DE19646648A1

DE19646648A1 - Schaltvorrichtung für ein Zahnräderwechselgetriebe eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE19646648A1
Application number: DE1996146648
Authority: DE
Inventors: Jens Dipl Ing Paaske; Herbert Gerken; Erik Dipl Ing Krimm; Werner Koehler; Udo Niekrenz
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1996-11-12
Filing date: 1996-11-12
Publication date: 1998-05-14

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltvorrichtung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Bei einer bekannten Schaltvorrichtung der eingangs genannten Art (DE 93 08 072.7 U1) weist das Lagergehäuse zwei parallele Öffnungen auf, von denen die eine als Linearlager für das mit dem Handschalthebel verbundene Ende der Schaltstange und die andere zur bewegungsfesten Aufnahme des stangenförmigen Gestän geendes des Koppelgestängeteiles verwendet ist. Das Lagerge häuse weist zwei weitere Öffnungen auf, welche symmetrisch bei derseits des Gelenkzentrums der Schalthebellagerung liegen und sowohl zueinander als auch zu den beiden ersten Öffnungen par allel angeordnet sind.

In diese beiden weiteren Öffnungen ist je ein Gummi-Metall-Fe derelement eingesetzt, über welche das Lagergehäuse an zwei pa rallelen Tragbolzen elastisch aufgehängt ist, welche jeweils die innere Zentralhülse eines der Federelemente durchsetzen und fest an einer ringförmigen Zwischenplatte verankert sind, die ihrerseits mittels Schraubenbolzen an einem Fahrzeugteil, bspw. einem Getriebetunnel, festlegbar ist.

Die geometrischen Achsen der Tragbolzen und Federelemente sind etwa in Längsrichtung der Schaltstange ausgerichtet, wobei die Elastizitäten der Federelemente sich nur bei den Relativbewe gungen des Lagergehäuses quer zu den Tragbolzen auswirken. Diese Relativbewegungen resultieren aus der Schwenkbetätigung des Handschalthebels zum Wählen der Gänge, wofür die Schaltwelle im Getriebegehäuse zu Rotationsbewegungen um ihre Achse veranlaßt wird und die Gelenkverbindung zwischen Handschalthebel und Schaltstange wegen des Linearlagers einen zusätzlichen Freiheitsgrad aufweisen muß.

Beim Schalten der Gänge werden Schaltwelle und Schaltstange in ihren Längsrichtungen verschoben, wobei die Elastizitäten der Federelemente im Lagergehäuse unwirksam sind und die Tragbolzen gegenüber der jeweiligen inneren Zentralhülse ihres zugehörigen Federelementes reibungsgedämpfte Relativgleitbewegungen ausfüh ren können.

Wenn die bekannte Schaltvorrichtung als eine vormontierte Bau einheit - die das Getriebe mit seinem Getriebegehäuse und sei ner Schaltwelle, die Schaltstange, das Koppelgestängeteil sowie das Lagergehäuse für den Handschalthebel umfassen soll - im Fahrzeug zu montieren ist, wobei diese Baueinheit in Fahrzeug längsrichtung eingeführt werden muß, können sich wegen der in Einbaulage aufrecht über dem Lagergehäuse stehenden Schrauben bolzen der Zwischenplatte Schwierigkeiten in der Handhabung er geben, weil in diesem Falle das Lagergehäuse vor Erreichen sei ner Einbaustellung auch noch in vertikaler Richtung verlagert werden muß.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht im wesent lichen darin, eine Schaltvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche sich bei einfachem Aufbau ohne Schwierig keiten als eine vormontierte Baueinheit im Fahrzeug montieren läßt.

Die erläuterte Aufgabe ist gemäß der Erfindung mit den kenn zeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 1 in vorteilhafter Weise gelöst.

Bei der Schaltvorrichtung nach der Erfindung ist das Lagerge häuse von seiner elastischen Abstützfunktion entbunden und in seinem Aufbau vereinfacht, wobei durch den axialen Fortsatz des Koppelgestängeteiles sowohl die Handhabung der vormontierten Baueinheit beim Einbringen in die Einbaustellung erleichtert als auch noch der bauliche Aufwand die für elastische Abstüt zung verringert ist.

Bei der Schaltvorrichtung nach der Erfindung ist für die ela stische Abstützung des Lagergehäuses für den Handschalthebel nur noch ein einziges Gummi-Metall-Federelement gemäß Patentan spruch 2 erforderlich, das nach einer der Maßnahmen der Patent ansprüche 3 bis 5 in vorteilhafter Weise angeordnet und/oder ausgebildet sein kann.

