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Die Erfindung betrifft ein Parkleitsystem und ein Parkleitverfahren für Elektrofahrzeuge. Insbesondere, aber nicht ausschließlich betrifft die Erfindung ein Parkleitsystem und ein Parkleitverfahren für Elektrofahrzeuge in einem Parkbereich nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 bzw. Anspruch 7.
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Während die meisten Fahrzeuge heutzutage auf Verbrennungsmotoren als Antrieb basieren, werden nunmehr verstärkt Elektrofahrzeuge entwickelt, die auf einem elektrischen Antrieb basieren. Die Elektrofahrzeuge sind mit einem Speicher (Batterie oder Akkumulator) für elektrische Energie ausgestattet, der mit elektrischer Energie aufgeladen werden muss, was je nach Ladezustand des Fahrzeugs kürzer oder länger dauert. Unter Elektrofahrzeugen werden hier und im Folgenden auch Hybrid-Fahrzeuge verstanden, bei denen zwischen Verbrennungsmotor und Elektroantrieb gewählt werden kann und bei denen der Energiespeicher für den Elektroantrieb gesondert geladen werden kann. Gegenwärtig ist die Batterie für die elektrische Energie noch der limitierende Faktor bzgl. der Einsetzbarkeit der Elektrofahrzeuge. Da große Batterien sehr teuer sind, werden vorwiegend kleinere Batterien verwendet. Daher müssen die Fahrzeuge regelmäßig und in relativ kurzen Abständen wieder aufgeladen werden. Folglich werden Elektrofahrzeuge überwiegend im Stadtverkehr (als sog. „city cars”) und damit überwiegend für Kurzstrecken und im Pendelverkehr eingesetzt. Zwischenzeitlich werden sie in Parkhäusern abgestellt, wo sie wiederaufgeladen werden. Bei diesem Ladevorgang werden sie über ein Kabel zur Übertragung der Energie mit einer Ladestation/Ladesäule (Charging station (ChS), d. h. Steckdose mit Schalter und Stromzähler) in dem Parkbereich verbunden.
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Parkbereiche und insbesondere Parkhäuser haben in der Regel ein automatisiertes System für Einfahrt und Abstellen des Fahrzeugs im Parkbereich sowie Zahlung der Parkgebühr und Verlassen des Parkbereiches. Hauptbestandteile dieses Systems sind Stationen mit Schranken und Ausgabestellen für einen Parkschein sowie Zahlautomaten. Bei der Ausgabe wird auf dem Parkschein die Uhrzeit der Einfahrt abgespeichert bzw. aufgedruckt. Ein Zahlungsautomat ist vorgesehen für die Entrichtung der Parkgebühr, und an einer Schranke an der Ausfahrt wird die Zahlung überprüft. In der einfachsten Form sind diese drei Geräte (Entgegennahme des Parkscheins bei Einfahrt, Zahlung am Automaten und Zahlungsnachweis bei Ausfahrt) nicht miteinander verbunden bzw. nicht vernetzt. Auf dem Parkschein (Parkticket oder Parkkarte) befindet sich ein Magnetstreifen, auf dem die Ausgabeuhrzeit und ggfs. die erfolgte Zahlung gespeichert sind.
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Ein System zum Vermitteln von Parkplätzen in einem Parkhaus ist beispielsweise in der
JP 2008077444 A beschrieben, bei dem ein Vermittlungs-Server auf Anfrage eines Parkplatzsuchenden einen freien Parkplatz vermittelt. Dabei kann der Parkplatzsuchende Anforderungen an den Parkplatz nennen, wie z. B. das Vorhandensein einer Lademöglichkeit für ein Elektrofahrzeug.
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Aus
US 4 532 418 A ist ferner ein Mikroprozessor- gestütztes Aufladungs- und Parkuhrsystem bekannt, bei dem der Parkplatzbenutzer je nach Nutzungsdauer und Nutzungsumfang in Bezug auf entnommene elektrische Energie für sein Elektrofahrzeug eine Parkplatzgebühr zahlt.
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Aus
US 5 263 565 A ist eine kombinierte Parkuhr und Energieversorgung bekannt, bei der dem Nutzer eines Parkplatzes seine Parkdauer und der Energieverbrauch für sein Elektrofahrzeug in Rechnung gestellt werden.
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Aus
US 2009/0174365 A1 ist ein vernetztes Gebührensystem für Elektrofahrzeuge bekannt, bei dem Nutzerdaten bzgl. Entnahme von elektrischer Energie zum Aufladen der Elektrofahrzeuge erfasst und gespeichert werden.
