DE102010051337A1

DE102010051337A1 - Manuell längsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz

Info

Publication number: DE102010051337A1
Application number: DE102010051337A
Authority: DE
Inventors: Dan Stoia
Original assignee: Faurecia Automotive GmbH
Current assignee: Faurecia Automotive GmbH
Priority date: 2010-11-13
Filing date: 2010-11-13
Publication date: 2012-05-16
Anticipated expiration: 2030-11-14
Also published as: US8746795B2; US20120187734A1; DE102010051337B4; US20120119051A1; US8967583B2

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen manuell längsverstellbaren Kraftfahrzeugsitz mit beidseitig angeordneten Schienenpaaren 1 bestehend aus jeweils einer karosseriefesten Unterschiene 2 und einer darin längsverschiebbaren, sitzteilfesten Oberschiene 3, die durch Verriegelungsmittel an der Unterschiene 2 festlegbar ist, und mit Entriegelungsmitteln 5 zum Lösen der Verriegelungsmittel 6, 14, wobei der Kraftfahrzeugsitz über einen Komfort-Längsverstellbereich und einen Easy-Entry-Längsverstellbereich verfügt, und die Entriegelungsmittel 5 mit einer in eine Easy-Entry-Position vorklappbaren Rückenlehne derart in Wirkverbindung stehen, dass die Entriegelungsmittel 5 durch das Vorklappen der Rückenlehne eine Entriegelungsposition einnehmen, in der die Verriegelungsmittel 6, 14 gelöst sind. Aufgabe der Erfindung ist es, einen derartigen Kraftfahrzeugsitz zur Verfügung zu stellen, bei dem die Unterschienen über ihre gesamte Länge mit Rastaussparungen versehen sein können, und bei dem bei besonders großen Easy-Entry-Längsverstellbereichen eine Beschädigung der Verriegelungsmittel beim Zurückschieben des Kraftfahrzeugsitzes aus seinem Easy-Entry-Längsverstellbereich in einen Komfort-Längsverstellbereich vermieden werden. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass ein an einer oberschienenfesten Drehachse 10 schwenkbar gelagerten Blockierhebel 11, der, beaufschlagt durch Federmittel 12, zwei jeweils durch Anschläge 9.3, 9.4 begrenzte stabile Extremschwenkpositionen einnehmen kann, eine Passivposition, in der er keinen Kontakt mit dem Entriegelungsmittel 5 hat und eine Aktivposition, in der er das Entriegelungsmittel 5 in der durch das Vorklappen der Rückenlehne erreichten Entriegelungsposition blockiert, sowie durch unterschienenfeste Steuermittel 13, die bei Längsverstellung des Kraftfahrzeugsitzes aus dem Komfort-Längsverstellbereich in den Easy-Entry-Längsverstellbereich mit dem Blockierhebel 11 in Kontakt kommen und diesen gegen die Kraft der Federmittel 12 aus seiner Passivposition in seine Aktivposition verschwenken und umgekehrt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen manuell längsverstellbaren Kraftfahrzeugsitz gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein derartiger Kraftfahrzeugsitz ist aus der FR 2 865 974 B1 bekannt. Er weist auf jeder seiner in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Seiten ein Schienenpaar auf, bestehend aus einer Unterschiene und einer Oberschiene, wobei die Oberschiene in der Unterschiene längsverschiebbar gelagert und durch Verriegelungsmittel in verschiedenen Längseinstellpositionen an der Unterschiene festlegbar ist, um einem Sitzinsassen ein an seine anatomischen Verhältnisse angepasstes komfortables Sitzen auf dem Fahrzeugsitz zu ermöglichen. Die Unterschiene ist fest mit der Karosserie des Fahrzeugs und die Oberschiene fest mit dem Sitzteil des Kraftfahrzeugsitzes verbunden.
