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Die Erfindung betrifft eine Heizung zur Erwärmung von Betriebsstoffen für Fahrzeuge, insbesondere zur Erwärmung von Reduktionsmitteln zur Abgasnachbehandlung, mit einem Behälter zur Speicherung eines Betriebsstoffes, mit einem ersten Leitungssystem, das einen Auslass zur Verbindung mit einem Kühlkreis eines Fahrzeugantriebs sowie einen Wärmetauscher aufweist, der das erste Leitungssystem mit dem Behälter thermisch verbindet, mit einem zweiten Leitungssystem, das einen Einlass zur Verbindung mit dem Kühlkreis des Fahrzeugantriebs sowie eine Heizeinrichtung aufweist, und mit mindestens einer Kühlmittelpumpe wobei zwischen dem ersten Leitungssystem und dem zweiten Leitungssystem eine Fluidverbindung besteht. Ferner betrifft die Erfindung einen entsprechenden Fahrzeugantrieb, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, mit einem Motor, insbesondere Verbrennungsmotor, und mit einem Kühlkreis, in den eine angetriebene Motorkühlmittelpumpe integriert ist. Schließlich betrifft die Erfindung ein entsprechendes Schienenfahrzeug für einen solchen Fahrzeugantrieb.
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Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeugantrieb, beispielsweise ein Schienenfahrzeugantrieb, eine Vorrichtung, die neben einem Motor, beispielsweise Verbrennungsmotor, auch einen Kühlkreis zur Kühlung des Motors aufweist. Als Kühlmittel bei solchen Fahrzeugantrieben wird üblicherweise Wasser eingesetzt. Das Kühlmittel wird über eine Motorkühlmittelpumpe innerhalb des Kühlkreises in Zirkulation versetzt, wobei die Motorabwärme von dem Kühlmittel aufgenommen und über einen Wärmetauscher, den sogenannten Kühlmittelkühler, an die Umgebung abgegeben wird. Um den Motor möglichst schnell auf eine optimale Betriebstemperatur zu bringen, kann der Kühlkreis anfangs auch mittels eines Thermostatventils so verändert werden, dass das Kühlmittel nicht durch den Kühlmittelkühler fließt, sondern bereits vorher wieder zum Motor zurückgeführt wird.
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Neben dem Motor müssen aber auch andere Komponenten des Fahrzeugantriebs, insbesondere die Abgasnachbehandlungsanlage bzw. ein für deren Betrieb erforderliches Reduktionsmittel, möglichst schnell auf eine optimale Betriebstemperatur gebracht werden. Übliche Harnstoff-basierte Betriebsmittel für Abgasnachbehandlungsanlagen werden bei niedrigen Außentemperaturen zählflüssig und gefrieren beispielsweise bei Temperaturen unterhalb –11°C.
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Da der Fahrzeugantrieb solange in seiner Leistungserzeugung eingeschränkt ist, bis das temperierte flüssige Reduktionsmittel der Abgasnachbehandlungsanlage zur Verfügung steht, ist es erforderlich, das Reduktionsmittel vorzuwärmen. Dazu ist es bekannt, an den Kühlkreis des Fahrzeugantriebs zusätzlich einen ersten Nebenzweig (ein erstes Leitungssystem) mit einem Wärmetauscher anzuschließen, der dieses erste Leitungssystem mit dem Behälter für das Reduktionsmittel thermisch verbindet. Dabei wird das Reduktionsmittel erst nach dem Start des Motors vorgewärmt, indem die Motorkühlmittelpumpe im Kühlkreis einen Kühlmittelstrom erzeugt, der durch die Abwärme des Motors erwärmt wird, wobei ein Teil des Kühlmittelstroms durch den ersten Nebenzweig zu dem Wärmetauscher geführt wird, der die Motorwärme wiederum an das Reduktionsmittel abgibt. Zusätzlich kann auch ein weiterer Nebenzweig (ein zweites Leitungssystem) mit einer integrierten Heizeinrichtung und einer integrierten Kühlmittelpumpe vorgesehen sein, um den Motor und auch das Reduktionsmittel der Abgasnachbehandlungsanlage schneller vorzuwärmen.
