DE102013221891A1

DE102013221891A1 - Verfahren und System zum Buchen bei Carsharing oder Autovermietung sowie Navigationsverfahren und -system

Info

Publication number: DE102013221891A1
Application number: DE201310221891
Authority: DE
Inventors: Dennis Burgkhardt; Maximilian Graf; Benno Schweiger; Markus Strassberger
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2013-10-29
Filing date: 2013-10-29
Publication date: 2015-04-30

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Buchen eines im Carsharing oder in einer Autovermietung genutzten Kraftfahrzeuges einer Kraftfahrzeugflotte. Hierbei werden auf eine einen Abfahrtsort und ein Wunschziel umfassende Buchungsanfrage ein oder mehrere am oder in der Nähe des Abfahrtsortes verfügbare Kraftfahrzeuge ermittelt. Es wird jeweils die mit den Fahrzeugen erzielbare Reichweite bestimmt und in Abhängigkeit von der ermittelten Reichweite werden ein oder mehrere Buchungsangebote berechnet. Weiterhin wird ein Verfahren und System zum Navigieren vorgesehen, das mehrere Alternativziele anbietet.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Buchen eines im Carsharing oder in einer Autovermietung genutzten Kraftfahrzeugs, sowie ein Verfahren und ein System zum Navigieren eines Kraftfahrzeugs.
Es gibt am Markt ein breites Spektrum an verschiedenen Unternehmen, die als Autovermietungen tätig sind. Kunden können bei diesen Unternehmen Kraftfahrzeuge, z. B. tages- oder wochenweise, anmieten. Dafür begibt sich der Kunde zu einer Abgabestation einer Autovermietung und erhält nach Buchung das gewünschte Kraftfahrzeug übergeben. Die Buchung wird oftmals über ein zentrales Informationssystem des jeweiligen Unternehmens ausgeführt. Nach Nutzung des Kraftfahrzeugs gibt der Kunde dieses entweder bei derselben oder einer anderen Abgabestation zurück.
Carsharing bezeichnet die organisierte gemeinschaftliche Nutzung eines oder mehrerer Kraftfahrzeuge. Bedingt durch steigende Energie- bzw. Kraftstoffpreise werden Carsharing-Konzepte immer interessanter. Das Carsharing erlaubt im Gegensatz zu einer konventionellen Autovermietung auch ein kurzzeitiges und somit günstigeres Anmieten eines Kraftfahrzeugs, wenn gewünscht sogar minutenweise. Im Vergleich mit einem gleichartigen Privatfahrzeug ist Carsharing preisgünstiger, solange die Fahrstrecken bzw. Nutzungszeiten unterhalb einer bestimmten Rentabilitätsschwelle liegen, insbesondere weil feste Kosten, wie zum Beispiel Anschaffungskosten, Stellplatzmiete, Kraftfahrzeugsteuer und Versicherungsbeiträge, unter den Carsharingteilnehmern aufgeteilt werden.
Carsharing wird sowohl von kommerziellen Unternehmen angeboten, als auch in einem privaten Benutzerkreis durchgeführt. Die Reservierung bzw. Buchung wird oftmals über ein Internetportal oder einen Telefoncomputer ausgeführt. Dies kann mit Hilfe eines stationären oder eines mobilen Geräts, wie zum Beispiel einem Smartphone ausgeführt werden und kann daher rund um die Uhr erfolgen. Die Kraftfahrzeuge sind oftmals entweder auf fest reservierten bzw. angemieteten Parkplätzen (Stationen beim stationsbasierten System), vorzugsweise in der Nähe von Verkehrsknotenpunkten, abgestellt oder parken im öffentlichen Parkraum eines bestimmten Bereichs (Abstellbereich beim free-floating Carsharing bzw. Roadside-Carsharing bzw. flexiblen one-way-Carsharing), zum Beispiel einer Stadt oder eines größeren Ortes. Da der Nutzer das gewünschte Kraftfahrzeug meist mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichen kann, wird Carsharing als Mittel der „kombinierten Mobilität” aufgefasst. Beim free-floating Carsharing meldet das Kraftfahrzeug seinen Standort nach Nutzung an ein zentrales Informationssystem und der neue Nutzer erfährt erst nach der Reservierung bzw. Buchung oder kurz vor der Nutzung des Kraftfahrzeugs den genauen Standort innerhalb des Abstellbereichs. Nach der Nutzung des Kraftfahrzeugs gibt der Kunde dieses bei stationsbasierten Systemen an einer Station zurück oder parkt dieses beim free-floating Carsharing im öffentlichen Parkraum des Abstellbereichs oder eines anderen Abstellbereichs.
Die DE 10 2011 082 982 A1 beschreibt ein Verfahren, sowie ein System, zum rechnergestützten Verwalten von Kraftfahrzeugen (auch Elektrofahrzeuge oder Fahrzeuge mit Hybridantrieb), die eine Telematikeinheit zur Übertragung vorgegebener Daten an ein Rechnersystem umfassen, wobei über eine Telematikschnittstelle fahrtbezogenen Daten, wie z. B. der Tankinhalt oder ein Batterieladestatus des Kraftfahrzeugs, während des Betriebs des Kraftfahrzeugs an das Rechnersystem übertragen werden. Die Übertragung der Daten erfolgt zum Zweck der Abrechnung der durch die temporäre Nutzung des Kraftfahrzeugs entstehenden Kosten mit dem Nutzer.
Die DE 42 27 969 C2 beschreibt ein Verfahren zur Nutzung eines Kraftfahrzeuges, das vorzugsweise einen Elektroantrieb verwendet, über eine Funkverbindung mit einer Zentrale verbunden und in dem vorteilhafterweise ein Navigationssystem installiert ist. Dadurch wird abprüfbar, ob der Zielort innerhalb des Nutzungsbereichs liegt und alle Voraussetzungen für die Fahrt, wie z. B. ausreichender Energievorrat, erfüllt sind.
Die DE 100 50 984 A1 beschreibt ein System zur Erfassung und Überwachung des Betriebszustandes und der Verfügbarkeit von Mietfahrzeugen. In dem jeweiligen Mietfahrzeug ist eine Fahrzeugeinheit vorgesehen, welche aktuelle Daten des Kraftfahrzeugs aufnimmt und an eine Zentraleinheit senden bzw. von dieser empfangen kann. Diese Daten umfassen z. B. den Kraftstofffüllstand und Daten zur Fahrzeugposition.
Die Gebrauchsmusterschrift DE 20 2006 020 333 U1 beschreibt eine Einrichtung zur freien Nutzung eines Kraftfahrzeugs, wobei über eine Satellitenverbindung der Füllstand des Fahrzeugtanks von einer Dispatcher-Zentrale permanent überwachbar ist und das Fahrzeug durch einen mobilen Tankdienst neu befüllbar ist.
Die oben erläuterten Systeme und Verfahren zur Nutzung von Kraftfahrzeugen haben sich in der Praxis bewährt. Bei Elektrofahrzeugen besteht das Problem, dass sie zum Aufladen meistens längere Zeit still stehen müssen. Hierdurch können Unannehmlichkeiten verursacht und die Auslastung der Fahrzeuge kann beeinträchtigt werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde ein Verfahren und ein System zum Buchen eines im Carsharing oder in einer Autovermietung genutzten Kraftfahrzeugs, sowie ein Verfahren und ein System zum Navigieren eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, welche auch bei rein elektrischem Betrieb eines Kraftfahrzeugs einen zuverlässigen und problemlosen Betrieb erlauben, auch wenn das Aufladen einer elektrischen Energiequelle bzw. eines Energiespeichers lange dauert.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren oder ein System gemäß der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den jeweiligen Unteransprüchen angegeben.
Ein Verfahren zum Buchen eines im Carsharing oder in einer Autovermietung genutzten Kraftfahrzeuges einer Kraftfahrzeugflotte, umfasst die Schritte
Ermitteln eines oder mehrerer am oder in der Nähe des Abfahrtsortes verfügbarer Kraftfahrzeuge auf eine einen Abfahrtsort und ein Wunschziel umfassende Buchungsanfrage,
Bestimmen der jeweils mit den Fahrzeugen erzielbaren Reichweite, und Berechnen eines oder mehrerer Buchungsangebote in Abhängigkeit von der ermittelten Reichweite.
Das Verfahren zum Buchen eines im Carsharing oder in einer Autovermietung genutzten Kraftfahrzeuges einer Kraftfahrzeugflotte erfasst auch das Fahrziel. Dies bietet bei rein elektrischem Betrieb des Kraftfahrzeugs den Vorteil, dass bei Buchung des Kraftfahrzeugs durch einen potentiellen Nutzer, die für das jeweilige Fahrziel mit einem ausreichenden Ladestand der elektrischen Energiequelle bzw. des Energiespeichers und somit mit einer hinreichenden Reichweite ausgebildeten Fahrzeuge aus mehreren möglichen Fahrzeugen bestimmt werden können. Nur diese bestimmten Fahrzeuge werden dem potentiellen Nutzer für eine Buchung angeboten. Dadurch wird sichergestellt, dass der Nutzer nach Buchung eines dieser bestimmten Kraftfahrzeuge und Abfahrt vom Abfahrtsort mit diesem möglichst ohne Unterbrechung sein Wunschziel erreicht.
