DE102010028286A1 - Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einem Antriebsaggregat, welches zumindest einen Verbrennungsmotor (1) umfasst, und einem zwischen das Antriebsaggregat und einen Abtrieb (3) geschalteten, automatischen bzw. automatisierten Getriebe (2), wobei dem Getriebe eine Getriebesteuerungseinrichtung (6) zugeordnet ist, die den Betrieb des Getriebes steuert und/oder regelt, und wobei dem Antriebsaggregat eine Motorsteuerungseinrichtung (5) zugeordnet ist, die den Betrieb des Verbrennungsmotors steuert und/oder regelt, wobei die Getriebesteuerungseinrichtung (6) abhängig von Betriebszuständen des Antriebsstrangs der Motorsteuerungseinrichtung (5) Befehle zur Absenkung der Motorleerlaufdrehzahl und/oder zur Anhebung der Motorleerlaufdrehzahl zwischen mindestens zwei Niveaus der Motorleerlaufdrehzahl vorgibt, nämlich zwischen einem ersten, relativ niedrigen Niveau, bei welchem ausschließlich bei unbelastetem Verbrennungsmotor ein stabiler Lauf desselben gewährleistet ist, und einem zweiten, relativ hohen Niveau, bei welchem auch bei belastetem Verbrennungsmotor ein stabiler Lauf desselben gewährleistet ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs verfügt über ein Antriebsaggregat sowie ein zwischen das Antriebsaggregat und einen Abtrieb geschaltetes Getriebe. Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Antriebsstrangs, der als Getriebe ein automatisches Getriebe oder ein automatisiertes Getriebe umfasst. Der Betrieb des Getriebes wird dabei von einer dem Getriebe zugeordneten Getriebesteuerungseinrichtung gesteuert und/oder geregelt. Der Betrieb des Antriebsaggregats, nämlich eines Verbrennungsmotors des Antriebsaggregats, wird dabei von einer dem Verbrennungsmotor zugeordneten Motorsteuerungseinrichtung gesteuert und/oder geregelt.
  • Beim Betreiben eines Antriebsstrangs wird zunehmend Wert auf einen reduzierten Kraftstoffverbrauch gelegt. So ist es aus der DE 201 06 418 U1 bereits bekannt, dass der Betrieb eines Kraftfahrzeugs abhängig von einer Verbrauchssteuereinheit gesteuert und/oder geregelt wird, nämlich derart, dass die Verbrauchssteuereinheit zum Beispiel eine Start-Stopp-Automatik für den Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs vorsieht oder Nebenverbraucher wie zum Beispiel eine Klimaanlage ausschaltet.
  • Aus der DE 43 04 153 A1 ist es bekannt, zur Reduzierung des Kraftstoffbedarfs unter Berücksichtigung der Bedürfnisse von Nebenaggregaten eine Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors zu variieren, wobei eine niedrigere Leerlaufdrehzahl ausschließlich beim Einlegen eines Anfahrgangs oder eines Rückwärtsgangs des Getriebes eingestellt wird, sofern auch dann ein Nebenaggregat ausreichend arbeitet.
  • Gegenüber diesen aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs besteht Bedarf an einem Verfahren, mit welchem der Kraftstoffbedarf werter reduziert werden kann.
  • Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs zu schaffen.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß gibt die Getriebesteuerungseinrichtung abhängig von Betriebszuständen des Antriebsstrangs der Motorsteuerungseinrichtung Befehle zur Absenkung der Motorleerlaufdrehzahl und/oder Befehle zur Anhebung der Motorleerlaufdrehzahl zwischen mindestens zwei Niveaus der Motorleerlaufdrehzahl vor, nämlich zwischen einem ersten, relativ niedrigen Niveau, bei welchem ausschließlich bei unbelastetem Verbrennungsmotor ein stabiler Lauf desselben gewährleistet ist, und einem zweiten, relativ hohen Niveau, bei welchem auch bei belastetem Verbrennungsmotor ein stabiler Lauf desselben gewährleistet ist.
