z. B. Seite 248) ist es üblich, zusätzliche Kompensationselemente bei der Konstruktion des Schaltgestänges, also der Schaltaktuierungsstange, vorzusehen.
Hierbei ist es üblich, das eine Ende, das gegenüberliegend zu dem Handschaltknauf des Handschalthebels den Handschalthebel begrenzt, durch eine Kugel auslaufen zu lassen, wie z. B. in der DE 196 46 648 A1 (Anmelderin: Daimler-Benz AG; Anmeldetag: 12.11.1996) dargestellt. Um diese Kugel herum müssen zusätzliche Maßnahmen der Vibrationsunterdrückung ergriffen werden.
Andere Maßnahmen der Vibrationsunterdrückung lassen sich weiteren Stellen der Patentliteratur entnehmen.
Die DE 1 480 326 A (Anmelderin: Turner Manufacturing Company Ltd.; Prioritätstag: 15.04.1964) schlägt in den 14 bis 16 eine Aufhängung des Handschalthebels durch einen Kardanbügel vor, der an einem Ende des Handschalthebels angreift. Dieses Ende des Handschalthebels ist elastisch gelagert in einer Buchse geführt. Die Bewegungen dieses Endes des Handschalthebels werden auf Mikroschalter übertragen, sodass keine unmittelbare kraftmäßige Übertragung mittels Schaltaktuierungsstange mehr notwendig ist und somit eine Entkopplung zwischen einem Handschalthebel und der inneren Schaltung aufgrund fehlender mechanischer Verbindungen erfolgt.
Der Gedanke der kardanischen Lagerung zwischen Handschalthebel und Schaltaktuierungsstange ist im Zusammenhang mit Lastkraftwagen u. a. schon einmal in der DE 21 57 600 B (Anmelderin: Saab-Scania AB; Prioritätstag: 23.11.1970) entnehmbar. Zur Realisierung führt die DE 21 57 600 B jedoch aus, dass ein Arm mit einem Längsträger mindestens annähernd in der Mitte zwischen einer rückwärtigen Aufhängung des Fahrzeugantriebs und einer vorderen Aufhängung des Fahraufbaus an einem Fahrzeugrahmen zu verbinden ist, damit die kardanische Lagerung für den gesondert gelagerten Handschalthebel umgesetzt werden kann. Ein solches Arrangement lässt sich in vielen Personenkraftwagen nicht realisieren, was u. a. die DE 25 46 497 A1 bestätigt.
Die DE 25 46 497 A1 (Anmelderin: Daimler-Benz AG; Anmeldetag: 17.10.1975) versucht, eine Drehwellenfernschaltung mit Hilfe eines Handschalthebels nahezu beliebig ausgestalten zu können, indem mit zwei Kardangelenken gearbeitet wird, von denen das zweite Kardangelenk an einer auf einem Motorblock zu befestigenden Traverse angelenkt ist. Die Wellzapfenachse und die Schaltachse werden in zwei verschiedene Ebenen gelegt. Der Abstand zwischen diesen beiden Ebenen hat Einfluss auf die Schalthebelübersetzung. Ein weiterer Nachteil einer solchen Realisierung kann der ca. ein Jahr späteren Patentanmeldung DE 26 58 019 A1 (Anmelderin: Daimler-Benz AG; Anmeldetag: 22.12.1976) entnommen werden, denn dort wird ausgeführt, dass trotz zweier Kardangelenke bei solchen Schaltaktuierungsstangen Schaltübersetzungen mit zusätzlichen Dämpfungselementen auszustatten sind, damit Schwingungen über energieverzehrende, elastische Mittel mit einer seismischen Masse kompensiert werden können.
Ein recht interessanter Ansatz lässt sich auch der DE 1 800 163 A (Anmelderin: Zahnradfabrik Friedrichshafen AG; Anmeldetag: 01.10.1968) entnehmen, bei dem der Schaltblock mit einem Kardangelenk ausgestattet werden soll, wobei der Handschalthebel auf Bolzen des Kardangelenks mittels Wälzlager drehbar zu lagern ist. Werden die Figuren der DE 1 800 163 A ergänzend zu Rate gezogen, so ist zu sehen, dass der Bolzen „auf halber Strecke“ der Länge des Handschalthebels eingebracht ist und ein Ende des Handschalthebels über einen kugeligen Finger unmittelbar in die Schaltaktuierungsstange eingreift. Hierdurch wird ein zweiarmiger Hebel gebildet, der entsprechende Bewegungsräume beansprucht.
Aufgabenstellung
Trotz der langjährigen Entwicklung von Schaltblöcken, äußeren Schaltungen und insbesondere der Aufhängung des Handschalthebels scheint die in jedem Jahr zusätzlich veröffentlichte Patentliteratur es zu belegen, dass es immer noch einen Bedarf gibt, die äußere Schaltung zu optimieren. Zur Optimierung der äußeren Schaltung sind Kompromisse in zahlreichen Richtungen einzugehen, die umso schwerer wiegen, je schlechter die Aufhängung des Handschalthebels verwirklicht ist. Eine Konstruktion einer Aufhängung gewinnt an Überzeugungspotenzial, wenn möglichst viele durch die Aufhängung hervorgerufenen Schwierigkeiten erst gar nicht auftreten und wenn viele Funktionen durch die Konstruktion, d. h. also inhärent, realisiert sind. Es ist eine Lagerung eines Handschalthebels zu entwickeln, der sich zusammen mit sportlich abgestimmten Kraftfahrzeuggetrieben verbauen lässt.
Erfindungsbeschreibung
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch eine Aufhängung eines Handschalthebels, insbesondere als Teil einer äußeren Schaltung, nach Anspruch 1 gelöst, ein günstig ausgestaltetes Handschaltgetriebe wird in Anspruch 14 aufgezeigt, ein geeignetes Prinzip der Schalthebelbewegungsübersetzung lässt sich Anspruch 15 entnehmen. Vorteilhafte Weiterbildungen lassen sich den abhängigen Ansprüchen entnehmen.