Vorzugsweise werden bei dem Verfahren weitere Buchungsangebote für Ziele in der Nähe des Wunschziels berechnet, wenn sich in der Nähe des Wunschziels eine Abgabestation und/oder eine Ladestation befindet. Die weiteren Buchungsangebote gelten für eine Route zu der Abgabestation und/oder der Ladestation. Beim Abgeben des Kraftfahrzeugs an einer Abgabestation oder Ladestation kann dieses dort sofort geladen werden. Die Standzeiten, die bei im Carsharing oder in einer Autovermietung genutzten Kraftfahrzeugen vorhanden sind, werden dadurch für das Aufladen der elektrischen Energiequelle genutzt. Hierdurch wird die Effizienz der Kraftfahrzeugflotte erheblich gesteigert. Die höhere Effizienz ergibt sowohl für den Betreiber der Kraftfahrzeugflotte als auch für den Nutzer einen Kostenvorteil.
Vorzugsweise wird bei dem Verfahren eine Verteilungsabweichung von einem vorbestimmten Verteilungsbedarf ermittelt, indem die Standorte der Kraftfahrzeuge der Kraftfahrzeugflotte erfasst werden, und die Verteilungsbedarfsabweichung bei der Berechnung der Buchungsangebote berücksichtigt.
Der Verteilungsbedarf ist die Verteilung der Kraftfahrzeuge, mit der ein Betreiben der Kraftfahrzeuge für den Betreiber und/oder für den Nutzer möglichst effizient und kostengünstig gestaltet werden kann. Der Verteilungsbedarf kann je nach Anwendung bezüglich lokaler Verfügbarkeit der Fahrzeuge, Nutzungszeit und/oder Reichweite optimiert sein. Die lokale Verfügbarkeit kann aufgrund von empirischen bzw. statistischen Daten ermittelt werden, welche angeben, wo wie viele Fahrzeuge benötigt werden. Die lokale Verfügbarkeit kann alternativ oder auch ergänzend anhand der bereits bestehenden Buchungsanfragen bestimmt werden. Die Optimierung der Nutzungszeit erfolgt vorzugsweise so, dass möglichst viele Betriebspausen der Kraftfahrzeuge, insbesondere zwischen zwei unterschiedlichen Nutzern, zum Laden der Fahrzeuge genutzt werden. Dies bedeutet, dass in den Betriebspausen die Kraftfahrzeuge möglichst oft an Lade- bzw. Abgabestationen abgestellt werden. Die Optimierung bezüglich der Reichweite erfolgt derart, dass Fahrzeuge mit den entsprechend gewünschten Reichweiten an den entsprechend gewünschten Orten vorhanden sind. Es kann z. B. nicht erwünscht sein, wenn sich an bestimmten Orion Fahrzeuge mit langer Reichweite und an anderen Orten Fahrzeuge mit kurzer Reichweite ansammeln, sodass von einem Ort nur noch wenige Fahrziele erreichbar sind. Grundsätzlich ist hier eine möglichst gleichmäßige Verteilung der Fahrzeuge mit unterschiedlichen Reichweiten erwünscht. Unter besonderen Umständen kann es aber auch zweckmäßig sein, dass an einem Ort Fahrzeuge mit weiteren Reichweiten gesammelt werden, da bekannt ist, dass von diesen Orten grundsätzlich Ziele mit weiteren Entfernungen angefahren werden. Dies ist eine empirische bzw. statistische Komponente des Verteilungsbedarfs.
Durch die Ermittlung der aktuellen Standorte der Kraftfahrzeuge kann die Verteilungsbedarfsabweichung bestimmt werden. Es besteht das Ziel, die Verteilungsbedarfsabweichung möglichst gering zu halten. Bei der Berechnung der Buchungsangebote wird die Verteilungsbedarfsabweichung berücksichtigt. Dies kann derart erfolgen, dass bestimmte theoretisch mögliche Angebote nicht angeboten werden, da sie zu einer ungewünschten, hohen Verteilungsbedarfsabweichung führen würden und/oder dass die einzelnen Angebote unterschiedlich teuer angeboten werden, wobei Angebote, die die Verteilungsbedarfsabweichung gering halten, günstiger angeboten werden als welche, die zu einer höheren Verteilungsbedarfsabweichung führen.
Über die Verteilungsbedarfsabweichung fließen somit die Parameter Verfügbarkeit, Nutzungszeit und/oder Reichweite in die Berechnung der Buchungsangebote ein.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird beim Berechnen eines jeden Buchungsangebotes geprüft, ob nach dem Erreichen des Wunschziels eine ausreichende Reichweite vorhanden ist, um eine Ladestation zu erreichen. Hierdurch wird sichergestellt, dass Fahrzeuge beim Erreichen eines Wunschzieles auch noch eine Ladestation bzw. Abgabestation, bei welcher das Fahrzeug auch aufgeladen werden kann, erreichen. Hierbei wird vorzugsweise auch eine Sicherheitsreserve berücksichtigt, da auch bei Nichtbenutzung bzw. Standzeiten bei einem Elektrofahrzeug Energie verloren wird.
Das Verfahren kann auch derart ausgebildet sein, dass die Entfernung vom Wunschziel zu einer Abgabestation und/oder Ladestation berechnet wird und diese Entfernung bei der Berechnung des Buchungsangebotes mit berücksichtigt wird. Je weiter das Wunschziel von der Abgabestation bzw. Ladestation entfernt ist, desto aufwändiger wird es, das Fahrzeug dorthin zu bringen und desto höher sind die anfallenden Kosten, die im Buchungsangebot berücksichtigt werden.
Ein System zum Buchen eines im Carsharing oder in einer Autovermietung genutzten Kraftfahrzeuges einer Kraftfahrzeugflotte umfasst eine zentrale Recheneinheit, die über Datenverbindung mit jeweils einer Kommunikationseinheit der Kraftfahrzeuge verbunden ist. Die Kommunikationseinheiten übermitteln zumindest die Reichweite und den Standort der jeweiligen Kraftfahrzeuge an die zentrale Recheneinheit. Die zentrale Recheneinheit ist derart ausgebildet, dass auf eine einen Abfahrtsort und ein Wunschziel umfassende Buchungsanfrage von einem oder mehreren am oder in der Nähe des Abfahrtsortes verfügbaren Fahrzeugen jeweils die mit den Fahrzeugen erzielbare Reichweite ermittelt wird/werden und in Abhängigkeit von der ermittelten Reichweite ein oder mehrere Buchungsangebote berechnet werden. Hierdurch ist es möglich, eine reichweitenoptimierte Berechnung der Buchungsangebote durchzuführen. Insbesondere wird durch die Preisgestaltung der Angebote versucht, Kraftfahrzeuge mit kurzer Reichweite möglichst direkt zu oder in die Nähe einer Lade- bzw. Abgabestation zu führen. Hierdurch werden die Fahrwege vom Wunschziel zur Lade- bzw. Abgabestation gering gehalten. Dies führt zu einer Verbrauchsmaterial- und Energieeinsparung.
Die Fahrzeugflotte umfasst vorzugsweise elektrisch betriebene Kraftfahrzeuge und insbesondere ausschließlich elektrisch betriebene Kraftfahrzeuge. Elektrisch betriebene Kraftfahrzeuge sind alle Kraftfahrzeuge mit einem elektrischen Antrieb, wie z. B. auch Hybridfahrzeuge, die neben dem elektrischen Antrieb einen Verbrennungsmotor zum direkten Antreiben der Antriebsräder aufweisen oder mit einem Verbrennungsmotor zum Antreiben eines Generators ausgebildet sind, so dass die elektrische Energiequelle bzw. der Energiespeicher geladen werden kann.
Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Navigieren eines Kraftfahrzeuges, wobei ein Wunschziel vorgegeben ist, die mit dem Kraftfahrzeug erzielbare Reichweite bestimmt wird, und ein oder mehrere Abstellpositionen bzw. Alternativziele in der Nähe des Wunschziels des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der ermittelten Reichweite berechnet werden.
Das eine oder die mehreren Alternativziele sind vorzugsweise bezüglich Ladesituation und Erreichbarkeit und/oder bei einem Fahrzeug im Carsharing oder in einer Nutzung bei einer Autovermietung bezüglich eines Verteilungsbedarfes optimiert.
Mit diesem Verfahren kann grundsätzlich in Abhängigkeit der erzielbaren Reichweite ein Alternativziel angeboten werden. Dieses Alternativziel kann bezüglich der Ladesituation und der Erreichbarkeit mit weiteren Verkehrsmitteln optimiert sein. Hierbei werden vor allem Alternativziele bei Ladestationen oder Abgabestationen angeboten, von welchen das Wunschziel mit weiteren Verkehrsmitteln einfach erreichbar ist. Weitere Verkehrsmittel im Sinne der vorliegenden Erfindung sind insbesondere öffentliche Verkehrsmittel, Fahrradstationen, etc.
Weitere angebotene Alternativziele können in einer angemessenen zu Fuß zurücklegbaren Entfernung vom Wunschziel angeordnet sein. Die Entfernung kann vom jeweiligen Benutzer selbst eingestellt werden. Typischerweise liegt sie im Bereich von 500 Meter bis 1500 Meter.
Vorzugsweise wird die Bestimmung des bzw. der alternativen Ziele wiederholt während der Fahrt des Kraftfahrzeuges ausgeführt, wobei jedes Mal die Reichweite neu berechnet wird. Je nach der Fahrweise kann sich die Reichweite verändern, sodass mehr oder weniger alternative Ziele Sinn machen bzw. notwendig sind, um eine zuverlässige Weiterfahrt zu ermöglichen. Es kann auch geprüft werden, ob nach dem Erreichen des Wunschziels eine ausreichende Reichweite vorhanden ist, um eine Ladestation zu erreichen. Falls keine Ladestation erreichbar ist, kann das entsprechende Ziel und/oder Buchungsangebot verworfen werden.