  • Mit der hier vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Getriebesteuerungseinrichtung abhängig von Betriebszuständen des Antriebsstrangs eine Absenkung der Motorleerlaufdrehzahl und/oder eine Anhebung der Motorleerlaufdrehzahl vorgibt, nämlich zwischen mindestens zwei Niveaus der Motorleerlaufdrehzahl, wobei bei einem ersten, relativ niedrigen Niveau ausschließlich bei unbelastetem Verbrennungsmotor ein stabiler Lauf desselben gewährleistet ist, und bei einem zweiten, relativ hohen Niveau auch bei belastetem Verbrennungsmotor ein stabiler Lauf desselben gewährleistet ist. Somit ist es möglich, motorseitige Verluste so weit wie möglich zu reduzieren und den Kraftstoffverbrauch zu verringern.
  • Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird von der Motorsteuerungseinrichtung das von der Getriebesteuerungseinrichtung angeforderte, erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl dann nicht zum Betrieb des Verbrennungsmotors verwendet, wenn eine Motortemperatur des Verbrennungsmotors kleiner als ein applizierbarer Grenzwert ist und/oder wenn ein Motorleerlaufmoment des Verbrennungsmotor höher als ein applizierbarer Grenzwert ist und/oder wenn motorseitige Nebenverbraucher vom Verbrennungsmotor Leistung anfordern, also vom Verbrennungsmotor anzutreiben sind.
  • Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
  • 1 ein Blockschaltbild eines Antriebsstrangs zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat und einem zwischen das Antriebsaggregat und einem Abtrieb geschalteten, automatischen bzw. automatisierten Getriebe.
  • 1 zeigt stark schematisiert ein Schema eines Antriebsstrangs, der ein Antriebsaggregat 1, ein automatisches bzw. automatisiertes Getriebe 2 und einen Abtrieb 3 umfasst, wobei das automatische bzw. automatisierte Getriebe 2 zwischen das Antriebsaggregat 1 und den Abtrieb 3 geschaltet ist. Zwischen das Antriebsaggregat 1 und das Getriebe 2 ist ein als Trennkupplung ausgebildetes, getriebeexternes Anfahrelement 4 geschaltet. Das Anfahrelement kann auch als getriebeinternes Anfahrelement ausgeführt sein.
  • Beim Antriebsaggregat 1 handelt es sich im gezeigten Ausführungsbeispiel der 1 um einen Verbrennungsmotor.
  • Dem Getriebe 2 ist eine Getriebesteuerungseinrichtung 6 zugeordnet, die den Betrieb des Getriebes 2 steuert und/oder regelt. Dem Antriebsaggregat 1, nämlich dem Verbrennungsmotor, ist eine Motorsteuerungseinrichtung 5 zugeordnet ist, die den Betrieb des Verbrennungsmotor steuert und/oder regelt.
  • Dem Antriebsaggregat 1, nämlich dem Verbrennungsmotor, ist im gezeigten Ausführungsbeispiel der 1 weiterhin ein motorseitiger Nebenverbraucher 7 zugeordnet, der im Bedarfsfall vom Verbrennungsmotor angetrieben wird. Ein solcher motorseitiger Nebenverbraucher 7 wird auch als motorseitiger PTO (Power Take Off) bezeichnet, wobei es sich hierbei zum Beispiel um einen Luftpresser handeln kann.
  • Um nun bei einem solchen Antriebsstrang eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs zu realisieren, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass die dem automatischen bzw. automatisierten Getriebe 2 zugeordnete Getriebesteuerungseinrichtungen 6 abhängig von Betriebszuständen des Antriebsstrangs der Motorsteuerungseinrichtung 5 Befehle zur Absenkung der Motorleerlaufdrehzahl und/oder Befehle zur Anhebung der Motorleerlaufdrehzahl zwischen mindestens zwei Niveaus der Motorleerlaufdrehzahl vorgibt, also entweder den Betrieb des Verbrennungsmotors 1 bei einem ersten, relativ niedrigen Niveau der Motorleerlaufdrehzahl oder bei einem zweiten, relativ hohen Niveau der Motorleerlaufdrehzahl anfordert, wobei beim ersten, relativ niedrigen Niveau der Motorleerlaufdrehzahl ausschließlich bei unbelastetem Verbrennungsmotor 1 ein stabiler Lauf desselben gewährleistet ist, und wobei beim zweiten, relativ hohen Niveau der Motorleerlaufdrehzahl auch bei belastetem Verbrennungsmotor 1 ein stabiler Lauf desselben gewährleistet ist.
