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Die Anmeldung betrifft einen Gangschalthebel mit Dämpfungsvorrichtung eines Fahrzeugs. Die Dämpfungsvorrichtung dämpft das Rückspringen eines Rückwärtsgang-Sperrelements in Achsrichtung des Gangschalthebels in eine Sperrposition. Dazu weist die Dämpfungsvorrichtung in Achsrichtung des Gangschalthebels ein gummielastisches Ringelement auf, das den Gangschalthebel umgibt.
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Ein derartiger Gangschalthebel 1 mit einer Dämpfungsvorrichtung 4, welche in Form eines gummielastischen Ringelements 12 den Gangschalthebel 1 umgibt, zeigt in einer schematischen perspektivischen, teilweise geschnittenen Ansicht 6.
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In 6 umgibt ein Rückwärtsgang-Sperrelement 5 den Gangschalthebel 1 in einem ringförmigen Abstand a. Das Rückwärtsgang-Sperrelement 5 weist einen ringförmigen sich radial nach innen erstreckenden Absatz 11 auf. Der Ganghebel 1 weist einen entsprechenden ringförmigen sich radial nach außen erstreckenden Absatz 10 auf, der so gestaltet ist, dass die Absätze 10 und 11 beim Zurückspringen des Rückwärtsgang-Sperrelements 5 in seine Sperrposition aufeinandertreffen. Bei diesem Rückwärtsspringen kann es jedoch zu einer unangenehm empfundenen Geräuschentwicklung kommen, wenn die Absätze 10 und 11 direkt aufeinander knallen.
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Deshalb ist in dem in 6 gezeigten Stand der Technik zwischen den Absätzen 10 und 11 zusätzlich eine Dämpfungsvorrichtung 4 in Form eines den Ganghebel 1 umgebenden gummielastischen Ringelements 12 vorgesehen. Dieses nachgiebige gummielastische Ringelements 12 ist auf einem ringförmigen Wulst 18 des Gangschalthebels 1 aufgespritzt oder aufvulkanisiert. Somit kann der Absatz 11 des Rückwärtsgang-Sperrelements 5 nicht mehr direkt beim axialen Rückspringen in die Sperrposition, wie sie in 6 gezeigt wird, auf den Absatz 10 des achsfesten Gangschalthebels knallen.
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Ein Nachteil dieser Dämpfungsvorrichtung ist, dass sowohl die Fertigung des Gangschalthebels unter Ausbildung des Wulstes 18 als auch das Aufvulkanisieren oder Aufspritzen eines gummielastischen Ringelements 12 auf diesen Wulst 18 kostenintensiv ist und zusätzliche Fertigungsschritte erfordert, zumal dieses gummielastische Ringelement 12 kein Standardbauteil ist.
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Wird dieses gummielastische Ringelement 12 durch einen einfachen O-Ring ersetzt, so zeigt es sich, dass die Dämpfung, bei welcher der O-Ring lediglich gequetscht wird, nicht ausreicht, um zuverlässig das störende Geräusch beim Rückspringen des Rückwärtsgang-Sperrelements 5 in die Sperrposition zu unterdrücken.
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Aus der Druckschrift
US 3,974,711 ist eine Gangschalthebelanordnung bekannt, die ein Schalten in vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang ermöglicht. Zum Entsperren einer Rückwärtsgang-Schaltgasse ist für diese Gangschalthebelanordnung ein Schaltknopf in der Nähe des Knaufes des Gangschalthebels vorgesehen. Der Schaltknopf ist über ein Verbindungskabel mit einem Rückwärtsgang-Sperrelement verbunden, so dass der Schaltgang in den Rückwärtsgang nur bei Betätigen des Schaltknopfes freigegeben wird.
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Ein Nachteil dieser bekannten Gangschalthebelanordnung ist, dass ein Rückspringen des Rückwärtsgang-Sperrelements in den Ausgangszustand nach Auskoppeln des Rückwärtsganges in keiner Weise akustisch gedämpft ist, so dass als störend empfundene Schaltgeräusche bei dieser bekannten Gangschalthebelanordnung auftreten.