Ein Handschalthebel mündet üblicherweise an einem Ende in einen Handschaltknauf, über den manuell der Fahrer eines Kraftfahrzeuges eine Gangwahl auf das Handschaltgetriebe von seinem Fahrersitz aus ausüben kann. An Handschaltknauf, Handschalthebel, Aufhängung des Handschalthebels und das Schaltkraftübertragungselement Schaltaktuierungsstange sowie zugehörige Befestigungsteile, wie eine Tragstruktur mit ihren Aufhängungen werden in der Regel der äußeren Schaltung des Handschaltgetriebes zugerechnet. Auf der anderen Seite des Handschalthebels, also von der Seite des Handschaltknaufs abgewandten Seite, weist der Handschalthebel einen Fuß auf. Der Fuß ist so geführt, dass er zentral in der Aufhängung des Handschalthebels angeordnet ist.
Die Bewegungen des Handschalthebels, z. B. Kippbewegungen in Längs- oder Querrichtung zur Fahrzeugrichtung, werden über den zentralen Fuß übertragen. Der zentrale Fuß kann für eine Gassenwahl und/oder eine Gangwahl um eine Achse herum einen gewissen Bewegungsweg ausüben. Hierzu findet eine Bewegungsübertragung von dem Fuß auf weiterführende Elemente statt. Der Fuß ist so gelagert, dass er zwei Schaltbewegungen voneinander unabhängig durchführen kann. Die Schaltbewegungen sind zueinander entkoppelt zurücklegbar. Für eine Gassenwahl kann eine Winkelbewegung um eine erste Achse herum erfolgen. Für eine Schaltbewegung kann eine Bewegung um eine zweite Achse herum erfolgen. Die Aufhängung der beiden Achsen ist so gestaltet, dass sie zurückgelegt werden können, ohne eine Bewegung um die andere Achse herum zwangsweise hervorzurufen.
Die Schaltbewegungen der beiden Drehbewegungen können auf eine Schaltaktuierungsstange übertragen werden, die als Fernübertragungsmittel zwischen dem andernorts angeordneten Zahnradwechselgetriebe und dem fahrernah angeordneten Handschalthebel dient.
Abweichend von den weithin verbreiteten kugelgelenkgelagerten Handschalthebeln erlaubt ein Handschalthebel mit einer erfindungsgemäßen Aufhängung deutlich präzisere, es kann auch gesagt werden feinfühligere, Schaltbewegungsabläufe.
Zur sicheren Bewegungsfolge beim Ein- und Auslegen einzelner Gänge während des Betriebs des Kraftfahrzeuges ist es hilfreich, wenn der Fahrer ein möglichst exakt definiertes Kraft-Weg-Profil sensorisch über seine Schalthand nachvollziehen kann. Das Handschaltgetriebe sollte daher auf der einen Seite nicht so eingestellt sein, dass das Auslegen von Gängen durch eine zu geringe Kraftausübung, d. h. im gewissen Maße unkontrolliert, erfolgt und auf der anderen Seite darf das Einlegen von Gängen nicht unter zu hohem Kraftaufwand erfolgen, weil andernfalls der Fahrer eines solchen Fahrzeuges evtl. von einer Synchronisierungs- oder Zahnradschädigung des Handschaltgetriebes ausgeht, obwohl der Kraftaufwand konstruktiv bewusst eingestellt worden ist. Um das Kraftverhalten des Handschaltgetriebes nicht nur von den Zahnradübersetzungen, den Reibkoeffizienten und den Hebelwegen zwischen Handschalthebel und innerer Schaltung abhängig zu machen, wird eine Rastierung zusätzlich vorgesehen. Mit Hilfe der Rastierung lässt sich eine Rastierkraft, insbesondere in Abhängigkeit der Position des Handschalthebels, einstellen. Ein solches Rastiermittel kann ein federvorgespannter Stift sein, der eine gewisse Querkraft auf Bauteile der Aufhängung der äußeren Schaltung ausübt. Die Rastierkraft lässt sich noch individueller gestalten, wenn wenigstens zwei Stellen für eine Rastierung vorgesehen sind. So kann eine erste Stelle der Rastierung in der inneren Schaltung angeordnet werden. Eine zweite Stelle der Rastierung kann an einer Seite des Fußes gefunden werden. Wenn der Fuß ein zweigeteilter Fuß ist, so ist es besonders vorteilhaft, wenn die Rastierung der äußeren Schaltung auf den Teil des Fußes einwirkt, der materialschlüssig mit der Stange des Handschalthebels verbunden ist. Können die einzelnen Teile des Fußes, der z. B. plattenartig ausgestaltet sein kann, gewisse Bewegungen zueinander ausführen, so schafft eine Rastierung auf dem Teil des Fußes, der sich nicht zu der Stange des Handschalthebels verändern kann, eine möglichst direkte Einstellung der Rastierkraft, die am Handschalthebelknauf gemessen werden kann bzw. haptisch erfassbar ist. Zur kraftmäßigen Einstellung des mit einem Bewegungsfreiheitsgrad ausgestatteten weiterführenden Teils der äußeren Schaltung kann eine weitere Rastierung in der inneren Schaltung vorgesehen werden. Werden die Kräfte der einzelnen Rastierungen zueinander verglichen, so ist eine besonders zuverlässige Einstellung und Rastierkraftwahl gegeben, wenn der größte Anteil, d. h. 50% oder mehr der Rastierkraft, unmittelbar von der Rastierung ausgeübt wird, die ohne weitere Hebelübersetzung auf den Fuß des Handschalthebels einwirken kann. Tatsächlich werden Handschaltgetriebe jedoch so gestaltet, dass nicht von einer statischen Rastierkraft während des gesamten Bewegungsablaufes einer Gangein- oder Gangauslegung auszugehen ist, sondern durch eine Gestaltung der Rastierung wird ein Rastierkraftprofil in Abhängigkeit der Position oder des Weges des Handschalthebels eingestellt. Die kraftmäßige Aufteilung zwischen den unterschiedlichen Rastierungen ist als Momentaufnahme, d. h. als statische Betrachtung, anzusehen. Von der im Allgemeinen vorhandenen Rastierkraftaufteilung durch die unterschiedlichen Rastierungen im Handschaltgetriebe kann deswegen natürlich punktuell bzw. bei einzelnen Stellungen des Handschalthebels abgewichen werden.