Bei der Schaltvorrichtung nach der Erfindung ist die Elastizi tät der Abstützung des Lagergehäuses gemäß Patentanspruch 6 so auf die Schalt- und Wählbewegungen abgestimmt, daß das Lösen oder Überwinden einer Schaltsperre für den Rückwärtsgang beim Anwählen der entsprechenden Schaltgasse nicht durch zu hohe Elastizitäten beeinträchtigt ist.

Bei der Schaltvorrichtung nach der Erfindung kann das Lagerge häuse für den Handschalthebel Bestandteil des Koppelgestänge teiles sein. Zu diesem Zweck ist dem Koppelgestängeteil ein verdrehsteifes Trägerprofil gemäß Anspruch 7 gegeben, welches durch die Maßnahme nach Patentanspruch 8 in seiner Steifigkeit nochmals verbessert sein kann.

Bei der Schaltvorrichtung nach der Erfindung ist eine vorteil hafte Abstützung des Lagergehäuses in bezug auf die beim Wählen der Schaltgassen auftretenden Reaktionskräfte durch die Anord nung nach Patentanspruch 9 getroffen. Diese Abstützung kann in vorteilhafter Weise gemäß den Patentansprüchen 10 und 11 ela stisch ausgeführt sein.

Bei der Schaltvorrichtung nach der Erfindung kann das Lagerge häuse zur Aufnahme eines Kugelgelenkes für die schwenkbare La gerung des Handschalthebels durch eine vorteilhafte Ausgestal tung des Koppelgestängeteiles gemäß Patentanspruch 12 gebildet sein.

Bei der Schaltvorrichtung nach der Erfindung können der Koppel gestängeteil und das Lagergehäuse für den Handschalthebel gemäß Patenanspruch 13 in vorteilhafter Weise einteilig ausgebildet sein.

Bei der Schaltvorrichtung nach der Erfindung können der Koppel gestängeteil und eines oder mehrere seiner funktionellen Be standteile gemäß einem der Patentansprüche 14 bis 17 einteilig ausgebildet sein.

Bei der Schaltvorrichtung nach der Erfindung ist eine weitere Vereinfachung des Lagergehäuses hinsichtlich der Einsparung ei nes Linearlagers für die Schaltstange durch die Ausgestaltung nach Patenanspruch 18 erreicht.

Bei der Schaltvorrichtung nach der Erfindung ist eine einfache und vorteilhafte Aufgliederung und Übertragung der Schalt- und Wählbewegungen vom Handschalthebel auf die Schaltwelle im Ge triebegehäuse durch die Ausgestaltungen nach den Patentansprü chen 19 und 20 erreicht.

Die Schaltvorrichtung nach der Erfindung kann als eine äußere Schaltung zur Betätigung eines mechanischen Schaltgetriebes verwendet werden. Die Schaltvorrichtung nach der Erfindung um faßt einen Schalthebel, eine Schaltstange und ein Koppelgestän geteil sowie zwei Dämpfungselemente, welche neben der eigentli chen Schwingungsdämpfung eine Relativbewegung sowie einen Tole ranzausgleich zwischen Antriebsstrang und Fahrzeugkarosserie ermöglichen. Zugleich wird durch die spezielle Ausgestaltung der Schaltvorrichtung nach der Erfindung die Montage des vor montierten Antriebsstranges bestehend aus Motor und Getriebe einschließlich der Schaltvorrichtung nach der Erfindung wesent lich erleichtert.

Die Schaltvorrichtung nach der Erfindung hat vor allem die schwingungsmäßige Entkopplung des Koppelgestängeteiles zur Ka rosserie zum Inhalt. Zusätzlich kann der Schalthebel in sich schwingungsgedämpft ausgebildet sein.

Bei der Schaltvorrichtung nach der Erfindung stellt das Koppel gestängeteil das zentrale funktionelle Element zur Aufnahme des Schalthebels dar. Demgegenüber dient beim Stand der Technik das Koppelgestängeteil hauptsächlich der Übertragung von aus dem Schaltvorgang resultierenden Reaktionskräften.