Dieser bekannte Kraftfahrzeugsitz ist neben dem oben beschriebenen Komfort-Längsverstellbereich mit einer sogenannten Easy-Entry-Funktion ausgestattet, die insbesondere bei zweitürigen Fahrzeugen zum Einsatz kommt, um Passagieren den Zugang zu rückwärtigen Sitzen des Fahrzeuges bzw. das Aussteigen von dort zu erleichtern. Diese Funktion gestattet es, den Kraftfahrzeugsitz bei nach vorn geklappter Rückenlehne über seinen Komfort-Längsverstellbereich hinaus nach vorne in einen Easy-Entry-Längsverstellbereich zu verschieben.
Um die Oberschienen an den Unterschienen verriegeln zu können, sind die Unterschienen im Komfort-Längsverstellbereich beidseitig mit einer Vielzahl von voneinander beabstandeten, sich nach unten öffnenden Rastaussparungen versehen. Je nach eingestellter Längsposition des Sitzes greifen in Verriegelungsstellung Rastzähne einer zu den Verriegelungsmitteln gehörenden Verriegelungsplatte in einige dieser Rastaussparungen ein, wobei die Verriegelungsplatte in Verriegelungsstellung vorgespannt ist und durch oberschienenfeste Mittel zur Entriegelung gegen die Vorspannung nach unten gedrückt werden kann, so dass die Rastzähne nach unten aus den Rastaussparungen austreten. Ein derartiger Verriegelungsmechanismus ist aus dem Stand der Technik bekannt und wird in der FR 2 865 974 B1 auch prinzipiell beschrieben.
Bei Kraftfahrzeugsitzen der beschriebenen Art besteht die Forderung, dass die Oberschienen im Easy-Entry-Längsverstellbereich von den Unterschienen entriegelt bleiben, auch dann, wenn im Easy-Entry-Längsverstellbereich die Rückenlehne in ihre Gebrauchsstellung zurückgeklappt wird. Dieses Problem wird nach dem Stand der Technik dadurch gelöst, dass die Unterschienen im Easy-Entry-Längsverstellbereich keine Rastaussparungen aufweisen. Das hat den Nachteil, dass für Kraftfahrzeugsitze mit unterschiedlich langen Komfort-Längsverstellbereichen entsprechend unterschiedliche Unterschienen hergestellt werden müssen.
Bei sehr langen Easy-Entry-Längsverstellbereichen kann es vorkommen, dass die Verriegelungsplatte vollständig aus den Unterschienen heraus gefahren wird. Wenn die Rückenlehne in diesem Fall bei im Easy-Entry-Längsverstellbereich befindlichen Kraftfahrzeugsitz in ihre Gebrauchsstellung zurückgeklappt wird, nimmt die Verriegelungsplatte außerhalb der Unterschiene ihre Verriegelungsstellung ein, mit der Folge, dass sie beim Zurückschieben des Kraftfahrzeugsitzes in den Komfort-Längsverstellbereich gegen die Stirnseite der Unterschiene läuft, was zu einer Zerstörung des Verriegelungsmechanismus führen könnte.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Kraftfahrzeugsitz gattungsgemäßer Art zur Verfügung zu stellen, bei dem die Unterschienen über ihre gesamte Länge mit Rastaussparungen versehen sein können, und bei dem bei besonders großen Easy-Entry-Längsverstellbereichen eine Beschädigung der Verriegelungsmittel beim Zurückschieben des Kraftfahrzeugsitzes aus seinem Easy-Entry-Längsverstellbereich in seinen Komfort-Längsverstellbereich vermieden werden.
Diese Aufgabe wird mit einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugsitz gelöst, der die Merkmale des Kennzeichens des Anspruchs 1 aufweist.
