DE102008002563A1

DE102008002563A1 - Steuervorrichtung für eine Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102008002563A1
Application number: DE102008002563A
Authority: DE
Inventors: Tooru Toyota Matsubara; Atsushi Toyota Tabata; Masakazu Anjo Kaifuku
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-06-20
Filing date: 2008-06-20
Publication date: 2009-02-19
Anticipated expiration: 2028-06-21
Also published as: JP2009001129A; CN101327734B; JP5015670B2; US20080318727A1; US7824307B2; DE102008002563B4; CN101327734A

Abstract

In einer Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung, die einen elektrischen Differenzialbewegungsabschnitt und eine Kraftverbindungs-/Unterbrechungseinrichtung aufweist, die einen Abschnitt des Kraftübertragungswegs bildet, reduziert eine Steuervorrichtung den Schaltstoß dann, wenn der Zustand der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand umgeschaltet wird, indem die Kupplungsübertragungskapazität einer Kupplung als Kraftverbindungs-/Unterbrechungsvorrichtung in dem Fall verringert wird, in dem eine Änderung des Eingangsdrehmoments der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung während des Umschaltens der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand auftritt, und zwar im Vergleich zu dem Fall, in dem die Änderung des Eingangsdrehmoments der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung nicht auftritt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung und insbesondere auf eine Technologie zur Verringerung des Stoßes, der dann auftritt, wenn die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung von einem antriebsfreien Zustand in einen Antriebszustand umgeschaltet wird.
Es ist eine Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung bekannt, die einen elektrischen Differenzialbewegungsabschnitt aufweist, in dem der Differenzialzustand zwischen der Eingangswellendrehzahl und der Ausgangswellendrehzahl durch die Steuerung des Betriebszustands eines Elektromotors gesteuert wird, und die eine Kraftverbindungs-/Unterbrechungsvorrichtung aufweist, die einen Abschnitt eines Kraftübertragungswegs bildet. Diese Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung wird beispielsweise zusammen mit einer Kraftmaschine als Bewegungskraftquelle verwendet, um ein Hybridfahrzeug zu verwirklichen.
Durch die Steuerung des Betriebszustands des mit dem Drehelement des elektrischen Differenzialbewegungsabschnitts verbundenen Elektromotors kann der elektrische Differenzialbewegungsabschnitt dazu gebracht werden, auf verschiedene Arten zu arbeiten, das heißt, die von der als Bewegungskraftquelle vorgesehenen Kraftmaschine der Eingangswelle zugeführte Kraft direkt zu der Abgabewelle abzugeben, oder die gesamte oder einen Teil der von der Kraftmaschine zugeführten Kraft unter Verwendung des Elektromotors als Generator in elektrische Energie umzuwandeln, oder die von dem Elektromotor erzeugte Leistung alleine oder zusammen mit der von der Kraftmaschine zugeführten Kraft zu der Abgabewelle abzugeben.
Andererseits kann die Kraftverbindungs-/Unterbrechungsvorrichtung beispielsweise in einer Kraftübertragungsvorrichtung, etwa einer Kupplung, verwendet werden, die an einem Kraftübertragungsweg vorgesehen ist; ein Verhältnisschaltabschnitt, dessen Drehzahländerungsverhältnis geändert werden kann; ein abgestuftes Automatikgetriebe, in dem eine Vielzahl von Drehzahländerungsstufen unterschiedlicher Drehzahländerungsverhältnisse durch Steuern des Einrückens und des Ausrückens der Eingriffselemente, etwa von Kupplungen, Bremsen usw. errichtet werden können; ein kontinuierlich variables Getriebe einer Riemenbauweise, einer Toroidbauweise usw., das einen Vorwärts/Rückwärtsfahrtumschaltmechanismus hat, und dessen Drehzahländerungsverhältnis kontinuierlich geändert wird, usw. Insbesondere ist ein solcher Verhältnisschaltabschnitt normalerweise so gestaltet, dass der Verhältnisschaltabschnitt zwischen einem antriebsfreien Zustand, in dem die Kraftübertragung ausgeschaltet ist, etwa dem neutralen Zustand (N), dem Parkzustand (P) usw., und einem Antriebszustand umgeschaltet wird, in dem die Kraftübertragung durchgeführt wird, etwa dem Antriebszustand (D), Rückwärtszustand (R) usw., wobei das Umschalten zwischen den vorgenannten Zuständen in Übereinstimmung mit einer Schaltbetätigung einer Getriebezustandschaltvorrichtung durch einen Fahrer ausgeführt wird, die beispielsweise einen Schalthebel, ein manuelles Schaltventil usw. aufweist. Dann verbindet die Kraftverbindungs-/Unterbrechungsvorrichtung die Kraftübertragung oder unterbricht diese, wodurch der Verhältnisschaltabschnitt zwischen dem antriebsfreien Zustand und dem Antriebszustand umgeschaltet wird und daher die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung insgesamt ebenso zwischen dem antriebsfreien Zustand und dem Antriebszustand umgeschaltet wird.
Falls sich der Zustand der Bewegungskraftquelle ändert, wenn die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand umgeschaltet wird, dann besteht die Möglichkeit, dass das Umschalten auf den Antriebszustand nicht reibungslos ausgeführt werden kann oder dass ein Schaltstoß auftreten kann. Als Gegenmaßnahme für dieses Problem offenbart die Japanische Patentschrift Nr. 3346375 eine Technologie zum Verringern des Schaltstoßes durch Beibehalten der Zustände der Ausgangs der Bewegungskraftquelle und des Elektromotors während des Umschaltens des Verhältnisschaltabschnitts von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand.
Auf diese Weise wird gemäß dem Hybridfahrzeug, das die vorstehend beschriebene Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung verwendet, das Fahrzeug fahren gelassen, während die Kraftmaschine als Bewegungskraftquelle durch die Steuerung des Betriebszustands des mit dem Drehelement des Differenzialbewegungsabschnitt verbundenen Elektromotors in einem optimalen Differenzialzustand gehalten wird. Jedoch wird während eines schlechten Kraftmaschineneffizienzzustands, beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug von einem angehaltenen Zustand gestartet wird oder dergleichen, das Fahrzeug lediglich durch den Elektromotor fahren gelassen. Daher wird während des Zustands, in dem das Fahrzeug angehalten ist oder die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, die Kraft zum Zeitpunkt eines Schaltbetriebs, in dem der Verhältnisschaltabschnitt von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand umgeschaltet wird, d. h., zum Zeitpunkt eines Garagenschaltvorgangs, beispielsweise des Schaltens von N → D, des Schaltens von N → R, des Schaltens von P → R usw. nicht von der Kraftmaschine zugeführt, sondern wird lediglich von dem Elektromotor zugeführt.
Falls jedoch der Ladezustand (SOC) der in dem Fahrzeug vorgesehenen elektrischen Speichervorrichtung niedrig ist, muss die Kraftmaschine zum Erzeugen elektrischer Leistung zum Aufladen der elektrischen Speichervorrichtung angetrieben werden. Im Übrigen wird die Kraftmaschine zudem während des Zustands angetrieben, in dem das Aufwärmen erforderlich ist. Ein solches Betreiben der Kraftmaschine wird manchmal ungeachtet der Fahrsituation des Fahrzeugs durchgeführt, da die dadurch erzeugte Leistung nicht zum Fahrenlassen des Fahrzeugs verwendet wird. In dem Fall, dass das vorgenannte Betreiben der Kraftmaschine dann durchgeführt wird, wenn der Verhältnisschaltabschnitt von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand umgeschaltet wird, besteht die Möglichkeit einer in dem Eingangsdrehmoment der Fahrzeugantriebsvorrichtung auftretenden Änderung, wodurch ein Schaltstoß hervorgerufen wird.
Die Erfindung wurde vor dem Hintergrund der vorgenannten Umstände gemacht und stellt eine Steuervorrichtung in einer Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung bereit, die einen elektrischen Differenzialbewegungsabschnitt und eine Kraftverbindungs-/Unterbrechungsvorrichtung aufweist, wobei die Steuervorrichtung in der Lage ist, den Schaltstoß zu reduzieren, der auftritt, wenn die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand umgeschaltet wird.
Gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung ist eine Steuervorrichtung für eine Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung vorgesehen, die einen elektrischen Differenzialbewegungsabschnitt, in dem ein Differenzialzustand zwischen einer Eingangswellendrehzahl und einer Ausgangswellendrehzahl durch die Steuerung eines Betriebszustands eines mit einem Drehelement eines Differenzialbewegungsabschnitts verbundenen Elektromotors gesteuert wird, und die eine Kraftverbindungs-/Unterbrechungseinrichtung aufweist, die einen Abschnitt eines Kraftübertragungswegs bildet, wobei dann, wenn während eines Umschaltens eines Zustands der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung von einem antriebsfreien Zustand auf einen Antriebszustand im Eingangsdrehmoment zu der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung eine Änderung auftritt, eine Übertragungskapazität der Kraftverbindungs-/Unterbrechungseinrichtung im Vergleich zu dann verringert wird, wenn die Änderung in dem Eingangsdrehmoment nicht auftritt.
Gemäß der Steuervorrichtung für die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung wird in dem Fall, dass während eines Umschaltens des Zustands der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand eine Änderung in dem Eingangsdrehmoment zu der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung stattfindet, die Übertragungskapazität der Kraftverbindungs-/Unterbrechungseinrichtung verglichen mit dem Fall verringert, dass die Änderung in dem Eingangsdrehmoment nicht auftritt. Daher wird die Übertragungskapazität der Kraftverbindungs-/Unterbrechungseinrichtung während eines zum Beginn der Kraftverbindung auftretenden Übergangszustands gemäß den Änderungen des Eingangsdrehmoments geändert. Folglich kann der Schaltstoß selbst dann reduziert werden, wenn sich das Eingangsdrehmoment der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung während des Umschaltens des Zustands der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand ändert.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung ist eine Steuervorrichtung für eine Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung vorgesehen, die einen elektrischen Differenzialbewegungsabschnitt, in dem ein Differenzialzustand zwischen einer Eingangswellendrehzahl und einer Ausgangswellendrehzahl durch Steuerung eines Betriebszustands eines mit einem Drehelement eines Differenzialbewegungsabschnitts verbundenen Elektromotors gesteuert wird, und eine Kraftverbindungs-/Unterbrechungseinrichtung aufweist, die einen Abschnitt eines Kraftübertragungswegs bildet, wobei dann, wenn während eines Umschaltens eines Zustands der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung von einem antriebsfreien Zustand auf einen Antriebszustand eine Änderung des Eingangsdrehmoments der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung auftritt, der Beginn der Verbindung durch die Kraftverbindungs-/Unterbrechungseinrichtung verglichen mit dem Fall verzögert wird, dass die Änderung des Eingangsdrehmoments nicht auftritt.
Gemäß der Steuervorrichtung für die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung wird in dem Fall, dass eine Änderung des Eingangsdrehmoments der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung während eines Umschaltens des Zustands der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand auftritt, der Start der Kraftverbindung durch die Kraftverbindungs-/Unterbrechungseinrichtung verglichen mit dem Fall verzögert, dass die Änderung des Eingangsdrehmoments nicht auftritt. Daher werden die Eingriffselemente in Eingriff gebracht bzw. eingerückt, nachdem die Änderung des Eingangsdrehmoments konvergiert ist oder schwächer geworden ist. Folglich kann der Schaltstoß selbst in dem Fall verringert werden, dass sich das Eingangsdrehmoment der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung während des Umschaltens des Zustands der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand ändert.
Im Übrigen ist es bei der Steuervorrichtung für die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung vorzuziehen, dass die Änderung des Eingangsdrehmoments von dem Starten der Kraftmaschine herrührt. Dieses Merkmal wird den Schaltstoß reduzieren, der durch die Änderung in dem durch das Starten der Kraftmaschine hervorgerufenen Eingangsdrehmoment verursacht wird.
Im Übrigen ist es bei der Steuervorrichtung für die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung zudem vorzuziehen, dass die Änderung des Eingangsdrehmoments von dem Stopp der Kraftmaschine herrührt. Dieses Merkmal wird den Schaltstoß reduzieren, der durch die Änderung des Eingangsdrehmoments hervorgerufen wird, die durch den Stopp der Kraftmaschine verursacht wird.
Im Übrigen ist es bei der Steuervorrichtung für die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung zudem vorzuziehen, dass die Änderung des Eingangsdrehmoments von einer Ladesteuerung einer elektrischen Speichervorrichtung herrührt. Dieses Merkmal wird den Schaltstoß reduzieren, der durch die Änderung des Eingangsdrehmoments hervorgerufen wird, die von der Ladesteuerung der elektrischen Speichervorrichtung herrührt.
Im Übrigen ist es bei der Steuervorrichtung für die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung zudem vorzuziehen, dass die Änderung des Eingangsdrehmoments von einer Entladesteuerung der elektrischen Speichervorrichtung herrührt. Dieses Merkmal wird den Schaltstoß reduzieren, der durch die Änderung des Eingangsdrehmoments verursacht wird, die durch die Entladesteuerung der elektrischen Speichervorrichtung verursacht wird.
Ferner ist es zudem vorzuziehen, dass die Steuervorrichtung für die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung ferner eine Fahrzeugstartabsichtsbestimmungseinrichtung aufweist, die dazu dient, den Grad bzw. das Ausmaß einer Absicht eines Fahrers, ein Fahrzeug zu starten, und dass dann, wenn der Grad der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, das durch die Fahrzeugstartabsichtsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, niedrig ist, die Übertragungskapazität der Kraftverbindungs-/Unterbrechungseinrichtung dann verglichen mit dem Fall, dass die Änderung des Eingangsdrehmoments nicht auftritt verringert wird, falls die Änderung des Eingangsdrehmoments der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung während des Umschaltens des Zustands der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand auftritt.
Bei diesem Aufbau wird durch die Fahrzeugstartabsichtsbestimmungseinrichtung der Grad der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, bestimmt. In dem Fall, dass die bestimmte Absicht, das Fahrzeug zu starten, niedrig ist, verringert die Steuervorrichtung der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung die Übertragungskapazität der Kraftverbindungs-/Unterbrechungseinrichtung, wenn eine Änderung des Eingangsdrehmoments der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung während des Umschaltens des Zustands der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand auftritt, und zwar verglichen mit dem Fall, dass die Änderung des Eingangsdrehmoments nicht auftritt. Daher kann in dem Fall, dass der Grad der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, hoch ist, eine Steuerung der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung mit einem guten Ansprechverhalten durchgeführt werden.
Ferner ist es zudem vorzuziehen, dass die Steuervorrichtung für die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung ferner eine Fahrzeugstartabsichtsbestimmungseinrichtung aufweist, die dazu dient, den Grad bzw. das Ausmaß einer Absicht eines Fahrers, ein Fahrzeug zu starten, und dass dann, wenn der Grad der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, das durch die Fahrzeugstartabsichtsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, niedrig ist, der Beginn der Verbindung durch die Kraftverbindungs-/Unterbrechungseinrichtung dann verglichen mit dem Fall, dass die Änderung des Eingangsdrehmoments nicht auftritt, verzögert wird, falls die Änderung des Eingangsdrehmoments der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung während des Umschaltens des Zustands der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand auftritt.
Bei diesem Aufbau wird durch die Fahrzeugstartabsichtsbestimmungseinrichtung der Grad der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, bestimmt. In dem Fall, dass die bestimmte Absicht, das Fahrzeug zu starten, niedrig ist, verzögert die Steuervorrichtung der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung den Beginn bzw. Start der Verbindung durch die Kraftverbindungs-/Unterbrechungseinrichtung, wenn eine Änderung des Eingangsdrehmoments der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung während des Umschaltens des Zustands der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand auftritt, und zwar verglichen mit dem Fall, dass die Änderung des Eingangsdrehmoments nicht auftritt. Daher kann in dem Fall, dass der Grad der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, hoch ist, eine Steuerung der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung mit einem guten Ansprechverhalten durchgeführt werden.
Im Übrigen ist es zudem zu bevorzugen, dass die Steuervorrichtung der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung ferner eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswerterfassungseinrichtung zum Erfassen eines Fahrzeugsgeschwindigkeitsbezugswerts aufweist, der auf die Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs Bezug nimmt, und dass dann, wenn der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswerterfassungseinrichtung erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert niedriger als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert ist, die Übertragungskapazität der Kraftverbindungs-/Unterbrechungseinrichtung verringert wird, falls die Änderung des Eingangsdrehmoments der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung während des Umschaltens des Zustands der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand auftritt, und zwar verglichen mit dem Fall, dass die Änderung in dem Eingangsdrehmoment nicht auftritt.
Mit diesem Aufbau wird der Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswerterfassungseinrichtung erfasst. Falls der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert niedriger als oder gleich wie der vorbestimmte Wert ist, dann verringert die Steuervorrichtung für die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung die Übertragungskapazität der Kraftverbindungs-/Unterbrechungseinrichtung, falls eine Änderung des Eingangsdrehmoments der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung während des Umschaltens des Zustands der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand auftritt, und zwar verglichen mit dem Fall, dass die Änderung des Eingangsdrehmoments nicht auftritt. Folglich kann dann, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert höher als der vorbestimmte Wert ist, eine Steuerung der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung mit einem guten Ansprechverhalten durchgeführt werden.
Im Übrigen ist es zudem zu bevorzugen, dass die Steuervorrichtung für die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung ferner eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswerterfassungseinrichtung zum Erfassen eines Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswerts aufweist, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs betrifft bzw. darauf Bezug nimmt, und dass dann, wenn der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswerterfassungseinrichtung erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert niedriger als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert ist, der Start der Verbindung durch die Kraftverbindungs-/Unterbrechungseinrichtung verzögert wird, falls die Änderung des Eingangsdrehmoments der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung während des Umschaltens des Zustands der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand auftritt, und zwar verglichen mit dem Fall, dass die Änderung des Eingangsdrehmoments nicht auftritt.
Bei diesem Aufbau wird der Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswerterfassungseinrichtung erfasst. Falls der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert niedriger als oder gleich wie der vorbestimmte Wert ist, dann verzögert die Steuervorrichtung für die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung die Verbindung durch die Kraftverbindungs-/Unterbrechungseinrichtung, falls eine Änderung des Eingangsdrehmoments der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung während des Umschaltens des Zustands der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand auftritt, und zwar verglichen mit dem Fall, dass die Änderung des Eingangsdrehmoments nicht auftritt. Folglich kann in dem Fall, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert höher als der vorbestimmte Wert ist, eine Steuerung der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung mit einem guten Ansprechverhalten durchgeführt werden.
Im Übrigen ist es zudem zu bevorzugen, dass der elektrische Differenzialbewegungsabschnitt als ein kontinuierlich variables Getriebe arbeitet, wenn der Betriebszustand des Elektromotors gesteuert wird. Mit diesem Aufbau arbeitet der elektrische Differenzialbewegungsabschnitt als ein kontinuierlich variables Getriebe, wenn der Betriebszustand des Elektromotors gesteuert wird. Folglich wird die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung, die den elektrischen Differenzialbewegungsabschnitt und einen Verhältnisschaltabschnitt aufweist, dazu gebracht, als ein kontinuierlich variables Getriebe zu arbeiten, sodass das Drehzahländerungsverhältnis der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung insgesamt sanft bzw. reibungslos geändert werden kann. Im Übrigen kann der elektrische Differenzialbewegungsabschnitt zudem als ein Getriebe mit abgestuftem Verhältnis betrieben werden, indem das Drehzahländerungsverhältnis stufenweise geändert wird, und zwar zusätzlich zu dem Betrieb als ein elektrisches, kontinuierlich variables Getriebe durch kontinuierliches Ändern des Drehzahländerungsverhältnisses.
Im Übrigen ist es zudem zu bevorzugen, dass die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung ferner einen Verhältnisschaltabschnitt aufweist, der einen Abschnitt des Kraftübertragungswegs bildet, und dass die Kraftverbindungs-/Unterbrechungseinrichtung ein Eingriffselement ist, das den Verhältnisschaltabschnitt bildet. Bei diesem Aufbau kann die Kraftverbindungs-/Unterbrechungsvorrichtung den Verhältnisschaltabschnitt zwischen dem Kraftübertragungszustand und dem Kraftunterbrechungszustand umschalten.
Es ist zudem zu bevorzugen, dass der Verhältnisschaltabschnitt ein Getriebe mit abgestuftem Verhältnis ist. Bei diesem Aufbau ist in dem Fall, dass der elektrische Differenzialbewegungsabschnitt dazu gebracht wird, als ein elektrisches, kontinuierlich variables Getriebe zu funktionieren, das kontinuierlich variable Getriebe aus dem elektrischen Differenzialbewegungsabschnitt und dem automatischen Übersetzungsschaltabschnitt der abgestuften und hydraulischen Bauweise aufgebaut, sodass das Antriebsdrehmoment glatt bzw. sanft geändert werden kann. Ferner wird während des Zustands, in dem der elektrische Differenzialbewegungsabschnitt so gesteuert wird, dass dessen Drehzahländerungsverhältnis konstant ist, ein Zustand, der im Wesentlichen äquivalent zu einem Getriebe mit abgestuftem Verhältnis ist, aus dem elektrischen Differenzialbewegungsabschnitt und dem automatischen Verhältnisschaltabschnitt der abgestuften und hydraulischen Bauweise aufgebaut, sodass das gesamte Drehzahländerungsverhältnis der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung stufenweise geändert wird und ein Antriebsdrehmoment schnell erhalten werden kann.
Dabei kann die Fahrzeugstartabsichtsbestimmungseinrichtung den Grad der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, auf Grundlage des Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrags bestimmen, der dem Betrag der Betätigung eines in dem Fahrzeug vorgesehenen Fahrpedals entspricht. Mit diesem Aufbau wird der Grad der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, auf Grundlage des Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrags bestimmt, der der durch den Fahrer angeforderten Antriebskraft entspricht. Daher wird der Grad der Absicht zum Starten des Fahrzeugs bestimmt, der die Absicht des Fahrers wiedergibt.
Im Übrigen kann die Fahrzeugstartabsichtsbestimmungseinrichtung zudem den Grad der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, auf Grundlage des Zustands eines Bremsschalters erfassen, der erfasst, ob ein in dem Fahrzeug vorgesehenes Bremspedal betätigt wird. Bei diesem Aufbau kann die Fahrzeugstartabsichtsbestimmungseinrichtung den Fall bestimmen, dass der Fahrer das Bremspedal betätigt, das heißt, einen der Fälle, in denen es wahrscheinlich ist, dass ein Schaltstoß wahrgenommen wird, wie dies der Fall ist, wenn der Grad der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, niedrig ist.