Weiterhin betrifft die Erfindung ein System zum Navigieren eines Kraftfahrzeuges, das zum Ausführen des oben erläuterten Verfahrens zum Navigieren ausgebildet ist.
Nach einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Kraftfahrzeug vorgesehen, das einen Positionssensor, einen Reichweitensensor und eine Kommunikationseinheit zum Übermitteln zumindest der Reichweite und des Standortes des Kraftfahrzeuges an eine zentrale Recheneinheit eines Systems zum Buchen von im Carsharing genutzten Kraftfahrzeugen erfasst, sodass automatisch die verfügbaren Kraftfahrzeuge einer Kraftfahrzeugflotte ermittelt werden können.
Das Kraftfahrzeug ist vorzugsweise ein elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug und insbesondere ein ausschließlich elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug.
Die Erfindung wird nachfolgend beispielhaft näher anhand der Zeichnungen erläutert. Die Zeichnungen zeigen in:
1 ein Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Buchen eines im Carsharing oder in einer Autovermietung genutzten Kraftfahrzeugs in einem Flussdiagramm,
2 ein System zum Buchen eines im Carsharing oder einer Autovermietung genutzten Kraftfahrzeugs einer Kraftfahrzeugflotte, wobei mehrere über einen Datenbus gekoppelte elektrische Geräte in mehreren Kraftfahrzeugen schematisch dargestellt sind,
3 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Buchen eines im Carsharing oder in einer Autovermietung genutzten Kraftfahrzeugs in einem Flussdiagramm,
4A ein Beispiel einer Liste von Buchungsangeboten von im Carsharing oder bei einer Autovermietung genutzten Kraftfahrzeugen, wobei die Liste dem Nutzer angezeigt wird, ohne dass die Spalten „GP”, „VBA”, „LNF” und „LPM” sichtbar sind,
4B eine schematische Darstellung der Positionen des Wunschziels, der Abgabe- bzw. Ladestationen und des nächsten Abfahrtorts in Beziehung zu der in 4A dargestellten Liste,
5A ein Beispiel einer Liste von Buchungsangeboten von im Carsharing oder bei einer Autovermietung genutzten Kraftfahrzeugen, wobei die Liste dem Nutzer angezeigt wird, ohne dass die Spalten „GP”, „VBA”, „LNF” und „LPM” sichtbar sind,
5B eine schematische Darstellung der Positionen des Wunschziels, der Abgabe- bzw. Ladestationen und des nächsten Abfahrtorts in Beziehung zu der in 5A dargestellten Liste,
6 ein Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Navigieren eine Kraftfahrzeuges in einem Flussdiagramm,
7 ein System zum Navigieren eines Kraftfahrzeugs, wobei mehrere über einen Datenbus gekoppelte elektrische Geräte in einem Kraftfahrzeug schematisch dargestellt sind,
8 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Navigieren eines Kraftfahrzeugs in einem Flussdiagramm,
9 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Navigieren eines im Carsharing oder in einer Autovermietung genutzten Kraftfahrzeugs in einem Flussdiagramm,
10 eine auf einer Anzeigeeinrichtung eines Systems zum Buchen eines im Carsharing oder bei einer Autovermietung genutzten Kraftfahrzeugs bzw. eine auf einer Anzeigeeinrichtung eines Systems zum Navigieren eines Kraftfahrzeugs dargestellte Grafik, mit durch verschiedenen Farben markierten Zonen, in denen das Kraftfahrzeug abgestellt werden kann, und
11 eine auf einer Anzeigeeinrichtung eines Systems zum Navigieren eines Kraftfahrzeugs dargestellte Grafik, mit durch verschiedenen Symbolen markierten Abgabestationen bzw. Ladestationen.
Die wesentlichen Schritte eines Verfahrens zum Buchen eines im Carsharing oder in einer Autovermietung genutzten Kraftfahrzeugs sind in 1 dargestellt, wobei das Verfahren grundsätzlich die folgenden Schritte umfasst:
Das Verfahren beginnt mit dem Schritt S1.
Stellen einer Buchungsanfrage mit Eingabe von Abfahrtsort und Wunschziel (Schritt S2).
Ermitteln der am Abfahrtsort verfügbaren Kraftfahrzeuge (Schritt S3).
Bestimmen der Reichweite der am Abfahrtsort verfügbaren Kraftfahrzeuge (Schritt S4).
Berechnen von Buchungsangeboten in Abhängigkeit der ermittelten Reichweite (Schritt S5).
Das Bestimmen der Reichweite aller Kraftfahrzeuge einer Kraftfahrzeugflotte eines Carsharing-Anbieters oder einer Autovermietung (Schritt S4) kann auch vor dem Schritt S2 erfolgen, insbesondere um auf eine Buchungsanfrage in kurzer Zeit die Berechnung von Buchungsangeboten sicherzustellen.
Von der in Schritt S4 bestimmten Reichweite kann ein vorbestimmter Wert bzw. ein vorbestimmter prozentualer Wert als Reichweitensicherheit subtrahiert werden. Die Reichweitensicherheit ist der Betrag einer Ladung eines Energiespeichers bzw. der Betrag einer Kraftstoffmenge des Kraftfahrzeugs, der benötigt wird, um sicherzustellen, dass das gebuchte Kraftfahrzeug auch bei gegenüber einem durchschnittlichen Energieverbrauch erhöhtem Energie- bzw. Kraftstoffbedarf die erforderliche Reichweite hat, um das Wunschziel zu erreichen. Somit ist gewährleistet, dass ein Nutzer an diesem in jedem Fall ankommt. Dieser Wert kann empirisch bzw. statistisch ermittelt werden. Ein höherer Energie- bzw. Kraftstoffverbrauch kann zum Beispiel durch stockenden Verkehr, mehreren roten Ampeln und/oder durch eine erhöhte Zahl von Beschleunigungsvorgängen entstehen. Ebenso wird ein solcher durch eingeschaltete Verbraucher, wie zum Beispiel durch Scheinwerfer, eine Klimaanlage, ein Autoradio, etc. verursacht.
Sollte das Bestimmen der Reichweite aller Kraftfahrzeuge einer Kraftfahrzeugflotte eines Carsharing-Anbieters oder einer Autovermietung vor dem Schritt S1 erfolgen, wie oben beschrieben, so kann das Subtrahieren der Reichweitensicherheit vor der Ausführung des Schritts S1 erfolgen.
Nach erfolgter Ausführung des Schrittes S4 können die Buchungsangebote einem Mitarbeiter eines Carsharing-Anbieters oder einer Autovermietung und/oder einem potentiellen Nutzer angezeigt werden, damit ein Buchungsangebot ausgewählt werden kann.
Ein System zum Buchen eines im Carsharing oder in einer Autovermietung genutzten Kraftfahrzeuges einer Kraftfahrzeugflotte gemäß dem oben erläuterten Verfahren ist in 2 gezeigt und wird nachfolgend erläutert.
Vorzugsweise ist ein Kraftfahrzeug 1 einer Kraftfahrzeugflotte ein ausschließlich elektrisch betriebenes oder elektrisch betriebenes Hybrid-Kraftfahrzeug. Elektrisch betriebene Hybrid-Kraftfahrzeuge weisen neben dem Elektromotor zusätzlich einen Verbrennungsmotor zum direkten Antreiben oder einen Verbrennungsmotor zum Laden eines Energiespeichers auf. Ausschließlich elektrisch betriebene Kraftfahrzeuge beziehen ihre Antriebsenergie ausschließlich aus einem Energiespeicher.
Das Kraftfahrzeug 1 weist einen Datenbus 2 auf, mit dem elektrische Geräte verbunden sind. Der Datenbus 2 wird im Folgenden auch kurz als Bus bezeichnet. Der Bus 2 kann zum Beispiel ein CAN-Bus sein.
Eine Ladestandmesseinrichtung 3 ist am Kraftfahrzeug 1 angeordnet, mit dem Bus 2 verbunden und derart ausgebildet, dass diese den Ladestand eines Energiespeichers 4 messen, über den Bus 2 Anforderungen empfangen und auf empfangene Anforderungen den gemessenen Ladestandwert über den Bus 2 senden kann.
Der Energiespeicher 4 ist ein Speicher zum Speichern elektrischer Energie bzw. eine elektrische Energiequelle und am Kraftfahrzeug 1 angeordnet. Der Energiespeicher 4 ist direkt bzw. exklusiv mit der Ladestandmesseinrichtung 3 verbunden. Besteht der Energiespeicher 4 aus mehreren einzelnen energiespeichernden Zellen, so kann jede einzelne Zelle mit der Ladestandmesseinrichtung 3 direkt bzw. exklusiv verbunden sein.
Ein Navigationsgerät 5 ist am Kraftfahrzeug 1 angeordnet, mit dem Bus 2 verbunden und derart ausgebildet, dass dieses die Position des Kraftfahrzeugs 1 bestimmen, über den Bus 2 Anforderungen empfangen und auf empfangene Anforderungen die ermittelten Positionsdaten über den Bus 2 senden kann.
Eine KFZ-Kommunikationseinheit 6 ist am Kraftfahrzeug 1 angeordnet, mit dem Bus 2 verbunden und derart ausgebildet, dass sie an die Ladestandmesseinrichtung 3 und an das Navigationsgerät 5, sowie über eine Übertragungsstrecke 7 an eine zentrale Kommunikationseinheit 8 Daten senden bzw. von diesen Geräten empfangen kann. Weiterhin kann sie die Ladestandmesseinrichtung 3 und das Navigationsgerät 5 auf Anforderung von der zentralen Kommunikationseinheit 8 derart ansteuern, dass diese die von ihnen ermittelten Daten an die KFZ-Kommunikationseinheit 6 senden, welche die Daten ihrerseits über die Übertragungsstrecke 7 an die zentrale Kommunikationseinheit 8 sendet.
