DE102010028286B4 - Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs - Google Patents

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs Download PDF

Info

Publication number
DE102010028286B4
DE102010028286B4 DE102010028286.3A DE102010028286A DE102010028286B4 DE 102010028286 B4 DE102010028286 B4 DE 102010028286B4 DE 102010028286 A DE102010028286 A DE 102010028286A DE 102010028286 B4 DE102010028286 B4 DE 102010028286B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
engine
internal combustion
combustion engine
control device
transmission
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE102010028286.3A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102010028286A1 (de
Inventor
Dr. Mair Roland
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Priority to DE102010028286.3A priority Critical patent/DE102010028286B4/de
Publication of DE102010028286A1 publication Critical patent/DE102010028286A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102010028286B4 publication Critical patent/DE102010028286B4/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B60W2710/065—Idle condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18018—Start-stop drive, e.g. in a traffic jam
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18063—Creeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/022—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the clutch status
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat, welches zumindest einen Verbrennungsmotor umfasst, und einem zwischen das Antriebsaggregat und einen Abtrieb geschalteten, automatischen bzw. automatisierten Getriebe, wobei dem Getriebe eine Getriebesteuerungseinrichtung zugeordnet ist, die den Betrieb des Getriebes steuert und/oder regelt, und wobei dem Antriebsaggregat eine Motorsteuerungseinrichtung zugeordnet ist, die den Betrieb des Verbrennungsmotors steuert und/oder regelt, wobei die Getriebesteuerungseinrichtung abhängig von Betriebszuständen des Antriebsstrangs der Motorsteuerungseinrichtung Befehle zur Absenkung der Motorleerlaufdrehzahl und/oder Befehle zur Anhebung der Motorleerlaufdrehzahl zwischen mindestens zwei Niveaus der Motorleerlaufdrehzahl vorgibt, nämlich zwischen einem ersten, relativ niedrigen Niveau, bei welchem ausschließlich bei unbelastetem Verbrennungsmotor ein stabiler Lauf desselben gewährleistet ist, und einem zweiten, relativ hohen Niveau, bei welchem auch bei belastetem Verbrennungsmotor ein stabiler Lauf desselben gewährleistet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebesteuerungseinrichtung der Motorsteuerungseinrichtung für den Betrieb des Verbrennungsmotors das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl dann vorgibt, wenn- das Kraftfahrzeug bei getrenntem Antriebsstrang rollt, oder- das Kraftfahrzeug aus dem Stillstand heraus in einem Gefälle unter Schließen eines Anfahrelements abrollt, oder- das Kraftfahrzeug bei geschlossenem Antriebsstrang im Schubbetrieb rollt, wobei hierbei die Getriebesteuerungseinrichtung zusätzlich abhängig von einem gemessen oder errechneten Fahrwiderstandswert, insbesondere abhängig von einer Fahrbahnneigung, einer Fahrzeugmasse und einem Motorschleppmoment, einen höheren Gang im Getriebe einlegt, der unter verlängerter Ausnutzung einer Schubabschaltung bei unbelastetem Verbrennungsmotor einen stabilen Lauf desselben gewährleistet wobei dann, wenn hierbei eine Lastanforderung an den Verbrennungsmotor vorliegt, vor Ausführung der Lastanforderung die Getriebesteuerungseinrichtung zuerst einen niedrigeren Gang im Getriebe einlegt und für den Betrieb des Verbrennungsmotors das zweite, relativ hohe Niveau der Motorleerlaufdrehzahl vorgibt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs verfügt über ein Antriebsaggregat sowie ein zwischen das Antriebsaggregat und einen Abtrieb geschaltetes Getriebe. Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Antriebsstrangs, der als Getriebe ein automatisches Getriebe oder ein automatisiertes Getriebe umfasst. Der Betrieb des Getriebes wird dabei von einer dem Getriebe zugeordneten Getriebesteuerungseinrichtung gesteuert und/oder geregelt. Der Betrieb des Antriebsaggregats, nämlich eines Verbrennungsmotors des Antriebsaggregats, wird dabei von einer dem Verbrennungsmotor zugeordneten Motorsteuerungseinrichtung gesteuert und/oder geregelt.