Der Schalthebel wird bei der Schaltvorrichtung nach der Erfindung in einem integralen Bauteil in Form des Koppelgestängeteiles aufgenommen, welches eine direkte Ableitung der aus dem Schaltvorgang resultierenden Lagerkräfte zum Getriebe ermöglicht. Gleichzeitig ist die Schaltvorrichtung zum Getriebe und hauptsächlich zur Karosserie schwingungsgedämpft. Durch die Kopplung zum Getriebe verbleibende Schwingungsanteile können im Schalthebel selbst durch ein dort einvulkanisiertes Dämpfungs element getilgt werden. Zusätzlich kann die Schaltstange durch Kunststoffbuchsen schwingungsgedämpft angeordnet werden.

Durch die Ausgestaltung des Koppelgestängeteiles nach der Er findung wird die Montage des vormontierten Antriebsstranges an der Fahrzeugkarosserie verbessert. Das Koppelgestängeteil ist zu diesem Zweck in einer Weise ausgestaltet, welche ein Ein schieben der Schaltvorrichtung in die Fahrzeugkarosserie ermög licht. Die Schnittstelle der vormontierten Umfänge Antriebs strang und Karosserie stellen hierbei das Koppelgestängeteil und ein Gummi-Metall-Federelement, beispielsweise ein Linearla ger dar. Das Koppelgestängeteil und das Gummi-Metall-Federele ment weisen zu diesem Zweck zylinderförmige Ausbildungen auf, welche ineinandergeschoben werden können. Auf diese Weise wird es möglich, daß der vormontierte Antriebsstrang über das Gummi- Metall-Federelement zunächst vorfixiert wird und hiernach die abschließende Endmontage durchgeführt werden kann. Dieses Ele ment ist zu diesem Zweck als Elastomerteil ausgeführt, welches gleichzeitig die Schwingungsdämpfung ermöglicht.

Während der Schalthebel in dem Koppelgestängeteil gelagert ist, wird die Wähl- und Schaltbewegung über die Schaltstange an das Getriebe weitergeleitet. Das Koppelgestängeteil wird bei einer Ausführungsform in einem gummielastischen Linearlager aufgenom men, wobei das Linearlager als Bestandteil des Koppelgestänge teiles in eine zylindrische Aufnahme der Karosserie eingescho ben oder der zylindrische Teil an dem Koppelgestängeteil ange bracht und in das karosserieseitige Linearlager eingeschoben werden kann. In jedem Fall kann das Linearlager derart gestal tet werden, daß es auf einfache Weise in einer Halterung ein geclipst werden kann. Die Schaltvorrichtung wird durch Steck bolzen an das Getriebe montiert, welche ebenfalls durch Clipsen gegen Verlieren gesichert werden können. Die Schaltstange be steht aus Rohrmaterial mit angeschweißten Gelenkbolzen und besitzt damit eine hohe Bauteilfestigkeit. Als konstruktive Alternative kann die Schaltstange auch als Blechformteil ausgeführt werden. Durch die Lagerung des Schalthebels in einer Kugel können die getriebeseitig vorgegebenen Rastpositionen ungehindert angewählt werden. Gleichzeitig ist gewährleistet, daß die in der Karosserie vorhandenen Toleranzen keinerlei Funktionsbeeinträchtigungen der Schaltung bedingen. Die durch den Schalthebel in die Schaltstange eingebrachten Schwenkbewegungen werden durch ein Zwischenstück von der Schaltwelle kardanisch getrennt. Der Schalthebel und die Schaltstange werden in Kunststofflagerungen aufgenommen. Hierdurch ist für die Schaltvorrichtung eine dauerhafte Leichtgängigkeit und Wartungsfreiheit gewährleistet. Das Koppelgestängeteil dient der Lagerung des Schalthebels, gleichzeitig wird die Schaltvorrichtung an der Karosserie und dem Getriebe abgestützt. Das Koppelgestängeteil stellt ein Blechbiegeteil mit hoher Steifigkeit dar, von dem keine Eigenresonanzen ausgehen. Durch die Aufnahme des Koppel gestängeteiles in Dämpfungselementen wird die Schaltvorrichtung von Schwingungen aus dem Getriebe und der Karosserie entkop pelt. Verbleibende Restanteile von Körperschall werden durch den geteilten Schalthebel mit einvulkanisiertem Dämpfungsglied getilgt. Die Lagerung des Schalthebels ist zusätzlich gegen das Eindringen von Verunreinigungen abgedichtet. Die Gestaltung von Schaltstange und Koppelgestängeteil lassen eine ungehinderte Demontage der Gelenkwelle zu. Die Verbindung der Schaltvorrich tung mit dem Getriebe wird durch Steckbolzen hergestellt, diese werden durch Sicherungsclips fixiert.