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Aufgabe der Anmeldung ist es, die Nachteile im Stand der Technik zu überwinden und einen Gangschalthebel mit einer Dämpfungsvorrichtung zu schaffen, die kostengünstig herstellbar ist und wirksam die Geräuschentwicklung beim Rückspringen des Rückwärtsgang-Sperrelements in seine Sperrposition dämpft.
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Diese Aufgabe der Anmeldung wird mit dem Gegenstand des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Gemäß einer Ausführungsform der Anmeldung wird ein Gangschalthebel mit Dämpfungsvorrichtung eines Fahrzeugs geschaffen. Die Dämpfungsvorrichtung dämpft das Rückspringen eines Rückwärtsgang-Sperrelements in Achsrichtung des Gangschalthebels in eine Sperrposition. Dazu weist die Dämpfungsvorrichtung in Achsrichtung des Gangschalthebels ein erstes starres Ringelement auf, das den Gangschalthebel umgibt und auf dem Umfang verteilt Vorsprünge in Achsrichtung aufweist. Ferner weist die Dämpfungsvorrichtung ein zweites starres Ringelement auf, das im Bereich der Vorsprünge des ersten Ringelements Aussparungen aufweist. An dem Rückwärtsgang-Sperrelement und dem Gangschaltungshebel sind radiale Absätze angeordnet, an denen sich die beiden starren Ringelemente axial abstützen.
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Zwischen dem ersten und dem zweiten starren Ringelement ist ein gummielastisches drittes Ringelement angeordnet, das zwischen den Vorsprüngen des ersten starren Ringelements und den Aussparungen des zweiten starren Ringelements beim Rückspringen eines Rückwärtsgang-Sperrelements gummielastisch verformbar ist.
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Dieser Ganghebel mit Dämpfungsvorrichtung hat den Vorteil, dass als Dämpfungselement ein gummielastisches standardisiertes Ringelement eingesetzt werden kann, so dass in diesem Bereich der Gangschalthebel ohne jeden Wulst zur Aufvulkanisierung oder Aufspritzung eines gummielastischen Ringelements präpariert werden muss. Im Prinzip können sowohl die Kosten des Aufvulkanisierens oder Aufspritzens, der Formgebung und der Bearbeitung des Gangschalthebels in dem Dämpfungsbereich gespart werden. Lediglich die bisher schon vorhandenen, insbesondere beim Rückspringen eines Rückwärtsgang-Sperrelements aufeinander treffenden Absätze des Rückwärtsgang-Sperrelements und des Gangschalthebels sind in ihrer Ausgestaltung zu variieren, so dass sie die beiden starren Ringelemente mit Aussparungen und Vorsprüngen aufweisen.
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Andererseits ist es auch möglich, dass sich separate erste und zweite starre Ringelemente an den ringförmigen Absätzen des Rückwärtsgang-Sperrelements und des Ganghebels abstützen. Während in dem ersten Fall ein preiswertes neues Design für die Absätze am Gangschalthebel und am Rückwärtsgang-Sperrelement erforderlich ist, was jedoch besonders bei einem spritzgegossenen Rückwärtsgang-Sperrelement keinen zusätzlichen Kostenfaktor darstellt, können im zweiten Fall Gangschalthebelanordnungen herkömmlicher Art mit dem neuen Dämpfungsvorrichtungskonzept ausgestattet werden, indem die beiden starren Ringelemente und das eine gummielastische Ringelement zwischen die Absätze von Gangschalthebel und Rückwärtsgang-Sperrelement eingefügt werden.
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Für das Rückwärtsgang-Sperrelement ist es vorgesehen, dass beim Einlegen des Rückwärtsganges das Element in Achsrichtung des Gangschalthebels federelastisch vorgespannt ist. Diese federelastische Vorspannung ist auch die Ursache, dass beim Verlassen der Rückwärtsgang-Schaltgasse das Rückwärtsgang-Sperrelement in die Sperrposition zurückspringt. Jedoch durch das in mehreren Richtungen durch die neue Dämpfungsvorrichtung verformte gummielastische Sperrelement wird eine hochwirksame Dämpfung erreicht, mit der Schaltgeräusche nahezu vollständig gedämpft werden.