Die Übertragungsstrecke 7 kann zum Beispiel eine Funkübertragungsstrecke im GSM-Netz, eine Satellitenverbindung, eine WLAN-Verbindung, eine WAN-Verbindung, eine Internetverbindung, etc. sein. Sie kann auch eine Kombination mehrerer verschiedener Übertragungssysteme umfassen, wie zum Beispiel eine GSM-Verbindung und eine dieser, in Richtung zur zentralen Kommunikationseinheit 8 nachgeschalteten LAN- oder WAN-Verbindung (Internet).
Die zentrale Kommunikationseinheit 8 ist mit einer zentralen Recheneinheit 9 (Server) direkt bzw. exklusiv verbunden. Sie kann auch über einen Bus (nicht gezeigt) mit der zentralen Recheneinheit 9 verbunden sein. Die zentrale Kommunikationseinheit 8 ist derart ausgebildet, dass sie Anforderungen von der zentralen Recheneinheit 9 empfangen und Daten an diese senden kann, sowie über die Übertragungsstrecke 7 an eine der Kommunikationseinheiten 6 Anforderungen senden bzw. Daten von diesen empfangen kann.
Die zentrale Recheneinheit 9 weist einen internen Speicher (nicht gezeigt) auf, in dem zumindest Identifikationsdaten aller Kraftfahrzeuge 1 der Kraftfahrzeugflotte, sowie den Identifikationsdaten zugeordnete Positionsdaten und die Positionsdaten der Abgabe- bzw. Ladestationen gespeichert sind.
In bestimmten Zeitabständen, typischerweise im Bereich zwischen 5 min. und 24 Stunden, kann von der zentralen Recheneinheit 9 über die Übertragungsstrecke 7 an die KFZ-Kommunikationseinheit 6 eines der Kraftfahrzeuge 1, welches durch die Identifikationsdaten identifiziert wird, eine Anforderung übertragen werden, die Positionsdaten zu ermitteln und zu senden. Die mit der Anforderung angesprochene KFZ-Kommunikationseinheit 6 fordert dann die Positionsdaten vom Navigationsgerät 5 an und sendet diese zusammen mit den Identifikationsdaten über die Übertragungsstrecke 7 an die zentrale Recheneinheit 9, welche die empfangenen Daten im Speicher ablegt. Die Zeitabstände der Anforderungen können auch dynamisch verwaltet werden, wobei festgestellt wird, ob sich ein Fahrzeug bewegt, wobei dann die Positionsdaten in kürzeren Zeitabständen abgefragt werden.
Ein Terminal 10 ist mit der zentralen Recheneinheit 9 direkt bzw. exklusiv verbunden. Es kann auch über einen Bus (nicht gezeigt) mit der zentralen Recheneinheit 9 verbunden sein. Das Terminal 10 ist derart ausgebildet, dass es an einer Eingabeeinrichtung (nicht gezeigt) eingegebene Daten an die zentrale Recheneinheit 9 senden bzw. von der zentralen Recheneinheit 9 empfangene Daten an einer Anzeigeeinrichtung (nicht gezeigt) anzeigen kann.
Eine Buchungskommunikationseinheit 11 ist mit der zentralen Recheneinheit 9 direkt bzw. exklusiv verbunden. Sie kann auch über einen Bus (nicht gezeigt) mit der zentralen Recheneinheit 9 verbunden sein. Die Buchungskommunikationseinheit 11 ist derart ausgebildet, dass sie an Nutzergeräte 12 Daten senden bzw. von diesen Geräten empfangen kann, und ist zum Beispiel ein Internetmodem bzw. Internetrouter, ein WLAN-Router, eine ISDN-Karte, ein Telefonmodem, ein GSM-Gateway, etc. Sie kann auch eine Kombination dieser Geräte, wie zum Beispiel ein Internetrouter mit GSM-Gateway, und/oder mit der zentralen Kommunikationseinheit 8 identisch sein.
Die Nutzergeräte 12 sind Smartphones 12/1 und Personal Computer 12/2. Sie sind Endgeräte, mit denen sich potentielle Nutzer Buchungsangebote anzeigen lassen und eine Buchung vornehmen können. Die Personal Computer 12/2 können Laptops, Notebooks, Netbooks, Ultrabooks, Tabletcomputer oder standalone-PCs sein, welche Internet-, WLAN-, ISDN-, Telefon- und/oder GSM-Schnittstellen, etc. aufweisen.
Nachfolgend wird die Funktion der zentralen Recheneinheit 9 anhand des in 1 gezeigten Flussdiagrammes erläutert.
Das Verfahren beginnt mit dem Schritt S1.
Ein Nutzer stellt mit Hilfe eines Nutzergeräts 12 eine Buchungsanfrage, wobei er seinen Abfahrtsort und sein Wunschziel eingibt (Schritt S2). Die Buchungsanfrage wird vom Nutzergerät 12 über die Buchungskommunikationseinheit 11 an die zentrale Recheneinheit 9 übertragen und von dieser empfangen. Alternativ kann die Buchungsanfrage über das Terminal 10, zum Beispiel durch den Mitarbeiter des Carsharing-Unternehmens oder der Autovermietung, eingegeben werden und wird von diesem an die zentrale Recheneinheit 9 übertragen.
Die zentrale Recheneinheit 9 ermittelt die am Abfahrtsort oder in dessen Nähe verfügbaren Kraftfahrzeuge 1, indem sie den Abfahrtsort mit der Position der Kraftfahrzeuge 1 im Speicher vergleicht und die auswählt, die am Abfahrtsort oder Nahe bei diesem geparkt sind und/oder geladen werden (Schritt S3). Nahe bedeutet typischerweise eine Entfernung von 500 m bis zu 1500 m.
Die Reichweite der ausgewählten Kraftfahrzeuge 1 bestimmt die zentrale Recheneinheit 9, indem sie über die Übertragungsstrecke 7 eine Anforderung an die jeweilige KFZ-Kommunikationseinheit 6 sendet, die Ladestanddaten zu ermitteln und zu senden (Schritt S4). Die mit der Anforderung angesprochene KFZ-Kommunikationseinheit 6 fordert dann die Ladestanddaten von der jeweiligen Ladestandmesseinrichtung 3 an und sendet diese zusammen mit den Identifikationsdaten über die Übertragungsstrecke 7 an die zentrale Recheneinheit 9. Die Reichweite des jeweiligen Kraftfahrzeugs 1 ist proportional zum Ladestand.
Die zentrale Recheneinheit 9 ermittelt die Entfernung zwischen dem Wunschziel und der Position jedes ausgewählten Kraftfahrzeugs 1. Durch Vergleichen der Entfernung mit der ermittelten Reichweite bestimmt die zentrale Recheneinheit 9 die verfügbaren Kraftfahrzeuge 1, die mit hinreichender Reichweite ausgebildet sind, um das Wunschziel zu erreichen. Für diese Kraftfahrzeuge 1 berechnet die zentrale Recheneinheit 9 Buchungsangebote in Abhängigkeit der ermittelten Reichweite, indem sie bspw. einen bestimmten Betrag pro Kilometer mit der Entfernung zwischen der Position des jeweiligen Kraftfahrzeugs 1 und dem Wunschziel multipliziert (Schritt S5).
Die Buchungsangebote werden von der zentralen Recheneinheit 9 an das Nutzergerät 12 gesendet bzw. an das Terminal 10 übertragen, vorzugsweise als eine Buchungsangebotsliste.
Vorteilhafterweise berechnet die zentrale Recheneinheit 9 weitere Buchungsangebote für Ziele in der Nähe des Wunschzieles, wenn sich in der Nähe des Wunschzieles eine Abgabestation und/oder eine Ladestation befindet. Die weiteren Buchungsangebote gelten für eine Route zu der Abgabestation und/oder Ladestation. Dafür ermittelt die zentrale Recheneinheit 9, ob sich typischerweise in einer maximalen Entfernung von 500 m bis zu 1500 m zum Wunschziel eine Abgabestation und/oder eine Ladestation befindet, indem sie die Positionsdaten der Abgabe- bzw. Ladestationen aus dem Speicher ausliest und mit der Position des Wunschziels vergleicht. Die zentrale Recheneinheit 9 berechnet für diese weiteren Buchungsangebote einen Preis, indem sie einen bestimmten Betrag pro Kilometer mit der Entfernung zwischen der Position des jeweiligen Kraftfahrzeugs 1 und der Abgabestation oder der Ladestation multipliziert. Fährt der Nutzer ein Kraftfahrzeug 1 an eine Abgabestation oder eine Ladestation in der Nähe seines Wunschziels, so wird das Kraftfahrzeug 1 dort sofort wieder aufgeladen, so dass die Effizienz der Kraftfahrzeugflotte hinsichtlich der Nutzungszeit und/oder Reichweite gesteigert wird.
Für diese Erhöhung der Effizienz wird dem Nutzer ein Preisbonus gewährt, indem die zentrale Recheneinheit 9 von dem ermittelten Preis einen bestimmten Betrag, welcher typischerweise zwischen 1 und 10 Euro liegt, oder einen prozentualen Wert subtrahiert, welcher typischerweise zwischen 1 und 20% liegt.
Die Höhe des Preisbonus kann, falls dies mit dem Nutzer so vereinbart worden ist, anhand des verbleibenden Ladestands nach der Fahrt verändert werden, welcher empirisch vor Fahrtantritt bestimmt worden ist. Hierzu wird wiederum nach der Fahrt der Ladestand durch die zentrale Recheneinheit 9 vom Kraftfahrzeug 1 angefordert.