Durch das Nachvornklappen der Rückenlehne eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes in ihre Easy-Entry-Position wird die Verriegelung zwischen den Unterschienen und Oberschienen durch eine entsprechende Betätigung der Entriegelungsmittel aufgehoben. Der Kraftfahrzeugsitz kann nun mit vorgeklappter Rückenlehne nach vorn verschoben werden. Auf diesem Weg verfährt der Blockierhebel zusammen mit der Oberschiene und kommt schließlich in Kontakt mit dem unterschienenfesten Steuermittel. Dadurch wird der Blockierhebel aus seiner Passivposition in seine Aktivposition verschwenkt. In dieser Position beaufschlagt er das Entriegelungsmittel, so dass dieses im gesamten Easy-Entry-Längsverstellbereich in seiner Entriegelungsposition blockiert ist. Wenn nun im Easy-Entry-Längsverstellbereich die Rückenlehne in ihre Gebrauchslage zurückgeklappt wird, würden dadurch wieder die Oberschienen an den Unterschienen verriegelt werden. Das wird aber durch den Blockierhebel verhindert, der weiterhin das Entriegelungsmittel in seiner Entriegelungsstellung hält. Aus diesem Grunde kann bei einem erfindungsgemäß ausgeführten Kraftfahrzeugsitz die Unterschiene über ihre gesamte Länge mit Rastaussparungen versehen sein.
Beim Zurückschieben des Kraftfahrzeugsitzes aus seinem Easy-Entry-Längsverstellbereich in seinen Komfort-Längsverstellbereich kommt der Blockierhebel wieder in Kontakt mit dem Steuermittel, so dass er aus seiner Aktivposition in seine Passivposition verschwenkt. Dadurch wird das Entriegelungsmittel freigegeben, so dass die Oberschienen im Komfort-Längsverstellbereich wieder mit den Unterschienen verriegelt werden können. Aufgrund dieser Ausbildung wird auch verhindert, dass bei besonders großen Easy-Entry-Längsverstellbereichen, bei denen die oberschienenfesten Verriegelungsmittel vollständig aus den Unterschienen heraus gefahren werden, beim Zurückstellen des Kraftfahrzeugsitzes in seinen Komfort-Längsverstellbereich die Verriegelungsmittel gegen die Unterschienen gefahren und dadurch beschädigt werden können.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. In der dazugehörigen Zeichnung zeigt:
1 einen perspektivischen Blick von schräg vorn und oben auf ein der Längsverstellung eines ansonsten nicht weiter dargestellten Kraftfahrzeugsitzes dienendes, im Komfort-Längsverstellbereich befindliches Schienenpaar,
2 einen perspektivischen Blick von schräg vorn und hinten auf die Darstellung gemäß 1,
3 einen Blick in Richtung des Pfeils A (1) auf die Darstellungen gemäß den 1 und 2,
4 einen Blick in Richtung des Pfeils B (1) auf die Darstellungen gemäß 1,
5–7 Darstellungen gem. 3 beim Übergang des Schienenpaares vom Komfort-Längsverstellbereich in den Easy-Entry-Längsverstellbereich,
8 eine Darstellung gemäß 4 bei im Easy-Entry-Längsverstellbereich befindlichem Schienenpaar, und
9 einen Schnitt A-A gemäß 8
In der Zeichnung ist eines von zwei Schienenpaaren 1 eines Kraftfahrzeugsitzes dargestellt, der mit einer Komfort-Längsverstellung und einer Easy-Entry-Längsverstellung ausgestattet ist. Die beiden Schienenpaare 1 sind identisch ausgeführt, so dass die nachfolgenden Ausführungen auch für das nicht dargestellte Schienenpaar 1 gelten.
Das Schienenpaar 1 besteht aus einer Unterschiene 2, die fest mit einem nicht dargestellten Chassis eines Fahrzeugs verbunden ist, und einer Oberschiene 3, die fest mit einem nicht dargestellten Teil des Kraftfahrzeugsitzes verbunden ist. Die Oberschiene 3 ist längsverschiebbar in der Unterschiene 2 gelagert.
Das Schienenpaar 1 ist mit einem Entriegelungsmechanismus 4 zur Komfort- und Easy-Entry-Entriegelung der Oberschiene 3 von der Unterschiene 2 ausgestattet. Dieser Entriegelungsmechanismus 4 weist einen Entriegelungshebel 5 auf, der sich über einen Stößel 6 erstreckt (siehe insbesondere 3), der gegen den Entriegelungshebel 5 vorgespannt ist. Dieser Stößel 6 gehört zusammen mit einer Verriegelungsplatte 14 (siehe 4 und 8) zu einem Verriegelungsmechanismus. Die Verriegelungsplatte 14 ist an ihren den Schienen 2 und 3 gegenüber liegenden Seiten mit mehreren Rastzähnen 14.1 versehen, die im Verriegelungszustand in eine entsprechende Anzahl von Rastaussparungen 15 eingreifen, die beidseitig in der Unterschiene 2 in gleichen Abständen zueinander vorgesehen sind. Die Verriegelungsplatte 14 ist in Verriegelungsrichtung vorgespannt. Der Abstand zwischen den Rastausparungen 15 bestimmt den kleinstmöglichen Verstellungsweg.
Um die Oberschiene 3 von der Unterschiene 2 zu entriegeln, muss der Stößel 6 mittels des Entriegelungshebels 5 nach unten gedrückt werden, wie in den 5–7 und 9 dargestellt ist. Dazu steht der Verriegelungshebel 5 mit einem Betätigungsbügel 7 und einem Bowdenzug 8 in Wirkverbindung, wobei der Betätigungsbügel 7 der Komfort-Entriegelung und der Bowdenzug 8 der Easy-Entry-Entriegelung dient.
Zur Komfort-Entriegelung wird der Betätigungsbügel 7 nach oben gezogen. Diese Schwenkbewegung überträgt sich auf den Entriegelungshebel 5, der nach unten schwenkt und damit den Stößel 6 nach unten drückt. Die Verriegelungsplatte 14 wird dadurch ebenfalls nach unten verlagert, so dass die Rastzähne 14.1 nach unten aus den Rastaussparungen 15 der Unterschiene 2 austauchen (siehe 8). Die Oberschiene 3 ist nun von der Unterschiene 2 entriegelt, so dass der Kraftfahrzeugsitz bei gehaltenem Betätigungsbügel 7 auf die gewünschte Längsposition im Komfort-Längsverstellbereich eingestellt werden kann. Ist dieser erreicht, wird der Betätigungsbügel 7 losgelassen, so dass der Stößel 6 wieder seine Verriegelungsstellung einnehmen kann, und die Rastzähne 14.1 an der eingestellten Längsposition in die entsprechenden, gegenüber liegenden Rastaussparungen 15 der Unterschiene 2 eintauchen. Der Kraftfahrzeugsitz ist dann in seiner neuen Längsposition verriegelt.
Die Easy-Entry-Entriegelung der Längsverstellung des Kraftfahrzeugsitzes wird durch Nachvornklappen der Rückenlehne in ihre Easy-Entry-Position eingeleitet. Diese Klappbewegung überträgt sich über den Bowdenzug 8 auf den Entriegelungshebel 5, der dadurch, wie bei der oben beschriebenen Komfort-Entriegelung, wiederum nach unten schwenkt und den Stößel 6 so wie die Verriegelungsplatte 14 zur Entriegelung der Oberschiene 3 von der Unterschiene 2 nach unten drückt. Der Kraftfahrzeugsitz kann nun bei vorgeklappter Rückenlehne aus seinem Komfort-Längsverstellbereich in seinen Easy-Entry-Längsverstellbereich nach vorn verschoben werden.
Die übrigen aus der Zeichnung ersichtlichen Bauteile des Entriegelungsmechanismus 4 sind für das Verständnis der vorliegenden Erfindung nicht wesentlich und werden daher nicht erläutert.
Auf der Oberseite der Oberschiene 3 ist eine brückenartige Lagerplatte 9 angeordnet, die mit der Oberschiene 3 durch Verschraubung oder Schweißung verbunden ist. Von der Lagerplatte 9 ragt auf der Außenseite des Schienenpaares 1 ein Lagerflansch 9.1 nach oben, der einstückig mit der Lagerplatte 9 ausgebildet ist. An diesem Lagerflansch 9.1 ist eine Drehachse 10 angeordnet, auf der schwenkbar ein Blockierhebel 11 sitzt. Der Blockierhebel 11 besitzt zwei im Wesentlichen parallel zueinander angeordnete Endbereiche 11.1 und 11.2, die durch ein Stegteil 11.3 miteinander verbunden sind und von diesem in entgegengesetzten Richtungen abragen. Der Blockierhebel 11 ist einstückig ausgeführt. Sein Endbereich 11.1 nimmt die Drehachse 10 auf, während in seinen durch das Stegteil 11.3 nach außen abgekröpften Endbereich 11.2 ein Ende einer Zugfeder 12 eingehängt ist. Dazu ist in dem Endbereich 11.2 eine sich nach außen öffnende Aussparung 11.4 vorgesehen. Das andere Ende der Zugfeder 12 ist in eine Nase 9.3 eingehängt, die zu dem Lagerflansch 9.1 der Lagerplatte 9 gehört.
Die Drehachse 10 ist zwischen den Einhängungen der Zugfeder 12 in die Nase 9.3 und in den Endbereich 11.2 angeordnet. Die Zugfeder 12 hat daher die Tendenz, den Blockierhebel 11 in die eine oder andere Richtung zu verschwenken, je nachdem, auf welcher Seite der Drehachse 10 eine gedachte Verbindungslinie zwischen den Einhängepunkten der Zugfeder 12 verläuft. Um diese Schwenkbewegungen zu begrenzen, weist der Blockierhebel 11 einen ersten Anschlag 11.5 auf, der zur Begrenzung der Schwenkbewegung des Blockierhebels 11 in die eine Richtung an die Nase 9.3 der Lagerplatte 9 anschlägt, und einen zweiten Anschlag 11.6, der zur Begrenzung der Schwenkbewegung des Blockierhebels 11 in die andere Richtung an eine Schräge 9.4 des Lagerflansches 9.1 der Lagerplatte 9 anschlägt.
Zum Endbereich 11.1 des Blockierhebels 11 gehört eine Sperrnase 11.7, die in noch zu beschreibender Weise mit dem Entriegelungshebel 5 zusammenwirkt.
Der Blockierhebel 11 kann also, bedingt durch die Wirkung der Zugfeder 12 in Verbindung mit den Anschlägen 11.5 und 11.6, zwei stabile Zustände einnehmen, eine Passivposition, in der die Sperrnase 11.7 des Blockierhebels 11 keinen Kontakt mit dem Entriegelungshebel 5 hat, das ist in dem Komfort-Längsverstellbereich der Fall, und eine Aktivposition, in der die Sperrnase 11.7 den Entriegelungshebel 5 in seiner Entriegelungsstellung blockiert, das ist in dem Easy-Entry-Längsverstellbereich der Fall. In den dazwischen liegenden Schwenkpositionen ist der Blockierhebel 11 instabil, d. h., er wird immer entweder die Aktivposition oder die Passivposition einnehmen, je nachdem auf welcher Seite der Drehachse 10 eine gedachte Verbindungslinie zwischen den Einhängepunkten der Zugfeder 12 gerade verläuft.
Das Umschalten des Blockierhebels 11 aus der Passivposition in die Aktivposition und umgekehrt wird nachstehend erläutert.
Ausgangspunkt ist die in den 1–4 dargestellte Situation. In dieser Situation befindet sich der Kraftfahrzeugsitz in seinem Komfort-Längsverstellbereich. Die Oberschiene 3 ist an der Unterschiene 2 verriegelt und der Blockierhebel 11 befindet sich in seiner Passivposition, in der sein Anschlag 11.5 an der Nase 9.3 der Lagerplatte 9 anliegt und die Sperrnase 11.7 keinen Kontakt zum Entriegelungshebel 5 hat. Soll nun der Kraftfahrzeugsitz aus seinem Komfort-Längsverstellbereich in seinen Easy-Entry-Längsverstellbereich verschoben werden, so ist zunächst die Rückenlehne nach vorn zu klappen. Dadurch wird der Bowdenzug 8 betätigt, durch dessen Wirkung der Entriegelungshebel 5 nach unten verschwenkt wird und so den Stößel 6 zur Entriegelung der Oberschiene 3 von der Unterschiene 2 nach unten drückt. Der Kraftfahrzeugsitz kann nun mit vorgeklappter Rückenlehne weiter nach vorn verschoben werden. Auf diesem Verschiebeweg gelangt der Blockierhebel 11 in Kontakt mit einem unterschienenfesten Steuernocken 13. Diese Situation ist in 5 gezeigt. Bei diesem Kontakttritt eine Nase 13.1 des Steuernocken 13 in die Aussparung 11.4 des Blockierhebels 11 ein, so dass beim weiteren Nachvornschieben des Kraftfahrzeugsitzes der Blockierhebel 11 gegen die Kraft der Zugfeder 12 in seine Aktivposition verschwenkt wird, die in den 7 bis 9 dargestellt ist. 6 zeigt eine Neutralposition des Blockierhebels 11 zwischen seiner Passivposition und seiner Aktivposition.
In der Aktivposition des Blockierhebels 11 liegt seine Sperrnase 11.7 auf dem Entriegelungshebel 5 auf, so dass dieser in seiner Entriegelungsstellung blockiert ist. Die Aktivposition des Blockierhebels 11 ist durch Anlage seines Anschlages 11.6 an der Schräge 9.4 der Lagerplatte 9 festgelegt. Diese Situation geht am besten aus 9 hervor.
Der Entriegelungshebel 5 hat an seinem der Sperrnase 11.7 des Blockierhebels 11 zugewandten Ende eine Auflaufschräge 5.1. Bei der Schwenkbewegung des Blockierhebels 11 aus seiner Passivposition in seine Aktivposition läuft die Sperrnase 11.7 auf diese Auflaufschräge 5.1 auf, so dass neben der Blockierwirkung bei eventuell unvollständiger Entriegelung der Entriegelungshebel 5 zur vollständigen Entriegelung weiter nach unten gedrückt wird.
Aufgrund der erfindungsgemäßen Lösung bleibt die Oberschiene 3 von der Unterschiene 2 im Easy-Entry-Längsverstellbereich auch dann entriegelt, wenn die Rückenlehne in ihre Gebrauchsposition zurückgeklappt wird, da der Entriegelungshebel 5 durch den Blockierhebel 11 weiter in seiner Entriegelungsposition gehalten wird. Dadurch werden Geräusche oder Beschädigungen des Verriegelungsmechanismus beim Zurückschieben des Kraftfahrzeugsitzes vermieden.
Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, dass ein Weglassen der Rastaussparungen 15 in der Unterschiene 2 im Easy-Entry-Längsverstellbereich nicht mehr erforderlich ist. Die Unterschienen 2 können daher unabhängig davon, wie lang der Komfort-Längsverstellbereich und wie lang der Easy-Entry-Längsverstellbereich ist, durchgehend mit den Rastaussparungen 15 versehen werden, was in der Zeichnung nicht dargestellt ist. Dadurch müssen nicht mehr verschiedene Ausführungen von Unterschienen 2 mit unterschiedlich langen Bereichen von Rastaussparungen 15 hergestellt werden.
Ein weiterer Vorteil ergibt sich dann, wenn die Position des Steuernockens 13 in Längsrichtung des Schienenpaares 1 verstellbar und in verschiedenen Längspositionen festlegbar ist. Dadurch kann das Längenverhältnis zwischen dem Komfort-Längsverstellbereich und dem Easy-Entry-Längsverstellbereich je nach Typ des Kraftfahrzeugsitzes variiert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

FR 2865974 B1 [0002, 0004]

Claims

Manuell längsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz mit beidseitig angeordneten Schienenpaaren (1) bestehend aus jeweils einer karosseriefesten Unterschiene (2) und einer darin längsverschiebbaren, sitzteilfesten Oberschiene (3), die durch Verriegelungsmittel an der Unterschiene (2) festlegbar ist, und mit Entriegelungsmitteln (5) zum Lösen der Verriegelungsmittel (6, 14), wobei der Kraftfahrzeugsitz über einen Komfort-Längsverstellbereich und einen Easy-Entry-Längsverstellbereich verfügt, und die Entriegelungsmittel (5) mit einer in eine Easy-Entry-Position vorklappbaren Rückenlehne derart in Wirkverbindung stehen, dass die Entriegelungsmittel (5) durch das Vorklappen der Rückenlehne eine Entriegelungsposition einnehmen, in der die Verriegelungsmittel (6, 14) gelöst sind, gekennzeichnet durch einen an einer oberschienenfesten Drehachse (10) schwenkbar gelagerten Blockierhebel (11), der, beaufschlagt durch Federmittel (12), zwei jeweils durch Anschläge (9.3, 9.4) begrenzte stabile Extremschwenkpositionen einnehmen kann, eine Passivposition, in der er keinen Kontakt mit dem Entriegelungsmittel (5) hat und eine Aktivposition, in der er das Entriegelungsmittel (5) in der durch das Vorklappen der Rückenlehne erreichten Entriegelungsposition blockiert, sowie durch unterschienenfeste Steuermittel (13), die bei Längsverstellung des Kraftfahrzeugsitzes aus dem Komfort-Längsverstellbereich in den Easy-Entry-Längsverstellbereich mit dem Blockierhebel (11) in Kontakt kommen und diesen gegen die Kraft der Federmittel (12) aus seiner Passivposition in seine Aktivposition verschwenken und umgekehrt.
Manuell längsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Blockierhebels (11) durch eine Zugfeder (12) beaufschlagt ist, deren eines Ende in einen oberschienenfesten Punkt (9.3) und deren anderes Ende in den Blockierhebel (11.4) eingehängt ist, wobei die Drehachse (10) des Blockierhebels (11) zwischen diesen beiden Einhängepunkten (9.3, 11.4) angeordnet ist, und eine gedachte Verbindungslinie zwischen den Einhängepunkten (9.3, 11.4) beidseitig von der Drehachse (10) verlaufen kann.
Manuell längsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Entriegelungsmittel ein Entriegelungshebel (5) vorgesehen ist, der in seiner Entriegelungsstellung durch eine Sperrnase (11.7) des in Aktivposition befindlichen Blockierhebels (11) blockiert ist.
Manuell längsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das der Sperrnase (11.7) zu gewandte Ende des Entriegelungshebels (5) als Auflaufschräge (5.1) für die Sperrnase (11.7) ausgeführt ist.
Manuell längsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Blockierhebel (11) an seinem der Drehachse (10) abgewandten Ende (11.2) eine nach unten offene Aussparung (11.4) besitzt, in die beim Vorschieben des Kraftfahrzeugsitzes in seinen Easy-Entry-Längsverstellbereich eine Nase (13.1) eines unterschienenfesten Steuernockens (13) eingreift, so dass beim weiteren Nachvornschieben des Kraftfahrzeugsitzes der Blockierhebel (11) in seine Aktivposition verschwenkt.
Manuell längsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuernocken (13) in variablen Längspositionen an der Unterschiene (2) festlegbar ist.