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Ein Nachteil bei dem genannten Stand der Technik besteht darin, dass der Nutzer eines Elektrofahrzeugs bei Einfahrt in den Parkbereich einen Stellplatz suchen muss, der mit einer Stromversorgung für die Wiederaufladung der Batterie seines Fahrzeugs ausgestattet ist. Die Ausstattung aller Stellplätze mit solchen Stromversorgung würde erhebliche Investitionen in einem Parkbereich erforderlich machen und damit die Wirtschaftlichkeit des Parkbereiches infrage stellen.
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Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, das Abrechnungssystem für Elektrofahrzeuge in einem Parkbereich zu vereinfachen und Fahrzeuge auf die jeweils geeigneten Parkplätze zu leiten. Dazu wird ein Parkleitsystem nach Anspruch 1 geschaffen und ein Parkleitverfahren nach Anspruch 7 angegeben. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche. Bei der Einfahrt gibt der Fahrer an, ob er auf einem Parkplatz für Elektrofahrzeuge parken möchte oder nur einen einfachen Stellplatz ohne weitere Infrastruktur benötigt. Der für die Parkplätze mit zusätzlicher Infrastruktur erhobene Preis deckt die während der Parkdauer bezogene Strommenge mit ab.
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Das erfindungsgemäße Parkleitsystem für Elektrofahrzeuge in einem Parkbereich mit einer Einfahrtsschleuse zum Einfahren von Parkbereichnutzern in den Parkbereich, einem Parkbereich mit einer Vielzahl von Stellplätzen zum Abstellen von Fahrzeugen, wobei jeder der Stellplätze wenigstens einer von wenigstens zwei Kategorien zugeordnet ist, einer Stellplatzvermittlungseinrichtung zum Identifizieren und Anzeigen eines freien Stellplatzes und einer Ausfahrtsschleuse zum Verlassen des Parkbereiches, ist dadurch gekennzeichnet, dass die Stellplatzvermittlungseinrichtung umfasst: eine Eingabeeinheit zum Erfassen eines Zusatzparameters, der vom Nutzer eingegeben wird und der die wenigstens eine Kategorie des Stellplatzes festlegt, einen Datenspeicher aller Stellplätze zum Identifizieren eines freien Stellplatzes in Abhängigkeit von dem Zusatzparameter, und eine Ausgabeeinheit zum Anzeigen des identifizierten freien Stellplatzes.
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Vorzugsweise weist das Parkleitsystem für Elektrofahrzeuge in einem Parkbereich als weiteres Merkmal oder weitere Merkmale auf, dass
- – die erste Kategorie einem einfachen Stellplatz entspricht und die zweite Kategorie einem Stellplatz mit einer Stromversorgungseinheit zum Aufladen einer Elektrofahrzeugbatterie entspricht;
- – die Ausgabeeinheit einen Drucker zum Ausdrucken einer Stellplatznummer auf einem Ticket umfasst;
- – ein Schalter zum Freigeben der Stromversorgung vorgesehen ist;
- – die Stellplatzvermittlungseinrichtung eine Gebührenberechnungseinheit zum
- Berechnen der Parkgebühr und Öffnen der Ausfahrtsschleuse nach Zahlung des berechneten Betrages umfasst bzw.
- – die Gebührenberechnungseinheit eine Belegungsdauererfassungseinheit zum Erfassen der Belegungsdauer bei jeweils einem Stellplatz umfasst.
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Das erfindungsgemäße Parkleitverfahren für Elektrofahrzeuge in einem Parkbereich mit den Schritten: Einfahren von Parkbereichnutzern in den Parkbereich durch eine Einfahrtsschleuse, Identifizieren und Anzeigen eines freien Stellplatzes durch eine Stellplatzvermittlungseinrichtung, Abstellen von Fahrzeugen in dem Parkbereich mit einer Vielzahl von Stellplätzen, wobei jeder der Stellplätze wenigstens einer von wenigstens zwei Kategorien zugeordnet ist, und Verlassen des Parkbereiches durch eine Ausfahrtsschleuse, ist dadurch gekennzeichnet, dass die Stellplatzvermittlungseinrichtung die Schritte ausführt: Erfassen eines Zusatzparameters, der vom Nutzer eingegeben wird und der die wenigstens eine Kategorie des Stellplatzes festlegt, durch eine Eingabeeinheit, Identifizieren eines freien Stellplatzes in Abhängigkeit von dem Zusatzparameter durch einen Datenspeicher aller Stellplätze, und Anzeigen des identifizierten freien Stellplatzes durch eine Ausgabeeinheit.