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Es hat sich aber gezeigt, dass die Leistung der Kühlmittelpumpe der Fahrzeugheizung (das heißt des zweiten Nebenzweiges bzw. Leitungssystems) oft eine zu geringe Leistung hat, um allein einen Differenzdruck im Kühlkreis zu erzeugen, der wiederum einen ausreichenden Kühlmittelstrom durch den Wärmetauscher für das Reduktionsmittel erzeugt. Die Konsequenz ist, dass bei relativ niedrigen Außentemperaturen eine Vorwärmung über den zweiten Nebenzweig wegen der in diesem Zweig üblicherweise deutlich geringeren Leitungsquerschnitte und des somit hohen Strömungswiderstands allein nicht möglich ist, sondern der Motor gestartet werden muss, um eine ausreichende Erwärmung bzw. Aufschmelzung des Reduktionsmittels zu bewirken. Mitunter muss der Motor erst zwanzig Minuten im Leerlauf betrieben werden, bevor eine optimale Betriebstemperatur aller maßgeblichen Komponenten und Betriebsmittel erreicht ist.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei Schienenfahrzeugen die Erwärmung von Betriebsstoffen zu verbessern.
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Die zuvor hergeleitete und aufgezeigte Aufgabe wird gemäß einer ersten Lehre der vorliegenden Erfindung bei einer Heizung zur Erwärmung von Betriebsstoffen für Fahrzeuge, insbesondere zur Erwärmung von Reduktionsmitteln zur Abgasnachbehandlung, mit einem Behälter zur Speicherung eines Betriebsstoffes, mit einem ersten Leitungssystem (ersten Nebenzweig), das einen Auslass zur Verbindung mit einem Kühlkreis eines Fahrzeugantriebs, zum Beispiel eines Antriebs mit einem Verbrennungsmotor, sowie einen Wärmetauscher aufweist, der das erste Leitungssystem mit dem Behälter thermisch verbindet, mit einem zweiten Leitungssystem (zweiten Nebenzweig), das einen Einlass zur Verbindung mit dem Kühlkreis des Fahrzeugantriebs sowie eine Heizeinrichtung aufweist, und mit mindestens einer Kühlmittelpumpe wobei zwischen dem ersten Leitungssystem und dem zweiten Leitungssystem eine Fluidverbindung besteht, dadurch gelöst, dass die mindestens eine Kühlmittelpumpe in das erste Leitungssystem integriert ist und einen vom Fahrzeugantrieb unabhängigen Pumpenantrieb aufweist. Dabei kann die Fluidverbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Leitungssystem direkt oder indirekt sein, das heißt das erste Leitungssystem ist entweder unmittelbar an das zweite Leitungssystem angeschlossen (direkte Fluidverbindung) oder das Kühlmittel fließt vom einen Leitungssystem über ein Verbindungsstück in das andere Leitungssystem (indirekte Fluidverbindung).
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Wenn erfindungsgemäß von Betriebsstoffen die Rede ist, sind insbesondere solche für Fahrzeugantriebe, insbesondere Schienenfahrzeugantriebe, gemeint. Grundsätzlich können als Betriebsstoffe aber auch andere Medien wie zum Beispiel Trinkwasser gemeint sein.