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In einer weiteren Ausführungsform der Anmeldung ist das Rückwärtsgang-Sperrelement ein starrer einstückiger Rückwärtsgang-Sperrklotz, der den Gangschalthebel unterhalb einer Manschette, welche eine Gangschalthebelöffnung einer Schaltkonsole des Fahrzeugs abdeckt, umgibt. Die Anbringung des Rückwärtsgang-Sperrelements als starren einstückigen Rückwärtsgang-Sperrklotz unterhalb der Manschette hat den Vorteil, dass ein kurzer Abstand zwischen einem Entsperrhebel am Schaltknauf des Gangschalthebels und dem zu entsperrenden Rückwärtsgang-Sperrelement zu überbrücken ist. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass ein Auswechseln oder ein Einbauen unterschiedlicher Dämpfungsvorrichtungsvarianten mit relativ geringem Montageaufwand möglich ist.
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Wie bereits erwähnt weist der Gangschalthebel einen Entsperrhebel für den Rückwärtsgang auf, der das Rückwärtsgang-Sperrelement in einer ersten Position zum Sperren einer Rückwärtsgang-Schaltgasse im Schaltgehäuse in Sperrposition hält und in einer zweiten Position das Rückwärtsgang-Sperrelement entriegelt und unter federelastischer Vorspannung des Rückwärtsgang-Sperrelements die Rückwärtsgang-Schaltgasse im Schaltgehäuse freigibt. Das Aktivieren des Rückwärtsgang-Sperrelements wird hier in vorteilhafter Weise mit dem Entsperrhebel im Bereich des Knaufs des Gangschalthebels erreicht. Andererseits ist es auch möglich, durch Anheben oder Nachdrücken des gesamten Schalthebels die Sperrfunktion eines Rückwärtsgang-Sperrklotzes aufzuheben, wobei in diesen Fällen das Rückspringen des Gangschalthebels in Sperrposition durch die angemeldete Dämpfungsvorrichtung schalldämmend gedämpft werden kann, was den Fahrkomfort des Fahrzeugs erhöht.
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Weiterhin ist es vorgesehen, dass die beiden starren Ringelemente einen aushärtbaren Kunststoff aufweisen, der sich durch die Vernetzung der Polymerketten auszeichnet und formstabil ist. Um auch noch die Zugfestigkeit der beiden starren Ringelemente zu verbessern, kann auch ein faserverstärkter Kunststoff eingesetzt werden.
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In jedem Fall ist es vorteilhaft, das Rückwärtsgang-Sperrelement mit einem einzigen Spritzgussschritt herzustellen. Dabei ist es von besonderem Vorteil, dass eines der beiden starren Ringelemente integraler Bestandteil des Rückwärtsgang-Sperrelements ist und das andere der beiden starren Ringelemente integraler Bestandteil des Gangschalthebels ist. Weiterhin ist es vorgesehen, als gummielastisches drittes Ringelement einen O-Ring aus einem Elastomer einzusetzen. Derartige O-Ringe sind Standardbauelemente und können mit unterschiedlicher Zähigkeit und Gummielastizität ausgeliefert werden.
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Beim Rückspringen des Rückwärtsgang-Sperrelements in eine Sperrposition wird aufgrund der Formgebung der starren Ringelemente das gummielastische Ringelement zusammengequetscht und axial mehrfach gekrümmt, so dass ein deutlich größerer Volumenbereich des gummielastischen Ringelements für das Dämpfen gegenüber Gummielementen, die lediglich mittels eines Quetschvorgangs dämpfen, genutzt werden kann. Dazu ist es vorgesehen, dass die Vorsprünge des ersten starren Ringelements sich axial in Richtung der Achse des Gangschalthebels erstreckende abgerundete Nocken aufweisen. Durch die Abrundungen wird erreicht, dass keine scharfen Kanten die Lebensdauer des gummielastischen Ringelements beeinträchtigen.