  • Beim Betreiben eines Antriebsstrangs wird zunehmend Wert auf einen reduzierten Kraftstoffverbrauch gelegt. So ist es aus der DE 201 06 418 U1 bereits bekannt, dass der Betrieb eines Kraftfahrzeugs abhängig von einer Verbrauchssteuereinheit gesteuert und/oder geregelt wird, nämlich derart, dass die Verbrauchssteuereinheit zum Beispiel eine Start-Stopp-Automatik für den Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs vorsieht oder Nebenverbraucher wie zum Beispiel eine Klimaanlage ausschaltet.
  • Aus der DE 43 04 153 A1 ist es bekannt, zur Reduzierung des Kraftstoffbedarfs unter Berücksichtigung der Bedürfnisse von Nebenaggregaten eine Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors zu variieren, wobei eine niedrigere Leerlaufdrehzahl ausschließlich beim Einlegen eines Anfahrgangs oder eines Rückwärtsgangs des Getriebes eingestellt wird, sofern auch dann ein Nebenaggregat ausreichend arbeitet.
  • Die DE 10 2007 018 989 A1 offenbart eine Kraftfahrzeugvorrichtung mit einer Steuer- und/oder Regeleinheit, die dazu vorgesehen ist, bei Erkennen einer Anhalte- und/oder Bremssituation des Kraftfahrzeugs eine Motorleerlaufsolldrehzahl anzuheben.
  • Aus der DE 10 2007 004 412 A1 ist eine Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor, welcher mittels einer automatisierten Kupplung mit einem Getriebe in Wirkverbindung steht, bekannt. Bei einem vorliegenden Schubbetrieb kann eine Schubabschaltung eine Unterbrechung einer Kraftstoffzufuhr des Verbrennungsmotors und bei Erreichen oder Unterschreiten einer zuvor definierten Wiedereinsetzdrehzahl des Verbrennungsmotors eine Wiedereinsetzung der Kraftstoffzufuhr bewirken. Zusätzlich zu den für den Fahrbetrieb benötigten Übersetzungen im Getriebe sind Übersetzungen für den Schubbetrieb mit Schubabschaltung vorgesehen, welche niedrigere Übersetzungsverhältnisse als die Übersetzungen für den Fahrbetrieb ermöglichen, um das am Abtrieb wirkende Schleppmoment des Verbrennungsmotors zu verringern.
  • Gegenüber diesen aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs besteht Bedarf an einem Verfahren, mit welchem der Kraftstoffbedarf weiter reduziert werden kann.
  • Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs zu schaffen.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß gibt die Getriebesteuerungseinrichtung abhängig von Betriebszuständen des Antriebsstrangs der Motorsteuerungseinrichtung Befehle zur Absenkung der Motorleerlaufdrehzahl und/oder Befehle zur Anhebung der Motorleerlaufdrehzahl zwischen mindestens zwei Niveaus der Motorleerlaufdrehzahl vor, nämlich zwischen einem ersten, relativ niedrigen Niveau, bei welchem ausschließlich bei unbelastetem Verbrennungsmotor ein stabiler Lauf desselben gewährleistet ist, und einem zweiten, relativ hohen Niveau, bei welchem auch bei belastetem Verbrennungsmotor ein stabiler Lauf desselben gewährleistet ist.
  • Mit der hier vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Getriebesteuerungseinrichtung abhängig von Betriebszuständen des Antriebsstrangs eine Absenkung der Motorleerlaufdrehzahl und/oder eine Anhebung der Motorleerlaufdrehzahl vorgibt, nämlich zwischen mindestens zwei Niveaus der Motorleerlaufdrehzahl, wobei bei einem ersten, relativ niedrigen Niveau ausschließlich bei unbelastetem Verbrennungsmotor ein stabiler Lauf desselben gewährleistet ist, und bei einem zweiten, relativ hohen Niveau auch bei belastetem Verbrennungsmotor ein stabiler Lauf desselben gewährleistet ist. Somit ist es möglich, motorseitige Verluste so weit wie möglich zu reduzieren und den Kraftstoffverbrauch zu verringern.
  • Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird von der Motorsteuerungseinrichtung das von der Getriebesteuerungseinrichtung angeforderte, erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl dann nicht zum Betrieb des Verbrennungsmotors verwendet, wenn eine Motortemperatur des Verbrennungsmotors kleiner als ein applizierbarer Grenzwert ist und/oder wenn ein Motorleerlaufmoment des Verbrennungsmotor höher als ein applizierbarer Grenzwert ist und/oder wenn motorseitige Nebenverbraucher vom Verbrennungsmotor Leistung anfordern, also vom Verbrennungsmotor anzutreiben sind.
  • Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
    • 1 ein Blockschaltbild eines Antriebsstrangs zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat und einem zwischen das Antriebsaggregat und einem Abtrieb geschalteten, automatischen bzw. automatisierten Getriebe.
  • 1 zeigt stark schematisiert ein Schema eines Antriebsstrangs, der ein Antriebsaggregat 1, ein automatisches bzw. automatisiertes Getriebe 2 und einen Abtrieb 3 umfasst, wobei das automatische bzw. automatisierte Getriebe 2 zwischen das Antriebsaggregat 1 und den Abtrieb 3 geschaltet ist. Zwischen das Antriebsaggregat 1 und das Getriebe 2 ist ein als Trennkupplung ausgebildetes, getriebeexternes Anfahrelement 4 geschaltet. Das Anfahrelement kann auch als getriebeinternes Anfahrelement ausgeführt sein.
  • Beim Antriebsaggregat 1 handelt es sich im gezeigten Ausführungsbeispiel der 1 um einen Verbrennungsmotor.
  • Dem Getriebe 2 ist eine Getriebesteuerungseinrichtung 6 zugeordnet, die den Betrieb des Getriebes 2 steuert und/oder regelt. Dem Antriebsaggregat 1, nämlich dem Verbrennungsmotor, ist eine Motorsteuerungseinrichtung 5 zugeordnet ist, die den Betrieb des Verbrennungsmotor steuert und/oder regelt.
  • Dem Antriebsaggregat 1, nämlich dem Verbrennungsmotor, ist im gezeigten Ausführungsbeispiel der 1 weiterhin ein motorseitiger Nebenverbraucher 7 zugeordnet, der im Bedarfsfall vom Verbrennungsmotor angetrieben wird. Ein solcher motorseitiger Nebenverbraucher 7 wird auch als motorseitiger PTO (Power Take Off) bezeichnet, wobei es sich hierbei zum Beispiel um einen Luftpresser handeln kann.
  • Um nun bei einem solchen Antriebsstrang eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs zu realisieren, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass die dem automatischen bzw. automatisierten Getriebe 2 zugeordnete Getriebesteuerungseinrichtungen 6 abhängig von Betriebszuständen des Antriebsstrangs der Motorsteuerungseinrichtung 5 Befehle zur Absenkung der Motorleerlaufdrehzahl und/oder Befehle zur Anhebung der Motorleerlaufdrehzahl zwischen mindestens zwei Niveaus der Motorleerlaufdrehzahl vorgibt, also entweder den Betrieb des Verbrennungsmotors 1 bei einem ersten, relativ niedrigen Niveau der Motorleerlaufdrehzahl oder bei einem zweiten, relativ hohen Niveau der Motorleerlaufdrehzahl anfordert, wobei beim ersten, relativ niedrigen Niveau der Motorleerlaufdrehzahl ausschließlich bei unbelastetem Verbrennungsmotor 1 ein stabiler Lauf desselben gewährleistet ist, und wobei beim zweiten, relativ hohen Niveau der Motorleerlaufdrehzahl auch bei belastetem Verbrennungsmotor 1 ein stabiler Lauf desselben gewährleistet ist.
  • Hierbei kann vorgesehen sein, dass das Niveau der Motorleerlaufdrehzahl generell auf das erste, relativ niedrige Niveau abgesenkt wird und die Getriebesteuerungseinrichtung 6 abhängig von Betriebszuständen des Antriebsstrangs eine Anhebung der Motorleerlaufdrehzahl auf das zweite, relativ hohe Niveau anfordert. Alternativ ist es auch möglich, grundsätzlich für den Betrieb des Antriebsstrangs das zweite, relativ hohe Niveau der Motorleerlaufdrehzahl vorzusehen, wobei dann die Getriebesteuerungseinrichtung 6 abhängig von Betriebszuständen des Antriebsstrangs eine Reduzierung bzw. Absenkung der Motorleerlaufdrehzahl auf das erste, relativ niedrige Niveau anfordert.