  • Hierbei kann vorgesehen sein, dass das Niveau der Motorleerlaufdrehzahl generell auf das erste, relativ niedrige Niveau abgesenkt wird und die Getriebesteuerungseinrichtung 6 abhängig von Betriebszuständen des Antriebsstrangs eine Anhebung der Motorleerlaufdrehzahl auf das zweite, relativ hohe Niveau anfordert. Alternativ ist es auch möglich, grundsätzlich für den Betrieb des Antriebsstrangs das zweite, relativ hohe Niveau der Motorleerlaufdrehzahl vorzusehen, wobei dann die Getriebesteuerungseinrichtung 6 abhängig von Betriebszuständen des Antriebsstrangs eine Reduzierung bzw. Absenkung der Motorleerlaufdrehzahl auf das erste, relativ niedrige Niveau anfordert.
  • Nach einer ersten, vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Getriebesteuerungseinrichtung 6 der Motorsteuerungseinrichtung 5 für den Betrieb des Verbrennungsmotors das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl dann vorgibt, wenn sich das Kraftfahrzeug und damit der Antriebsstrang im Stillstand befindet, und wenn weiterhin im Getriebe 2 entweder eine Neutralposition oder ein beliebiger Gang eingelegt ist.
  • Nach einer zweiten, vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung gibt die Getriebesteuerungseinrichtung 6 der Motorsteuerungseinrichtung 5 für den Betrieb des Verbrennungsmotor das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl dann vor, wenn das Kraftfahrzeug bzw. der Antriebsstrang bei getrenntem bzw. geöffnetem Antriebsstrang rollt, wenn also beim Rollen ein Kraftfluss bzw. Momentfluss vom Verbrennungsmotor 1 zum Abtrieb 3 unterbrochen ist.
  • Folgt hingegen zum Beispiel beim Rollen des Kraftfahrzeugs mit getrenntem Antriebsstrang eine Leistungsanforderung vom Verbrennungsmotor 1, so wird die Motorleerlaufdrehzahl wieder auf das zweite, relativ hohe Niveau angehoben, sodass die vom Verbrennungsmotor 1 angeforderte Leistung bei stabilem Verbrennungsmotorlauf bereitgestellt werden kann.
  • Das Anfordern des ersten, relativ niedrigen Niveaus der Motorleerlaufdrehzahl durch die Getriebesteuerungseinrichtung 6 kann auch dann erfolgen, wenn das Kraftfahrzeug bei geschlossenem Antriebsstrang im Schubbetrieb rollt. Durch das Betreiben des Verbrennungsmotors 1 mit dem relativ niedrigem Niveau der Motorleerlaufdrehzahl beim Rollen mit geschlossenem Antriebsstrang im Schubbetrieb kann der nutzbare Drehzahlbereich des Motors vergrößert werden, sodass länger mit der sogenannten Schubabschaltung, in welcher bei geschlossenem Antriebsstrang eine Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor abgeschaltet ist, gerollt werden kann.
  • Dann, wenn das Kraftfahrzeug bei geschlossenem Antriebsstrang im Schubbetrieb rollt, kann zusätzlich zum Betrieb des Verbrennungsmotors 1 mit dem ersten, relativ niedrigen Niveau der Motorleerlaufdrehzahl vorgesehen sein, dass die Getriebesteuerungseinrichtung 6 abhängig von einem Fahrwiderstandswert im Getriebe 2 gezielt einen höheren Gang einlegt, der unter verlängerter Ausnutzung der Schubabschaltung bei unbelastetem Verbrennungsmotor 1 einen stabilen Lauf desselben gewährleistet. Beim Fahrwiderstandswert kann es sich um einen gemessenen oder einen errechneten Fahrwiderstandswert handelt. Der Fahrwiderstandswert ist beispielsweise abhängig von einer Fahrbahnneigung, einer Fahrzeugmasse und einem sogenannten Motorschleppmoment. In diesem Fall wird demnach vorgeschlagen, beim Rollen im Schubbetrieb zum Betrieb des Verbrennungsmotors 1 das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl vorzusehen, und über die Getriebesteuerungseinrichtung 6 im automatisierten bzw. automatischen Getriebe 2 gezielt einen höheren Gang zu schalten, sodass zum Beispiel das Motorschleppmoment in Verbindung mit diesem Gang geeignet ist, das gewünschte Fahrverhalten zu erzielen. Somit kann zum Beispiel beim Rollen im Schubbetrieb in leichten Gefällen die Schubabschaltung länger genutzt werden, ohne dass ein Leerlaufregler aktiviert wird oder ein kleinerer Gang im Getriebe 2 eingelegt wenden müsste, der das Kraftfahrzeug überbremsen würde.