Im Übrigen kann die Fahrzeugstartabsichtsbestimmungseinrichtung den Grad der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, auf Grundlage zumindest eines Betrags von Bremsbetätigungsbeträgen bestimmen, beispielsweise aus dem Abgabedruck eines Bremshauptzylinders, der Niederdrückkraft eines Bremspedals und dem Niederdrückbetrag (Hub) des Bremspedals. Bei diesem Aufbau bestimmt die Fahrzeugstartabsichtsbestimmungseinrichtung den Grad der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, auf Grundlage des Bremssteuerungsbetrags und daher kann sie den Fall bestimmen, in dem der Fahrer eine Bremsbetätigung durchführt, das heißt, den Fall, dass es besonders wahrscheinlich ist, dass der Schaltstoß wahrgenommen wird, wie dies der Fall ist, wenn der Grad der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, niedrig ist.
Vorangehende und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden durch ein Studium der folgenden ausführlichen Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Berücksichtigung der beiliegenden Zeichnungen besser verstanden, in denen:
1 ein schematisches Schaubild eines Getriebemechanismus zeigt, der einen Abschnitt einer Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung bildet, auf die die Erfindung angewendet wird;
2 ein Betriebsschaubild zeigt, das Beziehungen zwischen den Drehzahländerungsstufen, die in einem den in 1 gezeigten Getriebemechanismus bildenden automatischen Verhältnisschaltabschnitt errichtet werden, und den Betätigungen der in dem Getriebemechanismus verwendeten Reibeingriffsvorrichtungen veranschaulicht;
3 ein Nomogramm zeigt, das die relativen Drehzahlen verschiedener Zahnräder in dem in 1 gezeigten Getriebemechanismus veranschaulicht;
4 ein Schaubild ist, das Eingangs-/Ausgangssignale einer elektronischen Steuereinheit veranschaulicht, die in einem Ausführungsbeispiel der in 1 gezeigten Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung vorgesehen ist;
5 ein Schaltkreisschaubild betreffend linearer Solenoidventile zeigt, die die Betätigung hydraulischer Stellglieder von Kupplungen und Bremsen in einem hydraulischen Steuerschaltkreis steuern;
6 ein Beispiel einer Schaltbetätigungsvorrichtung zeigt, die mit einem Schalthebel versehen ist, der zum Zwecke des Auswählens einer Schaltstellung aus einer Vielzahl von Arten von Schaltstellungen betätigt wird;
7 ein funktionelles Blockdiagramm ist, das Abschnitte der Steuerfunktionen der in 4 gezeigten elektronischen Steuereinheit veranschaulicht;
8 ein Schaubild ist, das ein Beispiel eines Schaltkennfelds zeigt, das in der Verhältnisschaltsteuerung einer Antriebsvorrichtung verwendet wird, sowie ein Beispiel eines Antriebskraftquellenkennfelds zeigt, das in einer Antriebskraftquellenumschaltsteuerung zum Umschalten der Fahrweise des Fahrzeugs zwischen der Kraftmaschinenfahrweise und der Motorfahrweise verwendet wird, und das zudem die Beziehungen dazwischen zeigt;
9 ein Beispiel eines Kraftstoffverbrauchkennfelds zeigt, in welchem eine gestrichelte Linie eine optimale, spezifische Kraftstoffverbrauchs kurve der Kraftmaschine zeigt;
10 ein Ablaufdiagramm gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, das einen Steuerbetrieb der in 4 gezeigten elektronischen Steuereinheit veranschaulicht, d. h., einen Steuerbetrieb zum Verringern des Schaltstoßes zum Zeitpunkt des Umschaltens des automatischen Verhältnisschaltabschnitts von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand;
11 ein Zeitschaubild gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt, das den in dem Ablaufdiagramm von 10 gezeigten Steuerungsbetrieb veranschaulicht, und zwar in Verbindung mit einem Fall, in dem eine Startsteuerung der Kraftmaschine durchgeführt wird, falls eine Schaltbetätigung beispielsweise von dem N-Bereich auf den D-Bereich durchgeführt wird;
12 ein Ablaufdiagramm zeigt, das einen Steuerbetrieb der in 4 gezeigten elektronischen Steuereinheit gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht, das heißt, einen Steuerbetrieb zum Verringern des Schaltstoßes zum Zeitpunkt des Umschaltens des automatischen Verhältnisschaltabschnitts von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand, und das der 10 entspricht;
13 ein Zeitschaubild zeigt, das den in dem Ablaufdiagramm von 12 in dem zweiten Ausführungsbeispiel gezeigten Steuerbetrieb veranschaulicht, und zwar in Verbindung mit einem Fall, in dem das Starten der Steuerung der Kraftmaschine durchgeführt wird, wenn eine Schaltbetätigung beispielsweise von dem N-Bereich auf den D-Bereich durchgeführt wird; und
14 ein Beispiel eines Zeitschaubilds zeigt, das zeitabhängige Änderungen des Befehlwerts des Eingriffsdrucks zum Zeitpunkt des Eingreifens der Reibeingriffelementvorrichtungen des automatischen Verhältnisschaltabschnitts in dem Fall wiedergibt, dass die Erfindung nicht angewendet wird.
In der folgenden Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen wird die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf die beispielhaften Ausführungsbeispiele ausführlich beschrieben.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ist ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung ausführlich beschrieben. 1 zeigt ein schematisches Schaubild, das einen Getriebemechanismus 10 veranschaulicht, der einen Abschnitt einer Kraftübertragungsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs bildet, auf den die vorliegende Erfindung angewendet wird. In 1 hat der Getriebemechanismus 10 eine Eingangswelle 14 als ein Eingangsdrehelement, einen Differenzialbewegungsabschnitt 11 als einen stufenlosen Verhältnisschaltabschnitt, der direkt mit der Eingangswelle 14 oder indirekt damit über einen Pulsationsabsorptionsdämpfer (eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung) (nicht gezeigt) oder dergleichen verbunden ist, einen automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 als einen Kraftübertragungsabschnitt, der in Reihe in dem Kraftübertragungsweg zwischen dem Differenzialbewegungsabschnitt 11 und den Antriebsrädern 34 (siehe 7) über ein Übertragungselement (eine Kraftübertragungswelle) 18 verbunden ist, und eine Abgabewelle 22 als ein Abgabedrehelement, das mit dem automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 verbunden ist. Diese Elemente des Getriebemechanismus 10 sind an einer gemeinsamen Mittelachse in einem Getriebegehäuse 12 (im Weiteren als „das Gehäuse 12" bezeichnet) angeordnet, das als ein an einem Fahrzeugkörper angebrachtes, sich nicht drehendes Element vorgesehen ist. Dieser Getriebemechanismus 10 wird auf geeignete Weise beispielsweise in einem heckgetriebenen Fahrzeug mit vorne liegender Kraftmaschine verwendet, in dem der Mechanismus 10 in Längsrichtung montiert ist. Der Getriebemechanismus 10 ist zwischen einem Paar Antriebsrädern 34 und einer Brennkraftmaschine 8 vorgesehen, beispielsweise einer Benzinkraftmaschine oder einer Dieselkraftmaschine usw., die als eine Fahrzeugfahrtantriebskraftquelle vorgesehen ist, und die direkt mit der Eingangswelle 14 verbunden ist oder die indirekt mit dieser über einen Pulsationsabsorptionsdämpfer (nicht gezeigt) verbunden ist. Der Getriebemechanismus 10 überträgt Kraft von der Kraftmaschine 8 auf ein Paar Antriebsräder 34, und zwar sequentiell über eine Differenzialgetriebevorrichtung (Enddrehzahlvorgelege) 32 (siehe 7), ein Paar Achswellen usw., die jeweils einen Abschnitt des Kraftübertragungswegs bilden.
In dem Getriebemechanismus 10 des ersten Ausführungsbeispiels sind die Kraftmaschine 8 und der Differenzialbewegungsabschnitt 11 direkt miteinander gekoppelt. Direkt miteinander gekoppelt zu sein, bedeutet dabei, dass sie ohne Zwischeneingriff einer Fluidübertragungsvorrichtung, etwa eines Drehmomentwandlers, einer Fluidkopplung usw. miteinander verbunden sind; beispielsweise ist die vorstehend erwähnte Verbindung über den Pulsationsabsorptionsdämpfer oder dergleichen von dieser direkten Kopplung umfasst. Im Übrigen ist der Getriebemechanismus 10 symmetrisch um seine Achse aufgebaut und in dem schematischen Schaubild von 1 ist dessen untere Hälfte aus der Darstellung weggelassen.
Der Differenzialbewegungsabschnitt 11 hat einen ersten Elektromotor M1, einen Kraftverteilungsmechanismus 16 als einen Differenzialmechanismus, der ein mechanischer Mechanismus ist, der die in die Eingangswelle 14 eingegebene Abgabe der Kraftmaschine 8 (im Weiteren als „die Kraftmaschinenabgabe" bezeichnet) mechanisch verteilt, und der die Kraftmaschinenabgabe auf den ersten Elektromotor M1 und das Getriebeelement 18 und auf einen zweiten Elektromotor M2 verteilt, der mit dem Getriebeelement 18 derart wirkverbunden ist, dass er sich mit dem Getriebeelement 18 einstückig dreht. Der erste Elektromotor M1 und der zweite Elektromotor M2 des ersten Ausführungsbeispiels sind sogenannte Motor-Generatoren, die zudem eine elektrische Energieerzeugungsfunktion aufweisen. Außerdem ist der erste Elektromotor M1 zumindest mit einer Generator-(Energieerzeugungs-)Funktion zum Erzeugen einer Reaktionskraft versehen und der zweite Elektromotor M2 ist zumindest mit einer Motor-(Elektromotor-)Funktion zum Abgeben einer Antriebskraft als eine Fahrzeugfahrtantriebskraftquelle versehen.
Der Kraftverteilungsmechanismus 16 besteht hauptsächlich aus einer ersten Planetengetriebevorrichtung 24 der Einzelritzelbauweise, die ein vorbestimmtes Getriebeverhältnis ρ1 hat, das beispielsweise ca. 0,418 beträgt. Die Drehelemente (Elemente) der ersten Planetengetriebevorrichtung 24 beinhalten ein erstes Sonnenrad S1, erste Planetenräder 21, einen ersten Träger CA1, der die ersten Planetenräder P1 so trägt, dass jedes der ersten Planetenräder P1 sowohl um seine eigene Achse drehbar ist als auch kreisen kann, und ein erstes Hohlrad R1, das über die ersten Planetenräder P1 mit dem ersten Sonnenrad S1 in kämmendem Eingriff ist. Falls die Zähnezahl des ersten Sonnenrads S1 den Wert ZS1 hat und die Zähneanzahl des ersten Hohlrads R1 den Wert ZR1 hat, dann hat das vorstehend erwähnte Getriebeverhältnis ρ1 den Wert ZS1/ZR1.
In dem Kraftverteilungsmechanismus 16 ist der erste Träger CA1 mit der Eingangswelle 14, also mit der Kraftmaschine 8, verbunden und das erste Sonnenrad S1 ist mit dem ersten Elektromotor M1 verbunden und das erste Hohlrad R1 ist mit dem Übertragungselement 18 verbunden. Da der Kraftverteilungsmechanismus 16 in einen Zustand gebracht ist, in dem die Differenzialbewegung durchgeführt werden kann, also in einen Differenzialzustand, in dem die Differenzialbewegung auftritt, wird dann, wenn drei der Elemente der ersten Planetengetriebevorrichtung 24, das heißt, das erste Sonnenrad S1, der erste Träger CA1 und das erste Hohlrad R1 relativ zueinander gedreht werden können, die Kraftmaschinenabgabe zwischen dem ersten Elektromotor M1 und dem Übertragungselement 18 aufgeteilt, und die elektrische Energie, die der erste Elektromotor M1 aus dem Anteil der darauf verteilten Kraftmaschinenausgabe erzeugt, wird elektrisch gespeichert oder wird zum drehbaren Antreiben des zweiten Elektromotors M2 verwendet. Somit wird der Differenzialbewegungsabschnitt 11 (der Kraftverteilungsmechanismus 16) dazu gebracht, als eine elektrische Differenzialvorrichtung zu funktionieren; beispielsweise wird der Differenzialbewegungsabschnitt 11 in einen sogenannten stufenlosen oder kontinuierlich variablen Übertragungszustand (einen elektrischen CVT-Zustand) gebracht, in dem die Drehung des Übertragungselements 18 trotz einer vorbestimmten Drehzahl der Kraftmaschine 8 kontinuierlich geändert wird. Das heißt, der Differenzialbewegungsabschnitt 11 ist ein elektrischer Differenzialbewegungsabschnitt, der als ein elektrisch kontinuierlich variables Getriebe funktioniert, dessen Drehzahländerungsverhältnis 70 (die Drehzahl NIN der Eingangswelle 14/die Drehzahl N18 des Übertragungselements 18) kontinuierlich von einem Minimalwert γ0min auf einen Maximalwert γ0max geändert wird.
Der automatische Verhältnisschaltabschnitt 20 ist ein Getriebe der Planetengetriebebauart mit einer Vielzahl abgestufter Geschwindigkeiten, das eine zweite Planetengetriebevorrichtung 26 der Einzelritzelbauweise, eine dritte Planetengetriebevorrichtung 28 der Einzelritzelbauweise und eine vierte Planetengetriebevorrichtung 30 der Einzelritzelbauweise aufweist, und das als ein Automatikgetriebe mit abgestufter Drehzahl funktioniert. Die zweite Planetengetriebevorrichtung 26 hat ein zweites Sonnenrad S2, zweite Planetenräder P2, einen zweiten Träger CA2, der jedes der zweiten Planetenräder P2 um seine eigene Achse drehbar und zudem kreisend stützt, und ein zweites Hohlrad R2, das mit dem zweiten Sonnenrad S2 über die zweiten Planetenräder P2 in kämmendem Eingriff ist, und das ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis ρ2 von beispielsweise ca. „0,562" aufweist. Die dritte Planetengetriebevorrichtung 28 hat ein drittes Sonnenrad S3, dritte Planetenräder P3, einen dritten Träger CA3, der jedes der dritten Planetenräder P3 um seine eigene Achse drehbar und zudem kreisend stützt, und ein drittes Hohlrad R3, das mit dem dritten Sonnenrad S3 über die dritten Planetenräder P3 in kämmendem Eingriff ist und das ein Übersetzungsverhältnis ρ3 von beispielsweise ca. „0,425" aufweist. Die vierte Planetengetriebevorrichtung 30 hat ein viertes Sonnenrad S4, vierte Planetenräder P4, einen vierten Träger CA4, der jedes der vierten Planetenräder P4 um seine eigene Achse drehbar und zudem kreisend stützt, und ein viertes Hohlrad R4, das mit dem vierten Sonnenrad S4 über die vierten Planetenräder P4 in kämmendem Eingriff ist und das ein Übersetzungsverhältnis ρ4 von beispielsweise ca. „0,421" aufweist. Falls die Anzahl der Zähne des zweiten Sonnenrads 52 den Wert ZS2 hat und die Anzahl der Zähne des zweiten Hohlrads R2 den Wert ZR2 hat und die Anzahl der Zähne des dritten Sonnenrads S3 den Wert ZS3 hat und die Anzahl der Zähne des dritten Hohlrads R3 den Wert ZR3 hat und die Anzahl der Zähne des vierten Sonnenrads S4 den Wert ZS4 hat und die Anzahl der Zähne des vierten Hohlrads R4 den Wert ZR4 hat, dann hat das vorstehend erwähnte Übersetzungsverhältnis ρ2 den Wert ZS2/ZR2, das vorstehend erwähnte Übersetzungsverhältnis ρ3 hat den Wert ZS3/ZR3 und das Übersetzungsverhältnis ρ4 hat den Wert ZS4/ZR4.
In dem automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 sind das zweite Sonnenrad S2 und das dritte Sonnenrad S3 einstückig miteinander gekoppelt und sie werden wahlweise über eine zweite Kupplung C2 mit dem Übertragungselement 18 gekoppelt und sie werden zudem wahlweise über eine erste Bremse B1 mit dem Gehäuse 12 gekoppelt. Der zweite Träger CA2 wird wahlweise über eine zweite Bremse B2 mit dem Gehäuse 12 gekoppelt und das vierte Hohlrad R4 wird über eine dritte Bremse B3 wahlweise mit dem Gehäuse 12 gekoppelt. Überdies sind das zweite Hohlrad R3, der dritte Träger CA3 und der vierte Träger CM integral miteinander gekoppelt und sie sind an die Abgabewelle 22 gekoppelt. Das dritte Hohlrad R3 und das vierte Sonnenrad S4 sind einstückig miteinander gekoppelt und sie sind wahlweise über eine erste Kupplung C1 an das Übertragungselement 18 gekoppelt.
Auf diese Weise sind das Innere des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 und des Differenzialbewegungsabschnitts 11 (des Übertragungselements 18) über zumindest die erste Kupplung C1 und/oder die zweite Kupplung C2 wahlweise miteinander gekoppelt, die dazu verwendet werden, die Getriebestufen (die Drehzahländerungsstufen) des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 zu errichten. Mit anderen Worten funktionieren die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 als eine Eingriffsvorrichtung, die den Kraftübertragungsweg zwischen dem Übertragungselement 18 und dem automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20, d. h., den Kraftübertragungsweg von dem Differenzialbewegungsabschnitt 11 (dem Übertragungselement 18) auf die Antriebsräder 34 zwischen einem kraftübertragungsfähigen Zustand, in dem die Kraftübertragung durch den Kraftübertragungsweg ermöglicht ist, und einem Kraftübertragungsunterbrechungszustand, in dem die Kraftübertragung über den Kraftübertragungsweg unterbrochen ist, wahlweise umschaltet. Genauer gesagt ist dann, wenn zumindest eine Kupplung von der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 eingerückt ist, ein Antriebszustand des Fahrzeugs hervorgebracht, in dem sich der vorstehend erwähnte Kraftübertragungsweg in dem kraftübertragungsfähigen Zustand befindet. Wenn sowohl die erste Kupplung C1 als auch die zweite Kupplung C2 ausgerückt sind, ist ein antriebsfreier Zustand des Fahrzeugs hervorgebracht, in dem der Kraftübertragungsweg sich in dem Kraftübertragungsunterbrechungszustand befindet. Das heißt, von den Reibeingriffselementen des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 entsprechen zumindest die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 den Kraftverbindungs-/Unterbrechungsvorrichtungen.
Im Übrigen erhält der automatische Verhältnisschaltabschnitt 20 das Drehzahländerungsverhältnis γ (= Übertragungselement 18 mit der Drehzahl N18/Abgabewelle 22 mit der Drehzahl NOUT), das sich für jede Gangstufe im Wesentlichen bei gleichen Verhältnissen ändert, wenn das Kupplung-zu-Kupplung-Schalten durch Ausrücken der ausrückseitigen Eingriffsvorrichtung und durch Einrücken einer eingriffsseitigen Einrückvorrichtung ausgeführt wird, um jede Getriebestufe wahlweise einzurichten. Wie dies in der Eingriffbetätigungstabelle von 2 gezeigt ist, wird durch das Einrücken der ersten Kupplung C1 und der dritten Bremse B3 eine Getriebestufe der ersten Geschwindigkeit errichtet, deren Drehzahländerungsverhältnis γ1 den Maximalwert von beispielsweise etwa „3,357" hat. Durch das Einrücken der ersten Kupplung C1 und der zweiten Bremse B2 wird eine Getriebestufe der zweiten Geschwindigkeit errichtet, deren Drehzahländerungsverhältnis γ2 einen Wert hat, der kleiner als der der Getriebestufe der ersten Geschwindigkeit ist, beispielsweise etwa „2,180", und durch das Einrücken der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 wird eine Getriebestufe der dritten Geschwindigkeit errichtet, deren Drehzahländerungsverhältnis γ einen Wert hat, der kleiner als der der zweiten Getriebestufe ist, beispielsweise etwa „1,424", und durch das Einrücken der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 wird eine Getriebestufe der vierten Geschwindigkeit errichtet, deren Drehzahländerungsverhältnis γ4 einen Wert hat, der kleiner als der der Getriebestufe der dritten Geschwindigkeit ist, beispielsweise etwa „1,000". Im Übrigen wird durch das Einrücken der zweiten Kupplung C2 oder der dritten Bremse B3 eine Rückwärtsgetriebestufe (Rückwärtsdrehzahländerungsstufe) errichtet, deren Drehzahländerungsverhältnis γR einen Wert hat, der zwischen jenem der Getriebestufe der ersten Geschwindigkeit und jenem der Getriebestufe der zweiten Geschwindigkeit liegt, beispielsweise etwa „3,209". Im Übrigen wird durch Ausrücken der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2, der ersten Bremse B1, der zweiten Bremse B2 und der dritten Bremse B3 ein neutraler Zustand „N" hervorgebracht.
Die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2 und die dritte Bremse B3 (im Weiteren als die Kupplungen C und die Bremsen B bezeichnet, falls deren Unterscheidung nicht wesentlich ist) sind Reibeingriffsvorrichtungen der hydraulischen Bauweise als Eingriffselemente, die in Fahrzeugautomatikgetrieben aus dem Stand der Technik häufig verwendet werden. Die Kupplungen C und die Bremsen B sind jeweils aus nassen Mehrscheibenkupplungen aufgebaut, in denen eine Vielzahl von übereinander gelegten Reibungsscheiben durch ein hydraulisches Stellglied gegeneinander gedrückt werden, beziehungsweise aus einem Bremsband, in dem ein Ende eines oder zweier Bänder, die um eine Außenumfangsfläche einer sich drehenden Trommel gewickelt sind, durch ein hydraulisches Stellglied usw. straff gezogen werden. Jede der Kupplungen C und der Bremsen B ist zum wahlweisen Koppeln beider Seitenelemente vorgesehen, zwischen denen sie angeordnet ist.
In dem wie vorstehend beschrieben aufgebauten Getriebemechanismus 10 bilden der Differenzialbewegungsabschnitt 11, der als ein kontinuierlich variables Getriebe fungiert, und der automatische Verhältnisschaltabschnitt 20 insgesamt ein kontinuierlich variables Getriebe. Falls der Differenzialbewegungsabschnitt 11 derart gesteuert wird, dass sein Drehzahländerungsverhältnis konstant bleibt, können der Differenzialbewegungsabschnitt 11 und der automatische Verhältnisschaltabschnitt 20 im Übrigen eine Vorrichtung bilden, die im Wesentlichen die gleiche wie ein Getriebe mit gestuftem Verhältnis ist.