  • Nach einer nicht beanspruchten Variante der Erfindung ist vorgesehen, dass die Getriebesteuerungseinrichtung 6 der Motorsteuerungseinrichtung 5 für den Betrieb des Verbrennungsmotors das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl dann vorgibt, wenn sich das Kraftfahrzeug und damit der Antriebsstrang im Stillstand befindet, und wenn weiterhin im Getriebe 2 entweder eine Neutralposition oder ein beliebiger Gang eingelegt ist.
  • Nach einer ersten Variante der Erfindung gibt die Getriebesteuerungseinrichtung 6 der Motorsteuerungseinrichtung 5 für den Betrieb des Verbrennungsmotor das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl dann vor, wenn das Kraftfahrzeug bzw. der Antriebsstrang bei getrenntem bzw. geöffnetem Antriebsstrang rollt, wenn also beim Rollen ein Kraftfluss bzw. Momentfluss vom Verbrennungsmotor 1 zum Abtrieb 3 unterbrochen ist.
  • Folgt hingegen zum Beispiel beim Rollen des Kraftfahrzeugs mit getrenntem Antriebsstrang eine Leistungsanforderung vom Verbrennungsmotor 1, so wird die Motorleerlaufdrehzahl wieder auf das zweite, relativ hohe Niveau angehoben, sodass die vom Verbrennungsmotor 1 angeforderte Leistung bei stabilem Verbrennungsmotorlauf bereitgestellt werden kann.
  • Das Anfordern des ersten, relativ niedrigen Niveaus der Motorleerlaufdrehzahl durch die Getriebesteuerungseinrichtung 6 kann nach einer zweiten Variante der Erfindung auch dann erfolgen, wenn das Kraftfahrzeug bei geschlossenem Antriebsstrang im Schubbetrieb rollt. Durch das Betreiben des Verbrennungsmotors 1 mit dem relativ niedrigem Niveau der Motorleerlaufdrehzahl beim Rollen mit geschlossenem Antriebsstrang im Schubbetrieb kann der nutzbare Drehzahlbereich des Motors vergrößert werden, sodass länger mit der sogenannten Schubabschaltung, in welcher bei geschlossenem Antriebsstrang eine Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor abgeschaltet ist, gerollt werden kann.
  • Dann, wenn das Kraftfahrzeug bei geschlossenem Antriebsstrang im Schubbetrieb rollt, ist zusätzlich zum Betrieb des Verbrennungsmotors 1 mit dem ersten, relativ niedrigen Niveau der Motorleerlaufdrehzahl vorgesehen, dass die Getriebesteuerungseinrichtung 6 abhängig von einem Fahrwiderstandswert im Getriebe 2 gezielt einen höheren Gang einlegt, der unter verlängerter Ausnutzung der Schubabschaltung bei unbelastetem Verbrennungsmotor 1 einen stabilen Lauf desselben gewährleistet. Beim Fahrwiderstandswert kann es sich um einen gemessenen oder einen errechneten Fahrwiderstandswert handelt. Der Fahrwiderstandswert ist beispielsweise abhängig von einer Fahrbahnneigung, einer Fahrzeugmasse und einem sogenannten Motorschleppmoment. In diesem Fall wird demnach vorgeschlagen, beim Rollen im Schubbetrieb zum Betrieb des Verbrennungsmotors 1 das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl vorzusehen, und über die Getriebesteuerungseinrichtung 6 im automatisierten bzw. automatischen Getriebe 2 gezielt einen höheren Gang zu schalten, sodass zum Beispiel das Motorschleppmoment in Verbindung mit diesem Gang geeignet ist, das gewünschte Fahrverhalten zu erzielen. Somit kann zum Beispiel beim Rollen im Schubbetrieb in leichten Gefällen die Schubabschaltung länger genutzt werden, ohne dass ein Leerlaufregler aktiviert wird oder ein kleinerer Gang im Getriebe 2 eingelegt werden müsste, der das Kraftfahrzeug überbremsen würde.