  • Dann, wenn bei einem solchen Rollen des Kraftfahrzeugs im Schubbetrieb bei geschlossenem Antriebsstrang unter Ausnutzung des ersten, relativ niedrigen Niveaus der Motorleerlaufdrehzahl sowie unter Ausnutzen eines höheren Gangs im Getriebe 2 eine Lastanforderung an den Verbrennungsmotor 1 vorliegt, so wird vor Ausführung der Lastanforderung durch die Getriebesteuerungseinrichtung 6 im Getriebe 2 zunächst wiederum ein niedrigerer Gang im Getriebe 2 eingelegt und für den Betrieb des Verbrennungsmotors 1 zumindest das zweite, relativ hohe Niveau der Motorleerlaufdrehzahl genutzt, um so unter einem stabilen Lauf des Verbrennungsmotors 1 die gewünschte Lastanforderung bereitstellen bzw. abgeben zu können.
  • Durch die erwähnte Schaltung in den niedrigeren Gang im Getriebe 2 kann auch eine Motordrehzahl eingestellt werden, die höher ist als das zweite, relativ hohe Niveau der Motorleerlaufdrehzahl, um einen stabilen Lauf des Verbrennungsmotors 1 zu gewährleisten. Der Wert dieser Motordrehzahl wird dann letztlich durch den Gang und die Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt. In Bezug auf die Leerlaufregelung wird jedoch das zweite, relativ hohe Niveau der Motorleerlaufdrehzahl aktiviert, damit bei einem Absinken der Motordrehzahl der Leerlaufregler, bezogen auf den Motor, rechtzeitig einem weiteren Absinken der Motordrehzahl entgegenwirken kann.
  • Nach einer weiteren, vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann die Getriebesteuerungseinrichtung 6 der Motorsteuerungseinrichtung 5 für den Betrieb des Verbrennungsmotors das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl auch dann vorgeben, wenn das Kraftfahrzeug aus dem Stillstand heraus in einem Gefälle unter Schließen des Anfahrelements 4 abrollt. Bei einem sogenannten Abrollen des Kraftfahrzeugs im Gefälle aus dem Stillstand heraus wird das Anfahrelement 4 geschlossen, um beim Abrollen die Bremswirkung des Verbrennungsmotors 1 zu nutzen. In diesem Fall ist dann die Verwendung des ersten, relativ niedrigen Niveaus der Motorleerlaufdrehzahl für den Betrieb des Verbrennungsmotors 1 von Vorteil, da das Anfahrelement 4 früher geschlossen werden kann und somit frühzeitig die Bremswirkung des Verbrennungsmotors 1 genutzt werden kann, ohne jedoch eine Aktivierung des Leerlaufreglers zu verursachen. Insbesondere dann, wenn die durch das Gefälle bewirkte Beschleunigung des Kraftfahrzeugs größer ist als die durch die Bremswirkung des Verbrennungsmotors 1 bewirkte Verzögerung desselben kann das Ausnutzen des ersten, relativ niedrigen Niveaus der Motorleerlaufdrehzahl vorteilhaft genutzt werden, um beim Abrollen des Kraftfahrzeugs das Anfahrelement 4 früher zu schließen und somit die Bremswirkung des Verbrennungsmotors 1 früher zu nutzen.