Genauer gesagt wird dann, wenn der Differenzialbewegungsabschnitt 11 als ein kontinuierlich variables Getriebe fungiert und der in Reihe mit dem Differenzialbewegungsabschnitt 11 verbundene automatische Verhältnisschaltabschnitt 20 als ein Getriebe mit abgestuftem Verhältnis fungiert, die in den automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 eingegebene Drehzahl (die im Weiteren als die Eingangsdrehzahl des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 bezeichnet wird) mit Bezug auf zumindest eine Drehzahländerungsstufe M des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20, das heißt, die Drehzahl des Übertragungselements 18 (die im weiteren Verlauf als „die Übertragungselementdrehzahl N18" bezeichnet wird) stufenlos geändert, sodass eine stufenlose Drehzahländerungsverhältnisweite bei der Drehzahländerungsstufe M erhalten werden kann. Daher wird das gesamte Drehzahländerungsverhältnis γT des Übertragungsmechanismus 10 (= die Eingangswelle 14 mit der Drehzahl NIN/die Abgabewelle 22 mit der Drehzahl NOUT) stufenlos erhalten und somit ist in dem Getriebemechanismus 10 ein kontinuierlich variables Getriebe aufgebaut. Das gesamte Drehzahländerungsverhältnis γT des Getriebemechanismus 10 ist ein gesamtes Drehzahländerungsverhältnis γT des Getriebemechanismus 10 in seiner Gesamtheit, das auf Grundlage des Drehzahländerungsverhältnisses γ0 des Differenzialbewegungsabschnitts 11 und des Drehzahländerungsverhältnis γ des automatischen Schaltverhältnisabschnitts 20 gebildet wird.
Beispielsweise wird für jede Stufe aus der ersten bis zur vierten Getriebestufe und der Rückwärtsgetriebestufe des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20, die in der Eingriffsbetriebstabelle von 2 gezeigt sind, die Getriebeelementdrehzahl N18 stufenlos geändert, sodass jede Gangstufe mit einer stufenlosen Drehzahländerungsverhältnisweite versehen ist. Daher ist das Drehzahländerungsverhältnis zwischen den Gangstufen kontinuierlich variabel, sodass das gesamte Drehzahländerungsverhältnis γD des Getriebemechanismus 10 in seiner Gesamtheit stufenlos variiert wird.
Wenn das Drehzahländerungsverhältnis des Differenzialbewegungsabschnitts 11 so gesteuert wird, dass es konstant ist, und die Kupplungen C und die Bremsen B wahlweise so eingerückt werden, dass sie wahlweise eine Gangstufe aus der ersten bis zur vierten Gangstufe und der Rückwärtsgangstufe (der Rückwärtsdrehzahländerungsstufe) errichten, können die gesamten Drehzahländerungsverhältnisse γT des Getriebemechanismus 10, die sich im Wesentlichen bei gleichen Änderungsverhältnissen ändern, für die einzelnen Gangstufen erhalten werden. Daher wird in dem Getriebemechanismus 10 ein Zustand gebildet, der im Wesentlichen der gleiche wie jener eines Getriebes mit gestuftem Verhältnis ist.
Wenn beispielsweise das Drehzahländerungsverhältnis 70 des Differenzialbewegungsabschnitts 11 derart gesteuert wird, dass es bei einem Wert „1" festgehalten wird, können die Gesamtdrehzahländerungsverhältnisse γT des Getriebemechanismus 10, die den individuellen Verhältnissen der ersten bis zur vierten Gangstufe und der Rückwärtsgangstufe des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 entsprechen, wie dies in der Eingriffbetriebstabelle von 2 gezeigt ist, erhalten werden. Ferner wird, falls das Drehzahländerungsverhältnis γ0 des Differenzialbewegungsabschnitts 11 derart gesteuert wird, dass es auf einen Wert festgehalten wird, der kleiner als „1" ist, beispielsweise bei ca. 0,7, während die vierte Gangstufe in dem automatischen Verhältnisschaltabschnitt ausgewählt ist, ein Gesamtdrehzahländerungsverhältnis erhalten, das kleiner als jenes der vierten Gangstufe ist, beispielsweise ein Gesamtdrehzahländerungsverhältnis von ca.
3 zeigt ein Nomogramm, das an geraden Linien die Beziehung zwischen den Drehzahlen verschiedener Drehelemente zeigt, deren Kopplungszustand für die einzelnen Gangstufen in dem Getriebemechanismus 10 variiert, welcher aus dem Differenzialbewegungsabschnitt 11 und dem automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 aufgebaut ist. Das Nomogramm von 3 besteht aus einem zweidimensionalen Koordinatensystem, das aus einer Horizontalachse, die Beziehungen unter den Gangverhältnissen ρ der Planetengetriebevorrichtungen 24, 26, 28, 30 zeigt, und einer Vertikalachse besteht, die relative Drehzahlen zeigt. In dem Nomogramm zeigt eine horizontale Linie X1 eine Drehzahl mit dem Wert 0 und eine horizontale Linie X2 zeigt eine Drehzahl mit dem Wert „1,0", die die Drehzahl NE der mit der Eingangswelle 14 gekoppelten Kraftmaschine 8 ist, und eine horizontale Linie XG zeigt die Drehzahl des Getriebeelements 18.
Im Übrigen zeigen drei vertikale Linien Y1, Y2, Y3, die den drei Elementen des Kraftverteilungsmechanismus 16 entsprechen, der den Differenzialbewegungsabschnitt 11 bildet, die relativen Drehzahlen des dem zweiten Drehelement (zweitem Element) RE2 entsprechenden ersten Sonnenrad S1, des einem ersten Drehelement (einem ersten Element) RE1 entsprechenden ersten Trägers CA1, und des einem dritten Drehelement (drittem Element) RE3 entsprechenden ersten Hohlrads R1 in dieser Reihenfolge von der linken Seite. Die Intervalle zwischen den drei vertikalen Linien sind gemäß dem Übersetzungsverhältnis R1 der ersten Planetengetriebevorrichtung 24 bestimmt. Ferner geben fünf vertikale Linien Y4, Y5, Y6, Y7, Y8, die den automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 betreffen, das zweite Sonnenrad S2 und das dritte Sonnenrad S3, die einem vierten Drehelement (einem vierten Element) RE4 entsprechen und die miteinander gekoppelt sind, den einem fünften Drehelement (fünften Element) RE5 entsprechenden zweiten Träger CA2, das einem sechsten Drehelement (sechstem Element) RE6 entsprechende vierte Hohlrad R4, das zweite Hohlrad R2, den dritten Träger CA3 und den vierten Träger CA4, die einem siebten Drehelement (siebtem Element) RE7 entsprechen und die miteinander gekoppelt sind, und das dritte Hohlrad R3 und das vierte Sonnenrad S4 wieder, die einem achten Drehelement (einem achten Element) RE8 entsprechen und die miteinander jeweils gekoppelt sind. Die Intervalle zwischen den vertikalen Linien sind jeweils gemäß den Übersetzungsverhältnissen ρ2, ρ3, ρ4 der zweiten, dritten und vierten Planetengetriebevorrichtung 26, 28, 30 bestimmt. In der Beziehung unter den vertikalen Linien in dem Nomogramm wird das Intervall zwischen dem Träger und dem Hohlrad zu einem dem Übersetzungsverhältnis ρ der Planetengetriebevorrichtung entsprechenden Intervall, falls das Intervall zwischen dem Sonnenrad und dem Träger als ein dem Wert „1" entsprechendes Intervall festgelegt ist. Insbesondere ist in dem Differenzialbewegungsabschnitt 11 das Intervall zwischen der vertikalen Linie Y1 und der vertikalen Linie Y2 als ein Intervall festgelegt, das dem Wert „1" entspricht, und das Intervall zwischen der vertikalen Linie Y2 und der vertikalen Linie Y3 ist als ein Intervall festgelegt, das dem Übersetzungsverhältnis ρ1 entspricht. Im Übrigen ist, was jeweils die zweite, dritte und vierte Planetengetriebevorrichtung 26, 28 und 30 des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 betrifft, das Intervall zwischen den vertikalen Linien des Sonnenrads und des Trägers als ein dem Wert „1" entsprechendes Intervall festgelegt und das Intervall zwischen den vertikalen Linien des Trägers und des Hohlrads ist als ein dem Wert ρ entsprechendes Intervall festgelegt.
Der Getriebemechanismus 10 von diesem Ausführungsbeispiel ist folgendermaßen aufgebaut, falls er mittels Verwendung des Nomogramms aus 3 beschrieben wird. Das heißt, in dem Kraftverteilungsmechanismus 16 (dem Differenzialbewegungsabschnitt 11) ist das erste Drehelement RE1 (der erste Träger CM) der ersten Planetengetriebevorrichtung 24 mit der Eingangswelle 14, also mit der Kraftmaschine 8 gekoppelt, und das zweite Drehelement RE2 ist mit dem ersten Elektromotor M1 gekoppelt und das dritte Drehelement (das erste Hohlrad R1) RE3 ist mit dem Getriebeelement 18 und dem zweiten Elektromotor M2 derart gekoppelt, dass die Drehung der Eingangswelle 14 über das Getriebeelement 18 auf den automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 übertragen (eingegeben) wird. In Verbindung mit diesem Aufbau zeigt eine diagonale, gerade Linie L0, die den Schnittpunkt zwischen der Linie Y2 und der Linie X3 passiert, eine Beziehung zwischen der Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 und der Drehzahl des ersten Hohlrads R1.
Falls sich der Differenzialbewegungsabschnitt 11 beispielsweise in einem Differenzialzustand befindet, in dem das erste bis dritte Drehelement RE1 bis RE3 relativ zueinander drehbar sind und die Drehzahl des ersten Hohlrads R1, die durch den Schnittpunkt zwischen der geraden Linie L0 und der vertikalen Linie Y3 gezeigt ist, auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit V beschränkt und daher im Wesentlichen konstant ist, wird die Drehzahl des ersten Sonnerads S1, die durch den Schnittpunkt zwischen der geraden Linie L0 und der vertikalen Linie Y1 gezeigt ist, das heißt, die Drehzahl des ersten Elektromotors M1 erhöht oder gesenkt, falls die Drehzahl des ersten Trägers CA1, die durch den Schnittpunkt zwischen der geraden Linie L0 und der vertikalen Linie Y2 durch Steuern der Kraftmaschinendrehzahl NE erhöht oder verringert wird.
Falls die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 gleich wie die Kraftmaschinendrehzahl NE gemacht wird, indem die Drehzahl des ersten Elektromotors M1 derart gesteuert wird, dass das Drehzahländerungsverhältnis 70 des Differenzialbewegungsabschnitts 11 bei einem Wert „1" festgehalten wird, wird die gerade Linie L0 im Übrigen mit der horizontalen Linie X2 übereinstimmen, und das erste Hohlrad R1 wird gedreht, das heißt, das Getriebeelement 18 wird bei der gleichen Drehzahl wie die Kraftmaschinendrehzahl NE gedreht. Falls die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 zu null gemacht wird, indem die Drehzahl des ersten Elektromotors M1 derart gesteuert wird, dass das Drehzahländerungsverhältnis 70 des Differenzialbewegungsabschnitts 11 bei einem Wert fixiert wird, der kleiner als „1" ist, beispielsweise bei ca. 0,7, wird das Getriebeelement 18 mit einer Drehzahl gedreht, die größer als die Kraftmaschinendrehzahl NE ist.
Im Übrigen wird in dem automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 das vierte Drehelement RE4 über die zweite Kupplung C2 wahlweise mit dem Getriebeelement 18 gekoppelt und wird zudem über die erste Bremse B1 wahlweise mit dem Gehäuse 12 gekoppelt, und das vierte Drehelement RE5 wird über die zweite Bremse B2 wahlweise mit dem Gehäuse 12 gekoppelt und das sechste Drehelement RE6 wird über die dritte Bremse B3 wahlweise mit dem zweiten Gehäuse gekoppelt und das siebte Drehelement RE7 wird mit der Abgabewelle 22 gekoppelt und das achte Drehelement RE8 wird über die erste Kupplung C1 wahlweise mit dem Getriebeelement 18 gekoppelt.
Falls in dem automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 mit Bezug auf den Differenzialbewegungsabschnitt 11 die gerade Linie L0 mit der horizontalen Linie X2 übereinstimmend gemacht wird und daher die Drehzahl, die gleich zu der Kraftmaschinendrehzahl NE ist, von dem Differenzialbewegungsabschnitt 11 in das achte Drehelement RE8 eingegeben wird, werden die erste Kupplung C1 und die dritte Bremse B3 eingerückt, wie dies in 3 gezeigt ist, sodass die Drehzahl der Abgabewelle 22 bei der ersten (1-ten) Geschwindigkeit durch den Schnittpunkt zwischen der vertikalen Linie Y7, die die Drehzahl des mit der Abgabewelle 22 gekoppelten siebten Drehelements RE7 zeigt, und der diagonalen, geraden Linie L1 gezeigt ist, die den Schnittpunkt zwischen der horizontalen Linie Xi und der vertikalen Linie Y6 passiert, die die Drehzahl des sechsten Drehelements RE6 zeigt, und die zudem den Schnittpunkt zwischen der horizontalen Linie X2 und der vertikalen Linie Y2 passiert, die die Drehzahl des achten Drehelements RE8 zeigt. Auf ähnliche Weise ist die Drehzahl der Abgabewelle 22 bei der zweiten (2-ten) Geschwindigkeit durch den Schnittpunkt zwischen der vertikalen Linie Y7, die die Drehzahl des mit der Abgabewelle 22 gekoppelten siebten Drehelements RE7 zeigt, und einer diagonalen, geraden Linie L2 gezeigt, die durch das Einrücken der ersten Kupplung C1 und der zweiten Bremse B2 bestimmt ist. Die Drehzahl der Abgabewelle 22 bei der dritten (3-ten) Geschwindigkeit ist durch den Schnittpunkt zwischen der vertikalen Linie Y7, die die Drehzahl des mit der Abgabewelle 22 gekoppelten siebten Drehelements RE7 zeigt, und einer diagonaler, geraden Linie L3 gezeigt, die durch das Einrücken der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 bestimmt ist. Die Drehzahl der Abgabewelle 22 bei der vierten (4-ten) Geschwindigkeit ist durch den Schnittpunkt zwischen der vertikalen Linie Y7, die die Drehzahl des mit der Abgabewelle 22 gekoppelten siebten Drehelements RE7 zeigt, und einer horizontalen, geraden Linie L4 gezeigt, die durch den Eingriff der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 bestimmt ist.
4 zeigt ein Beispiel von Signalen, die in eine elektronische Steuereinheit 80 zum Steuern des Getriebemechanismus 10 des ersten Ausführungsbeispiel eingegeben werden, und Signalen, die von der elektronischen Steuereinheit 80 ausgegeben werden. Diese elektronische Steuereinheit 80 hat einen sogenannten Mikrocomputer, der aus einer CPU, einem ROM, einem RAM, Eingangs-/Ausgangsschnittstellen usw. besteht. Indem eine Signalverarbeitung in Übereinstimmung mit im Vorfeld in dem ROM gespeicherten Programmen durchgeführt wird, während die temporäre Speicherfunktion des RAM verwendet wird, führt die elektronische Steuereinheit 80 Antriebssteuerungen, etwa die Kraftmaschine 8 und den ersten und den zweiten Elektromotor M1, M2 betreffende Hybridantriebssteuerungen, Verhältnisschaltsteuerungen des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 usw. durch.
Die elektronische Steuereinheit 80 wird von verschiedenen Sensoren, Schaltern usw. mit Signalen versorgt, die ein die Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur TEMPW wiedergebendes Signal, ein die Schaltstellung PSH eines Schalthebels 52 (siehe 6) wiedergebendes Signal, die Anzahl von Betätigungen in der M-Stellung usw., ein die Kraftmaschinendrehzahl NE, also die Drehzahl der Kraftmaschine 8, wiedergebendes Signal, ein einen M-Modus (manuellen Schaltmodus) anweisendes Signal, ein den Betrieb einer Klimaanlage wiedergebendes Signal, ein die Drehzahl NOUT der Abgabewelle 22, die der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht (die im Weiteren auch als die „Abgabewellendrehzahl NOUT" bezeichnet wird), wiedergebendes Signal, ein die Temperatur THATF eines Automatikgetriebefluids (im Weiteren auch als „die ATF-Temperatur THATF" bezeichnet) wiedergebendes Signal, das für einen Steuerbetrieb des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 verwendet wird, ein den Parkbremsenbetätigung anzeigendes Signal, ein eine Fußbremsenbetätigung wiedergebendes Signal, ein die Katalysatortemperatur wiedergebendes Signal, ein den Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag Acc, also den Betätigungsbetrag eines Fahrpedals, der einer Nachfrage für einen Abgabebetrag durch einen Fahrer entspricht, wiedergebendes Signal, ein den Nockenwinkel wiedergebendes Signal, ein das Einstellen eines Schneemodus wiedergebendes Signal, ein die Längsbeschleunigung G des Fahrzeugs wiedergebendes Signal, ein die Automatikgleichgeschwindigkeitsfahrt wiedergebendes Signal, ein das Gewicht des Fahrzeugs (Fahrzeuggewicht) wiedergebendes Signal, ein die Radgeschwindigkeit eines jeden Radreifens wiedergebendes Signal, ein die Drehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 (im Weiteren als „die erste Elektromotordrehzahl NM1" bezeichnet) wiedergebendes Signal, ein die Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 (im Weiteren als „die zweite Elektromotordrehzahl NM2" bezeichnet) wiedergebendes Signal, ein die Ladekapazität (Ladungszustand) SOC einer elektrischen Speichervorrichtung 56 (siehe 7) wiedergebendes Signal, ein die Temperatur einer elektrischen Speichervorrichtung 56 wiedergebendes Signal, ein den Bremsenhauptzylinderdruck, also den Abgabedruck eines Bremshauptzylinders 110, wiedergebendes Signal usw. beinhaltet.
Die elektronische Steuereinheit 80 gibt verschiedene Signale aus, die folgende Signale beinhalten: Steuersignale für eine Kraftmaschinenabgabesteuervorrichtung 58 (siehe 7), die die Kraftmaschinenabgabe steuert, beispielsweise ein Antriebssignal für ein Drosselstellglied 64, das den Drosselventilöffnungsgrad θTH eines in einem Einlassrohr 60 der Kraftmaschine 8 vorgesehenen elektronischen Drosselventils 62 manipuliert, ein Kraftstoffzuführmengensignal, das die Menge des durch eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 in ein Einlassrohr 60 oder in jeden Zylinder der Kraftmaschine 8 zugeführten Kraftstoffs steuert, oder ein Zündsignal, das die Zeitgebung der durch eine Zündvorrichtung 68 in der Kraftmaschine 8 durchgeführten Zündung anweist, ein Ladedruckanpassungssignal zum Anpassen des Ladedrucks, ein Elektro-Klimaanlagenantriebssignal zum Betätigen einer elektrischen Klimaanlage, ein Befehlssignal, das den Betrieb der elektrischen Motoren M1 und M2 anweist, ein Schaltstellungs-(Betätigungsstellungs-)Anzeigesignal zum Betätigen einer Schaltanzeigevorrichtung, ein Übersetzungsverhältnisanzeigesignal zum Anzeigen des Übersetzungsverhältnisses, ein Schneemodusanzeigesignal zum Anzeigen, dass der Schneemodus eingeschaltet ist, ein ABS-Betätigungssignal zum Betätigen eines ABS-Stellglieds, das ein Durchrutschen der Räder während des Bremsens verhindert, ein M-Modus-Anzeigesignal, das anzeigt, dass der M-Modus ausgewählt wurde, ein Ventilbefehlssignal, das die elektromagnetischen Ventile (linearen Solenoidventile) betätigt, die in einem hydraulischen Steuerschaltkreis 70 (siehe 5 und 7) enthalten sind, um die hydraulischen Stellglieder der Reibeingriffsvorrichtungen der hydraulischen Bauweise zu steuern, die für den Differenzialbewegungsabschnitt 11 oder den automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 vorgesehen sind, ein Signal zum Anpassen eines Leitungsöldrucks PL unter Verwendung eines Regelventils (eines Druckregelventils), das in dem hydraulischen Steuerkreis 70 vorgesehen ist, ein Antriebsbefehlssignal zum Betreiben einer elektrischen Hydraulikpumpe, die eine Öldruckquelle eines Basisdrucks ist, von dem der Leitungsöldruck PL angepasst wird, ein Signal zum Antreiben einer elektrischen Heizeinrichtung, ein Signal für einen Computer für die Gleichgeschwindigkeitssteuerung, ein Abgabeverhinderungsinformationssignal zum Informieren eines Fahrers darüber, dass die Abgabe der Antriebskraftquelle (die im Weiteren als die „Antriebskraftquellenabgabe" bezeichnet wird) verhindert ist; beispielsweise wenn die Kraftmaschinenabgabe (Leistung) und/oder die Abgabe des zweiten Elektromotors M2 (der im Weiteren als „die zweite Elektromotorabgabe" bezeichnet wird) verhindert sind.
5 ist ein Hydrauliksteuerkreisschaubild betreffend linearer Solenoidventile SL1 bis SL5, die die Betriebe von Hydraulikstellgliedern (Hydraulikzylindern) AC1, AC2, AB1, AB2, AB3 der Kupplungen C1, C2 und der Bremsen B1 bis B3 in dem Hydrauliksteuerkreis 70 steuern.
In 5 werden die Hydraulikstellglieder AC1, AC2, AB1, AB2, AB3 jeweils direkt mit Einrückdrücken PC1, PC2, PB1, PB2, PB3 versorgt, die von dem Leitungsöldruck PL durch die linearen Solenoidventile SL1 bis SL5 gemäß den Befehlssignalen von der elektronischen Steuereinheit 80 eingestellt werden. Der Leitungsöldruck PL wird beispielsweise mittels eines Druckregelventils der Ablassbauweise (Regelventils) von dem Basisdruck, der ein Druck ist, der durch eine elektrische Ölpumpe (nicht gezeigt) oder eine mechanische Ölpumpe (nicht gezeigt) erzeugt wird, die durch die Kraftmaschine 8 gedreht wird, auf einen Wert eingestellt wird, der einer Kraftmaschinenlast oder dergleichen entspricht, die durch den Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrag Acc oder den Drosselventilöffnungsgrad θTH wiedergegeben wird.