  • Dann, wenn bei einem solchen Rollen des Kraftfahrzeugs im Schubbetrieb bei geschlossenem Antriebsstrang unter Ausnutzung des ersten, relativ niedrigen Niveaus der Motorleerlaufdrehzahl sowie unter Ausnutzen eines höheren Gangs im Getriebe 2 eine Lastanforderung an den Verbrennungsmotor 1 vorliegt, so wird vor Ausführung der Lastanforderung durch die Getriebesteuerungseinrichtung 6 im Getriebe 2 zunächst wiederum ein niedrigerer Gang im Getriebe 2 eingelegt und für den Betrieb des Verbrennungsmotors 1 zumindest das zweite, relativ hohe Niveau der Motorleerlaufdrehzahl genutzt, um so unter einem stabilen Lauf des Verbrennungsmotors 1 die gewünschte Lastanforderung bereitstellen bzw. abgeben zu können.
  • Durch die erwähnte Schaltung in den niedrigeren Gang im Getriebe 2 kann auch eine Motordrehzahl eingestellt werden, die höher ist als das zweite, relativ hohe Niveau der Motorleerlaufdrehzahl, um einen stabilen Lauf des Verbrennungsmotors 1 zu gewährleisten. Der Wert dieser Motordrehzahl wird dann letztlich durch den Gang und die Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt. In Bezug auf die Leerlaufregelung wird jedoch das zweite, relativ hohe Niveau der Motorleerlaufdrehzahl aktiviert, damit bei einem Absinken der Motordrehzahl der Leerlaufregler, bezogen auf den Motor, rechtzeitig einem weiteren Absinken der Motordrehzahl entgegenwirken kann.
  • Nach einer weiteren Variante der Erfindung kann die Getriebesteuerungseinrichtung 6 der Motorsteuerungseinrichtung 5 für den Betrieb des Verbrennungsmotors das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl auch dann vorgeben, wenn das Kraftfahrzeug aus dem Stillstand heraus in einem Gefälle unter Schließen des Anfahrelements 4 abrollt. Bei einem sogenannten Abrollen des Kraftfahrzeugs im Gefälle aus dem Stillstand heraus wird das Anfahrelement 4 geschlossen, um beim Abrollen die Bremswirkung des Verbrennungsmotors 1 zu nutzen. In diesem Fall ist dann die Verwendung des ersten, relativ niedrigen Niveaus der Motorleerlaufdrehzahl für den Betrieb des Verbrennungsmotors 1 von Vorteil, da das Anfahrelement 4 früher geschlossen werden kann und somit frühzeitig die Bremswirkung des Verbrennungsmotors 1 genutzt werden kann, ohne jedoch eine Aktivierung des Leerlaufreglers zu verursachen. Insbesondere dann, wenn die durch das Gefälle bewirkte Beschleunigung des Kraftfahrzeugs größer ist als die durch die Bremswirkung des Verbrennungsmotors 1 bewirkte Verzögerung desselben kann das Ausnutzen des ersten, relativ niedrigen Niveaus der Motorleerlaufdrehzahl vorteilhaft genutzt werden, um beim Abrollen des Kraftfahrzeugs das Anfahrelement 4 früher zu schließen und somit die Bremswirkung des Verbrennungsmotors 1 früher zu nutzen.
  • Jedoch auch in dem Fall, in dem die durch Bremswirkung des Verbrennungsmotors 1 bewirkte Verzögerung des Kraftfahrzeugs größer ist als die durch das Gefälle bewirkte Beschleunigung desselben, kann das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl vorteilhaft genutzt werden. So besteht in diesem Fall die Möglichkeit, das Anfahrelement 4 zum selben Zeitpunkt zu schließen wie unter Ausnutzung des zweiten, relativ hohen Niveaus der Motorleerlaufdrehzahl, es besteht jedoch die Möglichkeit, das Kraftfahrzeug bis zum ersten, relativ niedrigen Niveau der Motorleerlaufdrehzahl zu verzögern, bevor das Anfahrelement 4 wieder geöffnet werden muss, sodass in diesem Fall das Wechselspiel zwischen dem Schließen und Öffnen des Anfahrelements 4 bei niedrigen Drehzahlen erfolgen kann.
