DE102010018774A1

DE102010018774A1 - Doppelkupplung mit Drehschwingungsdämpfer

Info

Publication number: DE102010018774A1
Application number: DE102010018774A
Authority: DE
Inventors: Benjamin Vögtle; Christian HÜGEL; Thorsten Krause
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2009-05-06
Filing date: 2010-04-29
Publication date: 2010-11-18
Anticipated expiration: 2030-04-30
Also published as: DE102010018774B4; US20100282560A1; US8403120B2

Abstract

Die vorliegende Erfindung lehrt ein Doppelkupplungsgetriebe mit nass laufender Doppelkupplung, Zweimassenschwungrad und Fliehkraftpendel, wobei das Zweimassenschwungrad im Trockenraum zwischen einem Antrieb und der Doppelkupplung und das Fliehkraftpendel im Nassraum der Doppelkupplung angeordnet sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Doppelkupplung mit zwei in einem Nassraum angeordneten Nasskupplungen und einem Drehschwingungsdämpfer.
Doppelkupplungen für Kraftfahrzeuge sind bekannt.
Diese können als Doppelkupplungen mit zwei radial übereinander geschachtelten oder axial hintereinander angeordneten Nasskupplungen ausgestaltet sein, die in einem geschlossenen Nassraum, der mit einem Fluid wie Hydrauliköl oder dergleichen befüllt ist, betrieben werden.
Weiterhin können in dem Nassraum Drehschwingungsdämpfer zur Schwingungsdämpfung von Torsionsschwingungen, die insbesondere durch Brennkraftmaschinen wie drehmomentstarken Dieselmotoren in den Antriebsstrang eingeleitet werden, vorgesehen werden. Dabei müssen mit steigender Laufunruhe der Brennkraftmaschine die Drehschwingungsdämpfer wie beispielsweise Zweimassenschwungräder stärker dimensioniert werden, wodurch der axiale Bauraum der Doppelkupplung durch den axial benachbart zu den Nasskupplungen angeordneten Drehschwingungsdämpfer steigt.
Bei einem möglichen Aufbau des Doppelkupplungsgetriebes kann ein Zweimassenschwungrad („ZMS”) mit innenliegendem Fliehkraftpendel („FKP”) im Trockenraum zum Einsatz kommen, wobei an der Sekundärseite des ZMS zwei Kupplungen parallel angesteuert sind, und wobei beide Kupplungen sich im Nassraum befinden und hintereinander angeordnet sind. Somit kann optional eine E-Maschine außerhalb der Kupplung (im Trockenraum) angebracht werden.
Dieser mögliche Aufbau des Doppelkupplungsgetriebes weist aber folgende Nachteile auf:

– Durch die axiale Anordnung der Kupplungspakete verbleibt trotz E-Maschine ungenutzter Bauraum zwischen E-Maschine und Getriebeglocke.
– Bei der Anordnung des Fliehkraftpendels innerhalb des ZMS kann der Wirkradius des Fliehkraftpendels nicht beliebig vergrößert werden. Das Potential des Fliehkraftpendels wird in Folge dessen nicht optimal genutzt.
– Des Weiteren läuft das Fliehkraftpendel trocken bzw. ohne Schmierung. Im Vergleich zu einem Fliehkraftpendel das sich im Ölbad befindet, kann dies zu erhöhtem Verschleiß Ausführungsbeispielen.
– Wird das Fliehkraftpendel im Trockenraum angebracht, kann es zur Korrosion der Teile führen, was die Funktion beeinträchtigt.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Doppelkupplungsgetriebe anzugeben, das diese Nachteile nicht aufweist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelost durch eine bauräumliche Trennung von Zweimassenschwungrad (ZMS) und Fliehkraftpendel (FKP), also durch eine Neuanordnung der Systemkomponente Fliehkraftpendel.
Das ZMS befindet sich damit im Trockenraum und wird direkt mit der Kurbelwelle verschraubt und das Fliehkraftpendel wird im Nassraum auf einem Durchmesser angeordnet, der vergleichbar der E-Maschine (die außerhalb der Kupplung angeordnet ist) ist. Durch die Neuanordnung des Fliehkraftpendels wird dessen Funktion optimiert bzw. der zu Verfügung stehende Bauraum besser genutzt. Das Torsionsschwingungsmodell wird durch diese Neuanordnung nicht grundsätzlich verändert.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert. In diesen zeigen:
1: den Eingang erläuterten möglichen Aufbau des Doppelkupplungsgetriebes mit Zweimassenschwungrad („ZMS”) mit innenliegendem Fliehkraftpendel („FKP”) im Trockenraum als schematische Darstellung und als Blockschaltbild;
2: eine mögliche konstruktive Ausbildung dieses möglichen Aufbaus des Doppelkupplungsgetriebes nach 1;
3: ein Ausführungsbeispiel mit der vorliegenden modifizierten Konstruktion als schematische Darstellung und als Blockschaltbild;
4: eine mögliche konstruktive Ausbildung dieser vorliegenden modifizierten Konstruktion nach 4.
In den vorliegende Figuren ist mit den Bezugszeichen 1 ein Antrieb (z. B. Verbrennungsmotor, Brennstoffzelle oder anderer Antrieb), 2 eine Sekundärmasse des ZMS und 3 eine Primärmasse der Kupplung bezeichnet.
Wie den 1 und 2 entnehmbar, ist das Fliehkraftpendel an der Sekundärmasse des ZMS im Trockenraum angeordnet. Außerdem ist der Rotor der E-Maschine über die Primärseite des ZMS angebunden.
Wie den 3 und 4 entnehmbar, ist das Fliehkraftpendel vom ZMS getrennt, in den Nassraum der Kupplung integriert und an die Primärmasse der Kupplung angebunden.
Die vorliegende Konstruktion kann durch folgende Merkmale zusammengefasst werden:

– ein konventionelles ZMS ohne FKP (evtl. mit Innendämpfer); trocken,
– das Fliehkraftpendel ist bauraumtechnisch getrennt vom ZMS und ist innerhalb des Nassraums angeordnet;

Diese Konstruktion hat folgende Vorteile:

– das Fliehkraftpendel ist auf größerem Wirkradius angebracht;
– der Verschleiß des Fliehkraftpendels ist durch die Ölschmierung reduziert;
– die Korrosion des Fliehkraftpendels ist durch die Ölschmierung reduziert;

Die vorliegende Doppelkupplung ist insbesondere für Doppelkupplungsgetriebe mit Nasskupplungen, die hintereinander angeordnet sind, konzeptioniert. Ein konventionelles ZMS ist der Kupplung vorgeschaltet.
Die vorliegende Doppelkupplung kann insbesondere in der Drehmomentklasse < 400 Nm zum Einsatz kommen.
Die vorliegende Doppelkupplung kann u. a. auch in Hybridfahrzeugen zum Einsatz kommen.

Claims

Doppelkupplungsgetriebe mit nass laufender Doppelkupplung, Zweimassenschwungrad und Fliehkraftpendel, wobei das Zweimassenschwungrad im Trockenraum zwischen einem Antrieb und der Doppelkupplung und das Fliehkraftpendel im Nassraum der Doppelkupplung angeordnet sind.