Vorzugsweise ist der Preisbonus für ein Kraftfahrzeug 1, welches einen geringen Ladestand aufweist, höher, als für ein Kraftfahrzeug 1, welches einen hohen Ladestand aufweist, da ein Fahrzeug mit geringem Ladestand möglichst bald an eine Ladestation gebracht werden sollte.
Der Preisbonus kann durch die zentrale Recheneinheit 9 umgekehrt proportional zum Ladestand nach der Fahrt berechnet werden. Der Preisbonus wird bspw. als prozentualer Wert eines ermittelten Basiswertes berechnet.
Durch Subtrahieren des prozentualen Werts, wie zum Beispiel 10% vom ermittelten Basiswert bzw. Basispreis, für das Anfahren einer Abgabestation oder Ladestation am Ende der Fahrt, geht die gefahrene Strecke und der dafür genutzte Ladestand proportional, und somit der Ladestand nach der Fahrt umgekehrt proportional in die Ermittlung des Preisbonus ein.
Vorteilhafterweise wird der Preisbonus durch die zentrale Recheneinheit 9 anhand eines Schwellenwerts des Ladestands ermittelt, indem Kraftfahrzeuge 1, die nach der Fahrt einen Ladestand unterhalb des Schwellenwertes aufweisen, einen hohen Preisbonus für den Nutzer ergeben, während Kraftfahrzeuge 1, die nach der Fahrt einen Ladestand größer oder gleich dem Schwellenwert aufweisen, einen niedrigen Preisbonus ergeben.
Der Schwellenwert für den Ladestand kann von der Ladekapazität des jeweiligen Energiespeichers 4 abhängen und liegt typischerweise zwischen 0% und 25% der Ladekapazität. Zum Beispiel kann der Schwellenwert 10% sein, wobei ein Anfahren einer Abgabestation und/oder Ladestation mit einem Kraftfahrzeug 1 mit einem Ladestand von 9% einen Preisbonus von 7 Euro ergibt, während ein Anfahren mit einem Kraftfahrzeug 1 mit einem Ladestand von 11% einen Preisbonus von 2 Euro ergibt. Er kann aber auch ein fester Wert sein, der eine Energieladung wiedergibt.
Der Preisbonus kann auch durch eine Kombination der geschilderten Verfahren ermittelt werden.
Ein Preismalus wird von der zentralen Recheneinheit 9 bei der Berechnung der Buchungsangebote bestimmt, wenn die Effizienz der Kraftfahrzeugflotte sich dadurch verschlechtert, dass ein Nutzer ein Kraftfahrzeug 1 mit niedrigem Ladezustand nach der Fahrt nicht an eine Abgabestation oder Ladestation fährt, sondern seine Fahrt am Wunschziel beendet. Der Preismalus wird ähnlich wir der Preisbonus berechnet, wobei der Ladezustand hier umgekehrt berücksichtigt wird.
Preisbonus und Preismalus werden in Folgenden als Ladestandpreismodifikator (LPM) bezeichnet.
Die zentrale Recheneinheit 9 ermittelt eine Verteilungsbedarfsabweichung der Kraftfahrzeugflotte und berücksichtigt diese bei der Berechnung der Buchungsangebote, indem zunächst ein empirisch bzw. statisch bestimmter Verteilungsbedarf ermittelt wird. Dieser empirische Verteilungsbedarf kann einmal ermittelt und an der zentralen Recheneinheit 9 hinterlegt werden. Der Verteilungsbedarf kann auch durch aktuelle Informationen, wie z. B. aktuelle Buchungen und dgl. laufend verändert werden.
Die zentrale Recheneinheit 9 ermittelt anhand der Positionsdaten, die sich im Speicher befinden, die Verteilung der Kraftfahrzeuge 1. Durch Vergleichen des Verteilungsbedarfs mit der tatsächlichen Verteilung ermittelt die zentrale Recheneinheit 9 die Verteilungsbedarfsabweichung. Diese soll minimal sein, damit der Verteilungsbedarf optimal erfüllt wird und somit die Effizienz der Kraftfahrzeugflotte hinsichtlich der Verfügbarkeit, Nutzungszeit und/oder Reichweite gesteigert wird.
Bestimmte absolute und/oder prozentuale Werte können als Schwellenwerte für die Verteilungsbedarfsabweichung festgelegt sein, so dass die zentrale Recheneinheit 9 anhand dieser Schwellenwerte ermitteln kann, ob bestimmte Buchungsangebote angeboten werden oder nicht bzw. teurer oder günstiger angeboten werden.
Beim Berechnen eines jeden Buchungsangebots prüft die zentrale Recheneinheit 9, ob nach dem Erreichen des Wunschzieles eine ausreichende Reichweite vorhanden ist, um eine Ladestation zu erreichen, indem sie die dafür zurückzulegende Entfernung mit der ermittelten Reichweite des Kraftfahrzeugs 1 vergleicht. Die zentrale Recheneinheit 9 entfernt die Kraftfahrzeuge 1, die nicht mit hinreichender Reichweite ausgebildet sind, aus der Buchungsangebotsliste. Weiterhin berechnet die zentrale Recheneinheit 9 die Entfernung vom Wunschziel zu einer Abgabestation und/oder Ladestation und berücksichtigt diese Entfernung bei der Berechnung des Buchungsangebotes, indem die Entfernung mit einem Schwellenwert verglichen wird. Falls die Entfernung größer oder gleich dem Schwellenwert ist, kann die zentrale Recheneinheit 9 entweder das Buchungsangebot für das Wunschziel aus der Buchungsangebotsliste entfernen oder einen Betrag zu dessen Preis addieren, um so das Buchungsangebot zu verteuern. Je weiter entfernt von einer Abgabestation und/oder Ladestation der Nutzer das Kraftfahrzeug 1 an seinem Wunschziel abstellt, desto teurer wird das Angebot, da es für das Carsharing-Unternehmen bzw. für die Autovermietung aufwendiger ist, dieses an eine solche Station durch einen Mitarbeiter zurückholen zu lassen.
Die weiteren Buchungsangebote werden von der zentralen Recheneinheit 9 an das Nutzergerät 12 gesendet bzw. an das Terminal 10 vorzugsweise in Kombination mit den Buchungsangeboten als Buchungsangebotsliste übertragen.
Die Buchungsangebotsliste kann vor Senden bzw. Übertragung nach Kriterien, wie zum Beispiel Preis, Reichweite, Preisbonus, etc. von der zentralen Recheneinheit 9 sortiert werden.
Vorteilhaft ist es, wenn die zentrale Recheneinheit 9 die Buchungsangebotsliste vor Senden bzw. Übertragung durch Entfernen der für den Nutzer unattraktiven Buchungsangebote optimiert. Zum Beispiel kann sie ein Buchungsangebot mit höherem Preis und gleichzeitig größerer Entfernung von der Abgabestation bzw. Ladestation zum Wunschziel entfernen, wenn ein anderes Buchungsangebot mit niedrigerem Preis und gleichzeitig geringerer Entfernung zum Wunschziel enthalten ist.
Die Ladestanddaten können zusammen mit den Positionsdaten von der zentralen Recheneinheit 9 angefordert und dann übertragen werden, um einerseits die Übertragung möglichst effizient durchzuführen und andererseits die Ladestanddaten zusammen mit den Positionsdaten in einem entsprechend ausgebildeten Speicher ablegen zu können. So kann die Berechnung von Buchungsangeboten beschleunigt bzw. auch bei zeitweise gestörter Verbindung über die Übertragungsstrecke 7 sichergestellt werden.
Um die Übertragung der Daten effizient auszubilden, kann von der zentralen Recheneinheit 9 die Anforderung, die Positions- und Ladestanddaten zu ermitteln und zurückzusenden, nur an Kraftfahrzeuge 1 übertragen werden, die geparkt sind und/oder geladen werden. Die zentrale Recheneinheit 9 kann die entsprechenden Kraftfahrzeuge 1 mit Hilfe der ihr bekannten Daten der letzten Position und/oder der Buchungstermine ermitteln, indem sie in nächster Zeit gebuchte Kraftfahrzeuge 1 von dem Anfordern der Daten ausnimmt.
Vorzugsweise wird die Anforderung, die Ladestanddaten zu ermitteln und zurückzusenden, häufiger an Kraftfahrzeuge 1 übertragen, die geparkt sind und geladen werden, als an Kraftfahrzeuge 1, die geparkt sind ohne geladen zu werden. Einerseits steigt bei Kraftfahrzeugen 1, die geladen werden, der Ladestand schnell an, so dass eine zeitnahe Übermittlung des Ladestands, zum Beispiel alle 15 min., sinnvoll ist. Andererseits nimmt bei Kraftfahrzeugen 1, die nur geparkt sind und nicht geladen werden, der Ladestand kontinuierlich, aber vergleichsweise langsam ab, so dass eine Übermittlung des Ladestands zum Beispiel alle 24 Stunden ausreichend ist. Bei solchen Kraftfahrzeugen kann die Abnahme des Ladestands anhand des letzten abgefragten Ladestands auch durch Subtraktion eines zeitabhängigen Betrags ermittelt werden.
Durch die Möglichkeit jederzeit den Ladestand abfragen zu können, kann die zentrale Recheneinheit 9 den Ladevorgang überprüfen, zum Beispiel um defekte Energiespeicher 4 oder eine defekte bzw. stromlose Ladestation ermitteln zu können.