  • Alternativ kann beim sogenannten Abrollen des Kraftfahrzeugs im Gefälle aus dem Stillstand desselben heraus auch das Anfahrelement 4 so in Schlupf gebracht werden, dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs konstant bleibt. Auch hierzu wird dann das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl zum Betrieb des Verbrennungsmotors 1 vorgegeben bzw. verwendet, wodurch der Vorteil erzielt werden kann, dass der schlupfende Betrieb des Anfahrelements 4 bei niedrigerem Drehzahlniveau erfolgt und somit das Kraftfahrzeug langsamer abrollen kann. In diesem Fall wird im Getriebe 2 vorteilhaft ein relativ hoher Gang zum Abrollen gewählt, sodass dann die durch den Verbrennungsmotor 1 bereitgestellte Bremswirkung etwas geringer ist als die durch das Gefälle bewirkte Beschleunigung, sodass ein Wechselspiel zwischen dem Schließen und Öffnen des Anfahrelements 4, das sich beim Überbremsen einstellen kann, vermieden werden kann. Diese Auswahl eines relativ hohen Gangs im Getriebe 2 profitiert von dem durch das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl bewirkte, reduzierte Drehzahlniveau bzw. Geschwindigkeitsniveau und kann somit eine beim Abrollen gegebenenfalls verursachte Geschwindigkeitserhöhung des Kraftfahrzeugs durch die Wahl eines relativ hohen Gangs im Getriebe 2 zumindest teilweise kompensieren.
  • Dann, wenn als Antriebsaggregat ein Hybridantrieb, nämlich ein Parallelhybrid, vorgesehen ist, dessen Nebenverbraucher vom Verbrennungsmotor angetrieben werden, sodass derselbe beim rein elektrischen Fahren nicht abgestellt werden darf, kann ebenfalls die Erfindung vorteilhaft genutzt werden, da in allen Phasen, in welchen rein elektrisch gefahren wird, das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl genutzt werden kann, um den Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors beim rein elektrischen Fahren so weit wie möglich zu reduzieren.
  • Das von der Getriebesteuerungseinrichtung 6 abhängig von Betriebszuständen des Antriebsstrangs angeforderte, erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl wird vorzugsweise dann von der Motorsteuerungseinrichtung 5 nicht verwendet, wenn der Verbrennungsmotor 1 noch nicht betriebswarm ist, wenn also eine Temperatur des Verbrennungsmotors kleiner als ein applizierbarer Grenzwert ist.
  • Weiterhin kann vorgesehen sein, das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl dann zum Betrieb des Verbrennungsmotor nicht zu verwenden, wenn ein Motorleerlaufmoment des Verbrennungsmotors größer als ein applizierbarer Grenzwert ist.
  • Ferner kann vorgesehen sein, das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl zum Betrieb des Verbrennungsmotors 1 dann nicht zu verwenden, wenn eine Leistungsanforderung eines motorseitigen Nebenabtriebs 7 vorliegt. In diesem Fall kann weiterhin vorgesehen sein, dass der Nebenverbraucher 7 seine Leistungsanforderung der Motorsteuerungseinrichtung 5 signalisiert, sodass die Motorsteuerungseinrichtung 5 gegebenenfalls vor der tatsächlichen Leistungsanforderung durch den Nebenverbraucher 7 das zweite, relativ hohe Niveau der Motorleerlaufdrehzahl zum Betrieb des Verbrennungsmotors 1 verwenden kann.