Mit Hilfe einer zuvor beschriebenen Aufhängung eines Handschalthebels lässt sich besonders günstig die Übersetzung einer Bewegung des Handschalthebels realisieren, bei der zwei Bewegungsrichtungen angeboten werden. Eine der Bewegungsrichtungen sollte vorteilhafterweise quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufen, eine weitere Bewegungsrichtung sollte vorteilhafterweise in Fahrzeuglängsrichtung verlaufen. Unüblicher, aber genauso möglich, wäre es, in einem Winkel zur Fahrzeuglängsrichtung die erste Bewegungsrichtung und die zweite Bewegungsrichtung anzuordnen. Die Bewegungsrichtungen lassen sich besonders einfach für die Gassenwahl und die Gangwahl, also für die eigentliche Schaltbewegung, unterscheiden, wenn die beiden Bewegungsrichtungen zueinander rechtwinklig verlaufen. Eine solche rechtwinklige Anordnung kann durch eine kardanische Aufhängung des Handschalthebels realisiert werden. Als Aufhängungspunkt für den Handschalthebel lässt sich vorteilhafterweise der Fuß des Handschalthebels auswählen, weil durch Befestigungspunkte im Bereich des Fußes die Strecke jenseits des Befestigungspunktes im Vergleich zur Länge der Stange des Handschalthebels kurz gestaltet ist, d. h. weniger als ein Zehntel betragen.
Eine der beiden Achsen, vorzugsweise die Achse für die Gassenwahl, verläuft jedoch in einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung nicht ohne Versatz, sondern die Achse hat eine wenigstens wenige Millimeter betragende Umlenkung in ihrer Orientierung. Der Achsversatz lässt sich in den Fuß legen. Aufgrund der Befestigung führt die Achse über die Befestigung auf einer ersten Höhe in den Fuß hinein und tritt auf einer anderen Höhe aus dem Fuß wieder heraus. Wird die Achse nachgezeichnet, so handelt es sich um eine zweigeteilte Achse, deren Einzelteile zueinander parallel orientiert sind. Aufgrund der Aufhängung des Fußes bzw. der Gestaltung des Fußes lässt sich eine Rückkopplung von Schwingungen und Vibrationen in einem gewissen Winkelgrad, z. B. je nach Einstellung innerhalb eines Winkelgrades von 2° oder 3°, unterbinden. Die Einzelteile des Fußes bieten z ueinander ein solches Spiel, dass bei einer Bewegung des Handschalthebels um einen Bewegungswinkelgrad zunächst, d. h. mit der ersten Bewegungsstrecke, das Spiel zu überwinden ist. Erst wenn das Spiel überwunden worden ist, lässt sich der eigentliche Winkelweg des Handschalthebels auf die Schaltaktuierungsstange übertragen. Um aber diesen „Leerlauf“ im Bewegungsablauf bei der Übertragung eines Winkelgrades von dem Handschalthebel auf die Schaltaktuierungsstange nicht noch zusätzlich in der Bewegungsfreiheit des Handschalthebels vorhalten zu müssen, arbeitet die Aufhängung des Handschalthebels mit einer Übersetzung. Die Übersetzung lässt sich durch den Achsversatz, insbesondere den Fuß des Handschalthebels, realisieren.
Mit einem erfindungsgemäßen Handschalthebel ist die Möglichkeit gegeben, auf der einen Seite sehr präzise die Handschaltbewegungen durchzuführen und auf der anderen Seite Schwingungsrückkopplungen des Kraftfahrzeugantriebsstrangs in dem Spiel des Handschalthebels aufzufangen. Trotzdem trägt das Spiel nicht zu einer Vergrößerung des insgesamt zurückzulegenden Weges bei, sondern entfaltet seine Wirkung nur während der ersten Winkelgrade bei einem Bewegungsvorgang des Handschalthebels.
Nachfolgend werden vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen dargelegt, die für sich gesehen, sowohl einzeln als auch in Kombination, ebenfalls erfinderische Aspekte offenbaren können.
Die angebotenen Schaltbewegungen mit wenigstens zwei Achsen lassen sich mit Hilfe einer kardanischen Aufhängung besonders einfach realisieren. Die kardanische Aufhängung kann so umgesetzt werden, dass die kardanische Aufhängung an einem Ende des Handschalthebels, genauer an dem Fuß des Handschalthebels, ihre befestigende Wirkung entfaltet. Die kardanische Aufhängung lässt sich an einem plattenartigen Fuß besonders einfach realisieren, wenn eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Achsstiften und dem Fuß vorhanden ist. Der Handschalthebel wird über seinen Fuß kraftschlüssig durch Achsstifte gehalten. Die Achsstifte zwängen den Handschalthebel in seine einzunehmende Position.
Die besonders vorteilhafte Realisierung der Achsen durch die Achsstifte kann dadurch noch gesteigert werden, dass die Achsstifte als Nachbildungen der Achsrichtungen betrachtet werden können. In einem solchen Fall kann jeweils eine Achse durch zwei seitlich am Fuß des Handschalthebels angreifenden Achsstifte ausgebildet werden. Die Achsstifte halten durch seitliche kraftschlüssige Verbindung den Fuß des Handschalthebels und somit den gesamten Handschalthebel in seiner Position, sofern nicht eine entsprechende Gegenkraft von dem Bediener, d. h. dem Fahrer des Kraftfahrzeuges, des Handschalthebels ausgeübt wird.
