-
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltbetätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
-
Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Schaltbetätigungsvorrichtungen, insbesondere zur Bedienung eines Getriebes innerhalb eines Kraftfahrzeuges bekannt. Beispielsweise die
DE 100 33 592 A1 betrifft eine Schalthebel-Lageranordnung. Dabei ist vorgesehen, dass ein Schalthebel über eine Lagervorrichtung, die eine Schwingungsdämpferpackung umfasst und in Form eines Drehachslagers ausgebildet ist, schwenkbar gelagert ist. Mittels der Schwingungsdämpferpackung soll eine Schwingungsdämpfung zwischen einem Gelenkkugellager und dem Schalthebel erreicht werden. Es hat sich jedoch herausgestellt, dass die Anordnung einer Schalldämpferpackung im Bereich einer Lagervorrichtung eines Schalthebels nicht zu einer ausreichenden Entkopplung zwischen einem Schaltgestänge und dem Schalthebel führt. Dadurch werden Vibrationen und Erschütterungen von dem Schaltgetriebe über das Schaltgestänge an den Schalthebel übertragen. Eine derartige Übertragung von Vibrationen führt jedoch zu unerwünschten Schwingungs- und Geräuschabstrahlungen in einen Fahrzeuginnenraum, in dem die Schaltbetätigungsvorrichtung bzw. Schalthebel angeordnet ist, was von einem Fahrer bzw. von Insassen des Fahrzeugs als unangenehm wahrgenommen wird und so den Fahrkomfort beeinträchtigt.
-
Weiterhin offenbart die
DE 196 13 900 A1 eine Schaltstange für eine Getriebeschaltvorrichtung für Fahrzeuge. Ein Schalthebel ist über eine Kugellagerung mit einer Schaltstange gekoppelt. Mittels der Schaltstange können Bewegungen des Schalthebels an ein Schaltgetriebe übertragen werden. Die Schaltstange umfasst jeweilige Lagerelemente, welche es ermöglichen, dass sich einzelne Stangenabschnitte in einem begrenzten Bereich in eine erste Richtung gedampft gegeneinander bewegen lassen, während eine Bewegung entlang einer Längsachse der Schaltstange ohne eine Abfederung übertragen wird. Auch diese Schaltbetätigungsvorrichtung weist den Nachteil auf, dass nur eine unzureichende Reduzierung der Schall- und Geräuschübertragung zwischen dem Schaltgetriebe und einem Schalthebel erreicht wird.
-
Die
DE 91 10 109 U1 offenbart eine gattungsgemäße Schaltbetätigungsvorrichtung in Form eines Schalt- oder Wählhebelgriffs für Kraftfahrzeuge. Es ist vorgesehen, dass ein Schaltgriff einen Knauf aufweist, der eine Ummantelung um einen Grundkörper umfasst. Umlaufend um den Grundkörper und zwischen dem Grundkörper und der Ummantelung Hohlräume ausgebildet. Innerhalb der Hohlräume sind Rippen angeordnet. Durch die Ausbildung der Hohlräume und der Rippen soll erreicht werden, dass Vibrationen des Grundkörpers nur gedampft auf eine Hand eines Benutzers, die auf dem Schaltknauf aufliegt, übertragen werden. Durch diese Schaltbetätigungsvorrichtung kann jedoch auch keine zufriedenstellende Unterbindung von Schwingungs- und Geräuschabstrahlungen von einem Schaltgestänge in einen Fahrzeuginnenraum erreicht werden.
-
Auch die
DE 103 22 037 A1 offenbart eine weitere gattungsgemäße Schaltbetätigungsvorrichtung in Form eines Schaltbetätigungssystems. Dabei ist vorgesehen, dass ein Schalthebel um eine Schaltwelle drehbar gelagert ist und ein erstes Hebelteil und ein zweites Hebelteil umfasst. Das erste und das zweite Hebelteil sind über eine Drehachse miteinander verbunden, und in einem Zwischenraum zwischen dem ersten Hebelteil und dem zweiten Hebelteil ist ein Dämpfungselement angeordnet. Auch dieses Schaltbetätigungssystem weist jedoch den Nachteil auf, dass aufgrund einer direkten Kopplung des ersten Hebelteils und des zweiten Hebelteils im Bereich der Drehachse eine akustische Brücke vorliegt und so Vibrationen bzw. Erschütterungen eines Schaltgestänges auf den Schalthebel und so in einem Fahrzeuginnenraum und/oder an einen Benutzer übertragen werden.