Die Erfindung ist nachstehend anhand von zwei in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsformen näher beschrieben. In der Zeichnung bedeuten

Fig. 1 eine Schaltvorrichtung nach der Erfindung in der ersten Ausführungsform in einer Seitenansicht, teilweise geschnitten,

Fig. 1a den Ausschnitt Ia von Fig. 1 in vergrößertem Maßstab,

Fig. 2 die Schaltvorrichtung von Fig. 1 in einer Draufsicht,

Fig. 3 einen Schnitt durch die Schaltvorrichtung von Fig. 1 nach Linie III-III,

Fig. 4 einen Schnitt durch die Schaltvorrichtung von Fig. 1 nach Linie IV-IV,

Fig. 5 einen Schnitt durch die Schaltvorrichtung von Fig. 1 nach Linie V-V in verkleinertem Maßstab,

Fig. 6 eine Teilansicht der Schaltvorrichtung von Fig. 1, gesehen in Pfeilrichtung VI der Fig. 5,

Fig. 7 eine Schaltvorrichtung nach der Erfindung in der zweiten Ausführungsform in einer Seitenansicht, teilweise geschnitten, und

Fig. 7a den Ausschnitt VIIa von Fig. 7 in vergrößertem Maßstab,

Fig. 7b den Ausschnitt VIIb von Fig. 7 in vergrößertem Maßstab,

Fig. 8 die Schaltvorrichtung von Fig. 7 in einer Draufsicht, teilweise geschnitten, und

Fig. 8a den Ausschnitt VIIIa von Fig. 8 in vergrößertem Maßstab.

Innerhalb eines Getriebetunnels 12 eines Kraftfahrzeuges ist ein Getriebegehäuse 11 eines Zahnräderwechselgetriebes angeord net, welches gegenüber dem Getriebetunnel 12 elastisch abge stützt und von einem Wellenende 18 einer zum Anwählen und Schalten der den einzelnen Gängen zugeordneten Zahnradstufen in bekannter Weise verwendeten Schaltwelle 10 nach außen durch setzt wird. Das äußere Wellenende 18 der Schaltwelle 10 ist durch ein einachsiges Gelenk 47 - dessen Gelenkachse 49-49 in Einbaulage etwa vertikal ausgerichtet ist - mit dem vorderen Ende einer Schaltstange 17 verbunden, deren hinteres Ende durch ein einachsiges Gelenk 46 - dessen Gelenkachse 48-48 in Einbau lage etwa waagerecht ausgebildet ist - mit dem unteren Hebel ende eines Handschalthebels 13 verbunden ist. Für die Schalthe bellagerung 42 des Handschalthebels 13 ist ein Kugelgelenk mit einer zum Handschalthebel 13 einteilig ausgebildeten Gelenkku gel 50 und einer die Gelenkkugel 50 aufnehmenden Kugelpfanne 45 verwendet. Ein als Blechpreßteil ausgebildetes Lagergehäuse 14 der Schalthebellagerung 42 weist eine mit ihrer Achse 40-40 durch das Gelenkzentrum 41 der Lagerung gehende Durchgangsöff nung 43 für den Handschalthebel 13 mit einem aufgestellten zy lindrischen Kragen 44 auf, an dem die Kugelpfanne 45 im wesent lichen unbeweglich festgelegt ist. In der einen Richtung der Achse 40-40 stützt sich die Kugelpfanne 45 mit einer ringförmi gen Stirnfläche 51 an einer korrespondierenden, sich an die zy lindrische Außenfläche des Kragens 44 anschließenden Gehäuse fläche 52 des Lagergehäuses 14 ab. In der entgegengesetzten Richtung ist die Kugelpfanne 45 durch einen Sicherungsring 53 - welcher in eine Umfangsnut der Kugelpfanne 45 eingesetzt ist und sich an einer korrespondierenden ringförmigen Gehäusefläche 54 abstützt, welche sich an die zylindrische Innenfläche des Kragens 44 anschließt - gegenüber dem Lagergehäuse 14 im we sentlichen unbeweglich festgelegt. In den zur Achse 40-40 senk rechten Richtungen ist die Kugelpfanne 45 durch den Kragen 44 gegenüber dem Lagergehäuse 14 festgelegt, wobei der Kragen 44 zu diesem Zweck in einen ringförmigen Schlitz 55 der Kugel pfanne 45 eingreift. Zum Schutz der Gleitflächen der Schalthe bellagerung 42 greift eine den Schalthebel dichtend umschlie ßende Ringmanschette 56 in eine Umfangsnut der Kugelpfanne 45 ein.