Die linearen Solenoidventile SL1 bis SL5 haben im Wesentlichen den gleichen Aufbau und werden unabhängig voneinander durch die elektronische Steuereinheit 80 derart erregt oder entregt, dass die Öldrücke der Hydraulikstellglieder AC1, AC2, AB1, AB2, AB3 unabhängig voneinander eingestellt und gesteuert werden, um die Einrückdrücke PC1, PC2, PB1, PB2, PB3 der Kupplungen C1, C2 und der Bremsen B1, B2, B3 zu steuern. Dann werden in dem automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 vorbestimmte Eingriffsvorrichtungen eingerückt, beispielsweise so, wie dies in der Einrückbetriebstabelle von 2 gezeigt ist, um eine geeignete Stufe der Drehzahländerungsstufen zu errichten. Im Übrigen wird in der Verhältnisschaltsteuerung des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 beispielsweise ein sogenanntes Kupplung-zu-Kupplung-Schalten ausgeführt, bei dem das in den Verhältnisschaltvorgang involvierte Ausrücken und Einrücken der Kupplungen C oder Bremsen B gleichzeitig gesteuert wird.
6 ist ein Schaubild, das ein Beispiel einer Schaltbetätigungsvorrichtung 50 als eine Schaltvorrichtung zum Umschalten unter einer Vielzahl von Arten von Schaltstellungen PSH durch manuellen Betrieb zeigt. Diese Schaltbetätigungsvorrichtung 50 hat einen Schalthebel 52, der beispielsweise an einer Seite eines Fahrersitzes angeordnet ist, und der zum Zwecke der Auswahl einer geeigneten Stellung aus der Vielzahl von Arten von Schaltstellungen PSH betätigt wird.
Der Schalthebel 52 ist so vorgesehen, dass er manuell auf eine Parkstellung „P(Parken)" betätigt wird, um einen neutralen Zustand hervorzubringen, in dem der Kraftübertragungsweg in dem Getriebemechanismus 10, das heißt, in dem automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 unterbrochen ist, und um die Abgabewelle 22 des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 zu sperren, er wird auf eine Rückwärtsgangstellung „R(Rückwärts)" für eine Rückwärtsfahrt betätigt, er wird auf eine Neutralstellung „N(Neutral)" betätigt, um einen neutralen Zustand hervorzubringen, in dem der Kraftübertragungsweg in dem Getriebemechanismus 10 unterbrochen ist, er wird auf eine Automatikvorwärtsfahrschaltstellung „D(Antrieb)" betätigt, um einen Automatikschaltmodus zu errichten, in dem eine automatische Verhältnisschaltsteuerung innerhalb des Änderungsbereichs des Gesamtdrehzahländerungsverhältnisses γT ausgeführt wird, das durch den Getriebemechanismus 10 von der stufenlosen Drehzahländerungsverhältnisweite des Differenzialbewegungsabschnitts 11 und den automatisch schaltgesteuerten Gangstufen erzielt wird, das heißt, der ersten bis vierten Gangstufen des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20, oder er wird auf eine manuelle Vorwärtsfahrtschaltstellung „M(Manuell)" betätigt, um einen manuellen Schaltfahrmodus (manuellen Modus) zu errichten, bei dem ein sogenannter Schaltbereich festgelegt wird, der die Drehzahländerungsstufen an der Seite der hohen Geschwindigkeit in der automatischen Verhältnisschaltsteuerung des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 beschränkt.
In Übereinstimmung mit dem manuellen Betrieb des Schalthebels 52 auf irgendeine der Schaltstellungen PSH wird der hydraulische Steuerschaltkreis 70 beispielsweise elektrisch derart geschaltet, dass eine entsprechende Stufe aus der Rückwärtsgetriebestufe „R", der neutralen Stufe „N", der verschiedenen Drehzahländerungsstufen, der Vorwärtsfahrgangstufe „D" usw. errichtet wird.
Von den Schaltstellungen PSH, die als „P" bis „M" Stellungen in der vorgenannten Beschreibung gezeigt wurden, sind die „P" Stellung und die „N" Stellung keine Fahrstellungen, die jeweils dann ausgewählt werden, wenn das Fahrzeug nicht fahren soll, und sind zudem Nicht-Antriebsstellungen, bei denen ein Umschalten des Kraftübertragungswegs auf einen Kraftübertragungsunterbrechungszustand auf Grundlage der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 ausgewählt wird, in dem das Fahrzeug nicht angetrieben werden kann, da der Kraftübertragungsweg in dem automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 unterbrochen ist; das heißt, sowohl die erste Kupplung C1 als auch die zweite Kupplung C2 sind ausgerückt, wie dies in der Einrückbetriebstabelle von 2 gezeigt ist. Im Übrigen sind die „R" Stellung, die „D" Stellung und die „M" Stellung Fahrstellungen, die jeweils dann ausgewählt werden, wenn das Fahrzeug fahren soll, und sie sind Antriebsstellungen, bei denen ein Umschalten des Kraftübertragungswegs auf einen kraftübertragungsfähigen Zustand auf Grundlage der ersten Kupplung C1 und/oder der zweiten Kupplung C2 ausgewählt wird, in dem das Fahrzeug angetrieben werden kann, da der Kraftübertragungsweg in dem automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 verbunden ist; das heißt, zumindest eine von der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 ist eingerückt, wie dies in der Eingriffsbetätigungstabelle von 2 gezeigt ist.
Genauer gesagt wird dann, wenn der Schalthebel 52 manuell von der „P" Stellung oder der „N" Stellung auf die „R" Stellung betätigt wird, die zweite Kupplung C2 eingerückt, sodass der Kraftübertragungsweg in dem automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 von dem Kraftübertragungsunterbrechungszustand auf den kraftübertragungsfähigen Zustand geändert wird. Wenn der Schalthebel 52 manuell von der „N" Stellung auf die „D" Stellung betätigt wird, wird zumindest die erste Kupplung C1 eingerückt, sodass der Kraftübertragungsweg in dem automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 von dem Kraftübertragungsunterbrechungszustand auf den kraftübertragungsfähigen Zustand geändert wird. Im Übrigen wird dann, wenn der Schalthebel 52 manuell von der „R" Stellung auf die „P" Stellung oder die „N" Stellung betätigt wird, die zweite Kupplung C2 ausgerückt, sodass der Kraftübertragungsweg in dem automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 von dem kraftübertragungsfähigen Zustand auf den Kraftübertragungsunterbrechungszustand geändert wird. Wenn der Schalthebel 52 manuell von der „D" Stellung auf die „N" Stellung geschaltet wird, dann werden die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 ausgerückt, sodass der Kraftübertragungsweg in dem automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 von dem kraftübertragungsfähigen Zustand auf den Kraftübertragungsunterbrechungszustand geändert wird.
7 ist ein funktionelles Blockschaubild, das Teile der durch die elektronische Steuereinheit 80 durchgeführten Steuerfunktionen veranschaulicht. In 7 bestimmt eine Stufenverhältnisschaltsteuervorrichtung 82, ob ein Verhältnisschaltvorgang des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 auszuführen ist oder nicht, das heißt, sie bestimmt die Drehzahländerungsstufe, auf die der automatische Verhältnisschaltabschnitt 20 zu schalten ist, auf Grundlage des Fahrzeugzustands, der durch die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit V und das angeforderte Abgabedrehmoment TOUT des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 in einer im Vorfeld gespeicherten Beziehung (einem Schaltschaubild, einem Schaltkennfeld) gezeigt ist, welche eine Heraufschaltlinie (durchgezogene Linie) und eine Herunterschaltlinie (Punkt-Strich-Linie) aufweist und wiedergegeben wird, indem als Variablen die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Abgabedrehmoment TOUT des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 verwendet werden, wie dies in 8 gezeigt ist. Dann führt die Stufenverhältnisschaltsteuervorrichtung 82 eine automatische Verhältnisschaltsteuerung des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 aus, sodass die bestimmte Drehzahländerungsstufe erhalten wird.
Zu diesem Zeitpunkt gibt die Stufenverhältnisschaltsteuervorrichtung 82 einen Befehl zu einem hydraulischen Steuerkreis 70 aus, um die Reibeingriffsvorrichtungen der Hydraulikbauart, die in dem Verhältnisschaltvorgang des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 involviert sind, einzurücken und/oder auszurücken (einen Verhältnisschaltausgabebefehl, einen Öldruckausgabebefehl), das heißt, einen Befehl, zum Ausüben eines Kupplung-zu-Kupplung Schaltvorgangs durch Ausrücken der ausrückseitigen Eingriffsvorrichtungen, die in dem Verhältnisschaltvorgang des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 involviert sind, und durch Einrücken der einrückseitigen Eingriffsvorrichtung, die in dem Verhältnisschaltvorgang des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 involviert ist. Der hydraulische Steuerkreis 70 betätigt dem Befehl folgend hydraulische Stellglieder der Reibeingriffsvorrichtungen der Hydraulikbauweise, die in dem Verhältnisschaltvorgang involviert sind, durch Betätigen entsprechender linearer Solenoidventile SL in dem Hydrauliksteuerkreis 70 derart, dass beispielsweise die ausrückseitige Eingriffsvorrichtung ausgerückt wird und die einrückseitige Eingriffsvorrichtung eingerückt wird, um den Verhältnisschaltvorgang des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 auszuführen.
14 ist ein Zeitschaubild, das ein Beispiel des Einrückvorgangs einer Reibeingriffsvorrichtung zeigt, die für gewöhnlich verwendet wird. In 14 gibt die Horizontalachse die Zeit t (sek) wieder und die Vertikalachse gibt den Befehlswert des Einrückdrucks PSL (kPa) wieder, der der zu der Reibeingriffsvorrichtung zugeführte Öldruck ist.
Die Stufenverhältnisschaltsteuervorrichtung 82 führt eine Verhältnisschaltbestimmung durch und gibt einen Befehl zum Einrücken zu einer Reibeingriffsvorrichtung aus, die einzurücken ist. Genauer gesagt wird zum Zeitpunkt t31 damit begonnen, den Öldruck zu der Reibeingriffsvorrichtung zuzuführen, die gemäß dem bestimmten Verhältnisschaltvorgang einzurücken ist. Zuerst wird während der Zeitspanne vom Zeitpunkt t31 bis zum Zeitpunkt t32 ein derart hoher Einrückdruck bestimmt, dass das Arbeitsöl schnell aufgeladen wird, um den rückseitigen Spalt der Reibeingriffsvorrichtung schnell zu beseitigen (d. h., es wird eine Schnellbefüllungssteuerung ausgeführt). Daraufhin wird zum Zeitpunkt t32 ein Einrückbereitstellungsdruck PW festgelegt, der ein Einrückdruck ist, der niedriger als der hohe Einrückdruck ist. Der Einrückbereitstellungsdruck PW wird für eine vorbestimmte Zeitspanne beibehalten. Der Bereitschaftszustand mittels des Eingriffsbereitschaftsdrucks PW wird aus folgendem Grund durchgeführt. Das heißt, falls mit dem Einrücken begonnen wird, während ein hoher Eingriffsdruck für die Schnellbefüllungssteuerung festgelegt ist, tritt ein Stoß auf. Um diesen Stoß zu vermeiden, wird ein niedrigerer Einrückdruck zum Zeitpunkt des Starts des Einrückens festgelegt. Danach wird zum Zeitpunkt t33 mit dem Einrücken der Reibeingriffsvorrichtung begonnen und der Befehlswert des Einrückdrucks PSL wird allmählich erhöht. Dann wird zum Zeitpunkt t34, zu dem der Befehlswert des Einrückdrucks einen vorbestimmten Wert erreicht, ein Einrückdruck festgelegt, der einem vollständig eingerückten Zustand der Reibeingriffsvorrichtung entspricht. Außerdem wird die Zeitspanne vom Zeitpunkt t31 bis zum Zeitpunkt t34 als die Zeitspanne des Umschaltens von dem nicht eingerückten Zustand zu dem eingerückten Zustand bezeichnet.
Zu diesem Zeitpunkt wird der Einrückbereitschaftsdruck PW auf Grundlage beispielsweise des Eingangsdrehmoments des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20, also des Drehmoments des Getriebeelements 18 bestimmt. Genauer gesagt wird der Einrückbereitschaftsdruck PW auf einen großen Wert innerhalb einer solchen Größe festgelegt, dass nicht mit dem Einrücken der Reibeingriffsvorrichtung begonnen wird. Daher wird, falls das Eingangsdrehmoment des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 einen großen Wert hat, der Einrückbereitschaftsdruck PW dazu gebracht, einen kleinen Wert anzunehmen. Falls das Eingangsdrehmoment des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 einen kleinen Wert hat, dann wird der Einrückbereitschaftsdruck PW dazu gebracht, einen großen Wert anzunehmen.
Die Hybridsteuervorrichtung 84 fungiert als eine Differenzialbewegungsabschnittsteuervorrichtung und betreibt die Kraftmaschine 8 in einem höchst effizienten Betriebsbereich und steuert zudem das Drehzahländerungsverhältnis 70 des Differenzialbewegungsabschnitts 11 als elektrisches, kontinuierlich variables Getriebe durch Ändern der Verteilung der Antriebskraft zwischen der Kraftmaschine 8 und dem zweiten Elektromotor M2 und der durch die Energieerzeugung des ersten Elektromotors M1 hervorgerufenen Reaktionskraft auf optimale Weise. Beispielsweise wird auf Grundlage einer gegenwärtigen Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V eine (angeforderte) Sollabgabe des Fahrzeugs aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrag Acc als von einem Fahrer angeforderten Abgabebetrag berechnet. Aus der Sollabgabe des Fahrzeugs und dem angeforderten Ladewert wird eine erforderliche Gesamtsollabgabe berechnet. Dann wird unter Berücksichtigung des Getriebeverlusts, der Belastung durch Hilfsvorrichtungen, des Unterstützungsdrehmoments des zweiten Elektromotors M2 usw. eine Kraftmaschinensollabgabe derart berechnet, dass die vorstehend erwähnte gesamte Sollabgabe erhalten wird. Dann wird die Kraftmaschine 8 derart gesteuert, dass sie eine Kraftmaschinendrehzahl NE und ein Kraftmaschinendrehmoment TE hervorbringt, die die Kraftmaschinensollabgabe erreichen, und der Betrag der elektrischen Energieerzeugung des ersten Elektromotors M1 wird gesteuert.
Somit wird das gesamte Drehzahländerungsverhältnis γT, das das Drehzahländerungsverhältnis des gesamten Getriebemechanismus 10 darstellt, durch das Drehzahländerungsverhältnis 70 des Differenzialbewegungsabschnitts 11, der durch die Hybridsteuervorrichtung 84 gesteuert wird, und das Drehzahländerungsverhältnis γ des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 bestimmt, der durch die Stufenverhältnisschaltsteuervorrichtung 82 gesteuert wird. Daher können die Stufenverhältnisschaltsteuervorrichtung 82 und die Hybridsteuervorrichtung 84 in Kombination als eine Verhältnisschaltsteuervorrichtung 81 betrachtet werden. Auf Grundlage des die Schaltstellung wiedergebenden Signals PSH, das in Antwort auf die Betätigung des Schalthebels 52 durch den Fahrer von der Schaltbetätigungsvorrichtung 50 ausgegeben wird, ändert die Verhältnisschaltsteuervorrichtung 81 das gesamte Drehzahländerungsverhältnis γT des Getriebemechanismus 10 beispielsweise innerhalb des Schaltbereichs, der der Schaltstellung PSH entspricht.
Beispielsweise führt die Hybridsteuervorrichtung 84 die Steuerung aus, indem die Drehzahländerungsstufe des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 zum Zwecke der Verbesserung der Antriebsleistung, der Kraftstoffökonomie und dergleichen berücksichtigt wird. Bei dieser Hybridsteuerung wird der Differenzialbewegungsabschnitt 11 dazu gebracht, als ein elektrisches, kontinuierlich variables Getriebe zu fungieren, um die Konformität zwischen der Kraftmaschinendrehzahl NE, die zum Zwecke des Betriebs der Kraftmaschine 8 in einem höchst effizienten Betriebsbereich bestimmt wird, und der Drehzahländerungsstufe des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 zu erreichen. Genauer gesagt bestimmt die Hybridsteuervorrichtung 84 einen Sollwert des gesamten Drehzahländerungsverhältnisses γT des Getriebemechanismus 10 derart, dass die Kraftmaschine 8 einer im Vorfeld gespeicherten, optimalen spezifischen Kraftstoffverbrauchs kurve (Kraftstoffwirtschaftlichkeitskennfeld) der Kraftmaschine 8 folgend betrieben wird, wie dies durch eine unterbrochene Linie in 9 gezeigt ist, die im Vorfeld empirisch ermittelt wurde, sodass sowohl gute Betriebseigenschaften als auch eine gute Kraftstoffwirtschaftlichkeit während der Fahrt des Fahrzeugs während stufenloser Verhältnisschaltung erreicht werden kann, und zwar in einem zweidimensionalen Koordinatensystem, das aus der Kraftmaschinendrehzahl NE und dem Abgabedrehmoment (dem Kraftmaschinendrehmoment) TE der Kraftmaschine 8 beispielsweise so aufgebaut ist, dass ein Kraftmaschinendrehmoment TE und eine Kraftmaschinendrehzahl NE zum Erreichen der Kraftmaschinenabgabe erhalten werden, die zum Erreichen der Sollabgabe (der gesamten Sollabgabe, der angeforderten Antriebskraft) erforderlich ist. Unter Berücksichtigung der Drehzahländerungsstufe des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 wird das Drehzahländerungsverhältnis 70 des Differenzialbewegungsabschnitts 11 derart gesteuert, dass der Sollwert erhalten wird. Auf diese Weise wird das gesamte Drehzahländerungsverhältnis γT stufenlos innerhalb des Änderungsbereichs gesteuert, in dem das Verhältnis geschaltet werden kann.
Zu diesem Zeitpunkt führt die Hybridsteuervorrichtung 84 die durch den ersten Elektromotor M1 erzeugte elektrische Energie zu der elektrischen Speichervorrichtung 56 oder zu dem zweiten Elektromotor M2 durch einen Gleichrichter 54 zu. Daher wird, während ein Hauptanteil der Leistung der Kraftmaschine 8 mechanisch auf das Getriebeelement 18 übertragen wird, ein Anteil der Leistung der Kraftmaschine 8 für die Erzeugung elektrischer Energie durch den ersten Elektromotor M1 verbraucht und wird daher in elektrische Energie umgewandelt, die durch den Gleichrichter 54 zu dem zweiten Elektromotor M2 zugeführt wird, sodass der zweite Elektromotor M2 angetrieben wird und die Bewegungsleistungsabgabe durch den zweiten Elektromotor M2 zu dem Getriebeelement 18 übertragen wird. Die Vorrichtungen oder dergleichen, die in einen Vorgang der Erzeugung elektrischer Energie zu deren Verbrauch durch den zweiten Elektromotor M2 involviert sind, bilden einen elektrischen Weg, auf dem ein Anteil der Leistung der Kraftmaschine 8 in elektrische Energie umgewandelt wird und die elektrische Energie dann in mechanische Energie umgewandelt wird.
Genauer gesagt wird in dem Fall, dass die Verhältnisschaltsteuerung des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 durch die Stufenverhältnisschaltsteuervorrichtung 82 ausgeführt wird, das gesamte Drehzahländerungsverhältnis γT des Getriebemechanismus 10 vor, während und nachdem das Drehzahländerungsverhältnis des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 stufenweise geändert wird, stufenweise geändert. Da sich das Gesamtdrehzahländerungsverhältnis γT stufenweise ändert, das heißt, da sich das Drehzahländerungsverhältnis nicht kontinuierlich ändert, sondern sprunghaft, kann das Antriebsdrehmoment im Vergleich zu dem kontinuierlichen Ändern des gesamten Drehzahländerungsverhältnisses γT schnell geändert werden. Jedoch besteht eine Möglichkeit, dass ein Schaltstoß auftritt, oder es besteht eine Möglichkeit einer Kraftstoffwirtschaftlichkeitsverschlechterung, da die Kraftmaschinendrehzahl NE nicht derart gesteuert werden kann, dass sie entlang einer optimalen, spezifischen Kraftstoffverbrauchskurve verläuft.
Daher führt die Hybridsteuervorrichtung 84 einen Verhältnisschaltvorgang des Differenzialbewegungsabschnitts 11 derart aus, dass sich der Verhältnisschaltvorgang des Differenzialbewegungsabschnitts 11 in einer Richtung ändert, die der Änderungsrichtung des Drehzahländerungsverhältnisses des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 entgegengesetzt ist, und zwar synchron mit dem Verhältnisschaltvorgang des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20, auf eine solche Weise, dass die stufenweise Änderung des gesamten Drehzahländerungsverhältnisses γT unterdrückt wird. Mit anderen Worten führt die Hybridsteuervorrichtung 84 die Verhältnisschaltsteuerung des Differenzialbewegungsabschnitts 11 synchron zu der Verhältnisschaltsteuerung des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 derart aus, dass das gesamte Drehzahländerungsverhältnis γT des Getriebemechanismus 10 sich vor, während und nach dem Schalten des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 in dem Getriebeverhältnis kontinuierlich ändert. Um ein solches vorbestimmtes gesamtes Drehzahländerungsverhältnis γT des Getriebemechanismus 10 übergangsmäßig auszubilden, sodass sich das gesamte Drehzahländerungsverhältnis γT vor und nach dem Verhältnisschaltvorgang des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 nicht ändert, führt die Hybridsteuervorrichtung 84 synchron zu der Verhältnisschaltsteuerung des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 beispielsweise die Verhältnisschaltsteuerung des Differenzialbewegungsabschnitts 11 derart aus, dass das Drehzahländerungsverhältnis stufenweise um einen Änderungsbetrag geändert wird, der einer stufenweisen Änderung des Drehzahländerungsverhältnisses des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 entspricht, und zwar in einer Richtung, die der Änderungsrichtung des Drehzahländerungsverhältnisses des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 entgegengesetzt ist.