-
Darüber hinaus ist aus der
DE 102 33 037 A1 ein Handschalthebel mit einem elastischen Dämpfungselement zum Betätigen einer Schaltvorrichtung eines Zahnräderwechselgetriebes eines Kraftfahrzeugs bekannt, welches eine weitere gattungsgemäße Schaltbetätigungsvorrichtung darstellt. Der Handschalthebel umfasst einen oberen Schalthebelarm, der eine Kupplungshülse aufweist, und einen unteren Schalthebelarm, der zumindest bereichsweise in der Kupplungshülse aufgenommen wird. An dem unteren Schalthebelarm ist ein Dämpfungselement anvulkanisiert und das Dämpfungselement liegt über ringförmig ausgebildeten Kontaktflächen an Gegenkontaktflächen der Kupplungshülse an. Weiterhin sind zwischen dem Dämpfungselement und der Kupplungshülse Spalten bzw. Zwischenräume ausgebildet, um eine Relativbewegung des oberen Schalthebelarms zu dem unteren Schalthebelarm zu ermöglichen. Dadurch sollen Vibrationen des unteren Schalthebelarms nicht an den oberen Schalthebelarm übertragen werden. Zur Fixierung des unteren Schalthebelarms relativ zu dem oberen Schalthebelarm ist vorgesehen, dass das Dämpfungselement eine Aufnahmeöffnung aufweist, in die ein Einsatzring eingesetzt werden kann, der Befestigungszapfen aufweist, die in Öffnungen in der Kupplungshülse einclipsen. Auch dieser Handschalthebel weist den Nachteil auf, dass nur eine unzureichende Dämpfung zwischen dem unteren Schalthebelarm und dem oberen Schalthebelarm erreicht werden kann. So ist eine vergleichsweise starke Anpressung des Dämpfungselements an die Kupplungshülse notwendig, um eine Schaltkinematik des Handschalthebels nicht negativ zu beeinflussen, insbesondere um eine ausreichende Kraftübertragung von dem oberen Schalthebelarm auf den unteren Schalthebelarm zu ermöglichen.
-
Auch die
DE 298 22 886 U1 offenbart eine gattungsgemäße Schaltbetätigungsvorrichtung in Form eines Kraftfahrzeug-Schalthebels. Der Schalthebel weist einen Griffteil und ein Grundteil auf, die in einem Verbindungsabschnitt derartig miteinander verbunden sind, dass ein Zentralteil des Grundteils koaxial von einem Hülsenteil des Griffteils umgeben ist. Zwischen dem Zentralteil und dem Hülsenteil ist ein Dämpfungskörper vorgesehen, wobei der Dämpfungskörper von einem hülsenförmigen Gestrick aus Metalldraht gebildet ist, das zwischen dem Zentralteil und einem Hülsenteil fixiert ist. Um auch bei diesem Kraftzeugschalthebel eine ausreichende Kraftübertragung von dem Griffteil an den Grundteil zu ermöglichen, um eine zufriedenstellende Schaltkinematik zu ermöglichen, muss der Dämpfungskörper eine vergleichsweise hohe Steifigkeit aufweisen, so dass es nur zu einer unzureichenden Entkopplung zwischen dem Griffteil und dem Grundteil kommt, so dass weiterhin Vibrationen von dem Grundteil an das Griffteil übertragen werden.
-
Weiterhin offenbaren die
US 5,452,623 A als auch
US 2004/0255710 A1 jeweils Schaltbetätigungsvorrichtungen, bei denen ein Schalthebel zumindest zweiteilig ausgebildet ist und in einem Zwischenraum zwischen den Teilen des Schalthebels ein elastisches Material angeordnet ist. Für eine Fixierung der Elemente aneinander ist vorgesehen, dass in einem Bereich, in dem ein erstes Element des Schalthebels ein zweites Element des Schalthebels zumindest bereichsweise umgibt, ein Verbindungsbolzen, der durch das zweite Element hindurchtritt, angeordnet ist.