In der bisher beschriebenen Anordnung stimmen beide Ausfüh rungsformen der Schaltvorrichtung nach der Erfindung überein, wobei in weiterer Übereinstimmung das Lagergehäuse 14 jeweils einteilig mit dem hinteren Gestängeende 23 (Fig. 1/2) bzw. 24 (Fig. 7/8) eines Koppelgestängeteiles 15 (Fig. 1/2) bzw. 16 (Fig. 7/8) ausgebildet ist, von dem das vordere Gestängeende 21 (Fig. 1 bis 3) bzw. 22 (Fig. 7/8) durch ein einachsiges Gelenk 36 (Fig. 1 bis 3) bzw. 37 (Fig. 7/8) mit dem Getriebe gehäuse 11 verbunden ist. Schließlich ist beiden Ausführungs formen noch gemeinsam, daß der Schalthebel 13 mit seiner Schalthebellagerung 42 eine obere Öffnung 57 des Getriebetun nels 12 durchsetzt, wobei eine in diese Öffnung 57 eingeclipste Dichtmanschette 58 den oberen Bereich des Handschalthebels 13 dichtend umschließt und in eine äußere Umfangsnut 59 der Kugel pfanne 45 dichtend eingreift, und daß der jeweilige Koppelge stängeteil 15 (Fig. 1 bis 3) bzw. 16 (Fig. 7/8) aus zwei in ihrem mittleren Bereich durch einen Quersteg 34 (Fig. 2) bzw. 35 (Fig. 8) starr miteinander verbundenen und sich im Abstand zueinander zwischen den Gestängeenden 21 und 23 (Fig. 1 bis 3) bzw. 22 und 24 (Fig. 7/8) erstreckenden Profilstreben 30 und 31 (Fig. 1 bis 3) bzw. 32 und 33 (Fig. 7/8) besteht sowie Profil streben, Quersteg und hinteres Gestängeende einschließ lich des jeweiligen Lagergehäuses 14 mit Kragen 44 einteilig ausgebildet sind.

Bei beiden Ausführungsformen ist die Anlenkung des Koppelge stängeteiles an das Getriebegehäuse unter Zwischenschaltung ei nes elastischen Dämpfungspuffers ausgeführt, dessen Elastizität in der Längsrichtung - also in der vom vorderen auf das hintere Ende des Koppelgestängeteiles weisenden und in der entgegenge setzten Richtung größer ist als in den hierzu senkrechten Rich tungen:

Bei der ersten Ausführungsform ist dies durch einen ovalen Querschnitt eines elastischen ringförmigen Dämpfungspuffers 38 erreicht, welcher von einer starr mit dem Gestängeende 21 verbundenen Gelenkhülse korrespondierenden Querschnittes eingefaßt ist, und in den der in stegartigen Konsolen des Getriebegehäuses 11 gehalterte Gelenkbolzen 60 des Gelenkes 36 eingebettet ist.

Bei der zweiten Ausführungsform ist die in Längsrichtung höhere Elastizität des zwischen Getriebegehäuse 11 und Koppelgestänge teil 16 eingeschalteten Gelenkes 37 durch einen rechteckigen Querschnitt eines elastischen Dämpfungspuffers 39 erreicht, welcher von einer starr mit dem Gestängeende 22 verbundenen Ge lenkhülse korrespondierenden Querschnittes eingefaßt ist, und in den der in stegartigen Konsolen des Getriebegehäuses 11 ge halterte Gelenkbolzen 61 des Gelenkes 37 eingebettet ist.