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Indem erfindungsgemäß erstmalig eine Kühlmittelpumpe in das den Wärmetauscher zum Vorwärmen des Betriebsstoffes, beispielsweise Reduktionsmittels für die Abgasnachbehandlung, aufweisende erste Leitungssystem integriert ist, wird erreicht, dass die Pumpenleistung unmittelbar in dem Leitungssystem zur Verfügung gestellt werden kann, welches zur Vorwärmung des Betriebsmittels verwendet wird. Indem ferner der Pumpenantrieb dieser Kühlmittelpumpe unabhängig vom Fahrzeugantrieb ist, kann die Kühlmittelpumpe auch betrieben werden, ohne dass der Fahrzeugmotor, beispielsweise der Verbrennungsmotor, laufen muss. Das Vorsehen einer Kühlmittelpumpe im ersten Leitungssystem und das Vorsehen eines vom Fahrzeugantrieb unabhängigen Pumpenantriebs für diese Kühlmittelpumpe führen dazu, dass der vorzuwärmende Betriebsstoff, insbesondere das Reduktionsmittel, optimal vorgewärmt werden kann, ohne dass dazu der Betrieb des für diesen Zweck überdimensionierten Fahrzeughauptantriebs notwendig wäre. Dies wiederum führt zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch, einem geringeren Motorverschleiß und einer geringeren Umweltbelastung.
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Bei ausreichender Dimensionierung der Kühlmittelpumpe des ersten Leitungssystems ist grundsätzlich keine weitere externe (das heißt vom Fahrzeugantrieb unabhängige) Kühlmittelpumpe notwendig. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Heizung kann aber gleichwohl zur Verbesserung des Wirkungsgrads und zur Beschleunigung der Vorwärmung des Betriebsstoffes eine weitere Kühlmittelpumpe vorgesehen sein, die in das zweite Leitungssystem integriert ist und ebenfalls einen vom Fahrzeugantrieb unabhängigen Pumpenantrieb aufweist. Eine solche Kühlmittelpumpe kann vor oder hinter der Heizeinrichtung angeordnet sein, die Teil einer Fahrzeugheizung oder mit der Fahrzeugheizung verbunden sein kann. Auf diese Weise wird auch gleichzeitig die Vorwärmung des Kühlkreises und des Motors beschleunigt.
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Es sind verschiedene Möglichkeiten denkbar, wie das erste Leitungssystem (der erste Nebenzweig) und das zweite Leitungssystem (der zweite Nebenzweig) mit dem Kühlkreis des Fahrzeugantriebs verbunden werden können. So ist gemäß einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Heizung vorgesehen, dass das erste Leitungssystem einen Einlass zur Verbindung mit dem Kühlkreis des Fahrzeugsantriebs aufweist. Mit anderen Worten zweigt das erste Leitungssystem von dem Kühlkreis des Fahrzeugsantriebs ab und wird, nachdem der Wärmetauscher zur Erwärmung des Betriebsstoffes durchlaufen ist, wieder mit dem Kühlkreis des Fahrzeugantriebs zusammengeführt.
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Entsprechend kann auch das zweite Leitungssystem zunächst von dem Kühlkreis des Fahrzeugantriebs abgezweigt sein und, nachdem die Heizeinrichtung durchlaufen worden ist, mit dem Kühlkreis des Fahrzeugantriebs wieder zusammengeführt werden. Dazu ist gemäß eines weiteren Ausführungsbeispiels vorgesehen, dass das zweite Leitungssystem einen Auslass zur Verbindung mit dem Kühlkreis des Fahrzeugantriebs aufweist.
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Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass das erste Leitungssystem einen Einlass aufweist, der direkt mit einem Auslass des zweiten Leitungssystems verbunden ist. Dabei kann das zweite Leitungssystem mit seinem Auslass in einen Verteiler münden, der unmittelbar mit dem Einlass des ersten Leitungssystems sowie auch mit dem Kühlkreis des Fahrzeugantriebs verbunden ist. Es ist aber auch denkbar, dass das zweite Leitungssystem mit seinem Auslass nur an das erste Leitungssystem angeschlossen ist, ohne mit seinem Auslass gleichzeitig an den Kühlkreis des Fahrzeugantriebs angeschlossen zu sein. Das erste Leitungssystem kann dabei entweder mit einem Einlass mit dem Kühlkreis und mit dem anderen Einlass mit dem Auslass des zweiten Leitungssystems verbunden sein – das erste Leitungssystem hat also zwei Einlässe. Oder aber das erste Leitungssystem hat nur einen Einlass, der direkt mit dem einzigen Auslass des zweiten Leitungssystems verbunden ist – das zweite Leitungssystem geht also über eine Verbindungsstelle unmittelbar in das erste Leitungssystem über.