Die Aufnahme von Schwingungen durch den Fuß bzw. das Ausblenden von Vibrationen in der äußeren Schaltung lässt sich mit Hilfe des Fußes dadurch realisieren, dass der Fuß nicht einstückig aufgebaut ist, sondern mehrteilig realisiert ist. So kann der Fuß aus einer ersten Platte und einer zweiten Platte zusammengesetzt sein, die zueinander zumindest in einer Bewegungsrichtung, vorzugsweise in der üblichen Bewegungsrichtung der Vibrationen und der Schwingungen, ein Spiel aufweisen. Eine mögliche Realisierung eines solchen Spiel anbietenden Fußes besteht darin, dass eine erste Platte parallel versetzt, mit anderen Worten etwas verschoben, zu einer zweiten Platte des Fußes angeordnet ist. Die Platten liegen mit ihren Längsseiten aufeinander, wobei jede Platte in einem Bereich über ihre Nachbarplatte hinauslangt. Ein so zumindest zweigeteilter Fuß bietet eine Schiebebewegungsrichtung entlang der Anlageoberfläche der beiden Platten. Mit Hilfe eines Befestigungsmittels, wie einem Mitnehmer, wird aber verhindert, dass der Fuß auseinanderfallen könnte und somit ein Berührverlust zwischen einzelnen Teilen des Handschalthebels stattfindet. Der Handschalthebel ist zudem durch die äußeren Achsstifte zusammengehalten. Der beschriebene Aufbau bietet eine zuverlässige Verbindung zwischen Handschalthebel und innerer Schaltung des Handschaltgetriebes an, obwohl ein Spiel zum Abfangen von Vibrationen vorhanden ist.
Für die Verwirklichung einer Übersetzung zwischen dem Weg am Handschalthebelknauf und der auf die Schaltaktuierungsstange ausgeübten Bewegung dient ein in der Aufhängung des Handschalthebels vorgesehener Achsversatz. Diese Übersetzung lässt sich besonders raumsparend dadurch umsetzen, dass der Achsversatz seine Versatzstelle im Fuß des Handschalthebels findet. Es kann auch gesagt werden, dass die Achse, insbesondere die Achse für die Gassenwahl, an einer ersten Stelle in den Fuß hineinläuft und an einer hierzu in Oberflächenrichtung der Platten des Fußes versetzten Position hinausläuft.
Die beiden flachen Teile des Fußes, folglich ein erster Teil des Fußes und ein zweiter Teil des Fußes, sind über einen Mitnehmer miteinander verbunden, sodass die Bewegung des einen Teils des Fußes auf den anderen Teil des Fußes übertragbar ist. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, ein Wählseil vorzusehen. Eine besonders einfache Ausführung besteht darin, an den einen Teil des Fußes einen Mitnehmerpin anzuformen, der in eine Ausnehmung oder in ein Durchgangsloch des zweiten Teils hineingreift. Alternativ bietet sich eine ähnliche Verbindung durch zwei Pinne an, die auf einen Steg einwirken können. Welche Mitnehmerstruktur auch immer gewählt ist, der Mitnehmer sollte zur Übertragung der Bewegung von einer Seite des Fußes auf die andere Seite des Fußes eingerichtet sein. Dazu ist vorteilhafterweise der Mitnehmer so ausgelegt, dass die gesamte über den Handschalthebel einzubringende Schaltkraft von der einen Hälfte des Fußes zur anderen Hälfte des Fußes durch den Mitnehmer übertragen werden kann.
Für das „Ausregeln“ von Vibrationen, Schwingungen und sonst unerwünschten Erscheinungen, z. B. beim Start-Stopp-Betrieb, die nicht bis zu dem Handschalthebel durchschlagen sollen, ist ein Spiel zwischen Mitnehmer und den ihn umfassenden Teil des Fußes eingearbeitet, damit Bewegungen und Ausschläge von geringer Amplitude „in das Leere“ laufen können. Das Spiel kann in einer Richtung in den Fuß eingearbeitet sein, das quer zu der Achsrichtung verläuft, die einen Achsversatz aufweist. Der Mitnehmer bzw. der Mitnehmerpin erstreckt sich somit parallel zu der Achse, die den Achsversatz aufweist. Ist die Richtung, durch die die Achse mit dem Achsversatz verläuft, für die Gassenwahl in der inneren Schaltung vorgesehen, so können Vibrationen des Kraftfahrzeugantriebstrangs günstig abgefangen werden.
Das Schaltverhalten bzw. das Kraft-Weg-Verhältnis in Abhängigkeit der Position des Handschalthebels lässt sich noch präziser einstellen, wenn eine Rastierung an der äußeren Schaltung vorgesehen ist. Hierbei bietet sich insbesondere der Fuß an. Von dem Fuß kann der Teil des Fußes genommen werden, der unmittelbar als Verlängerung der Stange des Handschalthebels diesen fortbildet, also der Teil des Fußes darstellt, an dem auch der Mitnehmerpin vorhanden ist. Die Rastierung soll – je nach Position des Handschalthebels – eine gewisse Rastierkraft auf den Handschalthebel ausüben können. Eine solche Rastierkraft kann in ein Ende des Handschalthebels dadurch eingebracht werden, dass ein federvorgespannter Rastierstift permanent in einem bestimmten Bewegungswinkelbereich an dem Handschalthebel anliegt, also gegen eine bestimmte Stelle des Handschalthebels drückt. Diese Kontaktierung zwischen Rastierstift und Handschalthebel kann in einer besonders vorteilhaften Weiterbildung aber nur in einem gewissen Winkelrahmen oder Winkelbereich vorgesehen werden und in anderen Bewegungsabschnitten, die der Handschalthebel ebenfalls zurücklegen kann, aufgelöst bzw. nicht mehr vorhanden sein.