-
Schließlich offenbart die
US 4,492,129 A eine gattungsgemäße Schaltbetätigungsvorrichtung in Form eines Schalthebels für ein Automobilgetriebe. In diesem Dokument wird vorgeschlagen, dass der Schalthebel einen ersten und zweiten Schaft aufweist. Ein unteres Ende eines ersten Schaftes ist größer in seinem Außenumfang als ein oberer Bereich des Schaftes. Das untere Ende weist eine kreisförmige Querschnittsform auf und an dem unteren Ende ist ein Loch bzw. eine Bohrung angeordnet. In diese Bohrung wird der zweite Schaft eingeführt und ein Gummimaterial in den Zwischenraum zwischen den Schäften angeordnet. Um für eine bessere Verankerung eine Kontaktfläche zwischen den jeweiligen Schäften und dem Gummimaterial zu vergrößern, ist vorgesehen, dass an dem zweiten Schaft Vertiefungen bzw. Hervorhebungen ausgebildet werden bzw. an dem ersten oder zweiten Schaft Bohrungen ausgebildet werden, in die das Gummimaterial eingebracht wird.
-
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung die gattungsmäßigen Schaltbetätigungsvorrichtungen derart weiterzuentwickeln, dass die Nachteile des Stands der Technik überwunden werden, insbesondere eine Schaltbetätigungsvorrichtung bereitgestellt wird, die von einem Getriebe ausgehende Vibrationen, wie Schall bzw. Geräusche, die in Folge von Schwingungsanregungen und Erschütterungen über ein Gestänge bzw. Wellensystem an die Schaltbetätigungsvorrichtung übertragen werden, so dampft, dass diese an einen äußeren Teil der Selbstbetätigungsvorrichtung, der insbesondere innerhalb eines Kraftfahrzeugsinnenraums angeordnet ist, wie einen Schalthebel, insbesondere Handschalthebel, nicht übertragen werden.
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
-
Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Schaltbetätigungsvorrichtung zur Betätigung eines Schaltgetriebes dient, wobei das Schaltgetriebe zumindest teilweise in Form eines manuellen Schaltgetriebes, eines Zahnradwechselgetriebes, eines H-Schaltungsgetriebes, eines sequentiellen Getriebes, eines Kegelzuggetriebes, eines halbautomatischen Getriebes, eines automatischen Getriebes und/oder eines Planetengetriebes ausgebildet ist.
-
Auch wird mit der Erfindung vorgeschlagen, dass die erste Lagervorrichtung zumindest ein Kugellager, zumindest ein Gelenkkugellager, zumindest ein Drehachslager und/oder zumindest ein Wälzlager umfasst.
-
Weiterhin wird mit der Erfindung vorgeschlagen, dass das erste Schalthebelelement und/oder das zweite Schalthebelelement, insbesondere im Bereich des ersten Zwischenraumes, zumindest eine Kröpfung aufweist bzw. aufweisen und/oder das zweite Schalthebelelement zumindest bereichsweise zwischen zumindest einem ersten Gabelarm und zumindest einem zweiten Gabelarm des ersten Schalthebelelementes angeordnet ist. insbesondere der erste Zwischenraum zwischen dem ersten Gabelarm und dem zweiten Gabelarm einerseits und dem zweiten Schalthebelelement andererseits angeordnet ist.
-
Eine erfindungsgemäße Schaltbetätigungsvorrichtung kann insbesondere gekennzeichnet sein durch zumindest ein erstes Lagerelement und zumindest ein zweites Lagerelement.
-
Dabei ist besonders bevorzugt, dass das erste Schalthebelelement zumindest eine erste Verbindungseinrichtung zur Verbindung des ersten Schalthebelelementes mit den Lagerelementen, insbesondere zur zumindest bereichsweise Aufnahme der Lagerelemente, umfasst, insbesondere das erste Schalthebelelement zumindest eine erste erste Verbindungseinrichtung für das erste Lagerelement und zumindest eine zweite erste Verbindungseinrichtung für das zweite Lagerelement aufweist.