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Außerdem ist es möglich, dass die starren Ringelemente sich axial in Richtung der Achse des Gangschalthebels erstreckende wellenförmige Erhebungen und Senkungen aufweisen, die ineinander greifen und das zwischengelagerte gummielastische Ringelement unter Beibehaltung des Innenradius des gummielastischen Ringelements mehrfach krümmen. Wird der Innenradius beibehalten, so ist bei der krümmenden Verformung des gummielastischen Ringelements mit einer gleichmäßig im Ringelement auftretenden zusätzlichen Zugbelastung zu rechnen, was den Dämpfungseffekt neben den auftretenden Zug-Druckspannungen erhöht. Jedoch kann die Zugbelastung vermieden werden, wenn eine Spielpassung zwischen Gangschalthebel und Innendurchmesser des gummielastischen Ringelements groß genug gestaltet wird, so dass durch radiale Verkleinerung des gummielastischen Ringelements die Zugspannungen aufgrund der Längung des gummielastischen Ringelements teilweise abgebaut werden.
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Allgemein ist es vorgesehen, Fahrzeuge mit derartigen Gangschalthebeln und Dämpfungsvorrichtungen auszustatten, um den Fahrkomfort für derartige Fahrzeuge zu verbessern.
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Der Gegenstand der Anmeldung wird nun anhand der beigefügten Figuren näher erläutert.
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1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Gangschalthebels eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Anmeldung;
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2 zeigt eine schematische perspektivische, teilweise quer geschnittene Ansicht eines Teilbereichs eines Gangschalthebels gemäß 1;
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3 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform einer Dämpfungsvorrichtung des Gangschalthebels gemäß 1;
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4 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht einer zweiten Ausführungsform einer Dämpfungsvorrichtung des Gangschalthebels gemäß 1;
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5 zeigt schematisch Spannungszustände in einem Ringabschnitt eines in axialer Richtung gekrümmten gummielastischen dritten Ringelements;
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6 zeigt eine schematische perspektivische, teilweise quer geschnittene Ansicht eines Teilbereichs eines Gangschalthebels mit einer Dämpfungsvorrichtung gemäß dem Stand der Technik.
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1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Gangschalthebels 1 eines Fahrzeugs, der mit seinem Knauf 22 aus einer Öffnung 21 einer Schaltkonsole 20 herausragt. Die Öffnung 21 der Schaltkonsole 20 ist durch eine Manschette 17 abgedeckt, so dass das eigentliche Schaltgehäuse 23 mit der Schaltmechanik 24 für das Fahrpersonal verdeckt ist. Der Schalthebel 1 weist eine Schalthebelachse 14 auf, die mit einer Kugelkalotte der Schaltmechanik 24 in einer Freilaufgasse einer Schaltkulisse in die Zeichenebene hinein und aus der Zeichenebene heraus schwenkbar ist und für Schaltgassen in der Schaltkulisse in Richtung des linken Blattrandes und in Richtung des rechten Blattrandes schwenkbar ist.
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Für die Freilaufgasse ist ein an dem Kugelgelenk des Gangschalthebels 1 angeordneter, aus der Zeichenebene herausragender Schaltfinger 25 mit einem Kipphebel 26 gelenkig verbunden, wobei der Kipphebel 26 um einen feststehenden Achszapfen 27 des Schaltgehäuses 23 schwenkt und dabei ein Schubgestänge 28 bewegt, dessen Längsbewegungen über eines der Druck-Zug-Kabel 29 oder 30 an entsprechende Kipphebel des Schaltgetriebes des Fahrzeugs übertragen werden. Eine Verlängerung des Gangschalthebels 1 unterhalb der Kugelkalotte ist gelenkig mit einem weiteren Schaltgestänge verbunden, das die Bewegungen des Gangschalthebels 1 in den einzelnen Schaltgassen in eine Längsbewegung überträgt, so dass ein anderes der beiden Druck-Zug-Kabel 29 oder 30 diese Längsbewegungen auf entsprechende Eingangshebel des hier nicht gezeigten Schaltgetriebes übertragen kann.