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Die Kühlmittelpumpe des ersten Leitungssystems ist vorzugsweise so ausgeführt, dass im abgeschalteten Zustand der Kühlmittelpumpe und bei eingeschalteter Motorkühlmittelpumpe der Kühlmittelstrom mit einem relativ geringen Druckverlust durch die Kühlmittelpumpe des ersten Leitungssystems hindurchfließt. Der Druckverlust ist dabei geringer als der Druckverlust im Kühlkreis des Fahrzeugantriebs, wodurch gewährleistet ist, dass auch bei abgeschalteter Kühlmittelpumpe genügend Kühlmittel durch den Wärmetauscher des Betriebsmittelbehälters geführt wird, um das Betriebsmittel zu erwärmen. Bei abgeschalteter Motorkühlmittelpumpe, zum Beispiel im Vorwärmbetrieb und ein- oder abgeschalteter Kühlmittelpumpe im zweiten Leitungssystem, ist die Druckdifferenz zwischen dem Kühlkreis und dem ersten Leitungssystem oftmals zu gering, um einen ausreichenden Kühlmittelstrom durch das erste Leitungssystem zu bewirken. In diesem Fall kann die Kühlmittelpumpe des ersten Leitungssystems eingeschaltet werden und die notwendige Druckdifferenz erzeugen.
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Gleichwohl ist aber auch der Fall denkbar, dass die Kühlmittelpumpe des ersten Leitungssystems im abgeschalteten Zustand und bei eingeschalteter Motorkühlmittelpumpe einen zu großen Druckabfall bewirkt. Für diesen Fall ist gemäß einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Heizung vorgesehen, dass das erste Leitungssystem einen Bypass aufweist, der an der in das erste Leitungssystem integrierten Kühlmittelpumpe vorbeiführt. Durch den Bypass ist gewährleistet, dass unabhängig von der Ausgestaltung der Kühlmittelpumpe des ersten Leitungssystems immer ein ausreichender Kühlmittelstrom durch den Wärmetauscher im Betriebsmittelbehälter geführt wird. Vorzugsweise weist der Bypass ein Rückschlagventil auf, so dass bei eingeschalteter Kühlmittelpumpe kein Kühlmittel durch den Bypass zurückfließen kann, wodurch der Wirkungsgrad reduziert würde.
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Gemäß wiederum einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäß Heizung ist der Wärmetauscher so ausgebildet, dass er das Betriebsmittel, beispielsweise das Reduktionsmittel für die Abgasnachbehandlung, im Behälter direkt erwärmt. Auf diese Weise wird der Wirkungsgrad weiter erhöht. Grundsätzlich wäre aber auch eine indirekte Erwärmung des Betriebsmittels denkbar, indem beispielsweise der Wärmetauscher den Betriebsmittelbehälter erwärmt, der wiederum die Wärme an das Betriebsmittel abgibt. Letztere Variante hätte den Vorteil, dass bei einem Defekt, zum Beispiel Leck, des Wärmetauschers keine Vermischung des Kühlmittels mit dem Betriebsmittel erfolgen kann.
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In dem Behälter für das Betriebsmittel kann gemäß einer weiteren Ausgestaltung ein Temperatursensor angeordnet sein. Ein solcher Temperatursensor kann kontinuierlich oder in, insbesondere regelmäßigen, Abständen einen Temperaturwert ermitteln, über den eine Steuerung der Kühlmittelpumpe des ersten Leitungssystems und/oder des zweiten Leitungssystems und/oder des Kühlkreises des Fahrzeugantriebs möglich ist.