-
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das zweite Schalthebelelement zumindest eine zweite Verbindungseinrichtung zur Verbindung des zweiten Schalthebelelementes mit den Lagerelementen umfasst, insbesondere das zweite Schalthebelelement zumindest eine erste zweite Verbindungseinrichtung für das erste Lagerelement und zumindest eine zweite zweite Verbindungseinrichtung für das zweite Lagerelement aufweist.
-
Auch ist bevorzugt, dass die Lagerelemente, insbesondere das erste Lagerelement und/oder das zweite Lagerelement, zumindest einen Stift, einen Bolzen und/oder eine Niet umfasst und/oder die erste Verbindungseinrichtung und/oder die zweite Verbindungseinrichtung, insbesondere die erste erste, die zweite erste, die erste zweite und/oder die zweite zweite Verbindungseinrichtung zumindest eine Öffnung und/oder zumindest ein Sackloch, vorzugsweise ein Paar von Öffnungen und/oder Sacklöchern, insbesondere zur zumindest bereichsweisen Aufnahme des jeweiligen Lagerelementes umfasst.
-
Bei den vorgenannten Ausführungsformen ist insbesondere bevorzugt, dass das erste Lagerelement sich in zumindest eine erste Raumrichtung und das zweite Lagerelement sich in zumindest eine zweite Raumrichtung erstreckt, wobei die erste Raumrichtung und/oder die zweite Raumrichtung zu der Längsrichtung des Schalthebels geneigt und/oder gestreckt ist bzw. sind, insbesondere im wesentlichen senkrecht zu der Längsrichtung des Schalthebels verläuft bzw. verlaufen, wobei vorzugsweise die erste Raumrichtung im wesentlichen parallel zu der zweiten Raumrichtung liegt.
-
Auch wird mit der Erfindung vorgeschlagen, dass zumindest eines der Lagerelemente, vorzugsweise alle Lagerelemente, in einer ersten Alternative mittels der ersten Verbindungseinrichtung direkt mit dem ersten Schalthebelelement oder in einer zweiten Alternative mittels der zweiten Verbindungseinrichtung direkt mit dem zweiten Schalthebelelement, insbesondere kraftschlüssig, formschlüssig, mittels Verschrauben, Verrasten, Einstecken, Einpressen und/oder einstückiger Ausbildung, verbunden ist bzw. sind, wobei vorzugsweise der zweite Zwischenraum in der ersten Alternative zwischen dem jeweilige Lagerelement und dem zweiten Schalthebelelement oder in der zweiten Alternative zwischen dem jeweiligen Lagerelement und dem ersten Schalthebelelement ausgebildet ist.
-
In einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der zweite Zwischenraum zwischen zumindest einem Lagerelement einerseits und sowohl dem zweiten Schalthebelelement als auch dem ersten Schalthebelelement andererseits ausgebildet ist.
-
Weiterhin schlägt die Erfindung vor, dass das erste Dämpfungselement und das zweite Dämpfungselement zumindest bereichsweise in einem ausgebildet sind, das erste Dämpfungselement und/oder das zweite Dämpfungselement mehrteilig, insbesondere zweiteilig, ausgebildet ist bzw. sind und/oder das erste Dämpfungselement und/oder das zweite Dämpfungselement zumindest ein Gummimaterial, ein Elastomermaterial, ein natürliches Kautschukmaterial, einen gummielastischen Werkstoff, insbesondere natürlicher und/oder synthetischer Herkunft, und/oder ein synthetisches Kautschukmaterial umfasst, insbesondere einen Shorehärte Grad A von ungefähr 45 aufweist.
-
Auch wird bevorzugt, dass das erste Dämpfungselement und/oder das zweite Dämpfungselement zumindest eine Aufnahme zur zumindest bereichsweisen Aufnahme der Lagerelemente, insbesondere des ersten Lagerelementes und/oder des zweiten Lagerelementes, des ersten Schalthebelelementes und/oder der zweiten Schalthebelelementes umfasst.