Werden die Positions- und Ladestanddaten übertragen, so kann die zentrale Recheneinheit 9 dabei die Reichweitenberechnung durchführen und die Reichweite im entsprechend ausgebildeten Speicher ablegen, um die Berechnung der Buchungsanfragen möglichst effizient durchführen zu können.
Vorteilhafterweise subtrahiert die zentrale Recheneinheit 9 einen Betrag vom Ladestand bzw. von der Reichweite der Kraftfahrzeuge 1 als Reichweitensicherheit vor dem Ablegen der entsprechenden Daten im Speicher bzw. vor dem Ermitteln der Kraftfahrzeuge 1, die mit hinreichender Reichweite ausgebildet sind, damit gewährleistet ist, dass ein Kraftfahrzeug 1 in jedem Fall am Ziel ankommt.
Der Verteilungsbedarf kann durch die zentrale Recheneinheit 9 anhand der Buchungen ermittelt werden bzw. ein bestehender Verteilungsbedarf kann entsprechend angepasst werden. Dafür sind im entsprechend ausgebildeten Speicher die Buchungsdaten zu speichern, um die Berechnungen zum Verteilungsbedarf in Abhängigkeit der Buchungen durchführen zu können.
In die empirische Bestimmung oder die Ermittlung anhand der Buchungsdaten des Verteilungsbedarfs können weitere Parameter einfließen, wie zum Beispiel die Fahrzeugklasse, Ausstattung etc. Damit kann die Wahrscheinlichkeit bestimmte Fahrzeugklassen und/oder Ausstattungen an gewissen Positionen vorzuhalten mit Hilfe der zugehörigen Bestimmung der Verteilungsbedarfsabweichung und einer entsprechenden Reaktion der zentralen Recheneinheit 9 darauf erhöht werden.
Der Verteilungsbedarf kann vor dem Empfang einer Buchungsanfrage berechnet werden, um die Buchungsanfrage möglichst schnell bearbeiten zu können.
Der Wert der Verteilungsbedarfsabweichung kann, normiert auf eine vorbestimmte Skala, durch die zentrale Recheneinheit 9 für die Preisberechnung herangezogen werden.
Vorteilhafterweise sind Preisdaten, wie zum Beispiel ein Preis pro Kilometer, ein zeitabhängiger Preis und/oder Preisboni, ggf. für jedes Kraftfahrzeug 1 gesondert bzgl. dessen Modellklasse und/oder Ausstattung, im entsprechend ausgebildeten Speicher abgelegt, um die entsprechenden Berechnungen gemäß dieser Parameter durchführen zu können.
Statt die Entfernung auf direktem Weg zu einem eingegebenen Wunschziel zu berechnen, kann die zentrale Recheneinheit 9 auch derart ausgebildet sein, dass sie bei einer Buchungsanfrage als zusätzliche Eingabe des Nutzers eine zurückzulegende Entfernung und/oder ein oder mehrere Zwischenziele akzeptiert. Anhand der Positionsdaten der eingegeben Zwischenziele kann die Entfernung bzw. die benötigte Reichweite bestimmt werden. Die Eingabemöglichkeit einer zurückzulegenden Entfernung ist sinnvoll, falls ein Nutzer ein Kraftfahrzeug 1 in einem bestimmten Bereich um den Abfahrtsort flexibel nutzen möchte.
Alternativ zu einer entfernungsabhängigen Berechnung des Preises kann dieser durch die zentrale Recheneinheit 9 abhängig von einer mittels der Entfernung empirisch bestimmten oder einer bei der Buchungsanfrage angegebenen Zeitdauer, die das Kraftfahrzeug 1 gemietet werden soll, ermittelt werden.
Das Kraftfahrzeug 1 kann auch ein Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor sein, welches einen mit dem Bus 2 verbundenen Kraftstofffüllstandsensor 13 aufweist, der dazu ausgebildet ist, den Füllstand eines Kraftstoffbehälters zu messen und auf Anforderung der KFZ-Kommunikationseinheit 6 den Füllstandwert an diese zu senden. Dementsprechend ist die KFZ-Kommunikationseinheit 6 dazu ausgebildet auf Anforderung der zentralen Kommunikationseinheit 8 den Füllstandwert an diese zu senden. Die zentrale Recheneinheit 9 kann den Füllstandwert in die Berechnung der Reichweite einfließen lassen und den Füllstandwert und/oder die resultierende Reichweite in dem entsprechend ausgebildeten Speicher ablegen.
Die KFZ-Kommunikationseinheit 6 kann auch direkt bzw. exklusiv mit der Ladestandmesseinrichtung 3, dem Navigationsgerät 5 und/oder dem Kraftstofffüllstandsensor 13 verbunden sein.
Nachfolgend wird anhand von 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel für ein Verfahren zum Buchen eines Kraftfahrzeuges erläutert. Dieses Verfahren ist detaillierter als das in 1 dargestellte Verfahren. Gleiche Schritte sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und werden nicht nochmals im Detail erläutert.
Das Verfahren beginnt mit dem Schritt S1.
Im Schritt S7 wird der Verteilungsbedarf berechnet bzw. nach aktuellen Buchungsdaten angepasst.
Danach folgt der Schritt S2, in dem die Buchungsanfrage mit Angabe des Abfahrtsortes und des Wunschzieles gestellt wird.
Im Schritt S3 werden die verfügbaren Kraftfahrzeuge ermittelt, und im Schritt S4 wird die Reichweite eines der verfügbaren Kraftfahrzeuge ermittelt, wie es oben bereits erläutert ist.
Danach wird geprüft, ob das Wunschziel innerhalb der Reichweite (RW) liegt (Schritt S8).
Ist dies der Fall, geht der Verfahrensablauf auf den Schritt S9 über, in dem das Kraftfahrzeug in eine Buchungsangebotsliste (BAL) übernommen wird und ein Endpreis berechnet wird.
Es werden alle Abgabestationen und/oder Ladestationen innerhalb einer vorbestimmten, nahen Entfernung vom Wunschziel ermittelt (Schritt S10). Die vorbestimmte Entfernung liegt typischerweise in einem maximalen Bereich von 5 km bis 10 km.
Es wird geprüft, ob eine der ermittelten Abgabestationen und/oder Ladestationen in der Nähe des Wunschzieles liegen (Schritt S11).
Ist dies der Fall, wird im Schritt S12 diese Abgabestation bzw. Ladestation als Alternativziel eingetragen. Ansonsten wird der Schritt S12 übersprungen.
Im Schritt S13 wird geprüft, ob alle ermittelten Abgabestationen bzw. Ladestationen abgearbeitet worden sind. Ist dies nicht der Fall, dann geht der Verfahrensablauf wieder auf den Schritt S11 über.
Wird im Schritt S13 hingegen festgestellt, dass alle Abgabestationen bzw. Ladestationen abgearbeitet worden sind, dann geht der Verfahrensablauf auf den Schritt S14 über, in dem geprüft wird, ob alle verfügbaren Kraftfahrzeuge abgearbeitet sind.
Falls im Schritt S8 festgestellt wird, dass das Wunschziel nicht innerhalb der Reichweite des jeweiligen Kraftfahrzeuges liegt, dann wird der Verfahrensablauf direkt auf den Schritt S14 verzweigt.
Wird im Schritt S14 festgestellt, dass nicht alle verfügbaren Kraftfahrzeuge bearbeitet worden sind, dann geht der Verfahrensablauf wieder auf den Schritt S4 über.
Wird im Schritt S14 festgestellt, dass alle verfügbaren Kraftfahrzeuge abgearbeitet worden sind, dann geht der Verfahrensablauf auf den Schritt S15 über, in dem für den Nutzer oder Betreiber unattraktive Angebote entfernt werden. Dies sind bspw. sehr teure Angebote, wenn in der gleichen Kategorie günstiger Angebote mit gleichem oder ähnlichen Ziel vorliegen. Dies können auch Angebote sein, die nach dem Wunschziel keine Ladestation erreichen, da sie für den Betreiber der Flotte einen hohen Zusatzaufwand verursachen.
Im Schritt S16 wird die Buchungsangebotsliste (BAL) angezeigt.
Mit dem Schritt S6 wird das Verfahren beendet.
Die Tabelle aus 4A zeigt beispielhaft die Berechnung des Preises. Es gibt Fahrzeuge unterschiedlicher Kategorie (A, B und C). Die Fahrzeuge sind innerhalb der Kategorie nummeriert (A1, A2, B1, B2, C1, C2).
Zunächst wird ein Grundpreis (GP) berechnet, der proportional zur Wegstrecke ist. Im vorliegenden Beispiel beträgt die Wegstrecke 10 km und der Grundpreis beträgt in den einzelnen Kategorien 3,- € pro km bzw. 4,- € pro km bzw. 5,- € pro km.
Die Verteilungsbedarfsabweichung (VBA) ergibt einen Zusatzpreis, der bei keiner Abweichung 0,- € beträgt. Im vorliegenden Beispiel wird in der Nähe des Wunschziels (WZ) ein Kraftfahrzeug der Kategorie A benötigt, da bereits eine weitere Buchung an der Ladestation 1 (AS/LS1) vorliegt, welche mit dem Abfahrtsort (AO) identisch ist (4B), wobei die Ladestation 2 (AS/LS2) weiter vom Wunschziel (WZ) entfernt ist, als die Ladestation 1 (AS/LS1). Die Kraftfahrzeuge der Kategorien B und C sind weniger gewünscht.
