WO2018228634A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung - Google Patents

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WO2018228634A1
WO2018228634A1 PCT/DE2018/100093 DE2018100093W WO2018228634A1 WO 2018228634 A1 WO2018228634 A1 WO 2018228634A1 DE 2018100093 W DE2018100093 W DE 2018100093W WO 2018228634 A1 WO2018228634 A1 WO 2018228634A1
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centrifugal pendulum
vibration damper
torque transmission
torsional vibration
transmission device
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PCT/DE2018/100093
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French (fr)
Inventor
Benjamin Vögtle
Christian Dinger
Dirk Hofstetter
Lionel Huber
Simon Ortmann
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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Publication date
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    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a torque transmission device having the features according to the preamble of claim 1.
  • Such torque transmission devices comprising a hybrid module, which is effective between a first drive element, in particular an internal combustion engine, a second drive element, in particular an electric motor and a
  • Output element in particular a transmission is arranged, wherein the hybrid module comprises a torsional vibration damper, a coupling device for controllable torque transmission between the first drive element and output element and a connection device for torque transmission between the hybrid module and the second drive element are well known.
  • the object of the invention is the torque transmission device, in particular comprising the components torsional vibration damper,
  • Centrifugal pendulum device, coupling device and connection device build as compact as possible space.
  • the torsional vibration damper, the centrifugal pendulum device and the coupling device should be arranged as far as possible radially outward.
  • the radial and axial space requirements should be kept as small as possible, in particular to further space for optional additional elements, for example, further clutch plates in order to increase over the
  • Coupling device transferable torque between the drive element and
  • a torque transmission device comprising a hybrid module, which is effectively arranged between a first drive element, in particular an internal combustion engine, a second drive element, in particular an electric motor and an output element, in particular a transmission, wherein the hybrid module comprises a torsional vibration damper, a coupling device for controllable torque transmission between the first drive element and output element and a connection device for torque transmission between the hybrid module and the second drive element, wherein the hybrid module comprises a centrifugal pendulum device and at least two of the components of centrifugal pendulum device, torsional vibration damper and coupling device radially nested, in particular axially overlapping, are arranged.
  • the radial and axial space requirement can be kept as small as possible and further space for optional additional elements, for example, more clutch plates are made in order to increase the transferable via the coupling device torque.
  • a particularly preferred embodiment of the invention is characterized in that the connecting device is a drive wheel, in particular a sprocket and a
  • Drive connecting means in particular a chain.
  • the second drive element is arranged axially parallel to the hybrid module.
  • a particularly special embodiment of the invention is characterized in that two of the components of centrifugal pendulum device, torsional vibration damper and
  • Coupling device are arranged axially adjacent to each other.
  • Another, special embodiment of the invention is characterized in that the coupling device and the torsional vibration damper are radially nested, in particular axially overlapping, arranged and the centrifugal pendulum device is arranged axially adjacent to the coupling device and / or the torsional vibration damper.
  • Torsional vibration damper are arranged.
  • a preferred special embodiment of the invention is characterized in that the torsional vibration damper and the coupling device axially adjacent to each other and the centrifugal pendulum device is arranged radially below or radially above both components.
  • Another, special embodiment of the invention is characterized in that
  • Centrifugal pendulum device, torsional vibration damper and coupling device radially nested, in particular each axially overlapping, are arranged.
  • a preferred special embodiment of the invention is characterized in that the centrifugal pendulum device is arranged in the power flow between the drive element and output element in front of or behind the coupling device.
  • a particularly preferred embodiment of the invention is characterized in that the centrifugal pendulum on a component of the torsional vibration damper and / or the
  • Coupling device and / or the connection device is arranged.
  • a particularly special embodiment of the invention is characterized in that at least one further centrifugal pendulum device is provided, in particular with a different from the first centrifugal pendulum device Tilgerix.
  • the torsional vibration damper comprises bow springs and / or straight compression springs.
  • the pendulum masses of the centrifugal pendulum via an elastic coupling with each other in operative connection.
  • FIG. 1 a half section of a cross section through a
  • Torque transmission device in a specific embodiment of the invention.
  • Figure 2 A half section of a cross section through a
  • Torque transmission device in a further specific embodiment of the invention.
  • Figure 3 A half section of a cross section through a
  • Torque transmission device in a further specific embodiment of the invention.
  • Figure 4 A half section of a cross section through a
  • Figure 5 shows a half section of a cross section through a
  • FIG. 6 shows a half section of a cross section through a
  • Figure 7 shows a half section of a cross section through a
  • FIG. 8 shows a half section of a cross section through a
  • Torque transmission device in a further specific embodiment of the invention.
  • FIG. 9 shows a half section of a cross section through a
  • Torque transmission device in a further specific embodiment of the invention.
  • FIG. 1 shows a half section of a cross section through a
  • Torque transmission device 10 in a specific embodiment of the invention.