-
Weiterhin schlägt die Erfindung vor, dass das erste Schalthebelelement und/oder das zweite Schalthebelelement, vorzugsweise in einer Ebene senkrecht zu der Längsrichtung des Schalthebels, zumindest bereichsweise, insbesondere im Bereich der ersten Zwischenraumes und/oder in einem Bereich der ersten Verbindungseinrichtung und/oder der zweiten Verbindungseinrichtung, eine im wesentlichen, rechteckförmige, quadratische und/oder elliptische Querschnittsform aufweist, wobei vorzugsweise die erste Raumrichtung und/oder die zweite Raumrichtung senkrecht zu einer Haupterstreckungsrichtung des Rechtecks und/oder der Ellipse des Querschnitts verläuft.
-
Schließlich wird mit der Erfindung vorgeschlagen, dass das erste Schalthebelelement in der ersten Lagervorrichtung gelagert ist, vorzugsweise mit dem Schaltgetriebe, insbesondere mittels zumindest eines Schaltgestänges, verbunden ist, und das zweite Schalthebelelement von einem Benutzer zur Bewegung des Schalthebels, insbesondere mittels eines Knaufs, aktuierbar ist oder das zweite Schalthebelelement in der ersten Lagervorrichtung gelagert ist, vorzugsweise mit dem Schaltgetriebe, insbesondere mittels zumindest eines Schaltgestänges, verbunden ist, und das erste Schalthebelelement von einem Benutzer zur Bewegung des Schalthebels, insbesondere mittels eines Knaufs, aktuierbar ist.
-
Der Erfindung liegt somit die überraschende Erkenntnis zu Grunde, dass eine Geräusch- und/oder Schwingungsübertragung von einem Getriebe über ein Schaltgestänge auf einen Schalthebel bzw. in einen Innenraum eines Fahrzeugs deutlich minimiert werden kann, ohne dass eine Beeinträchtigung einer ebenfalls geforderten hohen Präzision der Schaltkinematik, beispielsweise dadurch, dass die Übertragung der Schaltbewegung „schwammig” wird, in Kauf genommen werden muss, indem ein Handschalthebel als geteilter, schwingungsentkoppelter Handschalthebel mit elastischen Dämpfungselementen ausgebildet wird, wobei der Handschalthebel derart ausgestaltet ist, dass keine direkte akustische bzw. NVH(Noise-Vibration-Harshness)-Übertragungsbrücke zwischen den Schalthebelelementen vorhanden ist. Dies wird insbesondere dadurch erreicht, dass zwei Lagerelemente versetzt zueinander entlang einer Längsrichtung des Schalthebels angeordnet sind, wobei die Lagerelemente insbesondere als zwei Querstifte ausgebildet sind, die für eine verdreharme und spielarme Verbindung der beiden Schalthebelelemente sorgen, ohne Nachteile in der NVH-Funktion in Kauf nehmen zu müssen. Insbesondere durch eine gekröpfte Ausbildung zumindest eines der Schalthebelelemente und der Verwendung von zumindest einem Schalthebelelement, das einen im wesentlichen rechteckigen, elleptischen oder quadratischen Querschnitt aufweist, kann eine hohe Stabilität bei gleichzeitig geringem Bauraumbedarf, beispielsweise im Vergleich zu einer Muffen-Spitzenden-Verbindung bzw. Muffen-Rundstangen-Verbindung erreicht werden. Die führt zu einem konstruktiv einfachen Aufbau und ein derart gekoppelter Schalthebel ermöglicht eine kostengünstige und einfache Montage desselben in einem Fahrzeug. Insbesondere ist es auf diese Art möglich, eine effiziente Kraftübertragung in alle Raumrichtungen über den Schalthebel an das Schaltgestänge zu erreichen und gleichzeitig die Übertragung von Vibrationen und Geräusche über den Schalthebel in das Innere eines Fahrzeugs weitestgehend zu unterbinden.