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Eine solche Steuerung erfolgt vorzugsweise automatisch. So ist gemäß einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Heizung eine Steuereinrichtung vorgesehen, die abhängig von einem vom Temperatursensor ermittelten Temperaturwert die in das erste Leitungssystem integrierte Kühlmittelpumpe, das heißt den zugeordneten Pumpenantrieb, steuert. Die Steuerung kann darin bestehen, dass die Kühlmittelpumpe bzw. der Pumpenantrieb im Bedarfsfall abgeschaltet, eingeschaltet oder in der Leistung variiert wird. Die Steuereinrichtung ist insbesondere so ausgebildet, dass sie die in das erste Leistungssystem integrierte Kühlmittelpumpe bzw. den entsprechenden Pumpenantrieb nach Erreichen eines vorgegebenen Temperaturwerts für die Temperatur des Betriebsmittels im Behälter und/oder nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne, beispielsweise einer Zeitspanne von weniger als zwanzig Minuten, und/oder nach Einschalten einer vom Fahrzeugantrieb abhängigen, das heißt vom Motor betriebenen, Motorkühlmittelpumpe, die in den Kühlkreis des Fahrzeugantriebs integriert ist, abschaltet. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass das Betriebsmittel, insbesondere das Reduktionsmittel für die Abgasnachbehandlung, vor dem Einschalten des Motors des Fahrzeugsantriebs eine ausreichende Betriebstemperatur hat.
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Die zuvor hergeleitete und aufgezeigte Aufgabe wird ferner gemäß einer zweiten Lehre der vorliegenden Erfindung bei einem Fahrzeugantrieb, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, mit einem Motor, insbesondere Verbrennungsmotor, und mit einem Kühlkreis, in den eine, insbesondere von dem Motor oder extern angetriebene, Motorkühlmittelpumpe integriert ist, dadurch gelöst, dass ferner eine Heizung zur Erwärmung von Betriebsstoffen für Fahrzeugantriebe, wie sie zuvor beschrieben wurde, vorgesehen ist.
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Dabei ist, wie bereits zuvor angedeutet, gemäß einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugantriebs vorgesehen, dass die in das erste Leitungssystem integrierte Kühlmittelpumpe so ausgebildet ist, dass bei abgeschalteter Kühlmittelpumpe des ersten Leitungssystems und eingeschalteter Motorkühlmittelpumpe des Kühlkreises der Druckverlust im ersten Leitungssystem geringer als der im Kühlkreis ist. Auf diese Weise ist immer ein optimaler Kühlmittelfluss durch den Wärmetauscher für das Betriebsmittel gewährleistet. Grundsätzlich kann aber auch wie gesagt ein Bypass, insbesondere mit einem Rückschlagventil, vorgesehen sein, über den bei abgeschalteter Kühlmittelpumpe das Kühlmittel an der Pumpe vorbeiströmen kann.
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Schließlich wird die zuvor hergeleitete und aufgezeigte Aufgabe gemäß einer dritten Lehre der vorliegenden Erfindung gelöst durch ein Schienenfahrzeug mit einem Fahrzeugantrieb wie er zuvor beschrieben wurde.
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Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, die erfindungsgemäße Heizung, den erfindungsgemäßen Fahrzeugantrieb und das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug auszugestalten und weiterzubilden. Hierzu wird einerseits verwiesen auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche, andererseits auf die Beschreibung verschiedener Ausführungsbeispiele in Verbindung mit der Zeichnung. In der Zeichnung zeigt:
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1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugantriebs für ein Schienenfahrzeugs,
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2 ein zweites Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugantriebs für ein Schienenfahrzeugs und
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3 ein dritten Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugantriebs für ein Schienenfahrzeugs.
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1 zeigt einen Fahrzeugantrieb 3 für ein Schienenfahrzeug (nicht dargestellt), wobei der Fahrzeugantrieb 3 einen Verbrennungsmotor 23 und einen Kühlkreis 7 aufweist, in den eine von dem Verbrennungsmotor 23 angetriebene Motorkühlmittelpumpe 22 integriert ist. Der Kühlkreis 7 erlaubt bei mittels Thermostatventil 25 geöffneter Verbindungsleitung 26 eine Vorwärmung des Verbrennungsmotors 23 unter Umgehung des Kühlmittelkühlers 24. Nachdem der Verbrennungsmotor 23 die erforderliche Betriebstemperatur erreicht hat, wird über das Ventil 25 die Leitung 26 wieder geschlossen und das Kühlmittel wird fortan durch den Kühlmittelkühler 24 geführt.