Durch eine zusätzliche Platte oder unmittelbar in die Oberfläche des Fußes kann eine Konturierung aufgebracht oder eingearbeitet sein. Hierzu kann eine äußere Seite des Fußes genommen werden, an der der Raststift angreift. Über die Gestaltung der Konturierung lässt sich die Rastierkraft in Positionsabhängigkeit des Handschalthebels einstellen. Je nach Oberflächenführung der Konturierung kann eine beliebige Struktur vorgehalten werden. Entsprechend soweit, wie die Konturierung von einem (gedachten) Nullpunkt auf der Oberfläche des Fußes heraussteht, desto härter wird der federvorgespannte Rastierstift eingedrückt, was zur Folge hat, dass eine größere Kraft aufzuwenden ist.
Die Schaffung der zwei unterschiedlichen Achsen, insbesondere zur Herstellung einer kardanischen Aufhängung, kann durch das Einbringen von Achsstiften in einem Gimbalelement begünstigt werden. Das Gimbalelement ist Teil der kardanischen Aufhängung. Eine besonders einfach herzustellende Form eines Gimbalelements stellt ein Ring dar. Im Sinne der vorliegenden Erfindung werden mit dem Begriff Ring auch solche Gimbalelemente bezeichnet, die nicht vollständig kreisrund ausgestaltet sind, sondern z. B. oval oder sonst wie einen mittleren Bereich umschließend aufweisen. Vorteilhafterweise kann das Gimbalelement in eine Ebene gelegt werden, die sich aus den Orientierungen der beiden Achsen, um die sich der Anschalthebel bewegen kann, gelegt werden. Das Gimbalelement stellt somit zusammen mit den Achsstiften die äußere Begrenzung für die Aufnahme des Endes der Stange des Handschalthebels dar, z. B. durch ringartige Umschließung des Fußes des Handschalthebels. Der Wechsel von dem Gimbalelement zu dem flachen, längsgestreckten Fuß erfolgt über eine Anzahl von Achsstiften, insbesondere durch vier Achsstifte, die jeweils zu einem Pärchen zusammengefasst sind. Die Achsstifte können in Lagerbuchsen geführt sein. Die Achsstifte können als Flächenpressstifte ausgestaltet sein. Die Achsstifte können als Reiblager genutzt werden. Über den Reibkoeffizienten der Reiblager der Achsstifte lässt sich eine erste Kraft bei der Bewegung des Handschalthebels einstellen. Besonders vorteilhaft ist eine Einstellung eines Kraft-Wege-Profils über mehrere unterschiedliche „Stellschrauben“. Bei der vorliegenden Konstruktion lässt sich über den Reibkoeffizienten der Reiblager der Achsstifte ein erster Teil der Kraft einstellen. Über die Rastierungen lassen sich weitere Komponenten der Kräfte einstellen.
Während die eine Hälfte des Fußes als Verlängerung der Stange des Handschalthebels anzusehen ist, ist die zweite Hälfte des Fußes zur Weiterführung der Schaltkraft auf die Schaltaktuierungsstange gestaltet. Dazu hat der Fuß ein Verbindungsmittel zu der Schaltaktuierungsstange, z. B. einen Verbindungsstift, der quer zum Mitnehmerpin verläuft. Die Schaltaktuierungsstange ist somit parallelverlaufend zu der einen Achse, insbesondere der Achse für die Übertragung der Schaltbewegung, angesiedelt.
Der Fuß des Handschalthebels kann an einer Seite eine Drehlagerhülse aufweisen, über die die Schaltaktuierungsstange an dem Handschalthebel befestigt ist. Durch die Drehlagerhülse bietet die Verbindung zwischen Handschalthebel, genauer dem Fuß des Handschalthebels, und der Schaltaktuierungsstange einen rotatorischen Freiheitsgrad. Dies erlaubt eine drehbewegliche Verschiebung zwischen Handschalthebel und dessen Tippbewegung in die unterschiedlichen Achsrichtungen und der die Tippbewegungen nachlaufenden Schaltaktuierungsstange.
Zur weiteren räumlichen Stabilisierung kann die gesamte Lagerung des Handschalthebels, also die Aufhängung des Handschalthebels, in einer Tragstruktur befestigt sein, die wiederum über wenigstens drei Befestigungskörper an dem Chassis bzw. an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist. Durch die über Dämpfungselemente aufgebaute Befestigung der Tragstruktur mit der Fahrzeugkarosserie erfolgt eine Entkopplung der Schwingungen, die von dem Handschaltgetriebe zur äußeren Schaltung übertragen werden. Die Tragstruktur schafft eine sichere Bezugsebene für das Gimbalelement.
Die erfindungsgemäße Konstruktion einer Aufhängung eines Handschalthebels bietet eine höchst präzise Schaltführung für den Handschalthebel, wobei gleichermaßen die besonders störenden Schwingungen mit geringerer Amplitude, die vorzugsweise quer zur Achse für die Gassenwahl über die Schaltaktuierungsstange übertragen werden, nicht bis zu dem Handschalthebel gelangen, weil ein ausreichendes Spiel zwischen einem ersten Teil und einem zweiten Teil des Handschalthebels vorgesehen ist.