-
Der so ausgestaltete Schalthebel kann ferner in bestehende Schaltsysteme integriert werden, insbesondere um die NVH-Eigenschaften zu verbessern, jedoch unter Beibehaltung der bestehenden konstruktiven Auslegung.
-
Im Vergleich zu aus dem Stand der Technik bekannten Schaltbetätigungsvorrichtungen weist die Schaltbetätigungsvorrichtung gemäß der Erfindung eine neue konstruktive Auslegung der Dämpfungs- bzw. Kopplungselemente auf und die Positionierung der Kopplungselemente ist insbesondere so gewählt, dass sie innerhalb eines gekröpften ersten Schalthebelelementes angeordnet werden und so eine Verbindung dieses ersten Schalthebelelements mit einem eines im wesentlichen rechteckigen, elleptischen oder quadratischen Querschnitt aufweisenden weiteren zweiten Schalthebelelement ermöglicht. Dies führt zu einem Sandwichprinzip, d. h. dass das zweite Schalthebelelement im wesentlichen gabelartig von dem ersten Schalthebelelement zumindest bereichsweise umgeben ist, wobei das jeweilige Dämpfungselement zwischen den Schalthebelelementen angeordnet ist und eine relative Fixierung des ersten Schalthebelelements zu dem zweiten Schalthebelelements über entsprechende Lagerelemente erfolgt, die versetzt zueinander entlang einer Längsrichtung des Schalthebels angeordnet sind, jedoch keine direkte NVH-Brücke zwischen dem ersten Schalthebelelement und dem zweiten Schalthebelelement darstellen, da zwischen den Lagerelementen und zumindest einem der Schalthebelelementen ein weiteres zweites Dämpfungselement angeordnet ist, welches insbesondere durch das erste Dämpfungselement gebildet sein kann.
-
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung, in der ein Ausführungsbeispiel an Hand von schematischen Zeichnungen beispielhaft erläutert ist.
-
Dabei zeigt:
-
1 eine Seitenansicht auf einen Schalthebel einer erfindungsgemäßen Schaltbetätigungsvorrichtung;
-
2 eine Querschnittsansicht des Schalthebels der 1 aus Richtung A; und
-
3 eine Querschnittsansicht des Schalthebels der 2 entlang der Ebene B.
-
1 zeigt eine perspektivische Seitenansicht eines Ausschnitts einer erfindungsgemäßen Schaltbetätigungsvorrichtung 1, wobei insbesondere ein Schalthebel 3 der Schaltbetätigungs-Vorrichtung 1 dargestellt ist. Der Schalthebel 3 ist über eine erste Lagervorrichtung 5 in Form eines Wälzlagers bzw. Drehachslagers gelagert. Der Schalthebel 3 umfasst ein erstes Schalthebelelement 7 und ein zweites Schalthebelelement 9, ist also insbesondere zweiteilig ausgebildet.
-
In 2 ist eine Querschnittsansicht der Schaltbetätigungsvorrichtung 1 aus Richtung A in 1 dargestellt. An Hand der 1 und 2 wird nun im Folgenden der Aufbau des Schalthebels 3 erläutert.
-
Wie 2 zu entnehmen ist, ist der Schalthebel 3 insbesondere über das zweite Schalthebelelement 9 ferner mit einer zweiten Lagervorrichtung in Form eines Gelenkkugellagers 11 verbunden, so dass Bewegungen des Schalthebels 3 in der Blattebene der 1 als auch Bewegungen in der Blattebene der 2 an ein nicht dargestelltes Schaltgestänge, und darüber an ein nicht dargestelltes Schaltgetriebe, übertragen werden können.