  • Jedoch auch in dem Fall, in dem die durch Bremswirkung des Verbrennungsmotors 1 bewirkte Verzögerung des Kraftfahrzeugs größer ist als die durch das Gefälle bewirkte Beschleunigung desselben, kann das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl vorteilhaft genutzt werden. So besteht in diesem Fall die Möglichkeit, das Anfahrelement 4 zum selben Zeitpunkt zu schließen wie unter Ausnutzung des zweiten, relativ hohen Niveaus der Motorleerlaufdrehzahl, es besteht jedoch die Möglichkeit, das Kraftfahrzeug bis zum ersten, relativ niedrigen Niveau der Motorleerlaufdrehzahl zu verzögern, bevor das Anfahrelement 4 wieder geöffnet werden muss, sodass in diesem Fall das Wechselspiel zwischen dem Schließen und Öffnen des Anfahrelements 4 bei niedrigen Drehzahlen erfolgen kann.
  • Alternativ kann beim sogenannten Abrollen des Kraftfahrzeugs im Gefälle aus dem Stillstand desselben heraus auch das Anfahrelement 4 so in Schlupf gebracht werden, dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs konstant bleibt. Auch hierzu wird dann das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl zum Betrieb des Verbrennungsmotors 1 vorgegeben bzw. verwendet, wodurch der Vorteil erzielt werden kann, dass der schlupfende Betrieb des Anfahrelements 4 bei niedrigerem Drehzahlniveau erfolgt und somit das Kraftfahrzeug langsamer abrollen kann. In diesem Fall wird im Getriebe 2 vorteilhaft ein relativ hoher Gang zum Abrollen gewählt, sodass dann die durch den Verbrennungsmotor 1 bereitgestellte Bremswirkung etwas geringer ist als die durch das Gefälle bewirkte Beschleunigung, sodass ein Wechselspiel zwischen dem Schließen und Öffnen des Anfahrelements 4, das sich beim Überbremsen einstellen kann, vermieden werden kann. Diese Auswahl eines relativ hohen Gangs im Getriebe 2 profitiert von dem durch das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl bewirkte, reduzierte Drehzahlniveau bzw. Geschwindigkeitsniveau und kann somit eine beim Abrollen gegebenenfalls verursachte Geschwindigkeitserhöhung des Kraftfahrzeugs durch die Wahl eines relativ hohen Gangs im Getriebe 2 zumindest teilweise kompensieren.
  • Dann, wenn als Antriebsaggregat ein Hybridantrieb, nämlich ein Parallelhybrid, vorgesehen ist, dessen Nebenverbraucher vom Verbrennungsmotor angetrieben werden, sodass derselbe beim rein elektrischen Fahren nicht abgestellt werden darf, kann ebenfalls die Erfindung vorteilhaft genutzt werden, da in allen Phasen, in welchen rein elektrisch gefahren wird, das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl genutzt werden kann, um den Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors beim rein elektrischen Fahren so weit wie möglich zu reduzieren.
  • Das von der Getriebesteuerungseinrichtung 6 abhängig von Betriebszuständen des Antriebsstrangs angeforderte, erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl wird vorzugsweise dann von der Motorsteuerungseinrichtung 5 nicht verwendet, wenn der Verbrennungsmotor 1 noch nicht betriebswarm ist, wenn also eine Temperatur des Verbrennungsmotors kleiner als ein applizierbarer Grenzwert ist.
  • Weiterhin kann vorgesehen sein, das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl dann zum Betrieb des Verbrennungsmotor nicht zu verwenden, wenn ein Motorleerlaufmoment des Verbrennungsmotors größer als ein applizierbarer Grenzwert ist.
  • Ferner kann vorgesehen sein, das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl zum Betrieb des Verbrennungsmotors 1 dann nicht zu verwenden, wenn eine Leistungsanforderung eines motorseitigen Nebenabtriebs 7 vorliegt. In diesem Fall kann weiterhin vorgesehen sein, dass der Nebenverbraucher 7 seine Leistungsanforderung der Motorsteuerungseinrichtung 5 signalisiert, sodass die Motorsteuerungseinrichtung 5 gegebenenfalls vor der tatsächlichen Leistungsanforderung durch den Nebenverbraucher 7 das zweite, relativ hohe Niveau der Motorleerlaufdrehzahl zum Betrieb des Verbrennungsmotors 1 verwenden kann.