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Das Ventil 25 ist ein thermisch gesteuertes Umschaltventil, das zwischen den beiden Endstellungen auch Zwischenstellungen einnehmen kann, so dass zum Beispiel bei noch niedriger Motor-Temperatur nur ein Teil des von der Motorkühlpumpe 22 angetriebenen Kühlmittelstromes durch den Kühlmittelkühler 24 geleitet wird, während ein anderer Teil im Bypassventil 25 abgezweigt und am Kühlmittelkühler vorbei direkt zum Motor zurückbefördert wird.
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Ferner weist der Fahrzeugantrieb 3 eine Heizung 1 zur Erwärmung von Betriebsstoffen für Fahrzeugantriebe auf, hier zur Erwärmung eines Reduktionsmittels 2 zur Abgasnachbehandlung.
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Die Heizung 1 ist dazu mit einem Behälter 4 zur Speicherung des Reduktionsmittels 2 sowie mit einem ersten Leitungssystem 5 und einem zweiten Leitungssystem 9 versehen. Das erste Leitungssystem 5 ist mit dem Kühlkreis 7 über einen Einlass 15, der in Strömungsrichtung vor dem Kühlmittelkühler 24 angeordnet ist, und einen Auslass 6 verbunden, der in Strömungsrichtung hinter dem Kühlmittelkühler 24 und vor dem Verbrennungsmotor 23 angeordnet ist. Das zweite Leitungssystem 9 ist über einen Einlass 10 und einen Auslass 16, die beide in Strömungsrichtung hinter dem Verbrennungsmotor 23 und vor dem Einlass 15 des ersten Leitungssystems 5 angeordnet sind, mit dem Kühlkreis 7 verbunden.
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Das erste Leitungssystem 5 weist eine Kühlmittelpumpe 12, die von einem vom Fahrzeugantrieb 3 unabhängigen Pumpenantrieb 12a angetrieben wird, und, in Strömungsrichtung dahinter, einen Wärmetauscher 8 auf, der das erste Leitungssystem 5 mit dem Behälter 4 thermisch verbindet. Das erste Leitungssystem 5 weist ferner einen Bypass 17 auf, der hier mit einem Rückschlagventil 18 versehen ist und an der in das erste Leitungssystem 5 integrierten Kühlmittelpumpe 12 vorbeiführt, so dass das Kühlmittel, im Falle dass die Kühlmittelpumpe 12 abgeschaltet ist, ungehindert durch das erste Leitungssystem 5 fließen kann.
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Damit das Betriebsmittel 2 im Behälter 4 auch dann erwärmt werden kann, wenn der Verbrennungsmotor 23 abgeschaltet ist, weist das zweite Leitungssystem 9 eine Heizeinrichtung 11, die Teil der Fahrzeugheizung 20 ist, sowie in Strömungsrichtung dahinter eine zugeordnete Kühlmittelpumpe 13 auf, die ebenfalls über einen vom Fahrzeugantrieb 3 unabhängigen Pumpenantrieb 13a verfügt. Um einen Rückfluss des Kühlmittels zu verhindern, ist in dem Bereich des Kühlkreises 7, welcher zwischen dem Einlass 10 und dem Auslass 16 des zweiten Leitungssystems 9 liegt, ebenfalls ein Rückschlagventil 27 vorgesehen.