-
Wie 2 zu entnehmen ist, weist das erste Schalthebelelement 7 eine Kröpfung auf, so dass das erste Schalthebelelement 7 das zweite Schalthebelelement 9 in einem Bereich 13 gabelförmig umgibt. Dazu weist das erste Schalthebelelement 7 einen ersten Gabelarm 15 und einen zweiten Gabelarm 17 auf. Durch diese Ausbildung des ersten Schalthebelelements 7 wird ein Zwischenraum 19 im Bereich 13 zwischen dem ersten Schalthebelelement 7, insbesondere dem ersten Gabelarm 15 und dem zweiten Gabelarm 17, einerseits und dem zweiten Schalthebelelement 9 andererseits gebildet. Innerhalb des Zwischenraums 19 ist ein erstes Dämpfungselement 21, welches zur Schallisolierung und/oder Schwingungsisolierung dient und insbesondere natürlichen Kautschuk und/oder einen gummielastischen Werkstoff mit einem Shorehärtegrad A von 45 aufweist, angeordnet. Durch das erste Dämpfungselement 21 wird eine mechanische Entkopplung des ersten Schalthebelelements 7 und des zweiten Schalthebelelements 9 derart erreicht, dass in das zweite Schalthebelelement 9 eingeleitete Vibrationen bzw. Schall nicht an das erste Schalthebelelement 7 übertragen werden.
-
Um dennoch eine von einem Benutzer über einen Knauf 23 an das erste Schalthebelelement 7 übertragene Bewegung an das zweite Schalthebelelement 9 zur Bewegung des Schaltgestänges zu übertragen, sind Lagerelemente in Form von Querstiften 25 und 27 vorgesehen. Die Querstifte 25, 27 sind versetzt entlang einer Längsrichtung L des Schalthebels 3 angeordnet. Dabei wird zwischen dem ersten Schalthebelelement 7 und den Querstiften 25, 27 jeweils ein zweiter Zwischenraum 29 bzw. 31 gebildet. Diese zweiten Zwischenräume 29, 31 sind im Bereich einer ersten Verbindungseinrichtung zur Verbindung des ersten Schaltelements 7 mit den Querstiften 25, 27 in Form von Öffnungen 33, 35, die paarweise in den Gabelformen 15, 17 ausgebildet sind und durch die die Querstifte 25, 27 hindurchtreten, ausgebildet. Im Bereich der zweiten Zwischenräume 29, 31 ist ein zweites Dämpfungselement 36, welches einstückig mit dem ersten Dämpfungselement 21 ausgebildet ist, angeordnet. Dabei kann ein Dämpfungskörper, der die Dämpfungselemente 21 und 36 bildet, mehrteilig, insbesondere zweiteilig, ausgeführt sein. Dies bedeutet, dass in der 2 der Teil des ersten Dämpfungselements 21, der links des Schalthebelelements 9 angeordnet ist und an dem einstückig das zweite Dämpfungselement 36 ausgebildet ist, getrennt von dem Teil des Dämpfungselements 21 ist, der in 2 rechts von dem Schalthebelelement 9 angeordnet ist. Sowohl das erste Dämpfungselement 21 als auch das zweite Dämpfungselement 36 können somit mehrteilig ausgebildet sein.
-
Die Querstifte 25, 27 sind ferner über zweite Verbindungseinrichtungen in Form von Öffnungen 37, 39 mit dem zweiten Schalthebelelement 9 verbunden. Dabei sind die Querstifte 25, 27 in die Öffnungen 37, 39 gepresst, so dass eine kraft- und/oder formschlüssige Verbindung zwischen dem zweitem Schalthebelelement 9 und den Querstiften 25, 27 erreicht wird. Durch die Anordnung des zweiten Dämpfungselementes 36 im Bereich der Zwischenräume 29, 31 wird erreicht, dass eine Schallübertragungsbrücke von dem zweiten Schalthebelelement 9 auf das erste Schalthebelelement 7 unterbrochen ist. Gleichzeitig wird jedoch sichergestellt, dass eine Bewegung des ersten Schalthebelelements 7, insbesondere in einer Ebene der Blattebene der 2 auf das zweite Schalthebelelement 9, insbesondere für eine Drehung um die Lagervorrichtung 11, übertragen wird.