  • Weiterhin kann vorgesehen sein, dass sich das Zuschalten des Nebenverbrauchers 7 entsprechend verzögert, bis die Motorleerlaufdrehzahl entsprechend angehoben wurde. Hiermit kann dann zuverlässig vermieden werden, dass infolge eines Zuschaltens eines Nebenabtriebs 7 der Verbrennungsmotor 1 in einen instabilen Betriebszustand kommt.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Antriebsaggregat/Verbrennungsmotor
    2
    Getriebe
    3
    Abtrieb
    4
    Anfahrelement
    5
    Motorsteuerungseinrichtung
    6
    Getriebesteuerungseinrichtung
    7
    motorseitiger Nebenabtrieb

Claims (4)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat, welches zumindest einen Verbrennungsmotor umfasst, und einem zwischen das Antriebsaggregat und einen Abtrieb geschalteten, automatischen bzw. automatisierten Getriebe, wobei dem Getriebe eine Getriebesteuerungseinrichtung zugeordnet ist, die den Betrieb des Getriebes steuert und/oder regelt, und wobei dem Antriebsaggregat eine Motorsteuerungseinrichtung zugeordnet ist, die den Betrieb des Verbrennungsmotors steuert und/oder regelt, wobei die Getriebesteuerungseinrichtung abhängig von Betriebszuständen des Antriebsstrangs der Motorsteuerungseinrichtung Befehle zur Absenkung der Motorleerlaufdrehzahl und/oder Befehle zur Anhebung der Motorleerlaufdrehzahl zwischen mindestens zwei Niveaus der Motorleerlaufdrehzahl vorgibt, nämlich zwischen einem ersten, relativ niedrigen Niveau, bei welchem ausschließlich bei unbelastetem Verbrennungsmotor ein stabiler Lauf desselben gewährleistet ist, und einem zweiten, relativ hohen Niveau, bei welchem auch bei belastetem Verbrennungsmotor ein stabiler Lauf desselben gewährleistet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebesteuerungseinrichtung der Motorsteuerungseinrichtung für den Betrieb des Verbrennungsmotors das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl dann vorgibt, wenn - das Kraftfahrzeug bei getrenntem Antriebsstrang rollt, oder - das Kraftfahrzeug aus dem Stillstand heraus in einem Gefälle unter Schließen eines Anfahrelements abrollt, oder - das Kraftfahrzeug bei geschlossenem Antriebsstrang im Schubbetrieb rollt, wobei hierbei die Getriebesteuerungseinrichtung zusätzlich abhängig von einem gemessen oder errechneten Fahrwiderstandswert, insbesondere abhängig von einer Fahrbahnneigung, einer Fahrzeugmasse und einem Motorschleppmoment, einen höheren Gang im Getriebe einlegt, der unter verlängerter Ausnutzung einer Schubabschaltung bei unbelastetem Verbrennungsmotor einen stabilen Lauf desselben gewährleistet wobei dann, wenn hierbei eine Lastanforderung an den Verbrennungsmotor vorliegt, vor Ausführung der Lastanforderung die Getriebesteuerungseinrichtung zuerst einen niedrigeren Gang im Getriebe einlegt und für den Betrieb des Verbrennungsmotors das zweite, relativ hohe Niveau der Motorleerlaufdrehzahl vorgibt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerungseinrichtung für den Betrieb des Verbrennungsmotors das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl dann nicht verwendet, wenn eine Motortemperatur kleiner als ein applizierbarer Grenzwert ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerungseinrichtung für den Betrieb des Verbrennungsmotors das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl dann nicht verwendet, wenn ein Motorleerlaufmoment größer als ein applizierbarer Grenzwert ist.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerungseinrichtung für den Betrieb des Verbrennungsmotors das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl dann nicht verwendet, wenn eine Leistungsanforderung eines motorseitigen Nebenabtriebs vorliegt.