Kraftfahrzeugentwickler versuchen gerne, mit möglichst wenigen Umsetzungen die Drehbewegung des Handschalthebels im gleichen Winkelgrad bis zu der inneren Schaltung durchzureichen, z. B. einen maximalen Bewegungsfreiraum von 7° am Handschalthebel auch mit 7° bis zu dem Getriebe fortzuführen. Obwohl ein Spiel mit einem kleineren Winkelgrad als dem maximalen Winkelgrad vorgesehen ist, trägt das Spiel nicht zu einer größeren Auslenkungsanforderung an dem Handschalthebel bei. Die beschriebene Aufhängung eines Handschalthebels ist so universell gestaltbar, dass auch Getriebe mit kleineren oder größeren maximalen Winkelgraden der Schaltbewegung gleichartig aufgebaut werden können, z. B. gibt es Getriebe, die einen Winkelgrad von 13° bei der S chaltbewegung erfordern. Durch den Einsatz der in zwei Achsen präzise zu führenden Handschalthebeleinspannung, dem Vorhalten eines spielbehafteten Verbindungselements zwischen dem ersten Teil des Fußes und dem zweiten Teil des Fußes und durch eine Lagerung der Tragstruktur auf Dämpfungselementen ist der Handschalthebelknauf von vielen Frequenzen und Vibrationen befreit und muss trotzdem nicht eine ausladendere Bewegung für einen Gassenwahlvorgang oder einen Schaltvorgang zurücklegen.
Die zuvor dargestellten Kombinationen und Ausführungsbeispiele lassen sich auch in zahlreichen weiteren Verbindungen und Kombinationen betrachten.
Figurenkurzbeschreibung
Die vorliegende Erfindung kann noch besser verstanden werden, wenn Bezug auf die beiliegenden Figuren genommen wird, die beispielhaft eine besonders vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeit darlegen, ohne die vorliegende Erfindung auf diese einzuschränken, wobei
1 das Konzept der äußeren und inneren Schaltung an einem üblichen Getriebe zeigt,
2 eine besonders vorteilhafte Ausführungsform aus einem ersten Blickwinkel zeigt,
3 die Aufhängung ohne Tragstruktur ähnlich der 2 zeigt,
4 die Aufhängung nach 3 aus einer weiteren Perspektive zeigt und
5 die Aufhängung aus einer dritten Perspektive zeigt.
Figurenbeschreibung
Die in den einzelnen Figuren gezeigten Ausgestaltungsmöglichkeiten lassen sich auch untereinander in beliebiger Form verbinden.
Zur Förderung des Verständnisses wird anhand von 1 noch einmal der allgemein übliche Sprachgebrauch bei Getriebeentwicklern, die zwischen äußerer Schaltung 27 und innerer Schaltung 28 unterscheiden, verdeutlicht. Der Handschalthebel 3‘ als Teil der äußeren Schaltung 27 überträgt über die Schaltaktuierungsstange 31‘ die Schaltbewegung des Handschalthebels 3‘ auf die innere Schaltung 28. Der Antriebsstrang 30 umfasst das Handschaltgetriebe 29 mit der inneren Schaltung 28 und der äußeren Schaltung 27.
Die in 2 gezeigte Aufhängung 1 ist eine Befestigung für einen Handschalthebel 3. Der Handschalthebel 3 hat ein erstes Ende 7 und ein zweites Ende 8. Das erste Ende 7 führt in den Knauf (nicht dargestellt) des Handschalthebels 3. Das zweite Ende 8 des Handschalthebels 3 ist durch den Fuß 10 begrenzt. Die Aufhängung 1 hat die Aufgabe, Bewegungen des Handschalthebels 3 auf die Schaltaktuierungsstange 31 zu übertragen. Hierzu wird der Fuß 10 des Handschalthebels 3, der eine erste Platte 55 und eine zweite Platte 56 umfasst, innerhalb einer Tragstruktur 13 auf Achsen 16, 17 beweglich gelagert, gehalten. Die gesamte Aufhängung 1 des Handschalthebels 3 befindet sich innerhalb einer äußeren Oberfläche 14 der Tragstruktur 13. Zur Steigerung der Vibrationsunterdrückung, die vorrangig von der Fahrzeugkarosserie (nicht dargestellt) herrühren kann, sind Befestigungskörper 58, 59, 60 als Übergangselemente zwischen Tragstruktur 13 und Fahrzeugkarosserie vorgesehen, die dämpfende Eigenschaften aufweisen. Die kardanische Aufhängung 1 mit den beiden Achsen 16, 17 umfasst das als Ring 25 ausgestaltete Gimbalelement 25, das von einer Umfassung der Tragstruktur 13 eingefasst wird. Die Stange 5 des Handschalthebels 3 ist ein längliches Verbindungsglied von dem Handschalthebelknauf (nicht dargestellt) zum Fuß 10. Die Achsen 16, 17 sind durch ihre Achsrichtung 18, 19 orientiert, sodass – wie in den nachfolgenden Figuren zu sehen ist – Achsstifte 20, 21, 22, 23 die Achsen 16, 17 nachbilden können.
In 3 ist die Aufhängung 1 ohne Tragstruktur 13, die in 2 zu sehen ist, dargestellt. Der Handschalthebel 3 umfasst eine Stange 5, die mit einem Ende 8 in dem Fuß 10 mündet. Der Fuß 10 ist ein mehrteiliger Fuß, der eine erste Platte 55 und eine zweite Platte 56 aufweist. An den Platten 55, 56 greifen die Achsstifte 20, 21, 22, 23 an. Hierfür sind die Achsstifte so in dem Ring 25 eingelassen, dass sie aus diesem heraus an flachen Seiten der Platten 55, 56 des Fuß 10 anlagern können. Der zweite Teil des Fußes 10, die zweite Platte 56, ist für die Anbindung der Schaltaktuierungsstange 31 vorbereitet. Es findet eine mechanische Kopplung zwischen Schaltaktuierungsstange 31 und zweiter Platte 56 des Fußes 10 statt. Jeder der Achsstifte 20, 21, 22, 23 weist quer zur Längserstreckung der Achsstifte 20, 21, 22, 23 verlaufende Lagerflächen 40, 41, 42, 43 auf. Der erste Achsstift 20 hat zwei erste Lagerflächen 40. Der zweite Achsstift 21 hat zwei zweite Lagerflächen 41. Der dritte Achsstift 22 hat zwei dritte Lagerflächen 42. Der vierte Achsstift 23 hat zwei vierte Lagerflächen 43. Die Achsstifte 20, 21, 22, 23 sind in jeweils einer eigenen Lagerbuchse 46, 47, 48, 49 geführt. Zwischen den Achsstiften 20, 21, 22, 23, von denen jeweils zwei Achsstifte 20, 22 und 21, 23 ein den Fuß 10 einspannendes Pärchen bilden, wird das Ende 8 des Handschalthebels 3 gehalten.