-
Um darüber hinaus eine sichere Mitnahme des zweiten Schalthebelelements 9 bei einer Bewegung des ersten Schalthebelelements 7 in eine senkrechte Richtung zu der Blattebene der 2, insbesondere um eine Drehung um die Lagervorrichtung 5 zu erreichen, sicherzustellen, ist vorgesehen, dass das zweite Schalthebelelement 9 zumindest in dem Bereich 13 einen im wesentlichen rechteckigen Querschnitt aufweist. Dies ist insbesondere in 3, die eine Querschnittsansicht in der Ebene B-B der 2 zeigt, zu erkennen. Auf Grund der Anordnung des ersten Dämpfungselements 21 innerhalb des ersten Zwischenraums 19 führt eine Bewegung des ersten Schalthebelelements 7 in eine Richtung nach rechts und nach links in der Papierebene der 3 dazu, dass diese Bewegung über das Dämpfungselement 21 auf das zweite Schalthebelelement 9 übertragen wird. Gleichzeitig wird jedoch vermieden, dass Vibrationen in diesen Richtungen von dem zweiten Schalthebelelement 9 auf das erste Schalthebelelement 7 übertragen werden.
-
Obwohl in der dargestellten Ausführungsform die Lagerelemente in Form der Querstifte 25, 27 im Wesentlichen senkrecht zu einer Längsrichtung des Schalthebels 3 verlaufen und im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet sind, können die Lagerelemente auch andere Ausrichtungen, insbesondere zur Längsrichtung L geneigte Ausrichtungen, aufweisen, um eine präzise Schaltkinematik sicherzustellen und gleichzeitig bestmögliche Dämpfungseigenschaften bereitzustellen
-
Für eine Montage des Schalthebels 3 werden zunächst die Dämpfungselemente 21 und 36 innerhalb der Kröpfung des ersten Schalthebelelements 7 angeordnet. Bei einer einteiligen Ausführung des Dämpfungskörpers bzw. des ersten Dämpfungselements 21 und des zweiten Dämpfungselements 36 wird ein einteiliger Körper, der das Dämpfungselement 21 mit dem einstückig daran ausgebildeten Dämpfungselement 36 bildet, zwischen die Gabelarme 15, 17 geschoben, bis entsprechende Ausnehmungen des Dämpfungselements 21 in Flucht mit den Öffnungen 33, 35 in den Gabelarm 15, 17 sind. Ist der Dämpfungskörper mehrteilig, insbesondere zweiteilig, ausgebildet, so werden zunächst die Einzelteile des Dämpfungskörpers, bzw. des ersten Dämpfungselements 21 und des zweiten Dämpfungselements 36, in den Zwischenraum der Gabelarme 15, 17 geschoben. Beispielsweise werden im Wesentlichen rechteckförmige Einzelteile des ersten Dämpfungselements 21, an denen zylindrische Fortsätze zur Bildung des zweiten Dämpfungselements 36 ausgebildet sind, an dem jeweiligen Gabelarm 15, 17 angeordnet und so ein Zwischenraum bzw. eine Aufnahme zur Anordnung des Schalthebelelements 9 zwischen den Einzelteilen des Dämpfungskörpers bzw. innerhalb des ersten Dämpfungselementes 21 gebildet. In diesen Zwischenraum bzw. diese Aufnahme wird das Schalthebelelement 9, wie zuvor beschrieben, eingeschoben. Anschließend wird das zweite Schalthebelelement 9 in eine entsprechende Ausnehmung des Dämpfungselements 21 geschoben, bis die Öffnungen 37, 39 in Flucht mit den Öffnungen 33, 35 als auch den Ausnahmen innerhalb des Dämpfungselements 21 sind. Anschließend werden die Querstifte 25, 27 durch die Ausnehmungen innerhalb des Dämpfungselements 21 und durch die Öffnungen 33, 35 sowie 37, 39 geschoben bzw. gepresst. Dadurch wird eine verdrehsichere und mitnahmesichere Verbindung zwischen dem ersten Schalthebelelement 7 und dem zweiten Schalthebelelement 9 zur Erreichung einer größtmöglichen Präzision bei der Schaltkinematik erreicht und gleichzeitig eine akustische Übertragungsbrücke zwischen dem ersten Schalthebelelement 7 und dem zweiten Schalthebelelement 9 vermieden, so dass eine bestmögliche akustische Entkopplung zwischen dem ersten Schalthebelelement 7 und dem zweiten Schalthebelelement 9 erreicht wird.