DE102010028286.3A 2010-04-28 2010-04-28 Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs Expired - Fee Related DE102010028286B4 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102010028286.3A DE102010028286B4 (de) 2010-04-28 2010-04-28 Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102010028286.3A DE102010028286B4 (de) 2010-04-28 2010-04-28 Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102010028286A1 DE102010028286A1 (de) 2011-12-01
DE102010028286B4 true DE102010028286B4 (de) 2021-07-15

Family

ID=44924661

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102010028286.3A Expired - Fee Related DE102010028286B4 (de) 2010-04-28 2010-04-28 Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102010028286B4 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113650614A (zh) * 2020-05-12 2021-11-16 长城汽车股份有限公司 车辆控制方法、装置及车辆

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4304153A1 (en) 1992-02-25 1993-08-26 Volkswagen Ag IC engine idling speed adjustment - uses higher idling speed for ancillary set drive at constant reduction
DE4332445A1 (de) * 1993-09-23 1995-03-30 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Steuerung des Leerlaufstellers einer Brennkraftmaschine
US5832893A (en) * 1996-08-09 1998-11-10 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Control system for internal combustion engine
EP0915245A2 (de) * 1997-11-06 1999-05-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Leerlaufdrehzahlsteuergerät für einen Verbrennungsmotor
DE20106418U1 (de) 2001-04-12 2001-06-21 Daimler Chrysler Ag Vorrichtung zum Einstellen eines Kraftstoffverbrauchs in einem Fahrzeug
DE102007004412A1 (de) 2007-01-30 2008-07-31 Zf Friedrichshafen Ag Vorrichtung und Verfahren für ein Fahrzeug
DE102007018989A1 (de) 2007-04-21 2008-10-23 Daimler Ag Kraftfahrzeugvorrichtung

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4304153A1 (en) 1992-02-25 1993-08-26 Volkswagen Ag IC engine idling speed adjustment - uses higher idling speed for ancillary set drive at constant reduction
DE4332445A1 (de) * 1993-09-23 1995-03-30 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Steuerung des Leerlaufstellers einer Brennkraftmaschine
US5832893A (en) * 1996-08-09 1998-11-10 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Control system for internal combustion engine
EP0915245A2 (de) * 1997-11-06 1999-05-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Leerlaufdrehzahlsteuergerät für einen Verbrennungsmotor
DE20106418U1 (de) 2001-04-12 2001-06-21 Daimler Chrysler Ag Vorrichtung zum Einstellen eines Kraftstoffverbrauchs in einem Fahrzeug
DE102007004412A1 (de) 2007-01-30 2008-07-31 Zf Friedrichshafen Ag Vorrichtung und Verfahren für ein Fahrzeug
DE102007018989A1 (de) 2007-04-21 2008-10-23 Daimler Ag Kraftfahrzeugvorrichtung

Also Published As

Publication number Publication date
DE102010028286A1 (de) 2011-12-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2125473B1 (de) Verfahren zum betreiben eines automatgetriebes
DE102013223075B4 (de) Verfahren zum Steuern eines Antriebsriemenspannvorrichtungssystems einer Kraftmaschine
DE102006005468B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Parallelhybridantriebsstranges eines Fahrzeuges
DE102011087016B4 (de) Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges
DE102008041402B4 (de) Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
DE102010061383B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines Schubbetriebes eines Kraftfahrzeugs
DE112014004582B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs mit einem Doppelkupplungsgetriebe
DE102008002677A1 (de) System und Verfahren zum Steuern eines Kupllungseingriffs bei einem Hybridfahrzeug
DE102006025053A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE102011004756B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebstrangs
WO2008098801A1 (de) Verfahren zum betreiben eines antriebsstranges eines fahrzeugs während eines schubbetriebes
DE102006036755A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeug-Antriebsstranges während einer aktivierten Motor-Start-Stop-Funktion
DE102017108712A1 (de) Verfahren zum betreiben eines automatischen start/stopp-systems in einem fahrzeug mit drehmomentwandler
DE102012220478A1 (de) Verfahren sowie Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs
EP3114371B1 (de) Verfahren zum ansteuern eines hydraulikmittelversorgungssystems eines automatikgetriebes
DE102007003726A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugantriebsstranges
DE102013202936B4 (de) Lernen eines Rückstellfederdrucks einer Getriebekupplung unter Verwendung einer PID-Regelung
DE102014226067A1 (de) Verfahren zum Anfahrbetrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem gekoppelten Hybridantrieb
EP1354751A2 (de) Vorrichtung zum Steuern des Anfahrvorgangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Getriebe
DE102010028286B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102009057551A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs in einem Kraftfahrzeug
DE102013219922B4 (de) Verfahren und Steuerungssystem zum Betreiben eines Antriebstrangs
DE102011107121A1 (de) Verfahren und Anordnung zum Betrieb eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges
DE102014200087A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit manuellem Getriebe
DE102008024059A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines automatischen Anschaltvorgangs einer automatisch abgeschalteten Antriebseinheit

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee