DE102010050806B4

DE102010050806B4 - Motorluftansaugsystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102010050806B4
Application number: DE102010050806.3A
Authority: DE
Inventors: Richard D. Quinn; Brandon S. Helton; Kenneth J. Murphy; Tuan A. Tran; Lawrence E. Walla
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2009-11-12
Filing date: 2010-11-09
Publication date: 2016-10-20
Anticipated expiration: 2030-11-10
Also published as: US20110107760A1; DE102010050806A1; CN102062030A; CN102062030B; US8307643B2

Abstract

Motorluftansaugsystem (22) für ein Fahrzeug, das einen Verbrennungsmotor (20) aufweist, umfassend: einen Turbolader (28); einen CAC-Wärmetauscher (38) mit einem Einlassende, das derart konfiguriert ist, dass es komprimierte Ansaugluft von dem Turbolader (38) aufnimmt, und einem Auslassende; einem entfernt befindlichen Kondensatreservoir (48), das in dem Fahrzeug beabstandet von dem CAC-Wärmetauscher (38) montiert und derart konfiguriert ist, dass es Kondensat darin speichert, und eine obere Fläche (52) besitzt; ein Kondensatablaufrohr (46), das sich von dem Auslassende zu dem entfernt befindlichen Kondensatreservoir (48) erstreckt und derart konfiguriert ist, dass es eine Strömung von dem in dem CAC-Wärmetauscher (38) erzeugtem Kondensat in das entfernt befindliche Kondensatreservoir (48) zulässt; einen Luftkanal (42), der das Auslassende mit dem Motor (20) verbindet und derart konfiguriert ist, dass er eine Luftströmung von dem Auslassende zu dem Motor (20) lenkt; und einen Reservoirauslassschlauch (54), der mit der oberen Fläche (52) des entfernt befindlichen Kondensatreservoirs (48) an einem ersten Ende verbunden ist und mit dem Luftkanal (42) an einem zweiten Ende verbunden; dadurch gekennzeichnet, dass der Reservoirauslassschlauch (54) derart konfiguriert ist, um zu ermöglichen, dass von dem entfernt befindlichen Kondensatreservoir (48) verdampfendes Kondensat durch den Reservoirauslassschlauch (54) in den Luftkanal (42) gezogen wird.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Motorluftansaugsystem für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wie beispielsweise aus der DE 28 14 593 A1 bekannt.
Viele turboaufgeladene Hochleistungsmotoren, die in Fahrzeugen eingesetzt werden, verwenden eine Grundaufladung bei relativ geringen Motordrehzahlen, wie während gleich bleibender Autobahnfahrt. Diese Grundaufladung ist im Wesentlichen eine stets verfügbare Turboaufladung und hilft, ein Turboloch zu reduzieren, das ein übliches Leiden bei älteren turboaufgeladenen Motoren an Fahrzeugen darstellt. Ein hohes Niveau an Grundaufladung zusammen mit einem Ladeluftkühler-(CAC)-Wärmetauscher mit hohem Wärmewirkungsgrad (d. h. einem Zwischenkühler) kann die Bildung einer Kondensation innerhalb des CAC bewirken. Diese Kondensation findet typischerweise während einer gleich bleibenden Fahrt statt, wenn Umgebungsbedingungen warm sind, mit Feuchteniveaus in der Nähe von einhundert Prozent. Ein derartiger Zustand kann für ein Kraftfahrzeug während einer gleich bleibenden Autobahnfahrt im Regen auftreten.
Das Problem mit der Bildung dieser Kondensation findet statt, wenn während der gleich bleibenden Fahrt eine signifikante Menge an Kondensat erzeugt worden ist und der Fahrzeugbediener anschließend eine hohe Beschleunigung des Fahrzeugs ausführt. Das gesammelte Kondensat kann mit einer zu hohen Rate in den Motor angesaugt werden, was eine Motorfehlzündung bewirkt. Wenn die Fehlzündung stark genug ist, kann das Motorsteuermodul des Fahrzeugs die Leuchte, die angibt, dass der Motor bald gewartet werden soll, beleuchten, was unerwünscht ist. Überdies kann der Fahrer auch eine schlechte Fahrzeugleistung oder grobe Beschleunigung bemerken, was ebenfalls unerwünscht ist.