Der voraussichtliche Ladezustand nach Erreichen des jeweiligen Ziels wird berechnet. Anhand des Ladezustands wird ein Ladestandpreismodifikator (LPM) ermittelt. Hat ein Fahrzeug einen geringen Ladezustand, dann wird der Ladestandpreismodifikator (LPM) größer, da das Kraftfahrzeug dringend zu einer Ladestation gebracht werden muss. Bei dem Kraftfahrzeug A1 wird das Abgeben an einer Ladestation mit 7,- € belohnt, wohingegen das Abstellen entfernt von einer Ladestation 5,- € kostet. Anders ist dieses bei dem Kraftfahrzeug A2, das nach der Fahrt fast noch vollständig geladen ist.
Die in 4A gezeigte Tabelle ist für den Betreiber der Flotte mit allen Spalten sichtbar. Dem Nutzer werden lediglich die Spalten KFZ, Abgabestation/Ladestation (AS/LS) und Endpreis (EP) angezeigt. Unattraktive Angebote, wie jedes dritte Angebot des jeweiligen Kraftfahrzeugs, können aus der Liste entfernt werden.
Die Tabelle aus 5A zeigt beispielhaft eine weitere Berechnung des Preises. Es gibt Fahrzeuge unterschiedlicher Kategorie (A, B und C). Die Fahrzeuge sind innerhalb der Kategorie nummeriert (A1, A2, B1, B2, C1, C2).
Zunächst wird ein Grundpreis (GP) berechnet, der proportional zur Wegstrecke ist. Im vorliegenden Beispiel beträgt die Wegstrecke 10 km und der Grundpreis beträgt in den einzelnen Kategorien 3,- € pro km bzw. 4,- € pro km bzw. 5,- € pro km.
Die Verteilungsbedarfsabweichung (VBA) ergibt einen Zusatzpreis, der bei keiner Abweichung 0,- € beträgt. Im vorliegenden Beispiel wird in der Nähe des Wunschziels (WZ) ein Kraftfahrzeug der Kategorie A benötigt, da bereits eine weitere Buchung an der Ladestation 2 (AS/LS2) vorliegt, welche mit dem Abfahrtsort (AO) identisch ist (5B), wobei die Ladestation 2 (AS/LS2) weiter vom Wunschziel (WZ) entfernt ist, als die Ladestation 1 (AS/LS1). Die Kraftfahrzeuge der Kategorien B und C sind weniger gewünscht.
Der voraussichtliche Ladezustand nach Erreichen des jeweiligen Ziels wird berechnet. Anhand des Ladezustands wird ein Ladestandpreismodifikator (LPM) ermittelt. Hat ein Fahrzeug einen geringen Ladezustand, dann wird der Ladestandpreismodifikator (LPM) größer, da das Kraftfahrzeug dringend zu einer Ladestation gebracht werden muss. Bei dem Kraftfahrzeug A1 wird das Abgeben an einer Ladestation mit 7,- € belohnt, wohingegen das Abstellen entfernt von einer Ladestation 5,- € kostet. Anders ist dieses bei dem Kraftfahrzeug A2, das nach der Fahrt fast noch vollständig geladen ist.
Die in 5A gezeigte Tabelle ist für den Betreiber der Flotte mit allen Spalten sichtbar. Dem Nutzer werden lediglich die Spalten KFZ, Abgabestation/Ladestation (AS/LS) und Endpreis (EP) angezeigt.
Grundlegende Schritte eines Verfahrens zum Navigieren eines Kraftfahrzeugs sind in 3 dargestellt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:
Das Verfahren beginnt mit dem Schritt S17.
Vorgeben eines Wunschziels (Schritt S18).
Bestimmen der Reichweite (RW) des Kraftfahrzeugs (Schritt S19).
Vorschlagen von einem oder mehreren Alternativzielen in Abhängigkeit der ermittelten Reichweite, wobei das oder die Alternativziele bezüglich Ladesituation und Erreichbarkeit und/oder bei einem Fahrzeug im Carsharing oder in einer Nutzung bei einer Autovermietung bezüglich eines Verteilungsbedarfes optimiert sind (Schritt S20).
Das Verfahren endet mit dem Schritt S21.
Von der in Schritt S19 bestimmten Reichweite kann eine Reichweitensicherheit subtrahiert werden.
Ein System zum Navigieren ist in 7 gezeigt und wird nachfolgend erläutert.
Ein vorzugsweise elektrisch oder ausschließlich elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug 14 weist einen Bus 15 auf, mit dem elektrische Geräte verbunden sind. Der Bus 15 kann zum Beispiel ein CAN-Bus sein.
Eine Ladestandmesseinrichtung 16 ist am Kraftfahrzeug 14 angeordnet, mit dem Bus 15 verbunden und derart ausgebildet, dass diese den Ladestand eines Energiespeichers 17 messen, über den Bus 15 Anforderungen empfangen und auf empfangene Anforderungen den gemessenen Ladestandwert über den Bus 15 senden kann.
Der Energiespeicher 17 ist ein Speicher zum Speichern elektrischer Energie bzw. eine elektrische Energiequelle und am Kraftfahrzeug 14 angeordnet. Der Energiespeicher 17 ist direkt bzw. exklusiv mit der Ladestandmesseinrichtung 16 verbunden. Besteht der Energiespeicher 17 aus mehreren einzelnen energiespeichernden Zellen, so kann jede einzelne Zelle mit der Ladestandmesseinrichtung 16 direkt bzw. exklusiv verbunden sein.
Ein Navigationsgerät 18 ist am Kraftfahrzeug 14 angeordnet, mit dem Bus 15 verbunden und derart ausgebildet, dass dieses die Position des Kraftfahrzeugs 14 bestimmen, über den Bus 15 Anforderungen empfangen und auf empfangene Anforderungen die ermittelten Positionsdaten über den Bus 15 senden kann.
Eine zentrale Recheneinheit 19 ist am Kraftfahrzeug 14 angeordnet, mit dem Bus 15 verbunden und derart ausgebildet, dass sie über den Bus 15 Anforderungen und/oder Daten senden und empfangen kann.
Die zentrale Recheneinheit 19 weist einen internen Speicher (nicht gezeigt) auf, in dem zumindest ein Wunschziel gespeichert werden kann.
Als Eingabeeinrichtung ist ein Dreh-Druckknopf 20 und als Ausgabeeinrichtung ein Bildschirm 21 ausgebildet, welche im Kraftfahrzeug 14 angeordnet und mit dem Bus 15 verbunden sind.
Der Dreh-Druckknopf 20 weist einen Drehknopf 20/1 und eine oder mehrere Tasten 20/2 auf. Die Eingabe von Daten wird ausgeführt durch Drehen des Drehknopfs 20/1 und Drücken von einer oder mehrerer der Tasten 20/2.
Der Dreh-Druckknopf 20 sendet eingegebene Daten an die zentrale Recheneinheit 19, während der Bildschirm 21 Daten von der zentralen Recheneinheit 19 empfängt und diese anzeigt.
Nachfolgend wird die Funktion der KFZ-Recheneinheit 19 anhand des in 8 gezeigten Flussdiagrammes erläutert, wobei gleiche Schritte wie in 6 mit dem gleichen Bezugszeichen versehen sind und nicht nochmals erläutert werden.
Das Verfahren beginnt mit dem Schritt S17.
Ein Nutzer des Kraftfahrzeugs 14 gibt mit Hilfe des Dreh-Druckknopfs 20 ein Wunschziel ein (Schritt S18). Diese Eingabe wird von der KFZ-Recheneinheit 19 empfangen und im Speicher abgelegt, sowie an den Bildschirm 21 gesendet, welcher die Daten anzeigt.
Danach wird die die Reichweite des Kraftfahrzeuges (Schritt S19) bestimmt und eine oder mehrere Abgabestationen und/oder Ladestationen, werden als Alternativziele bestimmt (Schritt S22). Die Alternativziele befinden sich typischerweise in einer maximalen Entfernung von 500 m bis zu 1500 m zum Wunschziel bzw. von bis 5 km bis 10 km zum Wunschziel, wenn eine öffentliche Verkehrsverbindung vom Alternativziel zum Wunschziel besteht.
Das Kraftfahrzeug 14 kann auch ein Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor sein, welches einen mit dem Bus 15 verbundenen Kraftstofffüllstandsensor 23 aufweist, der dazu ausgebildet ist, den Füllstand eines Kraftstoffbehälters zu messen und auf Anforderung der KFZ-Recheneinheit 19 den Füllstandwert an diese zu senden. Die KFZ-Recheneinheit 19 kann den Füllstandwert in die Berechnung der Reichweite einfließen lassen.
Im Schritt S23 wird geprüft, ob eines der Alternativziele innerhalb der Reichweite liegt. Ist dies der Fall, dann geht der Verfahrensablauf auf den Schritt S24 über, in dem das Alternativziel vorgeschlagen wird.
Danach geht der Verfahrensablauf auf den Schritt S25 über, in dem geprüft wird, ob eine weiteres Alternativziel vorhanden ist. Ist dies der Fall, dann geht der Verfahrensablauf wieder auf den Schritt S23 über.
Wird im Schritt S23 festgestellt, dass das Alternativziel nicht von der Reichweite umfasst ist, dann geht der Verfahrensablauf direkt auf den Schritt S25 über und dieses Ziel wird somit nicht vorgeschlagen.
Wird im Schritt S25 festgestellt, dass kein weiteres Alternativziel vorhanden ist, dann wird im Schritt S26 geprüft, ob die Fahrt beendet ist. Ist dies nicht der Fall dann geht der Verfahrensablauf wieder auf den Schritt S19 über, in dem dann erneut die aktuelle Reichweite ermittelt wird.
Wird hingegen im Schritt S26 festgestellt, dass die Fahrt beendet ist, dann wird das Verfahren mit dem Schritt S21 beendet.