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Der Wärmetauscher 8 ist so ausgebildet, dass er das Reduktionsmittel 2 im Behälter 4 direkt erwärmt. Die Erwärmung wird in regelmäßigen Abständen von einem Temperatursensor 19 gemessen. Entsprechende vom Temperatursensor 19 ermittelte Temperaturwerte werden an eine Steuereinrichtung 21 übertragen, die wiederum mit dem Verbrennungsmotor 23 und darüber mit der Motorkühlmittelpumpe 22 verbunden ist. Die Steuereinrichtung 21 ist außerdem mit dem Pumpenantrieb 12a und darüber mit der Kühlmittelpumpe 12 sowie mit dem Pumpenantrieb 13a und darüber mit der Kühlmittelpumpe 13 verbunden. Im vorliegenden Fall ist die Verbindung zwischen der Steuereinrichtung 21 und den damit verbundenen Komponenten durch gestrichelte Linien lediglich schematisch dargestellt. Einzelne oder alle Verbindungen können sowohl drahtgebunden als auch drahtlos ausgestaltet sein.
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Die Steuereinrichtung 21 ist so ausgebildet, dass sie die in das erste Leitungssystem 5 integrierte Kühlmittelpumpe 12 nach Erreichen eines vorgegebenen Temperaturwerts für die Temperatur des Reduktionsmittels 2 abschaltet. Auch ist die Steuereinrichtung 21 so ausgebildet, dass sie die Kühlmittelpumpe 12 abschaltet, sobald die Motorkühlmittelpumpe 22 bzw. der Verbrennungsmotor 23 eingeschaltet wird, da in diesem Fall eine ausreichende Durchströmung des Wärmetauschers 8 auch ohne den Betrieb der Kühlmittelpumpe gewährleistet ist.
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Die Ausführungsbeispiele in den 2 und 3 weisen im Wesentlichen denselben Aufbau und dieselbe Funktionsweise wie das Ausführungsbeispiel auf, welches zuvor anhand von 1 beschrieben wurde. Die einzelnen Ausführungsbeispiele unterscheiden sich lediglich in den Verbindungen des ersten Leitungssystems 5 und des zweiten Leitungssystems 9 mit dem Kühlkreis 7.
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Wie zuvor beschrieben ist das erste Leitungssystem 5 über den Einlass 15 mit dem Kühlkreis 7 verbunden. Das zweite Leitungssystem 9 ist über seinen Auslass 16 mit dem Kühlkreis 7 verbunden. Dabei besteht zwischen dem zweiten Leitungssystem 9 und dem ersten Leitungssystem 5 eine indirekte Fluidverbindung 14, gebildet durch ein Teilstück des Kühlkreises 7 zwischen dem Auslass 16 und dem Einlass 15.
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Gemäß 2 besteht zwischen dem ersten Leitungssystem 5 und dem zweiten Leitungssystem 9 dagegen eine direkte Verbindung, indem das erste Leitungssystem 5 über den Einlass 15' und an derselben Stelle das zweite Leitungssystem 9 über den Auslass 16' mit dem Kühlkreis 7 verbunden sind.
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Gemäß 3 ist das erste Leitungssystem 5 über seinen Einlass 15''' mit dem Kühlkreis 7 verbunden, wobei eine direkte Fluidverbindung 14 zwischen dem zweiten Leitungssystem 9 und dem ersten Leitungssystem 5 dadurch bereitgestellt wird, dass das zweite Leitungssystem 9 mit seinem Auslass 16'' mit einem weiteren Einlass 15'' des ersten Leitungssystems 5 verbunden ist. Das zweite Leitungssystem 9 ist über seinen Auslass 16'' nicht mit dem Kühlkreis 7 verbunden.
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Mit anderen Worten weist bei den Ausführungsbeispielen gemäß der 1 bis 3 das erste Leitungssystem 5 einen Einlass 15 bzw. 15' bzw. 15''' zur Verbindung mit dem Kühlkreis 7 auf. Außerdem weist gemäß den 1 und 2 das zweite Leitungssystem 9 einen Auslass 16 bzw. 16' zur Verbindung mit dem Kühlkreis 7 auf. Schließlich weist gemäß den 2 und 3 das erste Leitungssystem 5 einen Einlass 15' bzw. 15''' bzw. 15'' auf, der direkt mit einem Auslass 16' bzw. 16'' des zweiten Leitungssystems 9 verbunden ist.