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Vorzugsweise weist das Parkleitverfahren für Elektrofahrzeuge in einem Parkbereich als weiteres Merkmal oder weitere Merkmale auf, dass
- – die erste Kategorie einem einfachen Stellplatz entspricht und die zweite Kategorie einem Stellplatz mit einer Stromversorgungseinheit zum Aufladen einer Elektrofahrzeugbatterie entspricht;
- – das Ausdrucken einer Stellplatznummer auf einem Ticket durch einen Drucker der Ausgabeeinheit erfolgt;
- – das Freigeben der Stromversorgung durch einen Schalter der Ausgabeeinheit erfolgt;
- – das Berechnen der Parkgebühr und Öffnen der Ausfahrtsschleuse nach Zahlung des berechneten Betrages durch eine Gebührenberechnungseinheit der Stellplatzvermittlungseinrichtung erfolgt;
- – das Erfassen der Belegungsdauer bei jeweils einem Stellplatz durch eine Belegungsdauererfassungseinheit der Gebührenberechnungseinheit erfolgt.
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Das erfindungsgemäße System hat u. a. den Vorteil, dass Parkhäuser mit minimalem Aufwand aufgerüstet werden können, um die Wiederaufladung von Elektrofahrzeugen im Parkbereich zu ermöglichen. D. h. es können Steckdosen an ausgewiesenen Plätzen für Elektrofahrzeuge bereitgestellt werden, weil diese Stellplätze dank des intelligenten Parkleitsystems an einer oder an einigen wenigen Stellen im Parkbereich konzentriert werden können. Ferner wird die Zuteilung von Parkplätzen für Elektrofahrzeuge bei der Einfahrt in den Parkbereich vereinfacht. Somit kann die für Elektrofahrzeuge benötigte Infrastruktur in den Parkhäusern auf ein Minimum beschränkt werden.
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Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass falls die für Elektrofahrzeuge ausgestatteten Parkplätze die letzten freien Plätze im Parkbereich sind und keine weiteren. Elektrofahrzeuge in den Parkbereich kommen, diese Parkplätze auch für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zur Verfügung stehen. Für den Parkbereich bedeutet die Vermietung an andere Fahrzeuge als Elektrofahrzeuge Mehreinnahmen, da die Platzmiete für einen Platz mit Lademöglichkeit idR höher sein wird als für einen Platz ohne Lademöglichkeit.
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Insbesondere können Parkplätze für Elektrofahrzeuge in der Nähe vom Eingang des Parkbereiches angeordnet sein.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung, bei der auf die beigefügte Zeichnung Bezug genommen wird.
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1 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Parkleitsystems.
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2 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform der Vernetzung wesentlicher Komponenten des erfindungsgemäßen Parkleitsystems.
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3 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Parkleitverfahrens.
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In 1 sind die für die Erläuterung der Erfindung wesentlichen Komponenten eines Parkbereiches dargestellt. Ein Parkbereich umfasst Stellplätze 1 für das Abstellen von Fahrzeugen über eine längere Dauer. Das Abstellen der Fahrzeuge ist dabei in der Regel kostenpflichtig. Dazu fährt der Nutzer mit seinem (nicht dargestellten) Fahrzeug durch einen (nicht dargestellten) Einfahrtsbereich bzw. eine Einfahrtsschleuse in den Parkbereich ein. An der Einfahrt entnimmt er dazu an einer Eingabeeinheit 2 einen Parkausweis bzw. ein sog. Ticket, den er über eine oder mehrere Schalter bzw. Knöpfe an der Eingabeeinheit 2 anfordert. In der gezeigten Ausführungsform der Erfindung sind an der Eingabeeinheit 2 zwei Schalter vorgesehen, ein Schalter erster Kategorie 3 und ein Schalter zweiter Kategorie 4. Die Bedeutung der beiden Schalter 3 und 4 wird im Folgenden erläutert. Über einen Ausgabeschacht 5 erhält der Nutzer das Ticket 6 von der Eingabeeinheit 2. Dieses Ticket 6 enthält sichtbar oder unsichtbar für den Nutzer einen Zeitstempel, d. h. eine Angabe, wann der Nutzer in den Parkbereich eingefahren ist, und damit die Angabe, wann das Vertragsverhältnis zwischen dem Nutzer und dem Parkbereichbetreiber begonnen hat. Je nach Dauer der Nutzung des Parkbereiches wird beim Verlassen des Parkbereiches eine Gebühr erhoben.