Von einem anderen Standpunkt steuert die Hybridsteuervorrichtung 84 das Drehzahländerungsverhältnis γ0 des Differenzialbewegungsabschnitts 11 derart, dass sich der Betriebspunkt der Kraftmaschine 8 vor und nach dem Verhältnisschaltvorgang des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 nicht ändert, wenn der Verhältnisschaltvorgang des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 derart ausgeführt wird, dass das Drehzahländerungsverhältnis des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 stufenweise geändert wird. Beispielsweise zeigen in 9 die Kurven P1, P2 und P3 ein Beispiel von Gleichleistungslinien P der Kraftmaschine 8 und ein Punkt A zeigt ein Beispiel des Betriebspunkts der Kraftmaschine 8, also des Antriebszustands der Kraftmaschine 8, der durch die Kraftmaschinendrehzahl NE und das Kraftmaschinendrehmoment TE definiert ist, die auf Grundlage der Kraftstoffverbrauchseffizienz (des optimalen, spezifischen Kraftstoffverbrauchs) der Kraftmaschine 8 festgelegt werden, wenn eine erforderliche Kraftmaschinenabgabe P2 erzeugt wird. Dann führt die Hybridsteuervorrichtung 84 einen sogenannte Gleichleistungsverhältnisschaltvorgang aus, in dem der Differenzialbewegungsabschnitt 11 bezüglich des Verhältnisses derart gesteuert wird, dass sich vor und nach dem Verhältnisschaltvorgang des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 der durch den Punkt A gezeigte Betriebspunkt der Kraftmaschine 8 nicht ändert oder an der Gleichleistungslinie verbleibt, das heißt, dass der Betriebspunkt der Kraftmaschine 8 entlang der optimalen, spezifischen Kraftstoffverbrauchskurve bleibt und die Leistung gleich gehalten wird. Genauer gesagt führt die Hybridsteuervorrichtung 84 während des Verhältnisschaltvorgangs des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 eine Drosselsteuerung derart aus, dass das Kraftmaschinendrehmoment TE im Wesentlichen konstant gehalten wird, und die Hybridsteuervorrichtung 84 ändert zudem die Drehzahl NM1 des ersten Elektromotors in einer Richtung entgegengesetzt zu der Richtung der Änderung der Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors, und zwar zugehörig zu dem Verhältnisschaltvorgang des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20, sodass die Kraftmaschinendrehzahl NE im Wesentlichen konstant gehalten wird.
Ferner ist die Hybridsteuervorrichtung 84, ungeachtet dessen, ob sich das Fahrzeug im Stillstand befindet oder ob es fährt, in der Lage, die Kraftmaschinendrehzahl NE im Wesentlichen auf eine konstante Drehzahl oder eine beliebige Drehzahl zu steuern, indem beispielsweise die Drehzahl NM1 des ersten Elektromotors durch Verwendung der elektrischen CVT-Funktion des Differenzialbewegungsabschnitts 11 gesteuert wird. Mit anderen Worten ist die Hybridsteuervorrichtung 84 in der Lage, die Drehzahl NM1 des ersten Elektromotors auf beliebige Drehzahlen zu steuern, während die Kraftmaschinendrehzahl NE bei einer im Wesentlichen konstanten Drehzahl oder beliebige Drehzahlen gesteuert wird. Beispielsweise erhöht die Hybridsteuervorrichtung 84 die Drehzahl NM1 des ersten Elektromotors, während die Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors im Wesentlichen konstant gehalten wird, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V (die Antriebsräder 34) gehemmt wird, wenn die Kraftmaschinendrehzahl NE zu erhöhen ist, während das Fahrzeug fährt, wie dies aus dem Nomogramm aus 3 ersichtlich ist.
Ferner steuert die Hybridsteuervorrichtung 84 die Kraftmaschinenabgabesteuervorrichtung 58. Das heißt, die Hybridsteuervorrichtung 84 gibt zu der Kraftmaschinenabgabesteuervorrichtung 58 einen Befehl oder eine Kombination aus Befehlen aus, um das Öffnen und Schließen des elektronischen Drosselventils 82 unter Verwendung des Drosselstellglieds 64 für die Drosselsteuerung zu steuern, und um den Betrag der Kraftstoffeinspritzung und die Zeitgebung der Kraftstoffeinspritzung der Kraftstoffeinspritzungsvorrichtung 66 für die Kraftstoffeinspritzsteuerung zu steuern, und um die Zündzeitgebung der Zündvorrichtung 68, etwa einer Zündkerze oder dergleichen, für die Zündzeitgebungssteuerung zu steuern. Die Kraftmaschinenabgabesteuervorrichtung 58 führt die Abgabesteuerung der Kraftmaschine 8 derart aus, dass eine angeforderte Kraftmaschinenabgabe erzeugt wird.
Beispielsweise treibt die Kraftmaschinenabgabesteuervorrichtung 58 einem Befehl der Hybridsteuervorrichtung 84 folgend das Drosselstellglied 64 im Wesentlichen auf Grundlage des Beschleunigungsbetätigungsbetrags Acc aus der im Vorfeld gespeicherten Beziehung (nicht gezeigt) an und führt somit die Drosselsteuerung derart aus, dass der Drosselventilöffnungsgrad θTH zunimmt, wenn der Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrag Acc zunimmt. Zusätzlich zu der Ausführung der Steuerung zum Öffnen oder Schließen des elektronischen Drosselventils 62 über das Drosselstellglied 64 für die Drosselsteuerung steuert die Kraftmaschinenabgabesteuervorrichtung 58 die Kraftstoffeinspritzung durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 für die Kraftstoffeinspritzsteuerung und steuert zudem die Zündzeitgebung durch die Zündvorrichtung 68, etwa eine Zündkerze oder dergleichen, für die Zündzeitgebungssteuerung usw., wodurch eine Kraftmaschinendrehmomentsteuerung ausgeführt wird, und zwar in Übereinstimmung mit anderen Befehlen der Hybridsteuervorrichtung 84.
Ferner ist die Hybridsteuervorrichtung 84 in der Lage, eine Motorfahrt des Fahrzeugs durch die elektrische CVT-Funktion (Differenzialbewegungswirkung) des Differenzialbewegungsabschnitts 11 hervorzurufen, und zwar ungeachtet dessen, ob die Kraftmaschine 8 gestoppt ist oder sich im Leerlaufzustand befindet.
Beispielsweise bestimmt die Hybridsteuervorrichtung 84 unter Verwendung einer im Vorfeld gespeicherten Beziehung (eines Antriebskraftquellenumschaltdiagramms, eines Antriebskraftquellenkennfelds), die eine Grenzlinie zwischen dem Kraftmaschinenfahrbereich und dem Motorfahrbereich involviert, die zum Umschalten der Fahrzeugfahrantriebskraftquelle zwischen der Kraftmaschine 8 und dem zweiten Elektromotor M2 definiert ist, und die unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Abgabedrehmoment TOUT des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 wiedergegeben wird, wie dies in 8 gezeigt ist, ob der gegenwärtige Fahrzeugfahrbereich der Motorfahrbereich oder der Kraftmaschinenfahrbereich ist, und sie führt dementsprechend die Motorfahrt oder die Kraftmaschinenfahrt des Fahrzeugs auf Grundlage des Zustands des Fahrzeugs aus, der durch die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit V und das nachgefragte Abgabedrehmoment TOUT des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 in der Beziehung angezeigt ist. Die durch eine durchgezogene Linie A in 8 gezeigte Antriebskraftquelle wird zusammen mit einem durch durchgezogene Linien und strichpunktierten Linien in 8 gezeigten Verhältnisschaltkennfeld im Vorfeld gespeichert. Somit wird die durch die Hybridsteuervorrichtung 84 hervorgerufene Motorfahrt in einem Bereich relativ niedrigen Abgabedrehmoments TOUT ausgeführt, das heißt, in einem Bereich mit niedrigem Kraftmaschinendrehmoment TE, in dem die Kraftmaschineneffizienz im Vergleich zu einem hohen Drehmomentbereich im Allgemeinen als gering betrachtet wird, oder in einem Bereich relativ niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V relativ niedrig ist, das heißt, in einem Bereich niedriger Last.
Während der Motorfahrt hält die Hybridsteuervorrichtung 84 die Kraftmaschinendrehzahl NE bei null oder im Wesentlichen bei null, falls nötig infolge der elektrischen CVT-Funktion (der Differenzialbewegungswirkung) des Differenzialbewegungsabschnitts 11, durch Steuerung der Drehzahl NM1 des ersten Elektromotors bei einer negativen Drehzahl, sodass beispielsweise der erste Elektromotor M1 in einen lastfreien Zustand und daher in einen Freilaufzustand gebracht wird, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit durch Verhindern des Mitlaufens der angehaltenen Kraftmaschine 8 zu verbessern.
Ferner ist die Hybridsteuervorrichtung 84 sogar während des Kraftmaschinenfahrbereichs in der Lage, eine sogenannte Drehmomentunterstützung zum Unterstützen der Leistung der Kraftmaschine 8 durch Versorgen des zweiten Elektromotors M2 mit der elektrischen Energie von der elektrischen Speichervorrichtung 56 und/oder der elektrischen Energie von dem ersten Elektromotor M1 über den vorstehend erwähnten elektrischen Weg durchzuführen und daher den zweiten Elektromotor M2 anzutreiben, um ein Drehmoment auf die Antriebsräder 34 aufzubringen.
Ferner ist die Hybridsteuervorrichtung 84 in der Lage, einen Zustand hervorzubringen, in dem der Differenzialbewegungsabschnitt 11 nicht in der Lage ist, ein Drehmoment zu übertragen, das heißt, einen Zustand, der im Wesentlichen der gleiche wie der Zustand ist, in dem der Kraftübertragungsweg innerhalb des Differenzialbewegungsabschnitts 11 unterbrochen ist, und der zudem ein Zustand ist, in dem von dem Differenzialbewegungsabschnitt 11 keine Abgabe hervorgebracht wird, indem der erste Elektromotor M1 in den lastfreien Zustand gebracht wird, sodass sich der erste Elektromotor M1 frei dreht, das heißt, dass er frei läuft. Das heißt, die Hybridsteuervorrichtung 84 ist in der Lage, den Differenzialbewegungsabschnitt 11 in einen neutralen Zustand zu bringen, in dem der Kraftübertragungsweg des Differenzialbewegungsabschnitts 11 elektrisch unterbrochen ist, indem der erste Elektromotor M1 in einen lastfreien Zustand gebracht wird.
Somit ist der Motorfahrbereich in dem in 8 gezeigten Antriebskraftquellenkennfeld ein Bereich mit relativ niedriger Drehmomentabgabe TOUT, der im Allgemeinen als ein Bereich betrachtet wird, der eine geringere Kraftmaschineneffizienz als ein Bereich mit hohem Drehmoment ermöglicht, oder ein Bereich mit relativ niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit V, das heißt, die Motorfahrt wird in einem niedrigen Lastbereich ausgeführt. Im Übrigen wird, auch wenn dies in 8 nicht gezeigt ist, in dem Fall der „R"-Stellung, das heißt, wenn das Fahrzeug rückwärts fährt, das Fahrzeug durch den Motor angetrieben, und zwar ohne Verwendung der Kraftmaschine, da die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ niedrig ist, wenn das Fahrzeug rückwärts fährt. Beispielsweise zu dem Zeitpunkt eines Garagenschaltvorgangs (N → D-Schaltung, N → R-Schaltung oder P → R-Schaltung), in dem der Schalthebel 52 von der „N"-Stellung auf die „D"-Stellung oder auf die „R"-Stellung zum Zeitpunkt einer vorbestimmten niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit oder bei angehaltenem Fahrzeug betätigt wird, lässt die Hybridsteuervorrichtung 84 daher das Fahrzeug durch die Leistung des Elektromotors und nicht durch die Leistung der Kraftmaschine fahren.
Im Übrigen startet die Hybridsteuervorrichtung 84 während eines Zustands, in dem der Ladezustand SOC einer Speicherbatterie 56 niedrig ist, oder in dem Fall, dass die Kraftmaschine 8 einen Aufwärmbetrieb erfordert, die Kraftmaschine 8 selbst in dem Fall, in dem aus dem durch die Linie A in 8 wiedergegebenen Antriebskraftquellenkennfeld bestimmt wurde, dass die Motorfahrt durchgeführt werden sollte. Das heißt, die Kraftmaschine 8 wird manchmal selbst dann angetrieben, wenn die Abgabe der Kraftmaschine 8 nicht zum Antreiben des Fahrzeugs verwendet wird.
In einem solchen Fall steuert die Hybridsteuervorrichtung 84 den ersten Elektromotor M1 derart, dass elektrische Leistung erzeugt wird, sodass die Drehzahl des ersten Hohlrads R1 (des ersten Drehelements RE3), das durch den zweiten Elektromotor M2 gedreht wird, nicht beeinträchtigt wird, das heißt derart, dass sich die Drehzahl nicht ändert, oder sie steuert den ersten Elektromotor M1 derart, dass der erste Elektromotor M1 in den lastfreien Zustand gebracht wird und daher frei läuft, sodass in dem Differenzialbewegungsabschnitt 11 die Kraftübertragung unterbrochen ist und die Drehzahl des ersten Hohlrads R1 (des ersten Drehelements RE3), das durch den zweiten Elektromotor gedreht wird, nicht beeinträchtigt wird. Jedoch ist selbst in dem Fall, dass der erste Elektromotor M1 auf diese Weise gesteuert wird, die Drehzahl des ersten Hohlrads R1 (des dritten Drehelements RE3), d. h., des Getriebeelements 18 nicht absolut unbeeinträchtigt, sondern ist einer Änderung unterworfen. Insbesondere zum Zeitpunkt eines Garagenschaltvorgangs, das heißt während eines Schaltvorgangs, der durchgeführt wird, während das Fahrzeug bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit fährt oder angehalten ist, kann eine solche Änderung der Drehzahl einen Faktor darstellen, der einen Stoß verursacht.
Daher erfasst eine Drehmomentänderungserfassungsvorrichtung 86 eine Änderung des Eingangsdrehmoments der Eingangswelle des Getriebemechanismus 10 beispielsweise auf Grundlage eines Befehls zum Starten der Kraftmaschine 8 oder eines Befehls zum Anhalten bzw. Stoppen der Kraftmaschine von der Hybridsteuervorrichtung 84. Der Kraftmaschinenstartbefehl oder der Kraftmaschinenstoppbefehl können beispielsweise zu dem Start oder dem Ende des Aufwärmbetriebs der Kraftmaschine 8 zugehörig sein, der zuvor beschrieben wurde, oder sie können zudem auf einer elektrischen Ladesteuerung basieren, die den ersten Elektromotor M1 dazu bringt, mit der Erzeugung elektrischer Leistung zum Zwecke des Aufladens der elektrischen Speichervorrichtung 56 infolge eines abgesenkten Ladezustands derselben oder zum aktiven Aufladen zum Aufwärmen der elektrischen Speichervorrichtung 56 zu beginnen, oder sie können zudem auf einer elektrischen Entladungssteuerung basieren, die das Entladen der elektrischen Speichervorrichtung 56 hervorruft, um ihren übermäßigen Ladezustand zu verhindern, oder um ein aktives Entladen zum Aufwärmen der elektrischen Speichervorrichtung 56 durchzuführen.
In dem Fall, dass der Schalthebel 52 in der Art des Garagenschaltvorgangs von der „N"-Stellung oder der „P"-Stellung, die einen antriebsfreien Zustand des Fahrzeugs errichten, auf die „D"-Stellung oder die „R"-Stellung betätigt wird, die den Antriebszustand des Fahrzeugs errichten, startet die Stufenverhältnisschaltsteuervorrichtung 82 normalerweise das Einrücken der Reibeingriffsvorrichtungen entsprechend des ausgewählten Bereichs (d. h., der Kupplung C1 und der Bremse B3 in dem Fall, dass der Schalthebel 52 von der „N"- Stellung auf die „D"-Stellung geschaltet wird und die erste Geschwindigkeitsstufe eingerichtet ist) unter den Reibeingriffsvorrichtungen, die in dem automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 vorgesehen sind, in Übereinstimmung beispielsweise mit dem in 14 gezeigten Zeitschaubild unter der Annahme, dass in diesem Fall ein relativ kleines Drehmoment in den automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 eingegeben wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der Wert des Einrückbereitstellungsdrucks PW auf Grundlage des vorstehend beschriebenen zu dem automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 eingegebenen Drehmoments bestimmt. Zu dem Zeitpunkt des Garagenschaltvorgangs wird der Einrückbereitstellungsdruck PW auf einen relativ hohen Druck festgelegt, da es normalerweise der Fall ist, dass das Fahrpedal nicht betätigt wird oder der Betätigungsbetrag des Fahrpedals sehr klein ist und daher das durch den zweiten Elektromotor M2 erzeugte Drehmoment relativ klein ist. Außerdem erzeugt der zweite Elektromotor M2 in dem Fall, dass der Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrag Acc den Wert null hat, das heißt, wenn das Fahrpedal nicht niedergedrückt ist, ein Pseudokriechdrehmoment, das dem sogenannten Kriechdrehmoment entspricht, und ruft daher einen Pseudokriechzustand hervor. In diesem Fall wird daher das Drehmoment selbst dann in das Getriebeelement 18 eingebracht, wenn der Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrag Acc den Wert null hat.
Übrigens werden während des Schaltens des Getriebemechanismus 10 von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand, was in Übereinstimmung mit dem Garagenschaltbetrieb ausgeführt wird, die Befehlswerte des Einrückdrucks der Kupplungen und der Bremsen, die die Reibeingriffsvorrichtungen sind, wie in 14 und wie vorstehend beschrieben ausgegeben. Folglich wird während des Umschaltens von dem nicht eingerückten Zustand auf den eingerückten Zustand der tatsächliche Einrückdruck allmählich erhöht und die Reibeingriffsvorrichtung hat eine Eingriffskapazität, die dem Einrückdruck entspricht. Dann nimmt die Reibeingriffsvorrichtung den eingerückten Zustand in dem Fall an, dass das Eingangsdrehmoment innerhalb eines solchen Bereichs liegt, dass die Einrückkapazität nicht überschritten wird. Andererseits rutscht die Reibeingriffsvorrichtung durch, beziehungsweise hat einen Schlupf, in dem Fall, dass ein die Einrückkapazität überschreitendes Drehmoment eingegeben wird, sodass keine Drehmomentübertragung mehr durchgeführt wird. Außerdem bezieht sich die Zeitspanne, während der der Getriebemechanismus 10 von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand umgeschaltet wird, auf eine Zeitspanne von einem Zeitpunkt, zu dem die Durchführung des Ausrückens der auszurückenden Eingriffsvorrichtung zum Zeitpunkt des Übergangs des Getriebemechanismus 10 von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand oder des Einrückens der einzurückenden Reibeingriffsvorrichtung zum Zeitpunkt des selben Übergangs des Getriebemechanismus 10, die zuerst gestartet werden muss, gestartet wird, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem die Durchführung des Ausrückens der auszurückenden Reibeingriffsvorrichtung zum Zeitpunkt des Übergangs des Getriebemechanismus 10 von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand oder des Einrückens der einzurückenden Reibeingriffsvorrichtung zum Zeitpunkt des selben Übergangs des Getriebemechanismus 10, die zuletzt zu beenden ist, beendet wird.
Falls die Kraftmaschine 8 gestartet wird, tritt in dem Getriebemechanismus 10 und insbesondere in dem automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 eine Änderung des Eingangsdrehmoments auf. Falls eine solche Änderung des Eingangsdrehmoments während der Zeitspanne des Umschaltens der Reibeingriffsvorrichtung von dem nicht eingerückten Zustand auf den eingerückten Zustand auftritt, wird eine Drehmomentänderung, die kleiner als eine Übertragungskapazität ist, die derart festgelegt ist, dass eine Bewegung des Fahrzeugs auf Grundlage eines Garagenschaltvorgangs ausreichend durchgeführt werden kann, über die Reibeingriffsvorrichtung auf die Antriebsräder übertragen, sodass an dem Fahrzeug ein Stoß auftritt.
Daher wandelt eine Einrückvorgangabwandlungsvorrichtung 88 in dem Fall, dass in dem in den Getriebemechanismus 10 eingegebenen Drehmoment durch die Drehmomentänderungserfassungsvorrichtung 86 während des Umschaltens des Getriebemechanismus 10 von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand, was durch die Stufenverhältnisschaltsteuerungsvorrichtung 82 durchgeführt wird, eine Änderung erfasst wird, den Einrückbereitschaftsdruck der Kupplung, wie dies durch die durchgezogene Linie in 11 gezeigt ist. Das heißt, um den Einfluss zu reduzieren, den die Änderung des Eingangsdrehmoments auf den Schaltstoß des Fahrzeugs hat, wird zumindest ein Teil des Einrückvorgangs der Reibeingriffsvorrichtungen, die eingerückt werden, wenn der Getriebemechanismus 10 von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand umgeschaltet wird (beispielsweise die Kupplung C1 und die Bremse B3 in dem Fall, dass die erste Geschwindigkeitsstufe des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 in dem N → D-Garagenschaltvorgang errichtet ist), das heißt, zumindest ein Teil des Vorgangs der Erhöhung des Einrückdrehmoments oder des Einrücköldrucks abgewandelt; beispielsweise wird ein herkömmlicher Einrückvorgang, wie er in 14 gezeigt ist, auf einen Einrückbereitstellungsdruck abgewandelt, wie er durch eine durchgezogene Linie in 11 dargestellt ist, der sich von dem herkömmlichen Einrückvorgang unterscheidet.
Genauer gesagt wandelt die Einrückvorgangabwandlungsvorrichtung 88 beispielsweise in dem Einrückvorgang der Einrückvorrichtungen zum Zeitpunkt des Umschaltens des Getriebemechanismus 10 von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand (beispielsweise der Kupplung C1 und der Bremse B3 in dem Fall, dass in dem N → D-Garagenschaltvorgang die erste Geschwindigkeitsstufe des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 errichtet ist) den Wert des Einrückbereitstellungsdrucks PW auf einen kleineren Wert PW' (PW' < PW) ab. Dann wird der Wert des Einrückbereitstellungsdrucks bis zum Ende der Änderung des Eingangsdrehmoments bei PW' gehalten und wird dann auf den vorhergehenden Wert PW zurück gestellt, beispielsweise nachdem die Änderung in dem Eingangsdrehmoment aufgehört hat, was durch die Drehmomentänderungserfassungsvorrichtung 86 erfasst wird. Genauer gesagt wird durch Ändern des Werts des Einrückbereitstellungsdrucks auf einen Wert PW', der kleiner als gewöhnlich ist, die Eingriffskapazität der Reibeingriffsvorrichtung verringert. Das heißt, indem es ermöglicht wird, dass mit dem verringerten Eingangsdrehmoment ein Schlupf bzw. ein Durchrutschen auftritt, wird der Einfluss der Änderung des Eingangsdrehmoments reduziert, das dem Fahrzeug einen Stoß auferlegt. Falls zu diesem Zeitpunkt der Eingriffsbereitstellungsdruck PW' nach der Abwandlung einen übermäßig geringen Wert annimmt, beispielsweise einen Minimalwert, der als ein Befehlswert verstanden werden kann, tritt beim Einrücken der Reibeingriffsvorrichtung eine große Zeitverzögerung auf. Daher kann durch Festlegen des Einrückbereitstellungsdrucks PW' nach der Abwandlung auf einen Wert, der das Auftreten der Zeitverzögerung berücksichtigt, beispielsweise auf einen Wert in der Nähe des Kupplungskolbenhubenddrucks, die Zeitverzögerung verringert werden.
Unter den Fällen, in denen durch die Drehmomentänderungserfassungsvorrichtung 86 eine Änderung der Drehmomenteingabe auf den Getriebemechanismus 10 während des Umschaltens des Getriebemechanismus 10 von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand erfasst wird, der durch die Stufenverhältnisschaltsteuervorrichtung 82 ausgeführt wird, gibt es Fälle, in denen die Änderung des Eingangsdrehmoments beispielsweise von der Betätigung der Beschleunigungseinrichtung durch den Fahrer herrührt, das heißt, in denen die Änderung des Eingangsdrehmoments auf der Absicht des Fahrers zum Starten der Fahrzeugbewegung basiert. Falls in einem solchen Fall die Eingriffsvorgangabwandlungsvorrichtung 88 den Wert des Einrückbereitstellungsdrucks PW abwandelt, wird das Fahrzeugverhalten manchmal nicht zu dem, was die Absicht des Fahrers genau wiedergeben würde. Daher ist die Einrückvorgangabwandlungsvorrichtung 88 so gestaltet, dass sie die Abwandlung des Werts des Einrückbereitstellungsdrucks PW lediglich in den Fällen ausführt, in denen durch eine (nachstehend beschriebene) Fahrerabsichtsbestimmungsvorrichtung 90 bestimmt wird, dass die Absicht des Fahrers, die Fahrzeugbewegung zu starten, gering ist.
Im Übrigen kann in dem Fall, in dem, obwohl durch die Drehmomentänderungserfassungsvorrichtung 86 eine Änderung der Drehmomenteingabe auf den Getriebemechanismus 10 während des durch die Stufenverhältnisschaltsteuervorrichtung 82 ausgeführten Umschaltens des Getriebemechanismus 10 von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand erfasst wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die beispielsweise durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 112 als eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswerterfassungseinrichtung erfasst wird, einen vorbestimmten Wert überschreitet, nicht gesagt werden, dass der gegenwärtige Betrieb auf dem Garagenschaltvorgang basiert. Es ist anzunehmen, dass in diesem Fall dem Fahrzeugstartansprechverhalten eher eine Priorität als der Verringerung eines Stoßes gegeben werden sollte. Daher ist die Einrückvorgangabwandlungsvorrichtung 88 so gestaltet, dass die vorstehend erwähnte Funktion lediglich in dem Fall durchgeführt wird, in dem sich das Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand oder in einem Zustand mit einer sehr niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit befindet, in dem die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 112 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist. Außerdem ist der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 112 beispielsweise ein Drehsensor, der die Drehzahl bzw. Umdrehungsgeschwindigkeit der Abgabewelle der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung erfasst. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf Grundlage des durch den Drehsensor erfassten Werts, des Übersetzungsverhältnisses des endgültigen Vorgeleges 32, des Durchmessers der Antriebsräder 34 usw. berechnet.
Die Fahrerabsichtsbestimmungsvorrichtung 90, die einer Fahrzeugstartabsichtsbestimmungsvorrichtung entspricht, bestimmt, ob der Fahrer die Absicht hat oder nicht, das Fahrzeug zu starten, und zwar auf Grundlage dessen, ob das Ausgangssignal eines in dem Fahrzeug vorgesehenen Sensors oder Schalters eine Betätigung wiedergibt, die durch einen Fahrer zum Starten des Fahrzeugs durchgeführt wird. Genauer gesagt wird auf Grundlage zumindest des durch einen Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetragsensors 102 erfassten Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrag Acc, der dem Betrag entspricht, mit dem ein Fahrpedal 116 durch den Fahrer niedergedrückt wird, des Ausgangssignals eines Bremsschalters 104 zum Erfassen, ob durch den Fahrer ein Bremspedal 114 betätigt wird, und/oder des Abgabeöldrucks eines Bremshauptzylinders 110, der durch einen Hautzylinderdrucksensor 106 erfasst wird und der der Niederdrückkraft an dem Bremspedal und dessen Niederdrückbetrag (Hub) entspricht, die jeweils dem Betrag der Bremsbetätigung entsprechen, der die Absicht des Fahrers zum Bremsen sowie den Grad des Bremsens wiedergibt, bestimmt, ob der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug zu starten. Genauer gesagt wird bestimmt, dass der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug zu starten, wenn zumindest eine vorbestimmte Bedingung aus den folgenden Bedingungen erfüllt ist: eine Bedingung, gemäß der der Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrag Acc größer als ein vorbestimmter Wert ist; eine Bedingung, gemäß der das Bremspedal 114 nicht betätigt ist; und eine Bedingung, gemäß der der Bremshauptzylinderdruck unterhalb eines vorbestimmten Werts liegt.
10 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb einer Steuervorrichtung der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung im Allgemeinen zeigt. Zuerst wird in Schritt SA1 (im Weiteren kann der Ausdruck „Schritt" weggelassen sein), der der Stufenverhältnisschaltsteuervorrichtung 82 entspricht, bestimmt, ob der automatische Verhältnisschaltabschnitt 20 gegenwärtig von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand geschaltet wird oder nicht, das heißt, ob die einzurückende Reibeingriffsvorrichtung während des Umschaltens des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand gegenwärtig von dem nicht eingerückten Zustand auf den eingerückten Zustand umgeschaltet wird, wenn eine Bestimmung über eine Verhältnisschaltung einschließlich der Umschaltung des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand getroffen wurde. Genauer gesagt wird beispielsweise in dem Fall, dass die Änderung von dem N-Bereich auf den D-Bereich durch die Schaltbetätigungsvorrichtung 50 durchgeführt wird und der automatische Verhältnisschaltabschnitt 20 von dem N-Zustand (neutralen Zustand) auf die erste Geschwindigkeitsstufe gesetzt wird, die vorgenannte Bestimmung in Schritt SA1 auf Grundlage dessen gemacht, ob zumindest die Kupplung C1 oder die Bremse B3 umgeschaltet wird. Diese Bestimmung wird beispielsweise auf Grundlage eines in 14 gezeigten vorbestimmten Zeitdiagramms einer Umschaltung und der verstrichenen Zeit, nachdem die Schaltbestimmung getätigt wurde, durchgeführt. Dann wird, falls in diesem Zustand eine positive Bestimmung gemacht wurde, das heißt, falls bestimmt wurde, dass die Reibeingriffsvorrichtung von dem nicht eingerückten Zustand auf den eingerückten Zustand umgeschaltet wurde, der Ablauf ab dem Schritt SA2 ausgeführt. Falls andererseits in diesem Schritt eine negative Bestimmung gemacht wurde, beispielsweise dann, wenn alle Reibeingriffsvorrichtungen auf den eingerückten Zustand umgeschaltet wurden, werden sich von der vorgenannten Steuerung, das heißt, von der Steuerung zum Abwandeln der Einrückvorgänge der Reibeingriffsvorrichtung unterscheidende Steuerungen in Übereinstimmung mit ihrem Bedarf in Schritt SA8 ausgeführt. Dann endet das Ablaufdiagramm.
In Schritt SA2, der der Drehmomentänderungserfassungsvorrichtung 86 entspricht, wird bestimmt, ob eine Steuerung zum Starten der Kraftmaschine 8 (im Weiteren als „die Startsteuerung" bezeichnet) durchgeführt wird, und zwar beispielsweise auf Grundlage dessen, ob durch die Hybridsteuervorrichtung 84 bestimmt wird oder nicht, dass die elektrische Speichervorrichtung 56 infolge einer Verschlechterung des Ladezustands (SOC) aufgeladen werden muss, oder auf Grundlage dessen, ob bestimmt wird oder nicht, dass der Aufwärmbetrieb der Kraftmaschine 8 infolge einer Verschlechterung der Kraftmaschinenkühlwassertemperatur erforderlich ist. Falls in diesem Schritt eine positive Bestimmung gemacht wird, das heißt, falls bestimmt wird, dass die Startsteuerung der Kraftmaschine ausgeführt wird, wird der Vorgang des Schritts SA3 ausgeführt. Falls andererseits eine negative Bestimmung in diesem Schritt gemacht wird, das heißt, falls bestimmt wird, dass die Startsteuerung der Kraftmaschine nicht ausgeführt wird, wird der Eingriffsvorgang der Reibeingriffsvorrichtung nicht abgewandelt. Dann wird in Schritt SA7 das Einrücken der Reibeingriffsvorrichtung durch einen herkömmlichen Einrückvorgang der Reibeingriffsvorrichtung ausgeführt, das heißt, durch einen vorgeschriebenen Einrückvorgang, etwa einen in 14 gezeigten Einrückvorgang.
Schritte SA3 und SA4, die auf Schritt SA2 folgen, entsprechen der Fahrerabsichtsbestimmungsvorrichtung 90. In Schritt SA3 wird bestimmt, ob der Wert des Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrags Acc, der durch den Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetragssensor 102 erfasst wurde, gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Daraufhin wird in Schritt SA4 bestimmt, ob eine vorbestimmte Bremsbetätigung durchgeführt wurde oder nicht. Die Bestimmung, dass die vorbestimmte Bremsbetätigung durchgeführt wurde, bedeutet beispielsweise, dass die Bedingung, gemäß der eine durch den Bremsschalter 104 erfasste Betätigung des Bremspedals 114 durchgeführt wird, oder dass die Bedingung erfüllt ist, gemäß der der Ausgangsöldruck des Bremshauptzylinders 110, der durch den Hauptzylinderdrucksensor 106 erfasst wird, größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert ist. Ferner wird in Schritt SA5 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den der Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswerterfassungseinrichtung entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 112 erfasst wird, gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter Wet ist. Falls in jedem dieser drei Schritte, also in Schritten SA3 bis SA5 eine positive Bestimmung gemacht wurde, wird der Vorgang des Schritts SA6 daraufhin ausgeführt. Falls andererseits in einem dieser drei Schritte SA3 bis SA5 eine negative Bestimmung gemacht wurde, wird die Abwandlung des Einrückvorgangs der Reibeingriffsvorrichtung nicht durchgeführt; stattdessen wird in Schritt SA7 das Einrücken der Reibeingriffsvorrichtung durch einen herkömmlichen Einrückvorgang der Reibeingriffsvorrichtung ausgeführt, das heißt, durch einen vorbestimmten Einrückvorgang, etwa den in 14 gezeigten Einrückvorgang.
In Schritt SA6, der der Einrückvorgangabwandlungsvorrichtung 88 entspricht, wird der Einrückvorgang der Reibeingriffsvorrichtungen abgewandelt, die während des Umschaltens des Getriebemechanismus 10 von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand einzurücken sind (beispielsweise der Kupplung C1 und der Bremse B3 in dem Fall, dass der automatische Verhältnisschaltabschnitt 20 in dem N → D-Garagenschaltvorgang auf die erste Geschwindigkeitsstufe festgelegt wird). Genauer gesagt wird beispielsweise der Wert des Einrückbereitstellungsdrucks PW beim Einrücken der Reibeingriffsvorrichtungen auf einen kleineren Wert PW' (PW' < PW) abgewandelt. Dann wird der Wert des Einrückbereitstellungsdrucks beispielsweise bis zum Ende der Startsteuerung der Kraftmaschine 8 bei PW' beibehalten.
11 ist ein Beispiel eines Zeitdiagramms zur Beschreibung des Steuerbetriebs einer Steuervorrichtung der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung der Erfindung. 11 zeigt den Betrieb der Schaltbetätigungsvorrichtung 50, den Befehlswert des Einrückdrucks der Reibeingriffsvorrichtung, die durch eine Schaltbetätigung eingerückt wird, das Abgabedrehmoment des ersten Elektromotors M1, das Abgabedrehmoment des zweiten Elektromotors M2 und das Vorhandensein/Nichtvorhandensein der Startsteuerung der Kraftmaschine entlang der Vertikalachse zusammen mit der Zeit entlang den Horizontalachsen mit dem gleichen Maßstab.
Zum Zeitpunkt t1 wird eine Startsteuerung zum Starten der Kraftmaschine 8, die durch die Hybridsteuervorrichtung 84 zum Stillstand gebracht wurde, auf Grundlage beispielsweise einer Verschlechterung des Ladezustands (SOC) der elektrischen Speichervorrichtung 56 gestartet. Infolge des Starts der Startsteuerung werden die Abgabedrehmomente des ersten Elektromotors M1 und des zweiten Elektromotors M2 erhöht. Das Drehmoment des ersten Elektromotors M1 wird zum Zwecke des Betriebs des ersten Elektromotors M1 als Startermotor der Kraftmaschine 8 erhöht, um die Kraftmaschine 8 dazu zu bringen, sich bei einer Drehzahl zu drehen, die ihren Selbsterhaltungsbetrieb ermöglicht, beispielsweise bei ca. 600 upm. Das Drehmoment des zweiten Elektromotors M2 wird erhöht, um zu verhindern, dass der zweite Elektromotor M2 durch das erhöhte Drehmoment des ersten Elektromotors M1 gedreht wird, und um dadurch zu verhindern, dass die Kraftmaschine 8 frei läuft oder sich in einer ähnlichen Weise ohne Last dreht.
Dann wird zum Zeitpunkt t2 in einem Intervall, während dem die Startsteuerung ausgeführt wird, die Schaltbetätigungsvorrichtung 50 durch den Fahrer derart betätigt, dass ein Schaltvorgang von dem N-Bereich auf den D-Bereich ausgeführt wird. Dieser Schaltvorgang ist ein Schaltvorgang, in dem der Getriebemechanismus 10, das heißt, die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand umgeschaltet wird. Da zu diesem Zeitpunkt die Startsteuerung der Kraftmaschine ausgeführt wird, das heißt, da die Kraftmaschine 8 später während des Umschaltens des Getriebemechanismus 10 gestartet werden muss, wird eine Änderung in dem Eingangsdrehmoment des Getriebemechanismus 10 auftreten. Daher wird die Änderung in dem Eingangsdrehmoment durch die Drehmomentänderungserfassungsvorrichtung 86 erfasst.
In Übereinstimmung mit dem vorgenannten Schaltbetrieb führt die Stufenverhältnisschaltsteuervorrichtung 82 einen Einrückdruck zu der Reibeingriffsvorrichtung oder zu den Reibeingriffsvorrichtungen zu, die in dem Schaltbetrieb einzurücken sind (d. h., zu der Kupplung C1 und der Bremse B3 in dem Fall, dass infolge des Schaltvorgangs von dem N-Bereich zu dem D-Bereich die erste Geschwindigkeitsstufe errichtet ist). Zu diesem Zeitpunkt wird in dem Fall, in dem durch die Fahrerabsichtsbestimmungsvorrichtung 90 bestimmt wurde, dass der Grad der Fahrerabsicht, das Fahrzeug zu starten, niedrig ist, oder dass die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 112 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, die Kupplungsübertragungskapazität während des Umschaltens des Zustands durch die Einrückvorgangabwandlungsvorrichtung 88 auf einen Wert umgeschaltet, der sich von dem Wert unterscheidet, der bei einer herkömmlichen Gelegenheit verwendet wird, das heißt, in dem Fall, dass die Änderung des Drehmoments nicht durch die Drehmomentänderungserfassungsvorrichtung 86 erfasst wird.
Für die Zeitspanne von dem Zeitpunkt t2 bis zum Zeitpunkt t3 ist ein solch hoher Einrückdruck bestimmt, dass das Arbeitsöl schnell geladen wird, um den Rückspalt der Reibeingriffsvorrichtung schnell zu beseitigen, wie in dem vorstehend beschriebenen herkömmlichen Betrieb. Daraufhin ist zum Zeitpunkt t3 der Einrückbereitstellungsdruck PW' als ein Einrückdruck bestimmt. Der Einrückbereitstellungsdruck PW' ist durch die Einrückvorgangabänderungsvorrichtung 88 auf einen Wert festgelegt, der kleiner als der Einrückbereitstellungsdruck PW ist, der herkömmlicherweise verwendet wird. Im Übrigen gibt in 11 eine unterbrochene Linie, die sich vom Zeitpunkt t3 bis zum Zeitpunkt t4 in dem Schaubild erstreckt, das zeitabhängige Änderungen des Befehlswerts des Kupplungseinrückdrucks wiedergibt, herkömmliche Einrückbereitstellungsdrücke PW wieder.
Was den ersten Elektromotor M1 und den zweiten Elektromotor M2 betrifft, werden deren Abgabedrehmomente ab dem Zeitpunkt t1 allmählich erhöht und werden um den Zeitpunkt t2 herum auf ihren höchsten Wert gebracht. Nachdem die Kraftmaschine 8 die Drehzahl erreicht hat, die ihren Selbsterhaltungsbetrieb ermöglicht, wird das Abgabedrehmoment beider Elektromotoren M1 und M2 auf ein vorbestimmtes Abgabedrehmoment gesenkt, das zum Zwecke des Beibehaltens der Selbsterhaltungsdrehzahl der Kraftmaschine 8 erforderlich ist. Dann wird zum Zeitpunkt tEG die Zündung durch die Zündvorrichtung 68 durchgeführt, sodass die Kraftmaschine 8 gestartet wird. Nachdem die Kraftmaschine 8 gestartet wurde, wird die Startsteuerung zum Zeitpunkt t4 beendet und dann werden die Abgabedrehmomente des ersten Elektromotors M1 und des zweiten Elektromotors M2 auf die Werte zurückgebracht, die vor dem Start der Startsteuerung festgelegt waren.
Zum Zeitpunkt t4 endet in Übereinstimmung mit dem Ende der Startsteuerung zudem die Abwandlung des Einrückbereitstellungsdrucks durch die Einrückvorgangabänderungsvorrichtung 88. Genauer gesagt wird der Einrückbereitstellungsdruck, der auf einen Wert PW' festgelegt wurde, der niedriger als herkömmlich ist, auf den herkömmlichen Wert PW festgelegt. Dann fängt zum Zeitpunkt t5, zu dem seit dem Zeitpunkt t3 eine vorbestimmte Bereitstellungszeitspanne verstrichen ist, der Befehlswert des Einrückdrucks damit an, bis zum Zeitpunkt t6 allmählich anzusteigen, wodurch die Reibeingriffsvorrichtungen eingerückt werden.
Falls gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel eine Änderung des Eingangsdrehmoments des Getriebemechanismus 10, der einen Teil der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung bildet, durch die Drehmomentänderungserfassungsvorrichtung 86 erfasst wird (SA2), während der Zustand des Getriebemechanismus 10 von dem antriebsfreien Zustand, beispielsweise dem neutralen Zustand, auf einen Antriebszustand, beispielsweise die erste Geschwindigkeitsstufe, mittels der Stufenverhältnisschaltsteuervorrichtung 82 umgeschaltet wird (SA1), wird der Einrückbereitstellungsdruck PW der Kupplungen und der Bremsen, die Eingriffselemente des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 sind, durch die Einrückvorgangabwandlungsvorrichtung 88 auf den Wert PW' abgewandelt (SA6), sodass die Übertragungskapazität der Eingriffselemente auf einen Wert geschaltet wird, der sich von dem zur gewöhnlichen Zeit verwendeten Wert unterscheidet, das heißt, von dem Wert zu dem Zeitpunkt, zu dem keine Änderung des Eingangsdrehmoments des Getriebemechanismus 10 auftritt. Daher wird die Übertragungskapazität des Eingriffselements oder der Eingriffselemente in einem Übergangszustand des Einrückens der Eingriffselemente gemäß der Änderungen des Eingangsdrehmoments geändert. Folglich kann ein Schaltstoß selbst dann reduziert werden, wenn sich das Eingangsdrehmoment des Getriebemechanismus 10 während des Umschaltens des Zustands des Getriebemechanismus 10 von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand ändert.
Da im Übrigen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Änderung des Eingangsdrehmoments eine Folge des Startens der Kraftmaschine 8 ist, kann der Schaltstoß reduziert werden, der durch die durch das Starten der Kraftmaschine 8 hervorgerufene Änderung des Eingangsdrehmoments verursacht wird.
Da ferner gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Änderung des Eingangsdrehmoments zudem eine Folge des Stoppens der Kraftmaschine 8 ist, kann der Schaltstoß reduziert werden, der durch die durch den Stopp der Kraftmaschine 8 hervorgerufene Änderung des Eingangsdrehmoments verursacht wird.
Da im Übrigen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Änderung des Eingangsdrehmoments eine Folge der Elektrizitätsladesteuerung ist, kann der Schaltstoß verringert werden, der durch die Änderung des Eingangsdrehmoments infolge der Elektrizitätsladesteuerung hervorgerufen wird.
Da im Übrigen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Änderung des Eingangsdrehmoments eine Folge der Elektrizitätsentladesteuerung ist, kann der Schaltstoß verringert werden, der durch die Änderung des Eingangsdrehmoments infolge der Elektrizitätsentladesteuerung hervorgerufen wird.
Im Übrigen hat gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die elektronische Steuereinheit 80 als die Steuervorrichtung für den Getriebemechanismus 10 die Fahrzeugstartabsichtsbestimmungsvorrichtung 90 (Schritte SA3 bis SA4), die das Ausmaß der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, bestimmt. Falls eine Änderung des Eingangsdrehmoments des Getriebemechanismus 10 während des Umschaltens des Zustands des Getriebemechanismus 10 von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand, was durch die Stufenverhältnisschaltsteuervorrichtung 82 durchgeführt wird (Schritt SA1), in dem Fall durch die Drehmomentänderungserfassungsvorrichtung 86 erfasst wird (SA2), in dem das Ausmaß der Absicht des Fahrers zum Starten des Fahrzeugs, das durch die Fahrzeugstartabsichtsbestimmungsvorrichtung 90 bestimmt wird, niedrig ist, wird der Einrückbereitstellungsdruck PW der Kupplungen und der Bremsen, die die Eingriffselemente des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 sind, auf den Wert PW' abgewandelt, der sich von dem bis zu diesem Moment verwendeten Wert unterscheidet, sodass die Übertragungskapazität der Eingriffselemente derart umgeschaltet wird, dass sie sich von der Übertragungskapazität zum gewöhnlichen Zeitpunkt unterscheidet. Andererseits wird in dem Fall, dass das Ausmaß der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, hoch ist, die Übertragungskapazität der Eingriffselemente auf den gewöhnlichen Wert festgelegt. Daher kann eine Steuerung des Getriebemechanismus 10 mit einem guten Ansprechverhalten durchgeführt werden.
Im Übrigen hat gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die elektronische Steuereinheit 80 als die Steuervorrichtung des Getriebemechanismus 10 den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 112 (Schritt SA5) als eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswerterfassungseinrichtung, die einen die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs betreffenden Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert erfasst. Falls eine Änderung des Eingangsdrehmoments der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung durch die Drehmomentänderungserfassungsvorrichtung 86 während des Umschaltens des Zustands der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand, was durch die Stufenverhältnisschaltsteuervorrichtung 82 durchgeführt wird (SA1), in dem Fall erfasst wird (SA2), dass der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 112 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert kleiner als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert ist, wird der Einrückbereitstellungsdruck PW der Kupplungen und der Bremsen, die Eingriffelemente des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 sind, auf den Wert PW' abgewandelt, der sich von dem bis zu diesem Zeitpunkt verwendeten Wert unterscheidet, sodass die Übertragungskapazität der Eingriffselemente derart umgeschaltet wird, dass sie sich von der herkömmlichen Übertragungskapazität unterscheidet. Andererseits wird in dem Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als der vorbestimmte Wert ist, die Übertragungskapazität der Eingriffselemente auf den herkömmlichen Wert festgelegt. Daher kann eine Steuerung des Getriebemechanismus 10 mit einem guten Ansprechverhalten durchgeführt werden.
Im Übrigen arbeitet gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Differenzialbewegungsabschnitt 11 als der elektrische Differenzialbewegungsabschnitt als ein kontinuierlich variables Getriebe, wenn der Betriebszustand des Elektromotors gesteuert wird. Daher kann der Getriebemechanismus 10, der den Differenzialbewegungsabschnitt 11 und den automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 aufweist, als ein kontinuierlich variables Getriebe betrieben werden, sodass das Drehzahländerungsverhältnis γT des Getriebemechanismus 10 insgesamt sanft geändert werden kann. Im Übrigen kann der Differenzialbewegungsabschnitt 11 zudem als ein Stufenverhältnisgetriebe betrieben werden, indem das Drehzahländerungsverhältnis stufenweise geändert wird, und zwar zusätzlich zum Betrieb als ein elektrisches, kontinuierlich variables Getriebe durch kontinuierliches Ändern des Drehzahländerungsverhältnisses γT.
Im Übrigen ist gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der automatische Verhältnisschaltabschnitt 20 als der Verhältnisschaltabschnitt ein Stufenverhältnisgetriebe. Daher ist in dem Fall, dass der Differenzialbewegungsabschnitt 11 dazu gebracht wird, als ein elektrisches, kontinuierlich variables Getriebe zu fungieren, das kontinuierlich variable Getriebe aus dem Differenzialbewegungsabschnitt 11 und dem automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 der abgestuften hydraulischen Bauweise aufgebaut, sodass das Antriebsdrehmoment sanft geändert werden kann. Ferner wird während des Zustands, in dem der Differenzialbewegungsabschnitt 11 derart gesteuert wird, dass dessen Drehzahländerungsverhältnis konstant ist, ein Zustand, der im Wesentlichen äquivalent zu einem Stufenverhältnisgetriebe ist, aus dem Differenzialbewegungsabschnitt 11 und dem automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 der abgestuften und hydraulischen Bauweise gebildet, sodass das gesamte Drehzahländerungsverhältnis γT der Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung stufenweise geändert wird und ein Antriebsdrehmoment schnell erhalten werden kann.
Als Nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. In der folgenden Beschreibung werden gleiche Teile in dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und deren Beschreibung wird weggelassen.
Falls in dem ersten Ausführungsbeispiel eine Änderung des Eingangsdrehmoments durch die Drehmomentänderungserfassungsvorrichtung 86 erfasst wird, wenn die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand umgeschaltet wird, legt die Einrückvorgangabwandlungsvorrichtung 88 den Einrückbereitstellungsdruck der Reibeingriffsvorrichtung oder der Reibeingriffsvorrichtungen, die während des Umschaltens der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung eingerückt wird/werden, auf einen Wert fest, der niedriger als der herkömmliche Einrückbereitstellungsdruck ist. Falls in dem zweiten Ausführungsbeispiel eine Änderung des Eingangsdrehmoments durch die Drehmomentänderungserfassungsvorrichtung 86 erfasst wird, wenn die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand umgeschaltet wird, wird die Zeitgebung, zu der die durch das Umschalten der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung einzurückende Reibeingriffsvorrichtung eingerückt wird, bezüglich der herkömmlichen Zeitgebung verzögert.
Im Übrigen wird das zweite Ausführungsbeispiel auch auf eine Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung angewendet, die ähnlich zu der Vorrichtung ist, auf die das erste Ausführungsbeispiel angewendet wird. Das heißt, 1 bis 10 zeigen ebenso das zweite Ausführungsbeispiel und deren Beschreibung wird weggelassen.
Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel in der Betriebsweise der Eingriffsvorgangabwandlungsvorrichtung 88, die in dem Funktionsblockschaubild von 7 gezeigt ist. Genauer gesagt, wandelt die Einrückvorgangabwandlungsvorrichtung 88 den Vorgang des Umschaltens des Getriebemechanismus 10 von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand ab, genauer gesagt den Vorgang des Einrückens der Reibeingriffsvorrichtung oder der Reibeingriffsvorrichtungen auf einen Vorgang, der sich von dem herkömmlichen Vorgang unterscheidet, beispielsweise wie dies in 14 gezeigt ist, falls eine Änderung des in den Getriebemechanismus 10 eingegebenen Drehmoments durch die Drehmomentänderungserfassungsvorrichtung 86 während des Umschaltens des Getriebemechanismus 10 von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand erfasst wird, was durch die Stufenverhältnisschaltsteuervorrichtung 82 durchgeführt wird. Der Inhalt der Abwandlung unterscheidet sich zwischen dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel.
Genauer gesagt verzögert die Einrückvorgangabwandlungsvorrichtung 88 das Ausführen des Umschaltens des Getriebemechanismus 10 von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand, das heißt, das Einrücken der Reibeingriffsvorrichtung oder der Reibeingriffsvorrichtungen (beispielsweise der Kupplung C1 und der Bremse B3 in dem Fall, in dem in dem N → D-Garagenschaltvorgang die erste Geschwindigkeitsstufe in dem automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 errichtet ist) bezüglich der herkömmlichen Zeitgebung dieser Schaltausführung. Genauer gesagt finden in dem in 14 gezeigten Beispiel die Betätigung der Schaltbetätigungsvorrichtung 50 durch den Fahrer und der Start des Einrückens der Reibeingriffsvorrichtung in Wesentlichen gleichzeitig zum Zeitpunkt t31 statt. Jedoch wird gemäß der Einrückvorgangabwandlungsvorrichtung 88 des zweiten Ausführungsbeispiels mit dem Einrücken der Reibeingriffsvorrichtung gestartet, nachdem eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, die dem Betätigen der Schaltbetätigungsvorrichtung 50 durch den Fahrer folgt. Die vorbestimmte Zeitspanne ist beispielsweise in dem Fall, in dem die Kraftmaschine 8 gestartet wird, eine Zeitspanne, die erforderlich ist, bevor der Einfluss des Startens der Kraftmaschine 8 auf das Ändern des Eingangsdrehmoments des Getriebemechanismus 10 auf ein solches Maß abnimmt, dass das Umschalten des Getriebemechanismus 10 von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand keinen Stoß am Fahrzeug verursachen wird, und wird empirisch oder durch Simulation im Vorfeld berechnet.
Außerdem ist die Einrückvorgangänderungsvorrichtung 88 des zweiten Ausführungsbeispiels ähnlich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel derart gestaltet, dass sie ihre Funktion lediglich in dem Fall ausführt, in dem durch eine (später beschriebene) Fahrerabsichtsbestimmungsvorrichtung 90 bestimmt wird, dass die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, niedrig ist. Im Übrigen ist sie zudem derart gestaltet, dass die Funktion lediglich in dem Fall ausgeführt wird, dass die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 112 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als oder gleich wie der vorbestimmte Wert ist.
Das Ablaufdiagramm von 12 zeigt im Allgemeinen den Betrieb einer Steuervorrichtung einer Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels und entspricht dem in 10 gezeigten Ablaufdiagramm. Schritte SB1 bis SB5 und SB8 (im weiteren Verlauf kann der Ausdruck „Schritt" weggelassen sein) in 12 entsprechen Schritten SA1 bis SA5 und SB8 in 10 und haben den gleichen Betriebsinhalt wie die Schritte aus 10; daher wird die Beschreibung dieser Schritte nachstehend weggelassen.
In Schritt SB6, der der Einrückvorgangsabwandlungsvorrichtung 88 entspricht, wird der Einrückvorgang der Reibeingriffsvorrichtung oder -vorrichtungen, die zum Zeitpunkt des Umschaltens des Getriebemechanismus 10 von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand einzurücken sind (beispielsweise der Kupplung C1 und der Bremse B3 in dem Fall, dass in dem N → D-Garagenschaltvorgang in dem automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 die erste Geschwindigkeitsstufe errichtet ist) abgewandelt. Genauer gesagt wird beispielsweise das Einrücken der Reibeingriffsvorrichtungen mit einer Verzögerung bezüglich der herkömmlichen Einrückzeitgebung ausgeführt.
Andererseits ist Schritt SB7 ein Schritt, der in dem Fall ausgeführt wird, dass in dem Schritt SB2 eine negative Bestimmung gemacht wird, das heißt, dass dort bestimmt wird, dass die Startsteuerung der Kraftmaschine nicht ausgeführt wird, oder in dem Fall, in dem in einem der drei Schritte SB3 bis SB5 eine negative Bestimmung gemacht wird. In Schritt SB7 wird die Abwandlung des Einrückvorgangs der Reibeingriffsvorrichtungen nicht durchgeführt, sondern es wird das Einrücken der Reibeingriffsvorrichtungen beispielsweise durchgeführt, indem dem vorbeschriebenen Einrückvorgang der Reibeingriffsvorrichtungen gefolgt wird, der in 14 gezeigt ist.
13 zeigt ein Beispiel eines Zeitdiagramms zur Beschreibung des Steuerbetriebs der Steuervorrichtung der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung in Übereinstimmung mit dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung und entspricht 11. 13 zeigt den Betrieb der Schaltbetätigungsvorrichtung 50, den Befehlswert des Einrückdrucks der Reibeingriffsvorrichtung, die durch eine Schaltbetätigung eingerückt wird, das Abgabedrehmoment des ersten Elektromotors M1, das Abgabedrehmoment des zweiten Elektromotors M2 und das Vorhandensein/Nichtvorhandensein der Startsteuerung der Kraftmaschine entlang der Vertikalachse, zusammen mit der Zeit entlang den Horizontalachsen mit dem gleichen Maßstab.
Zum Zeitpunkt t11 wird eine Startsteuerung zum Starten der Kraftmaschine, die durch die Hybridsteuervorrichtung 84 in einen Ruhezustand versetzt wurde, auf Grundlage beispielsweise einer Verschlechterung des Ladezustands der Elektrizitätsspeichervorrichtung 56 gestartet. Infolge des Starts der Kraftmaschinenstartsteuerung werden die Abgabedrehmomente des ersten Elektromotors M1 und des zweiten Elektromotors M2 erhöht. Das Drehmoment des ersten Elektromotors M1 wird erhöht, um den ersten Elektromotor M1 als einen Startermotor der Kraftmaschine 8 zu betätigen, um die Kraftmaschine 8 dazu zu bringen, sich bei einer Drehzahl zu drehen, die ihren Selbsterhaltungsbetrieb ermöglicht. Das Drehmoment des zweiten Elektromotors M2 wird erhöht, um zu verhindern, dass sich der zweite Elektromotor M2 durch das ansteigende Drehmoment des ersten Elektromotors M1 dreht, und um dadurch zu verhindern, dass die Kraftmaschine 8 frei dreht oder sich in einer ähnlichen Weise dreht.
Dann wird zum Zeitpunkt t12, zu dem die Startsteuerung ausgeführt wird, die Schaltbetätigungsvorrichtung 50 durch den Fahrer derart betätigt, dass der Schaltvorgang von dem N-Bereich auf den D-Bereich ausgeführt wird. Dieser Schaltvorgang ist ein Schaltvorgang, in dem der Getriebemechanismus 10, also die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung, von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand umgeschaltet wird. Da zu diesem Zeitpunkt die Startsteuerung der Kraftmaschine ausgeführt wird, ist zu berücksichtigen, dass eine Änderung des Eingangsdrehmoments des Getriebemechanismus 10 auftreten kann, da die Kraftmaschine 8 später gestartet wird, also während des Umschaltens des Getriebemechanismus 10. Daher wird die Änderung des Eingangsdrehmoments durch die Drehmomentänderungserfassungsvorrichtung 86 erfasst.
In Übereinstimmung mit der vorgenannten Schaltbetätigung befiehlt die Stufenverhältnisschaltsteuervorrichtung 82 die Zufuhr des Einrückdrucks zu der Reibeingriffsvorrichtung oder den Reibeingriffsvorrichtungen, die in dem Schaltbetrieb einzurücken sind (beispielsweise zu der Kupplung C1 und der Bremse B3 in dem Fall, dass die erste Geschwindigkeitsstufe infolge des Schaltens von dem N-Bereich auf den D-Bereich errichtet ist). Jedoch wird zu diesem Zeitpunkt in dem Fall, dass durch die Fahrerabsichtbestimmungsvorrichtung 90 bestimmt wurde, dass das Ausmaß der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, niedrig ist, oder dass die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 112 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, das Einrücken der Reibeingriffsvorrichtungen, das heißt, der Befehl zum Ausgeben des Einrückdrucks im Vergleich zur herkömmlichen Zeit, also zu dem Zeitpunkt, zu dem die Änderung des Drehmoments durch die Drehmomentänderungserfassungsvorrichtung 86 nicht erfasst wird, verzögert.
Das heißt, in dem Fall, dass die Verzögerung des Einrückens der Reibeingriffsvorrichtungen durch die Einrückvorgangabwandlungsvorrichtung 88 nicht durchgeführt wird, wird ein derart hoher Einrückdruck bestimmt, dass das Arbeitsöl schnell geladen wird, um den Rückspalt der Reibeingriffsvorrichtungen schnell zu beseitigen, und zwar während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt t12 bis zum Zeitpunkt t13, wie in dem vorstehend beschriebenen herkömmlichen Betrieb. Daraufhin wird, während einer Zeitspanne vom Zeitpunkt t13 bis zum Zeitpunkt t15 der Einrückbereitstellungsdruck PW als ein Einrückdruck bestimmt. Dann wird während einer Zeitspanne vom Zeitpunkt t15 bis zum Zeitpunkt t16 der Einrückvorgang ausgeführt. Im Übrigen gibt in 13 eine gestrichelte Linie, die sich zum Zeitpunkt t12 in dem die zeitabhängigen Änderungen des Befehlswerts des Kupplungseinrückdrucks zeigenden Diagramm erstreckt, die zeitabhängigen Änderungen des Befehlswerts des gewöhnlichen Einrückdrucks wieder.
Was den ersten Elektromotor M1 und den zweiten Elektromotor M2 betrifft, werden deren Abgabedrehmoment ab dem Zeitpunkt t11 allmählich erhöht und werden um den Zeitpunkt t12 herum auf den höchsten Wert gebracht. Nachdem die Kraftmaschine 8 die Drehzahl erreicht hat, die ihren Selbsterhaltungsbetrieb erlaubt, wird das Abgabedrehmoment beider Elektromotoren M1 und M2 jeweils auf ein vorbestimmtes Abgabedrehmoment gesenkt, das zum Beibehalten der Selbsterhaltungsdrehzahl der Kraftmaschine 8 erforderlich ist. Dann wird zum Zeitpunkt tEG die Zündung durch die Zündvorrichtung 68 durchgeführt, sodass die Kraftmaschine 8 gestartet wird. Nachdem die Kraftmaschine 8 gestartet wurde, wird die Starsteuerung zum Zeitpunkt t14 beendet und dann werden die Abgabedrehmomente des ersten Elektromotors M1 und des zweiten Elektromotors M2 auf die Werte zurückgestellt, die vor dem Start der Startsteuerung festgelegt waren.
Daher gibt die Einrückvorgangabwandlungsvorrichtung 88 keinen Befehl zum Abgeben des Einrückdrucks zu den Reibeingriffsvorrichtungen aus, während durch die Drehmomentänderungserfassungsvorrichtung 86 eine Änderung in dem Drehmoment erfasst wird, also bis zum Ende der Startsteuerung zum Zeitpunkt t14. Dann, nachdem die Startsteuerung zum Zeitpunkt t14 endet und die Erfassung einer Änderung des Drehmoments durch die Drehmomentänderungserfassungsvorrichtung 86 aufhört, wird die Zufuhr des Einrückdrucks gestartet. Genauer gesagt, wird ein solch hoher Einrückdruck bestimmt, dass das Arbeitsöl schnell geladen wird, um den Rückspalt der Reibeingriffsvorrichtungen schnell zu beseitigen, und zwar für die Zeitspanne von einem Zeitpunkt t12' (Zeitpunkt t14), der unter gewöhnlichen Bedingungen dem Zeitpunkt t12 entspricht, bis zu einem Zeitpunkt t13'. Daraufhin wird während einer Zeitspanne von dem Zeitpunkt t13' bis zu einem Zeitpunkt t15' der Einrückbereitstellungsdruck PW als ein Einrückdruck bestimmt. Dann wird während einer Zeitspanne von dem Zeitpunkt t15 bis zu einem Zeitpunkt t16' der Einrückvorgang ausgeführt. Die Zeitspanne des schnellen Aufladens vor und nach der Abwandlung des Einrückvorgangs, das heißt, vor und nach der Verzögerung des Einrückens der Reibeingriffsvorrichtungen (d. h. das vor der Abwandlung liegende Intervall von dem Zeitpunkt t12 bis zu dem Zeitpunkt t13 und das nach der Abwandlung liegende Intervall von dem Zeitpunkt t12' bis zu dem Zeitpunkt t13'), die Zeitspanne der Bereitstellung des Einrückbereitstellungsdrucks vor und nach der Abwandlung des Einrückvorgangs (d. h., das vor der Abwandlung liegende Intervall von dem Zeitpunkt t13 bis zum Zeitpunkt t15 und das nach der Abwandlung liegende Intervall von dem Zeitpunkt t13' bis zu dem Zeitpunkt t15'), und die Zeitspanne des Ausführens des Einrückens vor und nach der Abwandlung des Einrückvorgangs (d. h., das vor der Abwandlung liegende Intervall von dem Zeitpunkt t5 bis zum Zeitpunkt t6 und das nach der Abwandlung liegende Intervall von dem Zeitpunkt t15' bis zu dem Zeitpunkt t16') werden beispielsweise als gleich lange Zeitspannen festgelegt.
Falls gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel eine Änderung des Eingangsdrehmoments des Getriebemechanismus 10, der einen Teil der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung bildet, durch die Drehmomentänderungserfassungsvorrichtung 86 erfasst wird (SB2), während der Zustand des Getriebemechanismus 10 von einem antriebsfreien Zustand, beispielsweise dem neutralen Zustand, auf einen Antriebszustand, beispielsweise die erste Geschwindigkeitsstufe, durch die Stufenverhältnisschaltsteuervorrichtung 82 umgeschaltet wird (SB1), wird das Einrücken der Kupplungen und der Bremsen, die die Eingriffselemente des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 sind, durch die Einrückvorgangabwandlungsvorrichtung 88 im Vergleich zum gewöhnlichen Zeitpunkt verzögert (SP6), das heißt, im Vergleich mit dann, wenn keine Änderung in dem Eingangsdrehmoment des Getriebemechanismus 10 auftritt. Daher werden die Eingriffselemente eingerückt, nachdem die Änderung des Eingangsdrehmoments konvergiert hat oder klein geworden ist. Folglich kann der Schaltstoß selbst dann reduziert werden, wenn das Eingangsdrehmoment des Getriebemechanismus 10 sich während des Umschaltens des Zustands des Getriebemechanismus 10 von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand ändert.
Da im Übrigen gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel die Änderung des Eingangsdrehmoments eine Folge des Startens der Kraftmaschine 8 ist, kann der Schaltstoß, der durch die durch das Starten der Kraftmaschine 8 hervorgerufene Änderung des Eingangsdrehmoments hervorgerufen wird, reduziert werden.
Da im Übrigen gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel die Änderung des Eingangsdrehmoments zudem eine Folge des Anhaltens der Kraftmaschine 8 ist, kann der Schaltstoß, der durch die durch das Anhalten der Kraftmaschine 8 hervorgerufene Änderung des Eingangsdrehmoments hervorgerufen wird, reduziert werden.
Da im Übrigen gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel die Änderung des Eingangsdrehmoments eine Folge der Elektrizitätsladesteuerung ist, kann der Schaltstoß, der durch die Änderung des Eingangsdrehmoments in Folge Elektrizitätsladesteuerung hervorgerufen wird, reduziert werden.
Da im Übrigen gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel die Änderung des Eingangsdrehmoments eine Folge der Elektrizitätsentladesteuerung ist, kann der Schaltstoß, der durch die Änderung des Eingangsdrehmoments in Folge der Elektrizitätsentladesteuerung hervorgerufen wird, reduziert werden.
Im Übrigen hat gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel die elektronische Steuereinheit 8 als die Steuervorrichtung des Getriebemechanismus 10 die Fahrzeugstartabsichtsbestimmungsvorrichtung 90 (SB3 bis SB4), die das Ausmaß der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, bestimmt. Falls eine Änderung des Eingangsdrehmoments des Getriebemechanismus 10 durch die Drehmomentänderungserfassungsvorrichtung 86 während des Umschaltens des Zustands des Getriebemechanismus 10 von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand, was durch die Stufenverhältnisschaltsteuervorrichtung 82 durchgeführt wird (SB1), in dem Fall erfasst wird (SA2), dass das Ausmaß der Absicht der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, das durch die Fahrzeugstartabsichtserfassungsvorrichtung 90 erfasst wird, gering ist, wird der Einrückvorgang der Eingriffselemente des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 im Vergleich zur gewöhnlichen Zeit verzögert. Andererseits wird in dem Fall, dass das Ausmaß der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, hoch ist, der Einrückvorgang der Eingriffselemente wie der Einrückvorgang zum gewöhnlichen Zeitpunkt durchgeführt. Daher kann eine Steuerung des Getriebemechanismus 10 mit einem guten Ansprechverhalten durchgeführt werden.
Im Übrigen hat die elektronische Steuereinheit 80 als die Steuervorrichtung des Getriebemechanismus 10 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 112 (SB5) als eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswerterfassungseinrichtung, die einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst. Falls eine Änderung des Eingangsdrehmoments der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung durch die Drehmomentänderungserfassungsvorrichtung 86 (SB2) während des Umschaltens des Zustands der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand, was durch die Stufenverhältnisschaltsteuervorrichtung 82 (SB1) durchgeführt wird, in dem Fall erfasst wird, dass der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 112 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert kleiner als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert ist, dann wird der Einrückvorgang der Eingriffselemente des automatischen Verhältnisschaltabschnitts 20 im Vergleich zum herkömmlichen Vorgang verzögert. Andererseits wird in dem Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit, d. h., dass ein Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert höher als der vorbestimmte Wert ist, der Einrückvorgang der Eingriffselemente wie zum herkömmlichen Einrückzeitpunkt durchgeführt Daher kann eine Steuerung des Getriebemechanismus 10 mit einem guten Ansprechverhalten durchgeführt werden.
Im Übrigen arbeitet gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Differenzialbewegungsabschnitt 11 als der elektrische Differenzialbewegungsabschnitt als ein kontinuierlich variables Getriebe, wenn der Betriebszustand des Elektromotors gesteuert wird. Daher kann der Getriebemechanismus 10, der den Differenzialbewegungsabschnitt 11 und das automatische Verhältnisschaltabschnitt 20 aufweist, als ein kontinuierlich variables Getriebe betrieben werden, sodass das Drehzahländerungsverhältnis γT des Getriebemechanismus 10 insgesamt glatt geändert werden kann. Im Übrigen kann der Differenzialbewegungsabschnitt 11 zudem als ein Stufenverhältnisgetriebe betrieben werden, indem das Drehzahländerungsverhältnis stufenweise geändert wird, und zwar zusätzlich zum Betrieb als ein elektrisch kontinuierlich variables Getriebe durch kontinuierliches Ändern des Drehzahländerungsverhältnisses γT.
Im Übrigen ist gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Automatikverhältnisschaltabschnitt 20 als der Verhältnisschaltabschnitt ein Stufenverhältnisgetriebe. Daher ist in dem Fall, dass der Differenzialbewegungsabschnitt 11 dazu gebracht wird, als ein elektrisches, kontinuierlich variables Getriebe zu fungieren, das kontinuierlich variable Getriebe aus dem Differenzialbewegungsabschnitt 11 und dem automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 der abgestuften und hydraulischen Bauweise gebildet, sodass das Antriebsdrehmoment glatt geändert werden kann. Ferner ist während des Zustands, in dem der Differenzialbewegungsabschnitt 11 derart gesteuert wird, dass dessen Drehzahländerungsverhältnis konstant ist, ein Zustand, der im Wesentlichen äquivalent zu einem Stufenverhältnisgetriebe ist, aus dem Differenzialbewegungsabschnitt 11 und dem automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 der abgestuften und hydraulischen Bauweise gebildet, sodass das gesamte Drehzahländerungsverhältnis γT der Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung stufenweise geändert wird und ein Antriebsdrehmoment schnell erhalten werden kann.
Während die Ausführungsbeispiele der Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben wurden, ist die Erfindung auch in anderen Formen anwendbar.
Beispielsweise können das erste Ausführungsbeispiel und das zweite Ausführungsbeispiel auch gleichzeitig auf eine Vorrichtung angewendet werden, obwohl diese beiden Ausführungsbeispiele vorstehend als getrennte Ausführungsbeispiele beschrieben wurden. Insbesondere zum Zeitpunkt des Einrückens der Eingriffselemente kann die Einrückvorgangabwandlungsvorrichtung 88 die Abgabe des Einrücköldrucks im Vergleich zur gewöhnlichen Zeit verzögern und kann zudem den Einrückbereitstellungsdruck PW derart abwandeln, dass der Einrückbereitstellungsdruck PW niedriger als sein Wert zur gewöhnlichen Zeit wird. Dies wird den Schaltstoß verringern und den Einrückvorgang der Eingriffselemente früher als in dem Fall ausführen, in dem die Abgabe des Einrücköldrucks im Vergleich zum herkömmlichen Zeitpunkt lediglich verzögert wird.
Im Übrigen sind die vorgenannten Ausführungsbeispiele nicht beschränkend, auch wenn bei diesen Ausführungsbeispielen die Abwandlung des Einrückvorgangs der Eingriffselemente durch die Einrückvorgangabwandlungsvorrichtung 88 (SA6 oder SB6) lediglich in dem Fall ausgeführt wird, in dem durch die Fahrerabsichtsbestimmungsvorrichtung 90 auf Grundlage des Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrags Acc und dem Hauptzylinderdruck oder dem Ausgangssignal des Bremsschalters bestimmt wird (SA3 und SA4, oder SB3 und SB4), dass die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, gering ist. Beispielsweise kann die Abwandlung des Einrückvorgangs der Einrückelemente in dem Fall ausgeführt werden, in dem auf Grundlage zumindest einer der vorstehend erwähnten Faktoren bestimmt wird, dass die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, niedrig ist.
Im Übrigen sind die vorstehenden Ausführungsbeispiele auch diesbezüglich nicht beschränkend, dass die Abwandlung des Einrückvorgangs der Eingriffselemente durch die Einrückvorgangabwandlungsvorrichtung 88 lediglich in dem Fall ausgeführt wird, in dem durch die Fahrerabsichtsbestimmungsvorrichtung 90 bestimmt wurde, dass die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, niedrig ist, oder in dem die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 112 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als oder gleich wie eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist. Die Abwandlung des Einrückvorgangs der Eingriffselemente durch die Einrückvorgangabwandlungsvorrichtung 88 kann zudem einfach dann ausgeführt werden, wenn eine Änderung des Eingangsdrehmoments der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung durch die Drehmomentänderungserfassungsvorrichtung 86 in dem Fall erfasst wird, in dem die automatische Verhältnisschaltabschnitt 20 derart gesteuert wird, dass durch die Stufenverhältnisschaltsteuervorrichtung 82 von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand gewechselt wird. In diesem Fall ist es insgesamt nicht erforderlich, den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 112 und die Fahrzeugstartabsichtsbestimmungsvorrichtung 90 vorzusehen.
Im Übrigen sind die vorgenannten Ausführungsbeispiele auch nicht dahingehend einschränkend, dass die Drehmomentänderungserfassungsvorrichtung 86 eine Änderung des Eingangsdrehmoments des Getriebemechanismus 10 als Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung auf Grundlage des Vorhandenseins/Nichtvorhandenseins der durch die Hybridsteuervorrichtung 84 ausgeführte Startsteuerung der Kraftmaschine erfasst. Beispielsweise kann ebenso auf Grundlage des Vorhandenseins/Nichtvorhandenseins der Stoppsteuerung der Kraftmaschine 8 bestimmt werden, ob eine Änderung des Eingangsdrehmoments vorhanden ist. Im Übrigen kann eine Änderung des Eingangsdrehmoments zudem auf Grundlage der Ausübung einer Steuerung erfasst werden, die das Starten oder Stoppen der Kraftmaschine 8 als einen Teil der Steuerung beispielsweise der Elektrizitätsladesteuerung, der Elektrizitätsentladesteuerung usw. enthält. Im Übrigen kann die Erfassung einer Drehmomentänderung durch die Drehmomentänderungserfassungsvorrichtung 86 durchgeführt werden, indem eine Drehmomentänderung vorausgesagt wird, die auftreten wird, oder kann ebenso auf Grundlage dessen durchgeführt werden, ob der Einfluss der Drehmomentänderung, der aufgetreten ist, konvergiert hat oder kleiner geworden ist oder nicht.
Im Übrigen sind die vorgenannten Ausführungsbeispiele auch nicht dahingehend einschränkend, dass die Einrückvorgangabwandlungsvorrichtung 88 die Abwandlung des Einrückvorgangs der Eingriffselemente auf Grundlage der Beendigung der Startsteuerung der Kraftmaschine 8 beendet. Beispielsweise kann die Konvergenz oder das Kleinerwerden der tatsächlichen Änderung des Eingangsdrehmoments des Getriebemechanismus 10 erfasst werden und die Abwandlung des Einrückvorgangs der Eingriffselemente kann auf Grundlage der erfassten Konvergenz oder das Kleinerwerden der Änderung des Eingangsdrehmoments beendet werden.
Im Übrigen sind die vorstehend genannten Ausführungsbeispiele auch nicht bezüglich der Definition der Zeitspanne des Umschaltens zwischen dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand, beispielsweise der Zeitspanne vom Zeitpunkt t31 bis zum Zeitpunkt t34 in 14 einschränkend und es können hier andere Definitionen verwendet werden.
Auch wenn in den vorgehenden Ausführungsbeispielen die Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Wert berechnet wird, der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 112 erfasst wird, der an der Abgabewelle des Getriebemechanismus 10 vorgesehen ist, und der als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert verwendet wird, ist das Berechnungsverfahren für die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht darauf beschränkt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann ebenso auf Grundlage einer erfassten Drehzahl des Getriebeelements 18 oder einer erfassten Drehzahl der Antriebsräder 34 berechnet werden. Im Übrigen ist der Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert nicht auf die Fahrzeuggeschwindigkeit beschränkt, sondern kann auch ein Index sein, der eine Eins-zu-Eins-Beziehung zu der Fahrzeuggeschwindigkeit hat.
Im Übrigen sind die vorgehenden Ausführungsbeispiele auch nicht dahingehend einschränkend, dass die Fahrzeugstartabsichtsbestimmungsvorrichtung 90 die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, auf Grundlage des Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrags Acc erfasst, der durch den Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetragsensor 102 erfasst wird. Beispielsweise kann die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, ebenso auf Grundlage des Drosselöffnungsgrads oder dergleichen bestimmt werden.
Im Übrigen sind die vorgenannten Ausführungsbeispiele auch nicht dahingehend einschränkend, dass die Eingriffselemente, die in dem automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 vorgesehen sind, die Kupplungen und die Bremsen Reibeingriffsvorrichtungen der hydraulischen Bauart sind. Beispielsweise können auch Eingriffselemente, etwa eine Pulverkupplung, eine elektromagnetische Kupplung usw. verwendet werden.
Im Übrigen sind die vorgehenden Ausführungsbeispiele auch nicht dahingehend einschränkend, dass die Drehmomentänderungserfassungsvorrichtung 86 eine Änderung des Eingangsdrehmoments der Eingangswelle des Getriebemechanismus 10 beispielsweise auf Grundlage der Befehlsausgabe durch die Hybridsteuervorrichtung 84 zum Starten der Kraftmaschine 8 oder zum Stoppen der Kraftmaschine erfasst. Genauer gesagt, kann die Änderung des Eingangsdrehmoments des Getriebemechanismus 10 tatsächlich erfasst werden und die Drehmomentänderung kann als zu erfassend berücksichtigt werden, wenn eine Änderung erfasst wird, die gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Auch wenn in den vorgehenden Ausführungsbeispielen die Einrückvorgangabwandlungsvorrichtung 88 den Einrückbereitstellungsdruck der Reibeingriffsvorrichtung C1, die eine Kraftverbindungs-/Unterbrechungsvorrichtung ist, auf einen kleineren Wert PW' (PW' < PW) abwandelt, falls in dem dem Getriebemechanismus 10 eingegebenen Drehmoment während des Umschaltens des Getriebemechanismus 10 von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand, was durch die Stufenverhältnisschaltsteuervorrichtung 82 durchgeführt wird, eine Änderung erfasst wird, ist der Wert PW' nicht auf einen konstanten Wert begrenzt. Beispielsweise kann der Wert von PW' gemäß der Größe der Änderung des durch die Drehmomentänderungserfassungsvorrichtung 86 erfassten Drehmoments variiert werden. Genauer gesagt, kann der Wert PW' beispielsweise umso kleiner gemacht werden, je größer die erfasste Änderung des Drehmoments ist. Auf gleiche Weise kann die Verzögerungszeit des Einrückvorgangs der Reibeingriffsvorrichtung C1 als Kraftübertragungs-/Verbindungsvorrichtung, die der durch die Einrückvorgangabwandlungsvorrichtung 88 durchgeführten Abwandlung unterworfen wird, ebenso gemäß der erfassten Änderung des Drehmoments abgewandelt werden.
Im Übrigen sind die vorgenannten Ausführungsbeispiele auch nicht dahingehend beschränkend, dass der Differenzialbewegungsabschnitt 11 so gestaltet ist, dass er als ein kontinuierlich variables Getriebe arbeitet. Der Differenzialbewegungsabschnitt 11 kann ebenso als ein Stufenverhältnisgetriebe betrieben werden, das eines oder mehrere aus einer Vielzahl von festen Drehzahländerungsverhältnissen erreicht.
Im Übrigen sind die vorgenannten Ausführungsbeispiele auch nicht dahingehend einschränkend, dass der Getriebemechanismus 10 als Kraftübertragungsvorrichtung einen Aufbau hat, bei dem der Differenzialbewegungsabschnitt 11 und der automatische Verhältnisschaltabschnitt 20 in Reihe miteinander verbunden sind, sodass die Kraft der Kraftmaschine 8 als Bewegungskraftquelle durch den Differenzialbewegungsabschnitt 11 und den automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 in dieser Reihenfolge übertragen wird. Der Getriebemechanismus 10 kann ebenso einen Aufbau haben, bei dem die Kraft von der Kraftmaschine 8 durch den automatischen Verhältnisschaltabschnitt 20 und den Differenzialbewegungsabschnitt 11 in dieser Reihenfolge übertragen wird.
Im Übrigen sind die vorgenannten Ausführungsbeispiele auch nicht dahingehend einschränkend, dass der Getriebemechanismus 10 als Kraftübertragungsvorrichtung ein Getriebemechanismus ist, in dem der Differenzialbewegungsabschnitt 11 und der automatische Verhältnisschaltabschnitt 20 über das Getriebeelement 18 in Reihe verbunden sind. Die Erfindung ist auf jede Kraftübertragungsvorrichtung anwendbar, falls die Kraftübertragungsvorrichtung einen Aufbau hat, der die Funktion zum Durchführen einer elektrischen Betätigung des die gesamte Kraftübertragungsvorrichtung als auch eine Funktion zum Durchführen, als die gesamte Kraftübertragungsvorrichtung, des Verhältnisschaltvorgangs auf einem Prinzip hat, das sich von dem Prinzip des auf Grundlage des elektrischen Differenzialbewegung durchgeführten Verhältnisschaltvorgangs unterscheidet. Der Differenzialbewegungsabschnitt und der automatische Verhältnisabschnitt müssen mechanisch nicht voneinander unabhängig sein.
Beispielsweise ist die Erfindung auch auf einen Aufbau anwendbar, bei dem zwei Planetengetriebevorrichtungen durch ihre Abschnitte miteinander verbunden sind, und bei dem verschiedene sich drehende Elemente mit einer Brennkraftmaschine, einem Elektromotor und Antriebsrädern derart gekoppelt sind, dass die Kraft zwischen ihnen übertragen werden kann, und bei dem der Umschaltvorgang zwischen dem Schaltvorgang mit abgestuftem Verhältnis und dem Schaltvorgang mit stufenlosen Verhältnis durchgeführt werden kann, indem die Kupplungen oder Bremsen, die mit den Drehelementen eines Planetengetriebes verbunden sind, gesteuert werden.
Im Übrigen sind die vorgehenden Ausführungsbeispiele auch nicht hinsichtlich dessen beschränkend, dass die Planetengetriebevorrichtung eine einzelne Planetenstruktur ist. Beispielsweise kann die Planetengetriebevorrichtung auch einen anderen Aufbau haben, etwa einen Doppelplanetenaufbau oder dergleichen.
In einer Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung, die einen elektrischen Differenzialbewegungsabschnitt und einen Kraftverbindungs-/Unterbrechungseinrichtung aufweist, die einen Abschnitt des Kraftübertragungswegs bildet, reduziert eine Steuervorrichtung den Schaltstoß dann, wenn der Zustand der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand umgeschaltet wird, indem die Kupplungsübertragungskapazität einer Kupplung als Kraftverbindungs-/Unterbrechungsvorrichtung in dem Fall verringert wird, in dem eine Änderung des Eingangsdrehmoments der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung während des Umschaltens der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand auftritt, und zwar im Vergleich zu dem Fall, in dem die Änderung des Eingangsdrehmoments der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung nicht auftritt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 3346375 [0005]

Claims

Steuervorrichtung für eine Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung, die einen elektrischen Differenzialbewegungsabschnitt (11), in dem ein Differenzialzustand zwischen einer Eingangswellendrehzahl und einer Ausgangswellendrehzahl durch eine Steuerung eines Betriebszustands eines an ein Drehelement eines Differenzialbewegungsabschnitts gekoppelten Elektromotors (M1, M2) gesteuert wird, sowie eine Kraftverbindungs-/Unterbrechungseinrichtung (C1, C2) aufweist, die einen Teil eines Kraftübertragungswegs bildet, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn während eines Umschaltens eines Zustands der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung (10) von einem antriebsfreien Zustand auf einen Antriebszustand eine Änderung eines Eingangsdrehmoments der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung (10) auftritt, eine Übertragungskapazität der Kraftverbindungs-/Unterbrechungseinrichtung (C1, C2) im Vergleich zu dann verringert wird, wenn die Änderung des Eingangsdrehmoments nicht auftritt.
Steuervorrichtung für eine Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung, die einen elektrischen Differenzialbewegungsabschnitt (11), in dem ein Differenzialzustand zwischen einer Eingangswellendrehzahl und einer Ausgangswellendrehzahl durch eine Steuerung eines Betriebszustands eines an ein Drehelement eines Differenzialbewegungsabschnitts gekoppelten Elektromotors (M1, M2) gesteuert wird, sowie eine Kraftverbindungs-/Unterbrechungseinrichtung (C1, C2) aufweist, die einen Teil eines Kraftverbindungswegs bildet, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn während eines Umschaltens eines Zustands der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung (10) von einem antriebsfreien Zustand auf einen Antriebszustand eine Änderung eines Eingangsdrehmoments der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung (10) auftritt, ein Beginn einer Verbindung durch die Kraftübertragungs-/Unterbrechungseinrichtung (C1, C2) im Vergleich zu dann verringert wird, wenn die Änderung des Eingangsdrehmoments nicht auftritt.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des Eingangsdrehmoments eine Folge des Startens einer Kraftmaschine (8) ist.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des Eingangsdrehmoments eine Folge des Stoppens einer Kraftmaschine (8) ist.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des Eingangsdrehmoments eine Folge einer Ladesteuerung einer Elektrizitätsspeichervorrichtung (56) ist.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des Eingangsdrehmoments eine Folge einer Entladesteuerung einer Elektrizitätsspeichervorrichtung (56) ist.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner eine Fahrzeugstartabsichtsbestimmungseinrichtung (90) zum Bestimmen des Ausmaßes einer Absicht eines Fahrers, das Fahrzeug zu starten, aufweist, wobei dann, wenn das Ausmaß der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, das durch die Fahrzeugstartabsichtsbestimmungseinrichtung (90) bestimmt wird, niedrig ist, die Übertragungskapazität der Kraftverbindungs-/Unterbrechungseinrichtung (C1, C2) in einem Fall, in dem die Änderung des Eingangsdrehmoments der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung (10) während des Umschaltens des Zustands der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung (10) von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand auftritt, im Vergleich zu dann verringert wird, wenn die Änderung in dem Eingangsdrehmoment nicht auftritt.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswerterfassungseinrichtung (112) zum Erfassen eines die Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs betreffenden Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert aufweist, wobei dann, wenn der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswerterfassungseinrichtung (112) erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert kleiner als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert ist, die Übertragungskapazität der Kraftverbindungs-/Unterbrechungseinrichtung (C1, C2) in einem Fall, in dem die Änderung des Eingangsdrehmoments der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung (10) während des Umschaltens des Zustands der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung (10) von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand auftritt, im Vergleich zu dann verringert wird, wenn die Änderung des Eingangsdrehmoments nicht auftritt.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner eine Fahrzeugstartabsichtsbestimmungseinrichtung (90) zum Bestimmen des Ausmaßes einer Absicht eines Fahrers, das Fahrzeug zu starten, aufweist, wobei dann, wenn das Ausmaß der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, das durch die Fahrzeugstartabsichtsbestimmungseinrichtung (90) bestimmt wird, niedrig ist, der Beginn der Verbindung durch die Kraftverbindungs-/Unterbrechungseinrichtung (C1, C2) in einem Fall, in dem die Änderung des Eingangsdrehmoments der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung (10) während des Umschaltens des Zustands der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung (10) von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand auftritt, im Vergleich zu dann verzögert wird, wenn die Änderung in dem Eingangsdrehmoment nicht auftritt.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswerterfassungseinrichtung (112) zum Erfassen eines die Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs betreffenden Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert aufweist, wobei dann, wenn der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswerterfassungseinrichtung (112) erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert kleiner als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert ist, der Beginn der Verbindung durch die Kraftverbindungs-/Unterbrechungseinrichtung (C1, C2) in einem Fall, in dem die Änderung des Eingangsdrehmoments der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung (10) während des Umschaltens des Zustands der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung (10) von dem antriebsfreien Zustand auf den Antriebszustand auftritt, im Vergleich zu dann verzögert wird, wenn die Änderung des Eingangsdrehmoments nicht auftritt.
Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Differenzialbewegungsabschnitt (11) als ein kontinuierlich variables Getriebe arbeitet, wenn der Betriebszustand des Elektromotors (M1, M2) gesteuert wird.
Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung (10) einen Verhältnisschaltabschnitt (20) aufweist, der einen Teil des Kraftübertragungswegs bildet, und die Kraftverbindungs-/Unterbrechungseinrichtung (C1, C2) ein Eingriffselement ist, das den Verhältnisschaltabschnitt (20) bildet.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Verhältnisschaltabschnitt (20) ein Getriebe mit abgestuftem Verhältnis ist.