Bei diesem Verfahren wird somit wiederholt die Reichweite ermittelt und in Abhängigkeit von der Reichweite werden Alternativziele angeboten. Dieses Verfahren macht vor allem dann Sinn, wenn die Ladekapazität des Fahrzeuges zu Ende geht, so dass dem Fahrzeuglenker dynamisch ein oder mehrere Alternativziele aufgezeigt werden, die sich in der Nähe des Wunschziels befinden und an dem das Fahrzeug wieder aufgeladen werden kann.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung wird ein Verfahren zum Navigieren eines Fahrzeuges, das Bestandteil einer im Carsharing oder in einer Autovermietung betriebenen Kraftfahrzeugflotte ist, beschrieben (9). Dieses Verfahren entspricht im Wesentlichen dem in 8 gezeigten Verfahren, wobei zusätzlich bei der Ermittlung der Alternativziele die oben erläuterte Verteilungsbedarfsabweichung berücksichtigt wird. Der Verteilungsbedarf kann hier entweder statisch vorgegeben sein oder dynamisch während der Fahrt immer wieder aktualisiert werden.
Hierdurch können einem Nutzer während der Fahrt dynamisch Alternativziele angeboten werden. Diese Alternativziele können auch mit dynamisch erstellten Preisangaben gekoppelt sein, wobei es zweckmäßig ist, einem Nutzer, der besonders sparsam fährt und/oder ein Alternativziel anfährt, das für den Betreiber sehr vorteilhaft ist, einen finanziellen Bonus zu geben. Eine dynamische Anpassung erfolgt bspw., wenn während der Fahrt ein Dritter diesen Autotyp in der Nähe des Wunschzieles buchen möchte. Mit diesem Verfahren zum Navigieren wird praktisch eine fliegende Übergabe von einem auf einen anderen Nutzer möglich.
Das Kraftfahrzeug 14, welches im Carsharing oder bei einer Autovermietung genutzt wird, weist eine KFZ-Kommunikationseinheit 22 am Kraftfahrzeug 1 auf, die mit dem Bus 15 verbunden und derart ausgebildet ist, dass sie an die KFZ-Recheneinheit 19, sowie über eine Übertragungsstrecke (nicht gezeigt) an eine zentrale Kommunikationseinheit (nicht gezeigt) Daten senden bzw. von diesen Geräten empfangen kann. Die KFZ-Recheneinheit 19 kann auch direkt bzw. exklusiv mit der Ladestandmesseinrichtung 16, dem Navigationsgerät 18, dem Dreh-Druckknopf 20, dem Bildschirm 21, der KFZ-Kommunikationseinheit 22 und/oder dem Kraftstofffüllstandsensor 23 verbunden sein.
10 und 11 zeigen Beispiele für den Anzeigeninhalt eines Bildschirms 21, wobei Symbole bzw. Zonen in eine Darstellung einer Navigationskarte eingeblendet sind. Die Position des Kraftfahrzeugs 14 und des Wunschziels werden jeweils mit einem entsprechenden Symbol markiert. Der zurückzulegende bzw. zurückgelegte Weg ist mit einer dicken Linie versehen.
In 10 werden Zonen gezeigt, wobei diese verschiedenfarbig eingefärbt sind. Die Zonen, in denen ein Abstellen eines Kraftfahrzeugs 14 besonders gewünscht ist, sind grün, die Zonen in denen ein Abstellen eines Kraftfahrzeugs 14 besonders unerwünscht ist, sind rot eingefärbt. Zonen in denen ein Abstellen weder besonders gewünscht noch besonders unerwünscht ist, sind gelb eingefärbt.
In 11 werden Abgabe- bzw. Ladestationen mit Hilfe entsprechender Symbole angezeigt.
Die Anzeige von Zonen und Abgabe- bzw. Ladestationen kann auf dem Bildschirm 21 auch kombiniert erfolgen.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeug
2: Bus
3: Ladestandmesseinrichtung
4: Energiespeicher
5: Navigationsgerät
6: KFZ-Kommunikationseinheit
7: Übertragungsstrecke
8: zentrale Kommunikationseinheit
9: zentrale Recheneinheit
10: Terminal
11: Buchungskommunikationseinheit
12: Nutzergerät
12/1: Smartphone
12/2: Personal Computer
13: Kraftstofffüllstandsensor
14: Kraftfahrzeug
15: Bus
16: Ladestandmesseinrichtung
17: Energiespeicher
18: Navigationsgerät
19: KFZ-Recheneinheit
20: Dreh-Druckknopf
21/1: Drehknopf
21/2: Taste
22: KFZ-Kommunikationseinheit
23: Kraftstofffüllstandsensor

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102011082982 A1 [0005]
DE 4227969 C2 [0006]
DE 10050984 A1 [0007]
DE 202006020333 U1 [0008]

Claims

Verfahren zum Buchen eines im Carsharing oder in einer Autovermietung genutzten Kraftfahrzeuges einer Kraftfahrzeugflotte, wobei auf eine einen Abfahrtsort und ein Wunschziel umfassende Buchungsanfrage ein oder mehrere am oder in der Nähe des Abfahrtsortes verfügbare Kraftfahrzeuge ermittelt werden, jeweils die mit den Fahrzeugen erzielbare Reichweite bestimmt wird, und in Abhängigkeit von der ermittelten Reichweite ein oder mehrere Buchungsangebote berechnet werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass weitere Buchungsangebote für Ziele in der Nähe des Wunschzieles berechnet werden, wenn sich in der Nähe des Wunschzieles eine Abgabestation und/oder eine Ladestation befindet, wobei die weiteren Buchungsangebote für eine Route zu der Abgabestation und/oder Ladestation gelten.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verteilungsbedarfsabweichung der Kraftfahrzeugflotte von einem vorbestimmten Verteilungsbedarf ermittelt wird, indem die Standorte der Kraftfahrzeuge der Kraftfahrzeugflotte erfasst werden, und die Verteilungsbedarfsabweichung bei der Berechnung der Buchungsangebote berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass beim Berechnen eines jeden Buchungsangebotes geprüft wird, ob nach dem Erreichen des Wunschzieles eine ausreichende Reichweite vorhanden ist, um eine Ladestation zu erreichen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Entfernung vom Wunschziel zu einer Abgabestation und/oder Ladestation berechnet wird, und diese Entfernung bei der Berechnung des Buchungsangebotes mit berücksichtigt wird.
System zum Buchen eines im Carsharing oder in einer Autovermietung genutzten Kraftfahrzeuges einer Kraftfahrzeugflotte, umfassend eine zentrale Recheneinheit, die über Datenverbindungen mit jeweils einer Kommunikationseinheit der Kraftfahrzeuge verbunden ist, wobei die Kommunikationseinheiten zum Übermitteln zumindest der Reichweite und des Standortes der jeweiligen Kraftfahrzeuge an die zentrale Recheneinheit ausgebildet sind, wobei die zentrale Recheneinheit derart ausgebildet ist, dass auf eine einen Abfahrtsort und ein Wunschziel umfassende Buchungsanfrage von einem oder mehreren am oder in der Nähe des Abfahrtsortes verfügbaren Fahrzeugen jeweils die mit den Fahrzeugen erzielbare Reichweite ermittelt wird und in Abhängigkeit von der ermittelten Reichweite ein oder mehrere Buchungsangebote, insbesondere nach einem Verfahren gemäß der Ansprüche 1 bis 5, berechnet werden.
System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugflotte elektrisch betriebene Kraftfahrzeuge und insbesondere ausschließlich elektrisch betriebene Kraftfahrzeuge umfasst.
Verfahren zum Navigieren eines Kraftfahrzeugs, wobei ein Wunschziel vorgegeben ist, die mit dem Kraftfahrzeug erzielbare Reichweite bestimmt wird, und in Abhängigkeit der ermittelten Reichweite ein oder mehrere Alternativziele vorgeschlagen werden, die bezüglich Ladesituation und Erreichbarkeit und/oder bei einem Fahrzeug im Carsharing oder in einer Nutzung bei einer Autovermietung bezüglich eines Verteilungsbedarfes optimiert sind.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen der Alternativziele wiederholt während der Fahrt des Kraftfahrzeugs ausgeführt wird, wobei jedes Mal die Reichweite neu berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass beim Bestimmen der Alternativziele geprüft wird, ob nach dem Erreichen einer dieser Alternativziele eine ausreichende Reichweite vorhanden ist, um eine Ladestation zu erreichen.
System zum Navigieren eines Kraftfahrzeuges, umfassend eine zentrale Recheneinheit, wobei die zentrale Recheneinheit derart ausgebildet ist, dass die mit dem Kraftfahrzeug erzielbare Reichweite bestimmt wird und ein oder mehrere Alternativziele in der Nähe eines vorgegebenen Wunschziels des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der ermittelten Reichweite, insbesondere nach einem Verfahren gemäß der Ansprüche 8 bis 10, berechnet werden.
System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug ein elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug und insbesondere ein ausschließlich elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug ist.
Kraftfahrzeug für ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, umfassend einen Positionssensor, einen Reichweitensensor, und eine Kommunikationseinheit zum Übermitteln zumindest der Reichweite und des Standortes des Kraftfahrzeuges an eine zentrale Recheneinheit eines Systems zum Buchen von im Carsharing genutzter Kraftfahrzeuge.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug ein elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug ist und insbesondere ein ausschließlich elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug ist.
Kraftfahrzeugflotte umfassend mehrere Kraftfahrzeuge nach Anspruch 13 oder 14.