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Um zu vermeiden, dass aus einem der Vorwärtsgänge direkt in den Rückwärtsgang geschaltet wird, ist der Schaltgang des Rückwärtsganges durch ein Rückwärtsgang-Sperrelement 5 gesperrt, wobei das Rückwärtsgang-Sperrelement 5 mit Hilfe eines Entriegelungshebels 13 am Knauf 22 des Gangschalthebels unter federelastischer Vorspannung angehoben werden kann. Nach Freigabe des Schaltganges zu dem Rückwärtsgang bleibt das Rückwärtsgang-Sperrelement 5 vorgespannt, obgleich der Entsperrhebel 13 bereits losgelassen ist. Beim Zurückführen des Gangschalthebels 1 in den Freilaufgang fällt das Rückwärtsgang-Sperrelement 5 in die Sperrposition zurück und wird dabei durch eine Dämpfungsvorrichtung 2 derart gedämpft, dass störende Gangschaltgeräusche vermieden werden. Diese Dämpfungsvorrichtung 2 wird in zwei Ausführungsformen in den nachfolgenden Figuren näher erläutert.
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2 zeigt eine schematische perspektivische, teilweise quer geschnittene Ansicht eines Teilbereichs eines Gangschalthebels 1 gemäß 1. Der Gangschalthebel 1 wird in dem gezeigten Teilbereich von dem Rückwärtsgang-Sperrelement 5 vollständig umgeben, wobei das Rückwärtsgang-Sperrelement 5 hier als einstückiger Sperrklotz ausgebildet ist, der mit Hilfe des in 1 gezeigten Entsperrhebels 13 gegenüber dem Gangschalthebel 1 angehoben und federelastisch vorgespannt werden kann, um aus der hier gezeigten Sperrposition den Gangschalthebel 1 in eine Schaltgasse des Rückwärtsganges schwenken zu können.
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Wird der Gangschalthebel 1 zurückgeschwenkt, so springt der einstückige Rückwärtsgang-Sperrklotz zurück in die hier gezeigte Sperrposition, wobei ein Anschlag 11 des Rückwärtsgang-Sperrelements 5 auf das Dämpfungselement 2 auftrifft, das in dieser ersten Ausführungsform der Erfindung aus einem ersten starren Ringelement 6, auf das der Absatz 11 des Rückwärtsgang-Sperrelements trifft, und einem zweiten starren Ringelement 8, das sich auf einem Absatz 10 des Gangschalthebels 1 abstützt, besteht. Zwischen den beiden starren Ringelementen 10 und 11 ist ein gummielastisches drittes Ringelement 12 angeordnet, das diesen Rücksprung des Rückwärtsgang-Sperrelements 5 dämpft, wobei das gummielastische dritte Ringelement 12 nicht nur gequetscht wird, sondern zusätzlich axial verformt wird. Dieses zeigen die nachfolgenden Figuren.
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3 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform einer Dämpfungsvorrichtung 2 des Gangschalthebels 1. Das erste starre Ringelement 6, das den Gangschalthebel umgibt und mit einem Absatz des Rückwärtsgang-Sperrelements zusammenwirkt, weist in dieser Ausführungsform der Erfindung Vorsprünge 7 in Form von abgerundeten Nocken 19 auf. Diese Vorsprünge 7 bzw. Nocken 19 korrespondieren mit Aussparungen 9 eines zweiten starren Ringsegments 8, das sich an einem Absatz des Gangschalthebels 1 abstützt. Beim Zurückspringen des Rückwärtsgang-Sperrelements presst dieses den ersten starren Ring 6 der Dämpfungsvorrichtung mit seinen Vorsprüngen 7 auf ein gummielastisches drittes, zwischen den beiden starren Ringelementen 6 und 8 angeordnetes gummielastisches Ringelement 12, so dass dieses in die Aussparung 9 des zweiten starren Ringelements 8 gepresst wird und dabei in axialer Richtung zusätzlich zur Quetschdämpfung verformt wird.
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Damit zwischen dem Absatz des zurückspringenden Rückwärtsgang-Sperrelements und dem ersten Ringelement 6 keine Geräusche auftreten, ist dieses Ringelement entweder integraler Bestandteil des einstückigen Rückwärtsgang-Sperrklotzes oder mindestens mit dem Absatz des Rückwärtsgang-Sperrelements stoffschlüssig verbunden. Dasselbe gilt für das zweite starre Ringelement 8, das entweder mit dem Absatz des Gangschalthebels stoffschlüssig verbunden ist oder einen integralen Bestandteil des Gangschalthebels bildet.