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Erfindungsgemäß ist der Parkbereich sowohl für Fahrzeuge herkömmlicher Bauart, also mit Verbrennungsmotor, als auch für Fahrzeuge mit Elektroantrieb vorgesehen. Am Eingang des Parkbereiches hat der Nutzer die Möglichkeit, einen (billigeren) Parkplatz für herkömmliche Fahrzeuge oder einen (teureren) Parkplatz für Fahrzeuge mit Elektroantrieb auszuwählen. Seinen Wunsch gibt er über die beiden Schalter bzw. Tasten erster und zweiter Kategorie 3 bzw. 4 der Eingabeeinheit 2 ein. Die gewünschte Kategorie wird dann von der Eingabeeinheit 2 über eine Kommunikationsleitung 8 an eine Stellplatzvermittlungseinrichtung 7 übermittelt. Die Stellplatzvermittlungseinrichtung 7 sucht im Speicher einen entsprechenden freien Parkplatz für den Nutzer. Anschließend teilt die Stellplatzvermittlungseinrichtung 7 in der gezeigten Ausführungsform der Eingabeeinheit 2 mit, wo sich der gewünschte Parkplatz befindet. Die Eingabeeinheit 2 zeigt das Suchergebnis ihrerseits dem Nutzer an. Insbesondere wird dabei die Nummer des gewünschten Parkplatzes auf das Ticket 6 gedruckt, des dem Nutzer zu Beginn seines Aufenthaltes in dem Parkbereich ausgehändigt wird.
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Anhand der Angabe auf dem Ticket 6 fährt der Nutzer in dem Parkbereich zu einem (einfachen und billigeren) Stellplatz erster Kategorie 9 oder zu einem (teureren) Stellplatz zweiter Kategorie 10. Während in der dargestellten Ausführungsform der Stellplatz 9 erster Kategorie für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor gedacht ist, ist in der dargestellten Ausführungsform der Stellplatz 10 zweiter Kategorie mit einer Stromversorgungseinheit ausgestattet und damit für Fahrzeuge mit Elektroantrieb geeignet. An der Stromversorgungseinheit 11 des Stellplatzes 10 kann das Fahrzeug des Nutzers angeschlossen werden und so über die Dauer des Aufenthaltes des Fahrzeugs in dem Parkbereich aufgeladen werden. Dazu ist die Stromversorgungseinheit 11 über zwei Versorgungsleitungen 12 mit dem örtlichen Versorgungsnetz verbunden. Die Verbindung zu dem Versorgungsnetz erfolgt über einen Schalter 13 zum Freigeben der Stromversorgung. Somit kann nur Strom entnommen werden, wenn der Stellplatz an den Nutzer vergeben wurde. (In der einfachsten Form braucht man nur Schalter, die Sicherheitsanforderungen (z. B. FI-Schalter) erfüllen und nicht ferngesteuert sind.) Die Betätigung des Schalters 13 erfolgt über eine Steuerleitung 14, die mit der zentralen Stellplatzvermittlungseinrichtung 7 verbunden ist. Für die einfachste Ausführung ist die Ausgabeeinheit mit der Bezahlungsstation verbunden. Welcher Stellplatz wird eben bezahlt – die Nummer (des Stellplatzes) wird in den Datenspeicher dann freigegeben. Bestätigung von der Ausfahrtschranke sichert, dass das Auto tatsächlich weggefahren ist und nicht nur bezahlt.
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Die zentrale Stellplatzvermittlungseinrichtung 7 erfasst die Dauer, über die ein Stellplatz 9 oder 10 belegt ist. Dazu ist die Stellplatzvermittlungseinrichtung 7 mit einer Zeiterfassungseinheit 16 verbunden und ermittelt mit ihrer Hilfe die Belegungsdauer des Stellplatzes 9.
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In der gezeigten Ausführungsform ermittelt die Stellplatzvermittlungseinrichtung 7 außerdem die Stromentnahme an jedem Stellplatz 10. Dazu ist die Stellplatzvermittlungseinrichtung 7 mit jeweils einer Stromentnahmeerfassungseinheit 15 an jedem Stellplatz 10 verbunden. Die Ermittlung der Stromentnahme ist für die Erfindung nicht erforderlich, kann jedoch dazu verwendet werden, um dem Nutzer Informationen über den Ladezustand seines Fahrzeugs zur Verfügung zu stellen. (Die Erfindung kommt ohne Strommessung aus. Dies ist nur eine Option, falls ein Betreiber genaue Angaben haben möchte. Eine Rechnung für Stromentnahme wird nicht gestellt, wenn man nicht als Energieverkäufer auftritt.) Die Dauer der Belegung eines Stellplatzes 9 oder 10 wird von der Stellplatzvermittlungseinrichtung 7 über eine Kommunikationsleitung 8 an einen Zahlungsautomat 17 ausgegeben, der sich an der Ausfahrt oder einem bequem erreichbaren Ort in dem Parkbereich befindet. Dort wird dem Nutzer die berechnete Parkgebühr angezeigt, wenn er das am Eingang ausgehändigte Ticket 6 in einen Ein-/Ausgabeschacht 18 des Zahlungsautomaten 17 einführt. Wenn der Nutzer den Parkbereich mit seinem Fahrzeug verlassen möchte, nimmt der Zahlungsautomat 17 die Parkgebühr entgegen und meldet dies über die Kommunikationsleitung 8 der zentralen Stellplatzvermittlungseinrichtung 7. Nach Zahlung wirft der Automat 17 das Ticket über den Ein-/Ausgabeschacht 18 wieder aus, und der Nutzer kann den Parkbereich mit seinem Fahrzeug verlassen. Gegebenenfalls wird dies von dem Zahlungsautomaten 17 der Stellplatzvermittlungseinrichtung 7 über die Kommunikationsleitung 8 mitgeteilt.
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Dem Nutzer wird für das Verlassen des Parkbereiches eine bestimmte Zeit eingeräumt (falls die Schranke nicht mit dem Datenspeicher verbunden ist und nur der Zeitpunkt der Bezahlung erfasst werden kann), die über einen Zeitnehmer 19 überwacht wird. Unmittelbar an der Ausfahrt führt der Nutzer das Ticket über einen Eingabeschacht 21 für Tickets in einen Schrankenautomat 20 ein, und kann den Parkbereich endgültig verlassen. (Das ist die sicherste und somit beste Möglichkeit um festzustellen, dass der Platz frei ist.) Wenn der Nutzer jedoch die vom Zeitnehmer 19 gewährte Zeit überzogen hat, wird er zur Nachzahlung aufgefordert. (Das Problem ist, dass der Platz noch belegt sein könnte.) Das Verlassen des Parkbereiches wird von dem Schrankenautomaten 20 über eine Kommunikationsleitung 8 an die zentrale Stellplatzvermittlung 7 gemeldet.
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Der operative Zusammenhang der wesentlichen Komponenten des erfindungsgemäßen Parkleitsystems ist in 2 als Blockschaltbild dargestellt.
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Wenn der Nutzer sein Fahrzeug auf einem Stellplatz in dem Parkbereich abstellen möchte und an der Eingabeeinheit 2 die gewünschte Kategorie angegeben hat, prüft die Stellplatzvermittlungseinrichtung 7 in einem. Datenspeicher 22, der insbesondere Teil einer Datenbank sein kann, ob ein Stellplatz der gewünschten Kategorie verfügbar ist und wo. Das Ergebnis der Stellplatzsuche wird dem Nutzer in der gezeigten Ausführungsform der Erfindung auf dem Ticket 6 mit einem Drucker 23 ausgedruckt. Der Drucker 23 befindet sich unmittelbar hinter dem Ausgabeschacht 5 in der Eingabeeinheit 2 (1). Zur Übertragung der Daten ist der Drucker 23 über eine Leitung 8 mit der Stellplatzvermittlungseinrichtung 7 verbunden.
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Ferner ist die Stellplatzvermittlungseinrichtung 7 über Kommunikationsverbindungen 8 mit mehreren Ein- und Ausgabegeräten verbunden. So wird beispielsweise über jeweils eine Leitung 8 die von einer Energieentnahmeeinheit 15 erfasste entnommene Energie von der Stellplatzvermittlungseinrichtung 7 eingelesen. Die Parkdauer eines Nutzers wird in Abhängigkeit von einer zentralen Zeiterfassungseinheit 16 ermittelt, die ebenfalls mit der Stellplatzvermittlungseinrichtung 7 verbunden ist. Dem Nutzer wird die aus Parkdauer und entnommener Energie (evtl. Pauschalpreis für Aufenthalt in Parkbereich, wobei der Pauschalpreis höher ist für den Platz mit Strom als ohne Strom. Dafür wird keine Rechnung für die entnommene Energie erstellt.) errechnete Parkgebühr an dem Zahlungsautomaten 17 angezeigt, der die Information über die Leitung 8 von der Vermittlungseinrichtung 7 erhält. (Heutzutage ist die Information auf der Karte gespeichert. Das bedeutet, es muss nur Information zurück an die Datenspeicher fließen, dass der Platz wieder frei ist – andernfalls ist die Leitung 8 nicht notwendig.)
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Der Datenspeicher 22 enthält alle Stellplätze in dem Parkbereich sowie ihre Zugehörigkeit zu einer oder zu mehreren wählbaren Kategorien. (Die Zugehörigkeit hat dabei weniger mit dem Fahrzeug zu tun, sondern damit, welche Energiequelle vorhanden ist. Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge haben auch einen Verbrennungsmotor.) In dem vorliegenden Fall sind zwei Kategorien vorgesehen, und diese decken die Zugehörigkeit des Fahrzeugs zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor oder zu Elektrofahrzeugen ab. Wenn die Kapazität des Parkbereiches bzgl. Elektrofahrzeuge erschöpft ist, werden neu ankommende Elektrofahrzeuge auf Stellplätze für Verbrennungsmotorfahrzeuge (ohne Steckdose) automatisch geleitet, wo sie aber nicht aufgeladen werden können. Wenn umgekehrt die Kapazität des Parkbereiches bzgl. Verbrennungsmotorfahrzeugen erschöpft ist, so können neu ankommende Verbrennungsmotorfahrzeuge auf Stellplätze für Elektrofahrzeuge geleitet werden. (Wichtig ist, dass der Fahrer entscheidet, ob er mehr für einen Platz mit Strom bezahlen möchte ohne die Steckdose nutzen zu können.) Die Implikationen dieser „Fehlbelegung” werden weiter unten erläutert. In jedem Fall erhält der Nutzer des Parkbereiches von dem Drucker 23 einen Stellplatz angeboten, dessen Stellplatznummer und Kategorie auf dem Ticket ausgedruckt ist.
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In 3 sind die wesentlichen Schritte des erfindungsgemäßen Parkleitverfahrens zusammengestellt. Beim Einfahren des Nutzers in den Parkbereich wird von dem Nutzer in Schritt 24 ein Stellplatz der gewünschten Kategorie bei dem Parkleitsystem angefordert. Von dem Parkleitsystem wird in Schritt 25 ein freier Stellplatz reserviert. Der freie Stellplatz wird. in Schritt 26 dem Nutzer durch das Parkleitsystem angezeigt bzw. für ihn ausgedruckt. Der Nutzer begibt sich daraufhin zu dem Stellplatz und stellt dort sein Fahrzeug ab, Schritt 27. Die Belegungsdauer und der Verbrauch von Energie werden von dem Stellplatz an das Parkleitsystem gemeldet, Schritt 28. (Der Verbrauch von Energie ist nicht ohne weiteres berechenbar, zumindest nicht in Deutschland, so dass die Energiemenge nur als Option anzusehen ist.) Aus diesen Angaben errechnet die Stellplatzvermittlungseinrichtung 7 die für den Parkaufenthalt fällige Gebühr und zeigt sie – insbesondere am Zahlungsautomaten – an, Schritt 29. Wenn der Nutzer die Gebühr zahlt, Schritt 30, und den Stellplatz und damit den Parkbereich verlässt, Schritt 31, steht der Stellplatz ab sofort einem neuen Nutzer zur Verfügung und kann durch das Parkleitsystem neu vergeben werden.
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Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist damit offenkundig: die Fahrzeuge verlassen im Normalfall die Stadt bzw. den städtischen Bereich selten, und es bietet sich somit an, die Elektrofahrzeuge in den Parkhäusern wiederaufzuladen. Wenn sich die Ladestation. insbesondere in einem Parkbereich befindet, so kann die Batterie des Elektrofahrzeugs aufgeladen werden, wenn das Fahrzeug in einem solchen öffentlichen Parkbereich abgestellt wird. Der Nutzer bezahlt Parkgebühr und Stromentnahme bequem in einem.
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Bei dem hier offenbarten Verfahren des Parkleitsystems sind zahlreiche Optimierungen im Rahmen der Erfindung denkbar. So ist es beispielsweise Sache des Parkbereichbetreibers, ab wann er die „kategorienfremde” Nutzung von Stellplätzen durch Fahrzeuge zulassen will, d. h. ab welcher Belegungsrate Verbrennungsmotorfahrzeuge auf Elektrofahrzeugplätzen abgestellt werden dürfen und umgekehrt. (Das System ist eigentlich selbstregulierend durch die Mehrkosten für Stromplätze – d. h. der Parkhausbertreiber muss sich gar nicht darum kümmern. Wenn das Elektrofahrzeug die Energie nicht braucht, dann parkt der Nutzer auf einem „normalen” Platz – der Nutzer entscheidet, was er braucht. Ein weiterer Vorteil von Pauschalmehrkosten für einen Stromplatz ist, dass die Nutzer nicht so lange bleiben und der Parkhausbetreiber den Platz öfter am Tag vermieten kann.)
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Ferner lässt sich auch die Problematik des Stromverkaufs im Hinblick auf ein Rechnungssystem für „getankten” Strom im Parkbereich auf einfache Weise lösen Parkbereichbetreiber treten idR nicht als Stromversorger auf. Allerdings ist die Stromentnahme im Parkbereich keine eigene Dienstleistung, sondern der Stromverbrauch kann in der Parkgebühr enthalten sein, so dass der Parkbereichbetreiber nicht in Konkurrenz zu Stromversorgern tritt.
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In einer Ausführungsform der Erfindung ohne Stromzähler 15 werden die Mehrkosten, um den Parkplatz einzurichten, durch einen Pauschalpreis für Parkdauer und Stromentnahme abgedeckt. In diesem Fall werden also Stromkosten auch entrichtet, wenn das Fahrzeug keinen Strom entnimmt. Der Vorteil dieser Lösung ist die Nutzung von einfachen Steckdosen ohne aufwändige Stromzähler oder komplizierte Abrechnungssysteme.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Schalter zum Freigeben der Stromversorgung an einem Stellplatz mit einer Fernbedienung manipulierbar.
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Weitere Merkmale sind, dass Parkplätze, die für ein EV geeignet sind, eine Steckdose und ggfs. ein Kabel haben (falls zukünftig das Kabel im Fahrzeug nicht mitgeführt wird, sondern stationär bleibt), so dass der Fahrer das Fahrzeug verbinden kann, um die Batterie beispielsweise zu laden.
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Diese Steckdose kann mehr oder weniger „intelligent” sein. Eine minimale Ausstattung der Steckdose beinhaltet einen (nicht gezeigten) Sicherheitsschalter, um Stromschläge zu vermeiden.
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Vorzugsweise steht mindestens eine Steckdose pro Elektrofahrzeug-Parkplatz zur Verfügung. Vorteilhafterweise, aber nicht zwingend, sind die Steckdosen mit einer intelligenten Steuereinheit (z. B. zur Betätigung des Ein-/Aus Schalters) verbunden.
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Vorzugsweise hat die Steckdose einen Schalter, der ferngesteuert ist. Ferner kann die Steckdose einen Stromzähler aufweisen, mit dem die entnommene Energie gemessen wird, wenn ein solches Merkmal auch nicht zwingend erforderlich ist und die Erfindung auch durchführbar ist ohne Stromzähler. Es versteht sich von selbst, dass die Erfindung nicht im Widerspruch zu den allgemeinen Sicherheitsvorschriften ist. So ist für die Steckdose vorzugsweise ein Gehäuse vorgesehen, damit die Steckdose auch im öffentlichen Raum ohne Risiko für Passanten zugänglich ist werden kann.
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Die Parkplätze können auch mit Lampen versehen sein, die anzeigen, ob der Platz belegt ist oder nicht, beispielsweise mit den Farben Rot und Grün. Ebenso können beleuchtete Schilder vorgesehen sein, die mit der Steuereinheit verbunden sind. Die Schaltung der Lampen wird mit dem Schalter koordiniert. Die Schalter werden erst geschlossen (Strom kann entnommen werden), wenn die Plätze auf beabsichtigte Art und Weise belegt werden, d. h. die (nicht dargestellte) Belegungslampe zeigt „belegt” an.
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Alternativ werden die Schalter nach einer vorgegebenen Zeit automatisch geschlossen, beispielsweise kurz bevor das Fahrzeug voraussichtlich ankommt, wobei die Ankunftszeit aus Distanz und Geschwindigkeit abgeschätzt wird.
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Insgesamt ist damit der Eingriff in die bestehende Infrastruktur durch die Erfindung sehr gering, und die Investitionen können ebenfalls sehr gering gehalten werden. Dies ergibt sich aus dem im folgenden beschriebenen Verfahrensablauf, aus dem hervorgeht, dass viele Schritte identisch mit bereits üblichen Abläufen sind.
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Im Betrieb des Systems
- • fährt das Fahrzeug zur Schranke,
- • drückt der Fahrer des Elektrofahrzeugs auf einen Knopf, um sich als Elektrofahrzeug zu identifizieren und den Bedarf an Energie anzuzeigen,
- • wird von der Steuereinheit in einem Datenspeicher ermittelt, ob ein Stellplatz frei ist,
und
- • der Platz wird gegebenenfalls für das Fahrzeug reserviert sowie
- • die Platznummer wird beispielsweise auf einer Karte gedruckt (analog zu Bordkarte im Flugzeug),
- • bei der Endabrechnung wird die Karte mit Zusatzgebühren für entnommenen Strom belastet.
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So wird für ein Elektrofahrzeug eine teuere Stundeneinheit im Parkbereich berechnet: z. B werden anstatt 2 € pro Stunde 3 € pro Stunde abgerechnet. Dies scheint unter der Annahme plausibel, dass ein Elektrofahrzeug maximal 4 kW ziehen kann, was bei einem Preise von 0,20 € pro KWh Stromkosten in Höhe von 0,80 € (theoretisch) für den Parkbereich ergibt. Der Tarif kann dabei zeitlich begrenzt sein. So kann unter der Annahme, dass kein. Elektrofahrzeug z. B. nach 3 Stunden mehr als 15 kWh zieht, der Tarif von 3 auf 2 € pro Stunde heruntergehen, was sicherlich als ein faires Angebot für beide Parteien angesehen wird. Wenn dagegen der Preis hoch bleibt, ist es eine Motivation für den Fahrer den Platz für das nächste Elektrofahrzeug freizumachen – das würde der Parkbereich-Betreiber dann selber entscheiden. Wenn es wenige Elektrofahrzeuge gibt, dann wird ein faires Angebot unterbreite, um sich attraktiv zu machen, wenn viele. Elektrofahrzeuge unterwegs sind, dann kommt die zweite Variante zum Tragen.
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Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. So kann beispielsweise auch statt der Angabe des gewünschten Parkplatzes auf dem Ticket der Nutzer zu dem gewünschten Parkplatz durch in dem Parkbereich vorhandene optische Anzeigeeinrichtungen geleitet werden.
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Kritisch ist zu erkennen, ob der Platz frei ist oder nicht. Ob das Leitsystem den Platz vergeben darf (oder nicht) – dazu besteht grundsätzlich die Option einer Videoüberwachung. Eine Ausführungsform der Videoüberwachung ist wie folgt:
- • eine Video-Überwachung ist grundsätzlich Stand der Technik;
- • die Aufnahmen einer Videokamera können so verarbeitet werden, dass erkennbar ist, ob ein Stellplatz belegt ist, oder nicht;
- • diese Information wird direkt an die Datenspeicher übermittelt;
- • eine Verbindung zwischen Zahlautomat und Ausgabeeinheit (Datenspeicher) bzw.
- zwischen Ausgangsschranke und Ausgabeeinheit (Datenspeicher) ist nicht notwendig;
- • ggf. wird die Verbindung zwischen Ausfahrtsschranke und Datenspeicher zur Plausibilitätsprüfung genutzt, z. B. zur Überwachung, ob die Kamera bzw. das Videosystem richtig funktioniert;
- • das Videosystem kann darüber hinaus genutzt werden, um zu erkennen, ob der Platz unerlaubt belegt ist;
- • falls der Platz unberechtigt belegt ist, werden die Parkhausmitarbeiter informiert, um den Platz wieder nutzbar zu machen, und der Parkplatz wird so lange auch in dem Datenspeicher „gesperrt”.
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Die Erfindung ist nicht auf ein Videosystem beschränkt, es kann auch eine einfache Sensorik verwendet werden. Das Videosystem hat den Vorteil, dass es zum Schutz vor Vandalismus beiträgt und relativ leicht (z. B. über Funk) implementiert werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2008077444 A [0004]
- US 4532418 A [0005]
- US 5263565 A [0006]
- US 2009/0174365 A1 [0007]