4 zeigt den inneren Teil der Aufhängung 1 aus einer anderen Perspektive als in 3, sodass in dem Fuß 10 der Mitnehmerpin 34 deutlicher in seiner Führung durch das Langloch 36 zu sehen ist. Der Mitnehmer 33 setzt sich aus dem Mitnehmerpin 34 und seinem Gegenstück Langloch 36 zusammen. Der Mitnehmerpin 34 greift in das Langloch 36 ein. Das Langloch 36 wird von der ersten Platte 55 zur Verfügung gestellt, um in das Langloch 36 der zweiten Platte 56 des Fußes 10 einzugreifen. Der Fuß 10 ist das Ende 8 des Handschalthebels 3. Der Handschalthebel 3 hat eine Stange 5, an die sich als Ende 8 der Fuß 10 anschließt. Die Schaltaktuierungsstange 31 ist in der Drehlagerhülse 53 geführt, sodass die Bewegungen der zweiten Platte 56 an die Schaltaktuierungsstange 31 übermittelt werden können, wobei die Schaltaktuierungsstange 31 unabhängig von der Platte 56 in der Drehlagerhülse 53 eine Drehausgleichsbewegung durchführen kann. Die einzelnen Platten, 55, 56 des Fußes 10 werden durch die Achsstifte 20, 21, 22 eingespannt. Hierfür haben die Achsstifte 20, 21, 22 Lagerflächen 40, 41, 42. Die Achsstifte 20, 21, 22 sind jeweils in einer eigenen Lagerbuchse 46, 47, 48 geführt, die Teil des Gimbalelements Ring 25 ist. Zur Arretierung ist ein Rastierstift 64 unterhalb des Rings 25 positioniert, der auf eine der beiden Platten 55, 56 eine Flächenpressung ausüben kann.
5 zeigt eine weitere Perspektive ausgewählter Bauteile der in den zuvor diskutierten Figuren dargestellten Aufhängung 1. In 5 ist unter anderem der Handschalthebel 3 mit einem Ende 8 sowie der Achsstift 21 mit einer Lagerfläche 41 und der Achsstift 22 mit der Lagerfläche 42 jeweils in einer Lagerbuchse 47, 48 zu sehen. Zusätzlich ist der Rastierstift 64 der Rastierung 63 dargestellt. Der Rastierstift 64 wirkt auf die Kontourierungsplatte 67, die Teil eines der Platten 55, 56 ist. Die Schaltaktuierungsstange 31 ist an der zweiten Platte 56 angelenkt. Über eine Federspannung des Rastierstifts 64 lässt sich ein Kraftaufwand für die Bewegung des Handschalthebels 3 einstellen.
Bezugszeichenliste

1: Aufhängung
3, 3‘: Handschalthebel
5: Stange des Handschalthebels
7: erstes Ende des Schalthebels
8: zweites Ende des Schalthebels
10: Fuß
11: Drehbewegung, insbesondere des Fußes
13: Tragstruktur
14: Oberfläche, insbesondere äußere Oberfläche der Tragstruktur
16: erste Achse
17: zweite Achse
18: erste Achsrichtung
19: zweite Achsrichtung
20: erster Achsstift
21: zweiter Achsstift
22: dritter Achsstift
23: vierter Achsstift
25: Ring, insbesondere kardanischer Ring, Gimbalelement
27: äußere Schaltung
28: innere Schaltung
29: Handschaltgetriebe
30: Kraftfahrzeugantriebsstrang
31, 31‘: Schaltaktuierungsstange
33: Mitnehmer
34: Mitnehmerpin
36: Langloch, insbesondere für die Aufnahme des Mitnehmerpins
40: erste Lagerfläche
41: zweite Lagerfläche
42: dritte Lagerfläche
43: vierte Lagerfläche
46: erste Lagerbuchse
47: zweite Lagerbuchse
48: dritte Lagerbuchse
49: vierte Lagerbuchse
53: Drehlagerhülse
55: erste Platte des Fußes, erster Teil des Fußes
56: zweite Platte des Fußes, zweiter Teil des Fußes
58: erster Befestigungskörper
59: zweiter Befestigungskörper
60: dritter Befestigungskörper
63: Rastierung
64: Rastierstift
67: Kontourierungsplatte

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 19646648 A1 [0003]
DE 1480326 A [0005]
DE 2157600 B [0006, 0006]
DE 2546497 A1 [0006, 0007]
DE 2658019 A1 [0007]
DE 1800163 A [0008, 0008]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

„Leistungsübertragung in Fahrzeuggetrieben“ von Eckhard Kirchner, Springer-Verlag, ISBN 978-3-540-35288-4 [0002]

Claims

Aufhängung (1) eines Handschalthebels (3), insbesondere als Teil einer äußeren Schaltung (27) eines Handschaltgetriebes (29) eines Kraftfahrzeugantriebstrangs (30), mit einem zentralen Fuß (10), dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale Fuß (10) des Handschalthebels (3) in wenigstens zwei Achsen (16, 17), insbesondere durch in jeweils einer Achsrichtung (18, 19) verlaufende Achsstifte (20, 21, 22, 23), aufgehängt ist, von denen eine Achse (16) für die Übertragung einer Schaltbewegung zuständig ist und eine Achse (17) für die Übertragung einer Gassenwahl zuständig ist, wobei die wenigstens zwei Achsen (16, 17) voneinander unabhängig eine Drehbewegung (11) des Fußes (10) um ihre Achsen (16, 17) erlauben, um vorzugsweise eine Schaltbewegung des Handschalthebels (3) in zwei voneinander entkoppelte Schaltrichtungen auf eine Schaltaktuierungsstange (31) zu übertragen.