  • the torque transmission device 10 includes a hybrid between a here not shown first drive element, in particular an internal combustion engine, a second, not shown here drive element, in particular an electric motor and a likewise not shown output element, in particular a transmission hybrid module 12.
  • the hybrid module 12 includes a torsional vibration damper 14th , a coupling device 16 for controllable torque transmission between the first drive element and
  • the hybrid module comprises a centrifugal pendulum device 20.
  • the centrifugal pendulum device 20 and the torsional vibration damper 14 are radially nested and partially arranged axially overlapping. This allows a very compact axial space requirement at the same time as possible maximum insulation performance of the introduced from the first drive element torsional vibrations.
  • the coupling device 16 is here in particular axially adjacent to the centrifugal pendulum device 20, here preferably arranged radially overlapping with the centrifugal pendulum device 20.
  • the Connecting device 18 has a drive wheel 22, here in particular a sprocket and a drive connection means 24, here in particular a chain.
  • the hybrid module 12 is connectable to the second drive element.
  • the hybrid module 12 comprises a motor-side pre-assembly 26 consisting at least of the torsional vibration damper 14, preferably a dual-mass flywheel, consisting of a primary side 28, a secondary side 30 and the primary and
  • Secondary side connecting energy storage 32 in particular bow springs and a drive-side plate carrier 34 of the coupling device 16. Die
  • Centrifugal pendulum device 20 is arranged on the secondary side 30 of the dual mass flywheel.
  • the primary side 28 of the dual-mass flywheel is on the one hand with an output shaft of the first drive element, here a crankshaft of an internal combustion engine and on the other hand via the energy storage 32 to the secondary side 30 of the
  • a secondary side sheet-metal component 38 which is supported axially and radially on the primary side 30, in particular via slide bearings 36 and / or friction disks, is arranged on which the centrifugal pendulum device 20 is mounted.
  • the secondary-side sheet-metal component 38 is connected to the drive-side
  • Rim carrier 34 riveted in particular at the level of energy storage 32.
  • the hybrid module 12 comprises a transmission-side preassembly group 40, comprising at least one disk pack 42, having mutually arranged
  • the transmission-side pre-assembly 40 includes a driven-side plate carrier 44, the drive wheel 22 and a
  • the output side plate carrier 44 is directly connected to an input shaft, not shown here, a downstream component, such as a torque converter via an axial spline 48.
  • the output side plate carrier 44 is integrally connected to the drive wheel 22.
  • the drive wheel 22 is provided for connecting the second drive element, not shown here, to the hybrid module 12.
  • the coupling device 16 which is preferably designed as a "normally closed”, here also referred to in particular as a separating clutch or KO clutch, consisting of the drive-side disk carrier 34, the disk set 42 and the output side
  • Disk carrier 44 of the central release 46 is provided.
  • the disk set 42 is executed via an actuating element 50, here as a pressure pot, and an elastic holding means 52, preferably a disk spring, supported on the output side disk carrier 44 via a securing element 54, against the driven side
  • Disk carrier 44 is acted upon by an actuating force.
  • the coupling device 16 thus experiences an actuating force by the plate spring.
  • the pressure pot 50 engages axially and radially through the driven-side plate carrier 44. In this case, the pressure pot 50 rotates with the output-side plate carrier 44.
  • Disc carrier 34 and driven-side plate carrier 44 interrupted.
  • a third pre-assembly consisting of a
  • Sealing plate 60 and a sealing ring 62 is provided, wherein the sealing plate 60 on
  • Crankshaft housing is centered.
  • the sealing ring 62 is arranged between the sealing plate 60 and the primary side 28 of the dual-mass flywheel that the sealing lips on the primary side 28 strip.
  • the connection of the module housing 64 to the sealing plate 60 can be done by means of a screw connection.
  • Figure 2 is a half section of a cross section through a
  • Torque transmission device 10 shown in a further specific embodiment of the invention.
  • the driven-side plate carrier 44 is riveted to the drive wheel 22.
  • On the drive wheel 22 is a
  • Centrifugal pendulum 20 arranged.
  • Torsional vibration damper 14 are radially nested and partially axially overlapping arranged.
  • the centrifugal pendulum device 20 is arranged axially adjacent to the coupling device 16 and with this radially partially overlapping.
  • FIG. 3 shows a half section of a cross section through a
  • Torque transmission device 10 in a further specific embodiment of the invention.
  • Disk carrier 34 of the coupling device 16 via a centering plate 63 radially centered inside.
  • the driven-side plate carrier 44 is riveted to the drive wheel 22.
  • a centrifugal pendulum 20 is arranged.
  • the coupling device 16 and the torsional vibration damper 14 are radially nested and partially arranged axially overlapping.
  • the centrifugal pendulum device 20 is arranged axially adjacent to the torsional vibration damper 14 and with this radially partially overlapping.