Ein Weg zur Minimierung der Kondensatansammlung besteht darin, ein Turboladersystem zu verwenden, das eine sehr geringe Grundaufladung bereitstellt. Jedoch steigert dies das unerwünschte Turboloch, das die Grundaufladung an erster Stelle minimieren soll. Eine weitere Möglichkeit, um mit dem Kondensat fertig zu werden, besteht darin, einen Motor unter Druck zu verwenden, um Kondensat zu entziehen, jedoch kann dies Probleme mit der Integration des Antriebsstrangs erzeugen. Auch besteht ein anderer Weg darin, eine Leckage des Kondensats an die Atmosphäre zuzulassen; jedoch kann dies unerwünscht sein, wenn versucht wird, bestimmte Fahrzeugemissionsanforderungen zu erfüllen.
Eine weitere mögliche Lösung besteht darin, einen integrierten Kondensatfänger zu erzeugen, wie in 1 gezeigt ist. Bei diesem Turboladersystem 10 ist ein Paar integrierter Kondensatfängerrohre 12 in den Boden eines Zwischenkühler-Wärmetauschers 14 eingebaut. Wenn Luft von einem Einlassrohr 16 an einem ersten Ende des Wärmetauschers 14 zu einem Auslassrohr 18 an einem zweiten Ende des Wärmetauschers gelangt, wird überschüssiges Kondensat, das sich in dem Wärmetauscher 14 gebildet hat, in den integralen Fängerrohren 12 gespeichert. Beispielsweise kann für ein Fahrzeug, das bei gleich bleibenden Autobahngeschwindigkeiten während eines Regensturms fährt, das Kondensat in dem Zwischenkühler-Wärmetauscher 14 mit einer Rate von etwa zweihundert Milliliter Wasser pro Stunde erzeugt werden, der Motor kann jedoch möglicherweise nur in der Lage sein, ein Ansaugen von Wasser mit einer Rate von etwa sechzig Milliliter Wasser pro Stunde von dem Zwischenkühler-Wärmetauscher zu bewältigen, bevor eine Motorfehlzündung detektiert wird. Somit kann mit den Kondensatfängerrohren 12 das Fahrzeug möglicherweise nur in der Lage sein, für eine relativ begrenzte Zeit zu fahren, bevor die Ansaugrate des Kondensats hoch genug ist, um eine Fehlzündung zu bewirken.
Aus dem Stand der Technik in der DE 36 01 391 A1 ist ein Motorluftansaugsystem für ein Fahrzeug bekannt, das einen Turbolader sowie einen CAC-Wärmetauscher mit einem Einlassende, das derart konfiguriert ist, dass es komprimierte Ansaugluft von dem Turbolader aufnimmt, und einem Auslassende aufweist. Ferner umfasst das Motorluftansaugsystem aus diesem Stand der Technik ein Kondensatreservoir, das derart konfiguriert ist, dass es Kondensat darin speichert, und einen Luftkanal, der das Auslassende mit dem Motor verbindet und derart konfiguriert ist, dass er eine Luftströmung von dem Auslassende zu dem Motor lenkt. Schließlich ist innerhalb des Kondensatreservoirs ein Saugrohr angeordnet, dass mit einem Ende in dem Luftkanal mündet, um zu ermöglichen, dass das im Kondensatreservoir gesammelte Kondensat abgesaugt und der Ladeluft fein verteilt in Tröpfchenform wieder beigemischt wird. Im Unterschied zu dem System der DE 36 01 391 A1 beschreibt die DE 33 38 273 A1 eine Realisierung, bei der das Reservoir innerhalb des Ladeluftkühlers angeordnet ist. Ferner ergeben sich aus der DE 10 2005 050 133 A1 Hinweise, ein Kondensatreservoir beabstandet von einem CAC-Wärmetauscher zu montieren.