Bei der ersten Ausführungsform weist das Gestängeende 23 des das Getriebegehäuse 11 mit dem Lagergehäuse 14 der Schalthebel lagerung 42 verbindenden Koppelgestängeteiles 15 einen im we sentlichen bolzenförmigen starren Fortsatz 19 auf, welcher in der von dem vorderen Gestängeende 21 auf das hintere Gestänge ende 23 weisenden Richtung gegenüber der Schalthebellagerung 42 versetzt liegt und durch ein Gummi-Metall-Federelement 25 ge genüber dem Getriebetunnel 12 elastisch abgestützt ist. Dieses Federelement 25 ist quasi als Linearlager für den Fortsatz 19 verwendet und zu diesem Zweck mit seiner mit der Achse des Fortsatzes fluchtenden Zentralachse 27-27 in Längsrichtung - also in der vom vorderen Gestängeende 21 auf das hintere Ge stängeende 23 des Koppelgestängeteiles 15 weisenden Richtung - ausgerichtet und durch eine im Querschnitt U-förmige Halterung 62 gegenüber dem Getriebetunnel 12 festgelegt. Auch dieses Fe derelement 25 ist so ausgelegt, daß seine Elastizität in Längs richtung, also in diesem Falle in den Richtungen der Zentral achse 27-27 größer ist als in den hierzu senkrechten Richtun gen. Im Rahmen der Erfindung liegt auch eine alternative Anord nung und Halterung des Gummi-Metall-Federelementes 25 am Fort satz 19 und Anordnung eines die innere Zentralbuchse des Gummi- Metall-Federelementes durchsetzenden Tragbolzens am Getriebe tunnel 12.

Auch bei der zweiten Ausführungsform weist das hintere Gestän geende 24 des das Getriebegehäuse 11 mit dem Lagergehäuse 14 der Schalthebellagerung 42 verbindenden Koppelgestängeteiles 16 einen Fortsatz 20 auf, welcher gegenüber der Schalthebellage rung 42 in Längsrichtung - also in der von dem vorderen Gestän geende 22 des Koppelgestängeteiles 16 auf dessen hinteres Ge stängeende 24 weisenden Richtung - versetzt liegt und durch ein Gummi-Metall-Federelement 26 gegenüber dem Getriebetunnel 12 elastisch abgestützt ist. Das mit seiner Zentralachse 28-28 etwa senkrecht zur Tunneloberwand 12 ausgerichtete Federelement 26 ist mittels eines zentrischen Schraubbolzens 29 an der Tun nelwand 12 befestigt und so ausgelegt, daß seine Elastizität in Längsrichtung - also in der vom vorderen Gestängeende 22 des Koppelgestängeteiles 16 auf dessen hinteres Gestängeende 24 weisenden Richtung - größer ist als in den hierzu senkrechten Richtungen.

Claims

1. Schaltvorrichtung für ein Zahnräderwechselgetriebe eines Kraftfahrzeuges, mit einem eine Schaltwelle drehbar und axial verschiebbar lagernden Getriebegehäuse, das relativ zu einem Fahrzeugteil begrenzt elastisch gelagert ist, mit einem einen Handschalthebel schwenkbar lagernden Lagergehäuse, das relativ zu dem Fahrzeugteil elastisch abgestützt und mit dem Getriebe gehäuse durch einen zur Übertragung von Reaktionskräften ver wendeten Koppelgestängeteil verbunden ist, und bei der der Handschalthebel durch eine Schaltstange mit einem das Getriebe gehäuse nach außen durchsetzenden Wellenende der Schaltwelle kinematisch verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Koppelgestängeteil (15 oder 16) einen starren Fortsatz (19 oder 20) aufweist, welcher sowohl gegenüber dem Lagerge häuse (14) in der von dem mit dem Getriebegehäuse (11) verbun denen Gestängeende (21 oder 22) des Kuppelgestängeteiles (15 oder 16) auf das mit dem Lagergehäuse (14) verbundene Gestänge ende (23 oder 24) des Koppelgestängeteiles (15 oder 16) weisen den oder in der entgegengesetzten Richtung versetzt als auch zur mittelbaren elastischen Abstützung des Lagergehäuses (14) gegenüber dem Fahrzeugteil (12) verwendet ist.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fortsatz (19 oder 20) durch ein Gummi-Metall-Federele ment (25 oder 26) mit dem Fahrzeugteil (12) verbunden ist.

3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentralachse (27-27) eines als Linearlager verwendeten zylindrischen Gummi-Metall-Federelementes (25) in oder parallel zu der Richtung ausgerichtet ist, welche von dem mit dem Ge triebegehäuse (11) verbundenen Gestängeende (21) des Koppelge stängeteiles (15) auf das mit dem Lagergehäuse (14) verbundene Gestängeende (23) des Koppelgestängeteiles (15) weist.

4. Schaltvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein zylindrisches Gummi-Metall-Federelement (26) verwendet und dessen Zentralachse (28-28) in Einbaulage etwa vertikal ausgerichtet ist.

5. Schaltvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gummi-Metall-Federelement (26) durch einen zur Zen tralachse (28-28) koaxialen Schraubbolzen (29) mit dem Fahr zeugteil (12) verbunden ist.

6. Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Abstützung (25 oder 26) des Fortsatzes (19 oder 20) in der von dem mit dem Getriebegehäuse (11) verbunde nen Gestängeende (21 oder 22) des Koppelgestängeteiles (15 oder 16) auf das mit dem Lagergehäuse (14) verbundene Gestängeende (23 oder 24) des Koppelgestängeteiles (15 oder 16) weisenden Richtung und/oder in der entgegengesetzten Richtung eine grö ßere Elastizität aufweist als in den hierzu senkrechten Rich tungen.

7. Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Koppelgestängeteil (15 oder 16) zwei mit Abstand zuein ander zwischen den Gestängeenden (21, 23 oder 22, 24) des Kop pelgestängeteiles (15 oder 16) sich erstreckende Profilstreben (30, 31 oder 32, 33) aufweist, welche im Bereich der Gestänge enden (21, 23 oder 22, 24) starr miteinander verbunden sind.

8. Schaltvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilstreben (30, 31 oder 32, 33) zusätzlich an wenig stens einer zwischen den Gestängeenden (21, 23 oder 22, 24) des Koppelgestängeteiles (15 oder 16) liegenden Stelle jeweils durch einen Quersteg (34 oder 35) starr miteinander verbunden sind.

9. Schaltvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (11) und das zugeordnete Gestängeende (21 oder 22) des Koppelgestängeteiles (15 oder 16) durch ein einachsiges Gelenk (36 oder 37) miteinander verbunden sind.

10. Schaltvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Gelenkteile wirkungsmäßig ein elastischer Dämpfungspuffer (38 oder 39) eingefügt ist.

11. Schaltvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungspuffer (38 oder 39) in der Richtung, die von dem mit dem Getriebegehäuse (11) verbundenen Gestängeende (21 oder 22) des Koppelgestängeteiles (15 oder 16) auf das mit dem Lagergehäuse (14) verbundene Gestängeende (23 oder 24) des Kop pelgestängeteiles (15 oder 16) weist, sowie auch in der entge gengesetzten Richtung eine größere Elastizität aufweist als in den hierzu senkrechten Richtungen.

12. Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das dem Lagergehäuse (14) zugeordnete Gestängeende (23 oder 24) des Koppelgestängeteiles (15 oder 16) eine mit ihrer geome trischen Achse (40-40) mit einem Gelenkzentrum (41) der Schalt hebellagerung (42) fluchtende Durchgangsöffnung (43) für den Handschalthebel (13) aufweist, daß die Durchgangsöffnung (43) von einem zylindrischen Kragen (44) des Gestängeendes (23 oder 24) eingefaßt ist, und daß eine Kugelpfanne (45) der Schalthe bellagerung (42) an dem Kragen (44) des Gestängeendes (23 oder 24) befestigt ist.

13. Schaltvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Koppelgestängeteil (15 oder 16) und der Kragen (44) einteilig ausgebildet sind.

14. Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Koppelgestängeteil (15 oder 16) und der Fortsatz (19 oder 20) einteilig ausgebildet sind.

15. Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Koppelgestängeteil (15 oder 16) und die Profilstreben (30, 31 oder 32, 33) einteilig ausgebildet sind.

16. Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Koppelgestängeteil (15 oder 16) und der Quersteg (34 oder 35) einteilig ausgebildet sind.

17. Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Koppelgestängeteil (15 oder 16) und das die Durchgangs öffnung (43) für den Handschalthebel (13) aufweisende Gestänge ende (23 oder 24) einteilig ausgebildet sind.

18. Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltstange (17) mit dem Handschalthebel (13) durch ein einachsiges Gelenk (46) ohne weiteren Freiheitsgrad verbun den und im übrigen gegenüber dem Lagergehäuse (14) frei beweg lich angeordnet ist.

19. Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltstange (17) mit der Schaltwelle (10) durch ein einachsiges Gelenk (47) verbunden ist.

20. Schaltvorrichtung nach den Ansprüchen 18 und 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkachsen (48-48 und 49-49) der beiden Gelenke (46 und 47) der Schaltstange (17) zueinander senkrecht liegen.