  • Figure 4 is a half section of a cross section through a
  • Torque transmission device 10 shown in a further specific embodiment of the invention.
  • the output-side plate carrier 44 engages over the plate pack 42 and the
  • Centrifugal pendulum device 20 radially and is riveted to the drive wheel 22.
  • Coupling device 16 is radially nested with respect to the torsional vibration damper 14 and arranged partially axially overlapping together with the centrifugal pendulum device 20 arranged axially next to the coupling device 16.
  • FIG. 5 shows a half section of a cross section through a
  • Torque transmission device 10 in a further specific embodiment of the invention.
  • Disk carrier 34 of the coupling device 16 via a centering plate 63 radially centered inside.
  • the driven-side plate carrier 44 is riveted to the drive wheel 22.
  • a centrifugal pendulum 20 is arranged.
  • the coupling device 16 and the torsional vibration damper 14 are arranged axially next to one another.
  • Centrifugal pendulum device 20 is slotted radially with the coupling device 16 and partially arranged axially overlapping.
  • Figure 6 is a half section of a cross section through a
  • Torque transmission device 10 shown in a further specific embodiment of the invention.
  • the driven-side plate carrier 44 is riveted to the drive wheel 22.
  • Torsional vibration damper 14 is in common with the axially adjacent to the
  • Torsional vibration damper 14 arranged coupling means 16 with respect to the centrifugal pendulum means 20 radially nested and partially axially overlapping
  • FIG. 7 shows a half section of a cross section through one
  • Torque transmission device 10 in a further specific embodiment of the invention.
  • Disk carrier 34 of the coupling device 16 via a centering plate 63 radially centered inside.
  • the centrifugal pendulum device 20 is connected to the drive-side plate carrier 34.
  • the driven-side plate carrier 44 is riveted to the drive wheel 22.
  • Torsional vibration damper 14 is in common with the axially adjacent to the
  • Torsional vibration damper 14 arranged centrifugal pendulum device 20 radially nested with respect to the coupling device and partially arranged axially overlapping.
  • Figure 8 is a half section of a cross section through a
  • Torque transmission device 10 shown in a further specific embodiment of the invention.
  • Disk carrier 34 of the coupling device 16 via a centering plate 63 radially inside centered.
  • the centrifugal pendulum 20 is arranged on the primary side of the dual mass flywheel.
  • the driven-side plate carrier 44 is riveted to the drive wheel 22.
  • Coupling device 16 are nested radially and partially arranged axially overlapping.
  • Another centrifugal pendulum device 65 is arranged on the drive wheel 22. This centrifugal pendulum device 65 has in particular one of the first
  • Centrifugal pendulum device 20 different Tilger himself on.
  • FIG. 9 shows a half section of a cross section through one
  • Torque transmission device 10 in a further specific embodiment of the invention.
  • the centrifugal pendulum device 20 is arranged on the secondary side of the dual mass flywheel. With the secondary side of the dual mass flywheel of the drive-side plate carrier 34 is connected.
  • the driven-side plate carrier 44 is riveted to the drive wheel 22.
  • Torsional vibration damper 14 is in common with the axially adjacent to the
  • Torsional vibration damper 14 arranged clutch means 16 with respect to the centrifugal pendulum means 14 radially nested and partially axially overlapping

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Abstract

Eine Drehmomentübertragungseinrichtung (10) weist ein Hybridmodul (12) auf, welches wirksam zwischen einem ersten Antriebselement, insbesondere einem Verbrennungsmotor, einem zweiten Antriebselement, insbesondere einem Elektromotor, und einem Abtriebselement, insbesondere einem Getriebe angeordnet ist. Das Hybridmodul (12) weist einen Drehschwingungsdämpfer (14), eine Kupplungseinrichtung (16) zur steuerbaren Drehmomentübertragung zwischen erstem Antriebselement und Abtriebselement und eine Anbindungseinrichtung (18) zur Drehmomentübertragung zwischen dem Hybridmodul und dem zweiten Antriebselement auf. Ferner weist das Hybridmodul eine Fliehkraftpendeleinrichtung (20) auf. Wenigstens zwei der Bauteile aus Fliehkraftpendeleinrichtung (20), Drehschwingungsdämpfer (14) und Kupplungseinrichtung (16) sind radial geschachtelt, insbesondere axial überlappend, angeordnet.