Aufhängung (1) eines Handschalthebels (3) nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufhängung (1) eine kardanische Aufhängung (1) ist, die den Handschalthebel (3) an einem seiner Enden (7, 8) in wenigstens zwei Schaltbewegungen kraftschlüssig über Lagerflächen (40, 41, 42, 43) an Enden von Achsstiften (20, 21, 22, 23) einzwängt.
Aufhängung (1) eines Handschalthebels (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fuß (10) des Handschalthebels (3) ein zweigeteilter Fuß (10) ist, insbesondere ein plattenartig ausgestalteter Fuß (10) ist, bei dem vorzugsweise eine zweite Platte (56) zu einer ersten Platte (55) parallelversetzt angeordnet ist.
Aufhängung (1) eines Handschalthebels (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der beiden Achsen (16, 17) mit einem Achsversatz, insbesondere in dem Fuß (10) des Handschalthebels (3), verläuft.
Aufhängung (1) eines Handschalthebels (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Teil (55) des Fußes (10) und ein zweiter Teil (56) des Fußes (10) über einen Mitnehmer (33), insbesondere über einen Mitnehmerpin (34) oder durch eine mit zwei Pinnen und einem Steg aufgebaute Mitnehmerstruktur, oder ein Wählseil miteinander befestigt sind.
Aufhängung (1) eines Handschalthebels (3) nach Patentanspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer (33) spielbehaftet ist, insbesondere in einer quer zu der Achsrichtung (19), die den Achsversatz aufweist, verlaufenden Richtung (18), die vorzugsweise parallel zu der anderen Achsrichtung (18) verläuft.
Aufhängung (1) eines Handschalthebels (3) nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rastierung (63), insbesondere mit einem federvorgespannten Rastierstift (64), an dem Fuß (10), insbesondere an einer vom Handschalthebel (3) abgewandten Seite des Fußes (10), eine Kontaktierung während eines Bewegungsverlaufs herstellt.
Aufhängung (1) eines Handschalthebels (3) nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kontourierung (67) an einer Seite des Fußes (10) angeordnet ist, insbesondere zur Herstellung zumindest eines Berührpunktes zwischen der Rastierung (63) und dem Fuß (10), wodurch vorzugsweise ein Kraftverlauf während einer Bewegung in Achsrichtung (19) der Gassenwahl vorgegeben wird.
Aufhängung (1) eines Handschalthebels (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Achsstifte (20, 21, 22, 23) in einem Gimbalelement (25), insbesondere einem Ring, gehalten sind, wobei das Gimbalelement vorzugsweise in einer Ebene verläuft, die sich aus Orientierungen der Achsen (16, 17) ergibt.
Aufhängung (1) eines Handschalthebels (3) nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Achsstifte (20, 21, 22, 23), insbesondere vier Achsstifte, in Lagerbuchsen (46, 47, 48, 49) geführte Flächenpressstifte sind, die vorzugsweise als Reiblager dienen.
Aufhängung (1) eines Handschalthebels (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Fuß (10), insbesondere an einer zweiten Platte (56) des Fußes (10), die Schaltaktuierungsstange (31) angelängt ist.
Aufhängung (1) eines Handschalthebels (3) nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass andernends zu dem Handschalthebel (3) eine Drehlagerhülse (53) für die Schaltaktuierungsstange (31) vorhanden ist, sodass diese sich vorzugsweise drehbeweglich um eines der Enden des Fußes (10) drehen kann.
Aufhängung (1) eines Handschalthebels (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einige der Achsstifte (21, 23) in einer Tragstruktur (13), insbesondere bündig mit einer äußeren Oberfläche (14) der Tragstruktur (13), befestigt sind, wobei vorzugsweise die Tragstruktur (13) über wenigstens drei nachgiebige Befestigungskörper (58, 59, 60) elastisch an einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist.
Handschaltgetriebe (29), insbesondere mit einer Aufhängung (1) des Handschalthebels (3) nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, bei dem ein Teil einer Rastierkraft, insbesondere wenigstens eine Hälfte einer im Handschaltgetriebe (29) vorhandenen, gesamten Rastierkraft, durch eine Rastierung (63) an einer Seite, insbesondere an dem ersten Teil (55), des, insbesondere längsgeteilten, Fußes (10) aufgebracht wird und vorzugsweise nur bis zu einer Hälfte der gesamten Rastierkraft durch wenigstens ein Rastierelement in der inneren Schaltung des Handschaltgetriebes (29) erzeugt wird.
Verfahren zur Übersetzung einer Handschaltbewegung eines Handschalthebels (3) in zwei Bewegungsrichtungen (11), die insbesondere durch eine kardanische Aufhängung (13, 20, 21, 22, 23, 25) voneinander entkoppelt rechtwinklig zueinander unabhängig zurücklegbar sind, durch einen an einem Ende (8) des Handschalthebels (3) angeordneten Fuß (10), dadurch gekennzeichnet, dass durch einen Achsversatz, der durch den Fuß (10) verläuft, eine bewegungsgradmäßige Übersetzung unter Beibehaltung eines schwingungsunterdrückenden, anfänglich einem Spiel (34, 36) entsprechenden, zurückzulegenden Winkelgrads ermöglicht wird.