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4 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht einer zweiten Ausführungsform einer Dämpfungsvorrichtung 3 des Gangschalthebels 1 gemäß 1. Komponenten mit gleichen Funktionen wie in den vorhergehenden Figuren werden mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und nicht extra erörtert. Diese zweite Ausführungsform des Dämpfungselements 3 unterscheidet sich von der in 3 gezeigten ersten Ausführungsform dadurch, dass nun das erste starre Ringelement 6 sich axial erstreckende wellenförmige Erhebungen 15 und Senken 16 aufweist und das zweite starre Ringelement 8 dazu passende Erhebungen 15 und Senken 16 aufweist, so dass beim Zurückspringen des Rückwärtsgang-Sperrelements das gummielastische dritte Ringelement 12 mehrfach axial gekrümmt wird.
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5 zeigt schematisch Spannungszustände in einem Ringabschnitt eines in axialer Richtung gekrümmten gummielastischen dritten Ringelements 12. Wenn dieses Ringelement 12 vor dem Dämpfungsvorgang eng an dem Gangschalthebel anliegt, so dass sich der Innenradius nicht verändern kann, wird aufgrund der axialen Krümmungen, die sich im Dämpfungsfall ergeben, das gummielastische Ringelements 12 in seiner Länge gedehnt, so dass es gleich bleibenden Zugspannungen 31 in dem gesamten Volumen ausgesetzt ist. Hinzu kommen in den Krümmungsbereichen 32 und 33 Zugspannungen 34 und Druckspannungen 35, die sich mit den Zugspannungen 31 überlagern. Somit werden neben der Dämpfung durch Quetschung zusätzliche Dämpfungsbereiche im Volumen des gummielastischen Ringelements genutzt, um die Dämpfung mit zunehmender Verformung des gummielastischen Ringelements zu erhöhen. Die durch Längung des gummielastischen Ringelements 12 entstehende gleichmäßige Zugspannung 31 kann vermindert werden, wenn das Passungsspiel zwischen dem Innendurchmesser des gummielastischen Ringelements 12 und dem Außendurchmesser des Gangschalthebels im Bereich der Dämpfungsvorrichtung vergrößert wird.
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6 zeigt eine schematische perspektivische, teilweise quer geschnittene Ansicht eines Teilbereichs eines Gangschalthebels mit einer Dämpfungsvorrichtung gemäß dem Stand der Technik, wie er bereits einleitend erörtert wurde, so dass sich eine Wiederholung an dieser Stelle erübrigt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Gangschalthebel
- 2
- Dämpfungsvorrichtung (1. Ausführungsform)
- 3
- Dämpfungsvorrichtung (2. Ausführungsform)
- 4
- Dämpfungsvorrichtung (Stand der Technik)
- 5
- Rückwärtsgang-Sperrelement
- 6
- erstes Ringelement
- 7
- Vorsprung
- 8
- zweites Ringelement
- 9
- Aussparung
- 10
- radialer Absatz am Gangschalthebel
- 11
- radialer Absatz am Rückwärtsgang-Sperrelement
- 12
- gummielastisches Ringelement
- 13
- Entsperrhebel
- 14
- Achse des Gangschalthebels
- 15
- Erhebung
- 16
- Senke
- 17
- Manschette
- 18
- ringförmiger Wulst
- 19
- abgerundete Nocke
- 20
- Schaltkonsole
- 21
- Öffnung
- 22
- Knauf
- 23
- Schaltgehäuse
- 24
- Schaltmechanik
- 25
- Schaltfinger
- 26
- Kipphebel
- 27
- Achszapfen
- 28
- Schubgestänge
- 29
- Druck-Zug-Kabel
- 30
- Druck-Zug-Kabel
- 31
- Zugspannungen
- 32
- Krümmungsbereich
- 33
- Krümmungsbereich
- 34
- Zugspannungen
- 35
- Druckspannungen
- a
- ringförmiger Abstand
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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