Description

Drehmomentübertragungseinrichtung
Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Derartige Drehmomentübertragungseinrichtungen, umfassend ein Hybridmodul, welches wirksam zwischen einem ersten Antriebselement, insbesondere einem Verbrennungsmotor, einem zweiten Antriebselement, insbesondere einem Elektromotor und einem
Abtriebselement, insbesondere einem Getriebe angeordnet ist, wobei das Hybridmodul aufweist einen Drehschwingungsdämpfer, eine Kupplungseinrichtung zur steuerbaren Drehmomentübertragung zwischen erstem Antriebselement und Abtriebselement und eine Anbindungseinrichtung zur Drehmomentübertragung zwischen dem Hybridmodul und dem zweiten Antriebselement sind allgemein bekannt.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere aufweisend die Komponenten Drehschwingungsdämpfer,
Fliehkraftpendeleinrichtung, Kupplungseinrichtung und Anbindungseinrichtung möglichst bauraumkompakt aufzubauen. Insbesondere sollen der Drehschwingungsdämpfer, die Fliehkraftpendeleinrichtung und die Kupplungseinrichtung möglichst weit radial außen angeordnet werden. Vorzugsweise soll der radiale und axiale Bauraumbedarf möglichst klein gehalten werden, insbesondere um weiteren Bauraum für optionale Zusatzelemente, beispielsweise weitere Kupplungslamellen zwecks Steigerung des über die
Kupplungseinrichtung übertragbaren Drehmoments zwischen Antriebselement und
Abtriebselement zu ermöglichen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 gelöst. Entsprechend wird eine Drehmomentübertragungseinrichtung vorgeschlagen, umfassend ein Hybridmodul, welches wirksam zwischen einem ersten Antriebselement, insbesondere einem Verbrennungsmotor, einem zweiten Antriebselement, insbesondere einem Elektromotor und einem Abtriebselement, insbesondere einem Getriebe angeordnet ist, wobei das Hybridmodul aufweist einen Drehschwingungsdämpfer, eine Kupplungseinrichtung zur steuerbaren Drehmomentübertragung zwischen erstem Antriebselement und Abtriebselement und eine Anbindungseinrichtung zur Drehmomentübertragung zwischen dem Hybridmodul und dem zweiten Antriebselement, wobei das Hybridmodul eine Fliehkraftpendeleinrichtung umfasst und wenigstens zwei der Bauteile aus Fliehkraftpendeleinrichtung, Drehschwingungsdämpfer und Kupplungseinrichtung radial geschachtelt, insbesondere axial überlappend, angeordnet sind. Dadurch kann insbesondere der radiale und axiale Bauraumbedarf möglichst klein gehalten werden und weiterer Bauraum für optionale Zusatzelemente, beispielsweise weitere Kupplungslamellen zwecks Steigerung des über die Kupplungseinrichtung übertragbaren Drehmoments ermöglicht werden.
Eine besonders bevorzugte Ausführung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Anbindungseinrichtung ein Antriebsrad, insbesondere ein Kettenrad und ein
Antriebsverbindungsmittel, insbesondere eine Kette aufweist. Vorzugsweise ist das zweite Antriebselement achsparallel zu dem Hybridmodul angeordnet.
Eine besonders spezielle Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass zwei der Bauteile aus Fliehkraftpendeleinrichtung, Drehschwingungsdämpfer und
Kupplungseinrichtung axial nebeneinander angeordnet sind.
Eine weitere, spezielle Ausgestaltung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Kupplungseinrichtung und der Drehschwingungsdämpfer radial geschachtelt, insbesondere axial überlappend, angeordnet sind und die Fliehkraftpendeleinrichtung axial neben der Kupplungseinrichtung und/oder dem Drehschwingungsdämpfer angeordnet ist.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die
Kupplungseinrichtung und die Fliehkraftpendeleinrichtung radial über dem
Drehschwingungsdämpfer angeordnet sind.
Eine bevorzugte spezielle Ausgestaltung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass der Drehschwingungsdämpfer und die Kupplungseinrichtung axial nebeneinander und die Fliehkraftpendeleinrichtung radial unterhalb oder radial oberhalb von beiden Bauteilen angeordnet ist.
Eine weitere, spezielle Ausgestaltung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass
Fliehkraftpendeleinrichtung, Drehschwingungsdämpfer und Kupplungseinrichtung radial geschachtelt, insbesondere jeweils axial überlappend, angeordnet sind. Eine bevorzugte spezielle Ausgestaltung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Fliehkraftpendeleinrichtung im Kraftfluss zwischen Antriebselement und Abtriebselement vor oder hinter der Kupplungseinrichtung angeordnet ist. Eine besonders bevorzugte Ausführung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass das Fliehkraftpendel an einem Bauteil des Drehschwingungsdämpfers und/oder der
Kupplungseinrichtung und/oder der Anbindungseinrichtung angeordnet ist.
Eine besonders spezielle Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass wenigstens noch eine weitere Fliehkraftpendeleinrichtung vorgesehen ist, insbesondere mit einer von der ersten Fliehkraftpendeleinrichtung verschiedenen Tilgerordnung.
Besonders bevorzugt umfasst der Drehschwingungsdämpfer Bogenfedern und/oder gerade Druckfedern.
Besonders bevorzugt stehen die Pendelmassen des Fliehkraftpendels über eine elastische Kopplung miteinander in Wirkverbindung.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den Abbildungen.
Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Abbildungen ausführlich beschrieben. Es zeigen im Einzelnen: Figur 1 : Einen Halbschnitt eines Querschnitts durch eine
Drehmomentübertragungseinrichtung in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung.
Figur 2: Einen Halbschnitt eines Querschnitts durch eine
Drehmomentübertragungseinrichtung in einer weiteren speziellen Aus- führungsform der Erfindung.
Figur 3: Einen Halbschnitt eines Querschnitts durch eine
Drehmomentübertragungseinrichtung in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.
Figur 4: Einen Halbschnitt eines Querschnitts durch eine
Drehmomentübertragungseinrichtung in einer weiteren speziellen
Ausführungsform der Erfindung. Figur 5 Einen Halbschnitt eines Querschnitts durch eine
Drehmomentübertragungseinrichtung in einer weiteren speziellen
Ausführungsform der Erfindung.
Figur 6 Einen Halbschnitt eines Querschnitts durch eine
Drehmomentübertragungseinrichtung in einer weiteren speziellen
Ausführungsform der Erfindung.
Figur 7 Einen Halbschnitt eines Querschnitts durch eine
Drehmomentübertragungseinrichtung in einer weiteren speziellen
Ausführungsform der Erfindung.
Figur 8 Einen Halbschnitt eines Querschnitts durch eine
Drehmomentübertragungseinrichtung in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.
Figur 9 Einen Halbschnitt eines Querschnitts durch eine
Drehmomentübertragungseinrichtung in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.
Figur 1 zeigt einen Halbschnitt eines Querschnitts durch eine
Drehmomentübertragungseinrichtung 10 in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 10 umfasst ein zwischen einem hier nicht dargestellten ersten Antriebselement, insbesondere einem Verbrennungsmotor, einem zweiten, hier nicht dargestellten Antriebselement, insbesondere einem Elektromotor und einem hier ebenfalls nicht dargestellten Abtriebselement, insbesondere einem Getriebe angeordnetes Hybridmodul 12. Das Hybridmodul 12 umfasst einen Drehschwingungsdämpfer 14, eine Kupplungseinrichtung 16 zur steuerbaren Drehmomentübertragung zwischen erstem Antriebselement und
Abtriebselement und eine Anbindungseinrichtung 18 zur Drehmomentübertragung zwischen dem Hybridmodul 12 und dem zweiten Antriebselement. Das Hybridmodul umfasst eine Fliehkraftpendeleinrichtung 20. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 20 und der Drehschwingungsdämpfer 14 sind dabei radial geschachtelt und teilweise axial überlappend angeordnet. Dies ermöglicht einen möglichst kompakten axialen Bauraumbedarf bei zugleich maximal möglicher Isolationsleistung der von dem ersten Antriebselement eingeleiteten Drehschwingungen.
Die Kupplungseinrichtung 16 ist hier insbesondere axial neben der Fliehkraftpendeleinrichtung 20, hier bevorzugt radial überlappend mit der Fliehkraftpendeleinrichtung 20 angeordnet. Die Anbindungseinrichtung 18 weist ein Antriebsrad 22, hier insbesondere ein Kettenrad und ein Antriebsverbindungsmittel 24, hier insbesondere eine Kette auf. Damit ist das Hybridmodul 12 mit dem zweiten Antriebselement verbindbar. Das Hybridmodul 12 umfasst eine motorseitige Vormontagegruppe 26 bestehend zumindest aus dem Drehschwingungsdämpfer 14, vorzugsweise ein Zweimassenschwungrad, bestehend aus einer Primärseite 28, einer Sekundärseite 30 und die Primär- und
Sekundärseite verbindenden Energiespeichern 32, insbesondere Bogenfedern und einem antriebsseitigen Lamellenträger 34 der Kupplungseinrichtung 16. Die
Fliehkraftpendeleinrichtung 20 ist an der Sekundärseite 30 des Zweimassenschwungrads angeordnet. Die Primärseite 28 des Zweimassenschwungrads ist einerseits mit einer Abtriebswelle des ersten Antriebselements, hier einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors und andererseits über die Energiespeicher 32 mit der Sekundärseite 30 des
Zweimassenschwungrads verbunden.
An der Sekundärseite 30 ist der antriebseitige Lamellenträger 34, hier als
Aussenlamellenträger ausgebildet, angeordnet. Weiterhin ist ein sich an der Primärseite 30 axial und radial, insbesondere über Gleitlager 36 und/oder Reibscheiben abstützendes, sekundärseitiges Blechbauteil 38 angeordnet, an welchem die Fliehkraftpendeleinrichtung 20 angebracht ist. Das sekundärseitige Blechbauteil 38 ist mit dem antriebsseitigen
Lamellenträger 34, insbesondere auf Höhe der Energiespeicher 32 vernietet.
Weiterhin umfasst das Hybridmodul 12 eine getriebeseitige Vormontagegruppe 40, bestehend aus zumindest einem Lamellenpaket 42, aufweisend wechselseitig angeordnete
antriebsseitige und abtriebsseitige Lamellen. Die getriebeseitige Vormontagegruppe 40 umfasst einen abtriebseitigen Lamellenträger 44, das Antriebsrad 22 sowie einen
Zentralausrücker 46 zur Betätigung der Kupplungseinrichtung 16.
Die Anbindung der getriebeseitigen Vormontagegruppe 40 mit der motorseitigen
Vormontagegruppe 26 erfolgt über das Lamellenpaket 42. Der abtriebseitige Lamellenträger 44 ist unmittelbar mit einer hier nicht dargestellten Eingangswelle eines nachgeordneten Bauteils, beispielsweise einem Drehmomentwandler über eine axiale Steckverzahnung 48 verbunden. Der abtriebseitige Lamellenträger 44 ist mit dem Antriebsrad 22 einteilig verbunden. Das Antriebsrad 22 ist zur Anbindung des hier nicht dargestellten zweiten Antriebselements an das Hybridmodul 12 vorgesehen. Zur Betätigung der vorzugsweise als„normally closed" ausgeführten Kupplungseinrichtung 16, hier insbesondere auch als Trennkupplung oder KO-Kupplung bezeichnet, bestehend aus dem antriebsseitigen Lamellenträger 34, dem Lamellenpaket 42 und dem abtriebsseitigen
Lamellenträger 44 ist der Zentralausrücker 46 vorgesehen. Im geschlossenen Zustand wird das Lamellenpaket 42 über ein Betätigungselement 50, hier als Drucktopf ausgeführt und ein sich am abtriebsseitigen Lamellenträger 44 über ein Sicherungselement 54 abstützendes elastisches Haltemittel 52, vorzugsweise eine Tellerfeder, gegen den abtriebseitigen
Lamellenträger 44 mit einer Betätigungskraft beaufschlagt. Die Kupplungseinrichtung 16 erfährt somit durch die Tellerfeder eine Betätigungskraft.
Der Drucktopf 50 greift durch den abtriebsseitigen Lamellenträger 44 axial und radial hindurch. Dabei dreht der Drucktopf 50 mit dem abtriebsseitigen Lamellenträger 44.
Bei Betätigung der Kupplungseinrichtung 16 über den Zentralausrücker 46 wird über ein Ausrücklager 56 das Betätigungselement 50 entgegen der Schließstellung der
Kupplungseinrichtung 16 verschoben und so der Kraftfluss zwischen antriebsseitigem
Lamellenträger 34 und abtriebsseitigem Lamellenträger 44 unterbrochen.
Die Schmierung der Komponenten kann mittels Ölbad erfolgen. Zur motorseitigen Abdichtung des Hybridmoduls 12 ist daher eine dritte Vormontagegruppe, bestehend aus einem
Dichtblech 60 und einem Dichtring 62 vorgesehen, wobei das Dichtblech 60 am
Kurbelwellengehäuse zentriert ist. Der Dichtring 62 ist so zwischen Dichtblech 60 und der Primärseite 28 des Zweimassenschwungrads angeordnet, dass die Dichtlippen an der Primärseite 28 streifen. Die Anbindung von dem Modulgehäuse 64 an das Dichtblech 60 kann mittels einer Schraubenverbindung erfolgen.
In Figur 2 ist ein Halbschnitt eines Querschnitts durch eine
Drehmomentübertragungseinrichtung 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Dabei ist die Abtriebsseite 30 des Drehschwingungsdämpfers 14, hier die Sekundärseite des Zweimassenschwungrad, auf dem abtriebsseitigen Lamellenträger 44 der Kupplungseinrichtung 16 radial zentriert.
An der Sekundärseite 30 ist weiterhin der antriebsseitige Lamellenträger 34 der
Kupplungseinrichung 16 befestigt oder einteilig mit diesem ausgeführt. Der abtriebsseitige Lamellenträger 44 ist mit dem Antriebsrad 22 vernietet. An dem Antriebsrad 22 ist ein
Fliehkraftpendel 20 angeordnet. Die Kupplungseinrichtung 16 und der
Drehschwingungsdämpfer 14 sind radial geschachtelt und teilweise axial überlappend angeordnet. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 20 ist axial neben der Kupplungseinrichtung 16 und mit dieser radial teilweise überlappend angeordnet.
Figur 3 zeigt einen Halbschnitt eines Querschnitts durch eine
Drehmomentübertragungseinrichtung 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung. Dabei ist die Abtriebsseite des Drehschwingungsdämpfers 14, hier die
Sekundärseite des Zweimassenschwungrad gemeinsam mit dem antriebsseitigen
Lamellenträger 34 der Kupplungseinrichtung 16 über ein Zentrierblech 63 radial innen zentriert.
Der abtriebsseitige Lamellenträger 44 ist mit dem Antriebsrad 22 vernietet. An dem
Antriebsrad 22 ist ein Fliehkraftpendel 20 angeordnet. Die Kupplungseinrichtung 16 und der Drehschwingungsdämpfer 14 sind radial geschachtelt und teilweise axial überlappend angeordnet. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 20 ist axial neben dem Drehschwingungsdämpfer 14 und mit diesem radial teilweise überlappend angeordnet.
In Figur 4 ist ein Halbschnitt eines Querschnitts durch eine
Drehmomentübertragungseinrichtung 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Dabei ist die Abtriebsseite des Drehschwingungsdämpfers 14, hier die Sekundärseite des Zweimassenschwungrad gemeinsam mit dem antriebsseitigen
Lamellenträger 34 der Kupplungseinrichtung 16 und einer Fliehkraftpendeleinrichtung 20 über ein Zentrierblech 63 radial innen zentriert.
Der abtriebsseitige Lamellenträger 44 übergreift dabei das Lamellenpaket 42 und die
Fliehkraftpendeleinrichtung 20 radial und ist mit dem Antriebsrad 22 vernietet. Die
Kupplungseinrichtung 16 ist gemeinsam mit der axial neben der Kupplungseinrichtung 16 angeordneten Fliehkraftpendeleinrichtung 20 in Bezug auf den Drehschwingungsdämpfer 14 radial geschachtelt und teilweise axial überlappend angeordnet. Figur 5 zeigt einen Halbschnitt eines Querschnitts durch eine
Drehmomentübertragungseinrichtung 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung. Dabei ist die Abtriebsseite des Drehschwingungsdämpfers 14, hier die
Sekundärseite des Zweimassenschwungrad gemeinsam mit dem antriebsseitigen
Lamellenträger 34 der Kupplungseinrichtung 16 über ein Zentrierblech 63 radial innen zentriert. Der abtriebsseitige Lamellenträger 44 ist mit dem Antriebsrad 22 vernietet. An dem
Antriebsrad 22 ist ein Fliehkraftpendel 20 angeordnet. Die Kupplungseinrichtung 16 und der Drehschwingungsdämpfer 14 sind axial nebeneinander angeordnet. Die
Fliehkraftpendeleinrichtung 20 ist mit der Kupplungseinrichtung 16 radial geschachtet und teilweise axial überlappend angeordnet.
In Figur 6 ist ein Halbschnitt eines Querschnitts durch eine
Drehmomentübertragungseinrichtung 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Dabei ist die Abtriebsseite des Drehschwingungsdämpfers 14, hier die Sekundärseite des Zweimassenschwungrad gemeinsam mit dem antriebsseitigen
Lamellenträger 34 der Kupplungseinrichtung 16 und einer Fliehkraftpendeleinrichtung 20 über ein Zentrierblech 63 radial innen zentriert.
Der abtriebsseitige Lamellenträger 44 ist mit dem Antriebsrad 22 vernietet. Der
Drehschwingungsdämpfer 14 ist gemeinsam mit der axial neben dem
Drehschwingungsdämpfer 14 angeordneten Kupplungseinrichtung 16 in Bezug auf die Fliehkraftpendeleinrichtung 20 radial geschachtelt und teilweise axial überlappend
angeordnet. Figur 7 zeigt einen Halbschnitt eines Querschnitts durch eine
Drehmomentübertragungseinrichtung 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung. Dabei ist die Abtriebsseite des Drehschwingungsdämpfers 14, hier die
Sekundärseite des Zweimassenschwungrad gemeinsam mit dem antriebsseitigen
Lamellenträger 34 der Kupplungseinrichtung 16 über ein Zentrierblech 63 radial innen zentriert. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 20 ist mit dem antriebsseitigen Lamellenträger34 verbunden.
Der abtriebsseitige Lamellenträger 44 ist mit dem Antriebsrad 22 vernietet. Der
Drehschwingungsdämpfer 14 ist gemeinsam mit der axial neben dem
Drehschwingungsdämpfer 14 angeordneten Fliehkraftpendeleinrichtung 20 in Bezug auf die Kupplungseinrichtung radial geschachtelt und teilweise axial überlappend angeordnet.
In Figur 8 ist ein Halbschnitt eines Querschnitts durch eine
Drehmomentübertragungseinrichtung 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Dabei ist die Abtriebsseite des Drehschwingungsdämpfers 14, hier die Sekundärseite des Zweimassenschwungrad gemeinsam mit dem antriebsseitigen
Lamellenträger 34 der Kupplungseinrichtung 16 über ein Zentrierblech 63 radial innen zentriert. Das Fliehkraftpendel 20 ist an der Primärseite des Zweimassenschwungrad angeordnet.
Der abtriebsseitige Lamellenträger 44 ist mit dem Antriebsrad 22 vernietet. Der
Drehschwingungsdämpfer 14, die Fliehkraftpendeleinrichtung 20 und die
Kupplungseinrichtung 16 sind radial geschachtelt und teilweise axial überlappend angeordnet. Eine weitere Fliehkraftpendeleinrichtung 65 ist an dem Antriebsrad 22 angeordnet. Diese Fliehkraftpendeleinrichtung 65 weist insbesondere eine von der ersten
Fliehkraftpendeleinrichtung 20 verschiedene Tilgerordnung auf.
Figur 9 zeigt einen Halbschnitt eines Querschnitts durch eine
Drehmomentübertragungseinrichtung 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung. Dabei ist die Abtriebsseite des Drehschwingungsdämpfers 14, hier die
Sekundärseite des Zweimassenschwungrad über ein Zentrierblech 63 radial innen zentriert. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 20 ist an der Sekundärseite des Zweimassenschwungrad angeordnet. Mit der Sekundärseite des Zweimassenschwungrad ist der antriebsseitige Lamellenträger 34 verbunden.
Der abtriebsseitige Lamellenträger 44 ist mit dem Antriebsrad 22 vernietet. Der
Drehschwingungsdämpfer 14 ist gemeinsam mit der axial neben dem
Drehschwingungsdämpfer 14 angeordneten Kupplungseinrichtung 16 in Bezug auf die Fliehkraftpendeleinrichtung 14 radial geschachtelt und teilweise axial überlappend
angeordnet.

Claims

Patentansprüche
1. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) umfassend ein Hybridmodul (12), welches wirksam zwischen einem ersten Antriebselement, insbesondere einem
Verbrennungsmotor, einem zweiten Antriebselement, insbesondere einem
Elektromotor und einem Abtriebselement, insbesondere einem Getriebe angeordnet ist, wobei das Hybridmodul (12) aufweist
einen Drehschwingungsdämpfer (14),
eine Kupplungseinrichtung (16) zur steuerbaren Drehmomentübertragung zwischen erstem Antriebselement und Abtriebselement und
eine Anbindungseinnchtung (18) zur Drehmomentübertragung zwischen dem
Hybridmodul und dem zweiten Antriebselement, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridmodul eine Fliehkraftpendeleinrichtung (20) umfasst und wenigstens zwei der Bauteile aus Fliehkraftpendeleinrichtung (20), Drehschwingungsdämpfer (14) und Kupplungseinrichtung (16) radial geschachtelt, insbesondere axial überlappend, angeordnet sind.
2. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach Anspruch 1 , wobei die
Anbindungseinnchtung (18) ein Antriebsrad (22), insbesondere ein Kettenrad und ein Antriebsverbindungsmittel (24), insbesondere eine Kette aufweist.
3. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei zwei der Bauteile aus Fliehkraftpendeleinrichtung (20), Drehschwingungsdämpfer (14) und Kupplungseinrichtung (16) axial nebeneinander angeordnet sind.
4. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, wobei die Kupplungseinrichtung (16) und der Drehschwingungsdämpfer (14) radial geschachtelt, insbesondere axial überlappend, angeordnet sind und die Fliehkraftpendeleinrichtung (20) axial neben der Kupplungseinrichtung (16) und/oder dem Drehschwingungsdämpfer (14) angeordnet ist.
5. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach Anspruch 4, wobei die Kupplungseinrichtung (16) und die Fliehkraftpendeleinrichtung (20) radial über dem Drehschwingungsdämpfer (14) angeordnet sind.
6. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach Anspruch 1 bis 3, wobei der
Drehschwingungsdämpfer (14) und die Kupplungseinrichtung (16) axial nebeneinander und die Fliehkraftpendeleinrichtung (20) radial unterhalb oder radial oberhalb von beiden Bauteilen angeordnet ist.
7. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach Anspruch 1 bis 3, wobei
Fliehkraftpendeleinrichtung (20), Drehschwingungsdämpfer (14) und
Kupplungseinrichtung (16) radial geschachtelt, insbesondere jeweils axial
überlappend, angeordnet sind.
8. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, wobei die Fliehkraftpendeleinrichtung (20) im Kraftfluss zwischen
Antriebselement und Abtriebselement vor oder hinter der Kupplungseinrichtung (16) angeordnet ist.
9. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, wobei das Fliehkraftpendel (20) an einem Bauteil des
Drehschwingungsdämpfers (14) und/oder der Kupplungseinrichtung (16) und/oder der Anbindungseinrichtung (18) angeordnet ist.
10. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, wobei wenigstens noch eine weitere Fliehkraftpendeleinrichtung (20) vorgesehen ist, insbesondere mit einer von der ersten Fliehkraftpendeleinrichtung (20) verschiedenen Tilgerordnung.
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