  • Weiterhin kann vorgesehen sein, dass sich das Zuschalten des Nebenverbrauchers 7 entsprechend verzögert, bis die Motorleerlaufdrehzahl entsprechend angehoben wurde. Hiermit kann dann zuverlässig vermieden werden, dass infolge eines Zuschaltens eines Nebenabtriebs 7 der Verbrennungsmotor 1 in einen instabilen Betriebszustand kommt.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Antriebsaggregat/Verbrennungsmotor
    2
    Getriebe
    3
    Abtrieb
    4
    Anfahrelement
    5
    Motorsteuerungseinrichtung
    6
    Getriebesteuerungseinrichtung
    7
    motorseitiger Nebenabtrieb
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 20106418 U1 [0003]
    • DE 4304153 A1 [0004]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat, welches zumindest einen Verbrennungsmotor umfasst, und einem zwischen das Antriebsaggregat und einen Abtrieb geschalteten, automatischen bzw. automatisierten Getriebe, wobei dem Getriebe eine Getriebesteuerungseinrichtung zugeordnet ist, die den Betrieb des Getriebes steuert und/oder regelt, und wobei dem Antriebsaggregat eine Motorsteuerungseinrichtung zugeordnet ist, die den Betrieb des Verbrennungsmotors steuert und/oder regelt, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebesteuerungseinrichtung abhängig von Betriebszuständen des Antriebsstrangs der Motorsteuerungseinrichtung Befehle zur Absenkung der Motorleerlaufdrehzahl und/oder Befehle zur Anhebung der Motorleerlaufdrehzahl zwischen mindestens zwei Niveaus der Motorleerlaufdrehzahl vorgibt, nämlich zwischen einem ersten, relativ niedrigen Niveau, bei welchem ausschließlich bei unbelastetem Verbrennungsmotor ein stabiler Lauf desselben gewährleistet ist, und einem zweiten, relativ hohen Niveau, bei welchem auch bei belastetem Verbrennungsmotor ein stabiler Lauf desselben gewährleistet ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebesteuerungseinrichtung der Motorsteuerungseinrichtung für den Betrieb des Verbrennungsmotors das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl dann vorgibt, wenn sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet und wenn weiterhin im Getriebe Neutral oder ein beliebiger Gang eingelegt ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebesteuerungseinrichtung der Motorsteuerungseinrichtung für den Betrieb des Verbrennungsmotors das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl dann vorgibt, wenn das Kraftfahrzeug bei getrenntem Antriebsstrang rollt.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebesteuerungseinrichtung der Motorsteuerungseinrichtung für den Betrieb des Verbrennungsmotors das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl dann vorgibt, wenn das Kraftfahrzeug bei geschlossenem Antriebsstrang im Schubbetrieb rollt.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass hierbei die Getriebesteuerungseinrichtung zusätzlich abhängig von einem gemessen oder errechneten Fahrwiderstandswert, insbesondere abhängig von einer Fahrbahnneigung, einer Fahrzeugmasse und einem Motorschleppmoment, einen höheren Gang im Getriebe einlegt, der unter verlängerter Ausnutzung einer Schubabschaltung bei unbelastetem Verbrennungsmotor einen stabilen Lauf desselben gewährleistet.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn hierbei eine Lastanforderung an den Verbrennungsmotor vorliegt, vor Ausführung der Lastanforderung die Getriebesteuerungseinrichtung zuerst einen niedrigeren Gang im Getriebe einlegt und für den Betrieb des Verbrennungsmotors das zweite, relativ hohe Niveau der Motorleerlaufdrehzahl vorgibt.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebesteuerungseinrichtung der Motorsteuerungseinrichtung für den Betrieb des Verbrennungsmotors das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl dann vorgibt, wenn das Kraftfahrzeug aus dem Stillstand heraus in einem Gefälle unter Schließen eines Anfahrelements abrollt.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerungseinrichtung für den Betrieb des Verbrennungsmotors das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl dann nicht verwendet, wenn eine Motortemperatur kleiner als ein applizierbarer Grenzwert ist.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerungseinrichtung für den Betrieb des Verbrennungsmotors das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl dann nicht verwendet, wenn eine Motorleerlaufmoment größer als ein applizierbarer Grenzwert ist.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerungseinrichtung für den Betrieb des Verbrennungsmotors das erste, relativ niedrige Niveau der Motorleerlaufdrehzahl dann nicht verwendet, wenn eine Leistungsanforderung eines motorseitigen Nebenabtriebs vorliegt.
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