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine Ausführungsform betrifft ein Motorluftansaugsystem für ein Fahrzeug, das einen Verbrennungsmotor besitzt. Das Motorluftansaugsystem kann einen Turbolader; einen Ladeluftkühler-(CAC)-Wärmetauscher mit einem Einlassende, das komprimierte Ansaugluft von dem Turbolader aufnimmt, und einem Auslassende; ein entfernt befindliches Kondensatreservoir, das von dem CAC-Wärmetauscher beabstandet ist und Kondensat speichert; ein Kondensatablaufrohr, dass sich von dem Auslassende zu dem entfernt befindlichen Kondensatreservoir erstreckt, um eine Strömung von in dem CAC-Wärmetauscher erzeugtem Kondensat in das entfernt befindliche Kondensatreservoir zuzulassen; einen Luftkanal, der das Auslassende mit dem Motor verbindet, um eine Luftströmung von dem Auslassende zu dem Motor zu lenken; und einen Reservoirauslassschlauch umfassen, der mit der oberen Fläche des entfernt befindlichen Kondensatreservoirs an einem ersten Ende verbunden ist und mit dem Luftkanal an einem zweiten Ende verbunden ist, um zu ermöglichen, dass Kondensat, das von dem entfernt befindlichen Kondensatreservoir verdampft, durch den Reservoirauslassschlauch in den Luftkanal gezogen wird.
Eine Ausführungsform betrifft ein Motorluftansaugsystem für ein Fahrzeug, das einen Verbrennungsmotor besitzt. Das Motorluftansaugsystem kann einen Turbolader, einen CAC-Wärmetauscher mit einem Einlassende zur Aufnahme komprimierter Ansaugluft von dem Turbolader und einem Auslassende; ein entfernt befindliches Kondensatreservoir, das von dem CAC-Wärmetauscher beabstandet ist, um Kondensat darin zu speichern; ein Kondensatablaufrohr, das sich von dem Auslassende zu dem entfernt befindlichen Kondensatreservoir erstreckt und ein erstes Ende, das mit dem Auslassende verbunden ist, und ein zweites Ende aufweist, das mit dem entfernt befindlichen Kondensatreservoir auf einer Höhe verbunden ist, die niedriger als das erste Ende des Kondensatablaufrohrs ist, um eine Strömung von in dem CAC-Wärmetauscher erzeugtem Kondensat in das entfernt befindliche Kondensatreservoir zuzulassen; einen Luftkanal, der das Auslassende mit dem Motor verbindet, um eine Luftströmung von dem Auslassende zu dem Motor zu lenken; und einen Reservoirauslassschlauch umfassen, der mit dem entfernt befindlichen Kondensatreservoir an einem ersten Ende verbunden ist und mit dem Luftkanal an einem zweiten Ende verbunden ist und derart konfiguriert ist, um eine Strömung von Kondensat, das von dem entfernt befindlichen Kondensatreservoir verdampft, durch den Reservoirauslassschlauch in den Luftkanal zu ermöglichen.
Ein Vorteil einer Ausführungsform besteht darin, dass ein entfernt befindliches Kühlmittelreservoir eine verbesserte Zwischenkühlerleistungsfähigkeit zulässt, insbesondere dann, wenn das Fahrzeug bei feuchten Bedingungen betrieben wird.
Das Kondensat kann gespeichert und in einer gesteuerten Rate in den Motor zugeführt werden, während dennoch eine maximale Wirksamkeit des Ladeluftkühler-Wärmetauschers innerhalb des Einbauraumes, der für den Wärmetauscher erlaubt ist, möglich ist, indem die Frontfläche in dem CAC-Wärmetauscher maximiert wird. Das Maximieren der Frontfläche auf diese Weise reduziert die Luftströmungsbeschränkung und reduziert den Druckabfall, was zu der verbesserten Gesamtkühlung der Ladeluft führt. Dies kann eine verbesserte Leistung und einen verbesserten Drehmomentausgang von dem Motor ermöglichen. Überdies erlaubt das entfernt befindliche Kühlmittelreservoir mehr Flexibilität bei der Größe und Form des Reservoirs, um die gewünschte Speicherkapazität des Kondensats bereitzustellen, ohne die Kühlwirksamkeit des Zwischenkühler-Wärmetauschers zu reduzieren, und während mehr Einbauflexibilität bei der Anordnung des Reservoirs bereitgestellt wird.
Ein weiterer Vorteil einer Ausführungsform besteht darin, dass das entfernt befindliche Kondensatreservoir eine Fahrt des Fahrzeugs über längere Zeitperioden ohne Ansaugen von Kondensat in den Motor ermöglicht, was ein signifikantes Motorfehlzündungsproblem erzeugt, sogar mit einem zwischengekühlten Turboladersystem mit hoher Grundaufladung. Das Ansaugen des Kondensats in den Motor kann bei gewünschten gesteuerten Raten mit dem relativ höheren Druck an einem Kondensatablaufrohr und dem relativ niedrigeren Druck an einem Ansaugkanalverbinder beibehalten werden, was eine Strömung durch das entfernt befindliche Kondensatreservoir bewirkt, die Kondensat in den Luftstrom zieht.
Ein weiterer Vorteil einer Ausführungsform besteht darin, dass das Kondensat nicht an die Atmosphäre freigesetzt werden muss, wodurch Probleme mit Fahrzeugemissionsanforderungen vermieden werden.
Ein noch weiterer Vorteil einer Ausführungsform besteht darin, dass das Kondensatreservoir, das Kondensatablaufrohr und der Reservoirauslassschlauch keine beweglichen Teile erfordern, wodurch Probleme mit Zuverlässigkeit reduziert werden und die Anordnung einfach herzustellen und zusammenzubauen und leicht zu warten ist.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine perspektivische Ansicht eines Zwischenkühler-Wärmetauschers nach dem Stand der Technik.
2 ist eine schematische Draufsicht eines Motor- und Turboladersystems für ein Fahrzeug.
3 ist eine perspektivische Ansicht eines Abschnitts des Turboladersystems.
4 ist eine perspektivische Ansicht eines Abschnitts des Turboladersystems.
5 ist eine andere perspektivische Ansicht eines Abschnitts des Turboladersystems.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die 2 bis 5 zeigen Abschnitte eines Motors 20 und eines Motorluftansaugsystems 22, das mit einem Fahrzeug verwendet ist. Das Motorluftansaugsystem 22 umfasst ein Turboladersystem 24, das Ansaugluft vor Lieferung an den Motor 20 komprimiert und kühlt. Der Motor 20 ist mit einem Abgasrohr 26 verbunden, das zu einem Turbolader 28 führt, der durch die Strömung von Abgas von dem Rohr 26 angetrieben wird. Ein Abgasauslass des Turboladers 28 lenkt Luft in ein Fahrzeugabgasrohr 30. Ansaugluft wird durch einen Luftreiniger 32 an den Turbolader 28 geführt, der die aufgeladene Luft in ein Zwischenkühler-Einlassrohr 34 führt.
Das Zwischenkühler-Einlassrohr 34 lenkt komprimierte Luft in ein Ansaugende 36 eines Ladeluftkühler-(CAC)-Wärmetauschers 38, der die aufgeladene Luft kühlt. Der CAC-Wärmetauscher 38 kann Befestigungshalterungen 39 zur Befestigung des Wärmetauschers in einem Kondensator-, Kühler-, Gebläsemodul aufweisen. Ein Auslassende 40 des CAC-Wärmetauschers 38 lenkt die komprimierte, gekühlte Luft in ein Zwischenkühler-Luftauslassrohr 42, das mit einem Motorluftansaugkanal 44 verbunden ist und Luft an diesen führt. Der Motorluftansaugkanal 44 lenkt die Luft in den Motor 20.
Das Auslassende 40 ist auch mit einem Kondensatablaufrohr 46 verbunden, das zu einem entfernt befindlichen Kondensatreservoir 48 führt, das von dem CAC-Wärmetauscher 38 beabstandet ist. Eine Trägerhalterung 50 kann das Reservoir 48 an dem Fahrzeugkarosserieaufbau montieren, um das Reservoir 48 in dem Fahrzeug zu tragen. Das Reservoir 48 ist bevorzugt in dem Fahrzeug so eingebaut, dass das Kondensatablaufrohr 46 an dem Reservoirende auf Niveau oder niedriger als das Ende ist, das mit dem Wärmetauscher 38 verbunden ist. Demgemäß ist die Höhe, die das Kondensat aufwärts zu dem Kondensatablaufrohr 46 laufen muss, minimiert oder beseitigt. Das Kondensatablaufrohr 46 sollte einen ausreichend großen Innendurchmesser besitzen, um eine leichte Strömung von Kondensat von dem Wärmetauscher 38 in das Reservoir 48 unter Bedingungen zu ermöglichen, die eine hohe Rate an Kondensaterzeugung bewirken, wie bei einer starken Beschleunigung.
Ein Reservoirauslassschlauch 54 erstreckt sich von dem Oberteil 52 des Reservoirs 48. Der Reservoirauslassschlauch 54 ist mit einem Ansaugkanalverbinder 56 verbunden, der an dem Motorluftansaugkanal 44 montiert ist. Der Reservoirauslassschlauch 54 besitzt einen signifikant kleineren Innendurchmesser als der Motorluftansaugkanal 44, um die Menge an Kondensat relativ zu dem Volumen der in den Motor 20 strömenden Luft zu beschränken. Die signifikante Größendifferenz kann um eine Größenordnung verschieden sein, wobei der kleinere Durchmesser ein Zehntel oder kleiner des größeren Durchmessers ist, wodurch die Strömungsflächendifferenz noch größer gemacht wird. Die durch den Motorluftansaugkanal 44 strömende Luft kann möglicherweise einen gewissen Venturi-Effekt erzeugen, wenn sie an dem Ansaugkanalverbinder 56 vorbeiströmt, wodurch das Luft- und Kondensatgemisch von dem Reservoirauslassschlauch 54 gezogen wird. Die Druckdifferenz zwischen der Luft in dem Kondensatablaufrohr 46 und der Luft in dem Ansaugkanalverbinder 56 bewirkt eine Luftströmung durch das entfernt befindliche Kondensatreservoir 48, die einen Teil des Kondensats in den Luftstrom zieht. Folglich ist diese Reservoiranordnung ein aktives System, das kontinuierlich arbeitet, wenn der Motor eingeschaltet ist – anstatt eines passiven Systems – wodurch sichergestellt wird, dass das Kondensat in den Motor mit einer gewünschten gesteuerten Rate gezogen wird.
Abschnitte des Kondensatablaufrohrs 46 und des Reservoirauslassschlauches 54 sind bevorzugt aus Silikon hergestellt. Das Silikonmaterial ist bevorzugt, um ein Anschwellen und Reißen bei Ölexposition von der Turboladereinheit zu vermeiden, das mit anderen Materialien auftreten kann. Das Silikon sieht auch die Fähigkeit zur Ausdehnung vor, sollte das Kondensat bei kaltem Wetter gefrieren.
Während des Betriebs des Fahrzeugs unter Bedingung mit hoher Feuchte, wie einer Fahrt auf einer Autobahn während eines Regensturms, wird Kondensat, das sich in dem CAC-Wärmetauscher 38 bildet und sich an dem Boden des Wärmetauschers 38 sammelt, in das entfernt befindliche Kondensatreservoir 48 durch das Kondensatablaufrohr 46 gezogen. Der Reservoirauslassschlauch 54 ist an dem Oberteil 52 des Reservoirs 48 befestigt, was eine Trennung des ankommenden Gemisches aus Kondensat und Luft ermöglicht. Das überschüssige Kondensat, das während einer Fahrt unter Bedingungen mit hoher Feuchte erzeugt wird, wird in dem Reservoir 48 gespeichert.
Anschließend verdampft, wenn das Fahrzeug unter Fahrbedingungen mit geringerer Feuchte betrieben wird, das Kondensat in die durch das entfernt befindliche Kondensatreservoir 48 strömende Luft, wobei diese Luft von dem Reservoir 48 durch den Reservoirauslassschlauch 54 in den Motorluftansaugkanal 44 und in den Motor 20 gezogen wird. Der Unterdruck in dem Motorluftansaugkanal 44 kann möglicherweise einen Venturi-Effekt verwenden, um das Luft/Kondensat-Gemisch durch den Reservoirauslassschlauch 54 zu ziehen. Der Innendurchmesser des Reservoirauslassschlauches 54, der wesentlich kleiner als der Innendurchmesser des Motorluftansaugkanals 44 ist, stellt sicher, dass die Menge an Kondensat in der eintretenden Luft zu dem Motor 20 die Möglichkeit, dass das Kondensat eine Motorfehlzündung bewirkt, minimiert. Die besondere Differenz der Durchmesser kann für bestimmte Kombinationen spezifischer Motoren und Turboladersysteme bestimmt sein, um sicherzustellen, dass das Kondensat mit einer gesteuerten Rate unterhalb der angesaugt wird, die Fehlzündungen bewirken kann. Der Ansaugkanalverbinder 56 ist mit dem Motorluftansaugkanal 44 nahe der Ansaugung des Motors 20 verbunden, um einen Vorteil der Druckdifferenz zu nutzen, um das verdampfte Kondensat durch den Reservoirauslassschlauch 54 zu ziehen.
Während bestimmte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben worden sind, erkennt der Fachmann in der Technik, die zu diesem Gebiet gehört, verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zur Ausführung der Erfindung, wie in den folgenden Ansprüchen definiert ist.

Claims

Motorluftansaugsystem (22) für ein Fahrzeug, das einen Verbrennungsmotor (20) aufweist, umfassend: einen Turbolader (28); einen CAC-Wärmetauscher (38) mit einem Einlassende, das derart konfiguriert ist, dass es komprimierte Ansaugluft von dem Turbolader (38) aufnimmt, und einem Auslassende; einem entfernt befindlichen Kondensatreservoir (48), das in dem Fahrzeug beabstandet von dem CAC-Wärmetauscher (38) montiert und derart konfiguriert ist, dass es Kondensat darin speichert, und eine obere Fläche (52) besitzt; ein Kondensatablaufrohr (46), das sich von dem Auslassende zu dem entfernt befindlichen Kondensatreservoir (48) erstreckt und derart konfiguriert ist, dass es eine Strömung von dem in dem CAC-Wärmetauscher (38) erzeugtem Kondensat in das entfernt befindliche Kondensatreservoir (48) zulässt; einen Luftkanal (42), der das Auslassende mit dem Motor (20) verbindet und derart konfiguriert ist, dass er eine Luftströmung von dem Auslassende zu dem Motor (20) lenkt; und einen Reservoirauslassschlauch (54), der mit der oberen Fläche (52) des entfernt befindlichen Kondensatreservoirs (48) an einem ersten Ende verbunden ist und mit dem Luftkanal (42) an einem zweiten Ende verbunden; dadurch gekennzeichnet, dass der Reservoirauslassschlauch (54) derart konfiguriert ist, um zu ermöglichen, dass von dem entfernt befindlichen Kondensatreservoir (48) verdampfendes Kondensat durch den Reservoirauslassschlauch (54) in den Luftkanal (42) gezogen wird.
Motorluftansaugsystem nach Anspruch 1, wobei das Kondensatablaufrohr (46) ein erstes Ende, das mit dem Auslassende verbunden ist, und ein zweites Ende aufweist, das mit dem entfernt befindlichen Kondensatreservoir (48) auf einer Höhe verbunden ist, die geringer als die des ersten Endes des Kondensatablaufrohres (46) ist.
Motorluftansaugsystem nach Anspruch 1, wobei der Reservoirauslassschlauch (54) einen Innendurchmesser besitzt, dessen Größe kleiner oder gleich einem Zehntel der Größe des Innendurchmessers des Luftkanals (42) ist.
Motorluftansaugsystem nach Anspruch 1, wobei zumindest ein Abschnitt des Kondensatablaufrohrs (46) aus Silikon besteht.
Motorluftansaugsystem nach Anspruch 1, wobei zumindest ein Abschnitt des Reservoirauslassschlauches (54) aus Silikon besteht.
Motorluftansaugsystem nach Anspruch 1, wobei das Kondensatablaufrohr (46) mit einer Seite des entfernt befindlichen Kondensatreservoirs (48) auf einer Höhe unterhalb der oberen Fläche (52) des entfernt befindlichen Kondensatreservoirs (48) verbunden ist.
Motorluftansaugsystem (22) für ein Fahrzeug, das einen Verbrennungsmotor (20) aufweist, umfassend: einen Turbolader (28); einen CAC-Wärmetauscher (38) mit einem Einlassende, das derart konfiguriert ist, dass es komprimierte Ansaugluft von dem Turbolader (38) aufnimmt, und einem Auslassende; ein entfernt befindliches Kondensatreservoir (48), das von dem CAC-Wärmetauscher (38) beabstandet und derart konfiguriert ist, dass es Kondensat darin speichert; ein Kondensatablaufrohr (46), das sich von dem Auslassende zu dem entfernt befindlichen Kondensatreservoir (48) erstreckt und ein erstes Ende, das mit dem Auslassende verbunden ist, und ein zweites Ende aufweist, das mit dem entfernt befindlichen Kondensatreservoir (48) auf einer Höhe verbunden ist, die geringer als die des ersten Endes des Kondensatablaufrohres (46) ist, um eine Strömung von in dem CAC-Wärmetauscher (38) erzeugtem Kondensat in das entfernt befindliche Kondensatreservoir (48) zuzulassen; einen Luftkanal (42), der das Auslassende mit dem Motor (20) verbindet und derart konfiguriert ist, dass er eine Luftströmung von dem Auslassende zu dem Motor (20) lenkt; und einen Reservoirauslassschlauch, der mit dem entfernt befindlichen Kondensatreservoir (48) an einem ersten Ende verbunden ist und mit dem Luftkanal (42) an einem zweiten Ende verbunden und derart konfiguriert ist, dass er ermöglicht, dass von dem entfernt befindlichen Kondensatreservoir (48) verdampfendes Kondensat durch den Reservoirauslassschlauch (54) in den Luftkanal strömt.
Motorluftansaugsystem nach Anspruch 7, wobei der Reservoirauslassschlauch (54) einen Innendurchmesser besitzt, dessen Größe kleiner oder gleich einem Zehntel der Größe des Innendurchmessers des Luftkanals (42) ist.
Motorluftansaugsystem nach Anspruch 8, wobei das entfernt befindliche Kondensatreservoir (48) eine obere Fläche (52) besitzt und das erste Ende des Reservoirauslassschlauches (54) mit der oberen Fläche (52) des entfernt befindlichen Kondensatreservoirs (48) verbunden ist.
Motorluftansaugsystem nach Anspruch 9, wobei das Kondensatablaufrohr (46) mit einer Seite des entfernt befindlichen Kondensatreservoirs (48) auf einer Höhe unterhalb der oberen Fläche (52) des entfernt befindlichen Kondensatreservoirs (48) verbunden ist.