DE102018111705A1 - Hybridmodul mit Kühlfluidwegen sowie Antriebsstrang mit Hybridmodul - Google Patents

Hybridmodul mit Kühlfluidwegen sowie Antriebsstrang mit Hybridmodul Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul (1) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer verbrennungskraftmaschinenseitigen Drehmomenteingangswelle (2) zum Einleiten eines von einer Verbrennungskraftmaschine erzeugten Drehmoments, die über eine Trennkupplung (3) schaltbar mit einer getriebeseitigen Drehmomentausgangswelle (4) zum Verbringen von Drehmoment verbunden ist, und mit einem relativ zu einem Stator (5) beweglichen Rotor (6) einer Elektromaschine (7) zum Einleiten eines von der Elektromaschine (7) erzeugten Drehmoments, der mit der Drehmomentausgangswelle (4) zum Verbringen von Drehmoment verbindbar ist, wobei Kühlfluidwege (8) zum Versorgen der Trennkupplung (3) mit Kühlfluid vorhanden sind, wobei die Kühlfluidwege (8) so angelegt sind, dass das Kühlfluid sowohl der Trennkupplung (3) als auch der E-Maschine (7) zum Kühlen zugeführt wird. Weiterhin betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Hybridmodul (1).

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer verbrennungskraftmaschinenseitigen Drehmomenteingangswelle zum Einleiten eines von einer Verbrennungskraftmaschine erzeugten Drehmoments, die über eine Trennkupplung schaltbar mit einer getriebeseitigen Drehmomentausgangswelle drehmomentweitergebend verbunden ist, und mit einem relativ zu einem Stator beweglichen Rotor einer Elektromaschine zum Einleiten eines von der Elektromaschine erzeugten Drehmoments, der mit der Drehmomentausgangswelle drehmomentweitergebend verbindbar ist, wobei Kühlfluidwege zum Versorgen der Trennkupplung mit Kühlfluid vorhanden sind. Weiterhin betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit einem Hybridmodul, das eine Verbrennungskraftmaschine mit einer Getriebeeingangswelle zum Verbringen von Drehmoment zu einem Getriebe verbindet.
  • Aus dem Stand der Technik sind bereits Hybridmodule bekannt. Zum Beispiel offenbart die DE 10 2014 212 799 A1 eine Trennkupplung für ein Hybridmodul, mit einer Zwischenwelle, um Drehmoment von einer verbrennungskraftmotorisch angetriebenen Kurbelwelle zu einem Getriebeeingang zu verbringen, wobei ein Zentralflansch rotorfest vorhanden ist und eine Kupplungsscheibe mit einem Drehmomentübertragungselement, wie einem Zahnblech verbunden ist, und wobei wenigstens ein getriebeseitiges Pilotlager vorhanden ist, um die Zwischenwelle zumindest radial zu lagern, wobei das getriebeseitige Pilotlager zwischen dem Drehmomentübertragungselement und dem Zentralflansch eingepasst ist. Solche bekannten koaxialen Hybridmodule, bei denen die Elektromaschine koaxial zu einer Getriebeeingangswelle bzw. Drehmomentausgangswelle angeordnet ist, sind hinreichend bekannt. Jedoch wird bei den bekannten Lösungen ein Hybridmodulgehäuse über die E-Maschine geführt. In diesem Gehäuse wird ein Kühlwasserkanal ausgebildet, der zu der E-Maschine führt, damit die E-Maschine gekühlt werden kann.
  • Der Stand der Technik hat jedoch immer den Nachteil, dass bei einer Hybridisierung von Kraftfahrzeugen die bisher eingesetzten Getriebe nicht weiter verwendet werden können, sondern neue Getriebe entwickelt werden müssen oder die vorhandenen Getriebe massiv angepasst werden müssen. Dies verursacht jedoch durch den erhöhten Herstellungsaufwand hohe Kosten für das Hybridmodul.
  • Es ist also die Aufgabe der Erfindung, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu verringern. Insbesondere soll ein Hybridmodul entwickelt werden, das zusammen mit bereits bestehenden Getrieben eingesetzt werden kann bzw. bei deren Einsatz so wenig wie möglich an den vorhandenen Getrieben geändert werden muss. Außerdem ist es die Aufgabe der Erfindung, die durch den Einbau des Hybridmoduls bedingte axiale Verschiebung des Getriebes so gering wie möglich zu halten, damit eine Plattform des Kraftfahrzeugs unverändert bestehen bleiben kann. Dabei ist insbesondere ein Durchgang einer Differenzialwelle als Problemstelle zu sehen.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Kühlfluidwege so angelegt sind, dass das Kühlfluid sowohl der Trennkupplung als auch der E-Maschine zum Kühlen zugeführt wird.
  • Dies hat den Vorteil, dass somit kein Kühlkanal außerhalb des Stators der E-Maschine benötigt wird, um die E-Maschine zu kühlen, und somit ein Gehäuseabschnitt mit einem Kühlkanal über der E-Maschine eingespart werden kann. Durch die Verlegung der Kühlkanäle bzw. durch die Funktionsintegration der Kühlung der E-Maschine in die Kühlung der Trennkupplung kann also das Hybridmodulgehäuse insbesondere in Axialrichtung verkleinert ausgebildet werden, so dass axialer Bauraum eingespart werden kann. Dies hat wiederum Vorteile, da nur geringfügige Änderungen an bestehenden Getrieben benötigt werden. Zudem wird dadurch ermöglicht, die E-Maschine zumindest teilweise in einer vorhandenen Getriebeglocke einzubauen.
  • Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.
  • Zudem ist es zweckmäßig, wenn der Stator so angeordnet ist, dass er von dem in der Trennkupplung verwendeten Kühlfluid umflossen ist. Durch geeignete Anordnung des Stators ist es also ermöglicht, die vorhandene Kühlölzufuhr zu nutzen und eine zusätzliche Kühlölzufuhr für den Stator von radial außen obsolet zu machen. Dadurch wird der konstruktive Änderungsaufwand bei Integration eines Hybridmoduls in ein bestehendes Getriebe erheblich verkleinert.
  • Ferner ist es vorteilhaft, wenn die Anordnung der Trennkupplung, des Rotors und/oder der Kühlfluidwege gezielt so gewählt ist, dass das Kühlfluid zu einer radialen Innenseite des Stators der Elektromaschine führbar ist. Der Stator wird also nicht mehr von radial außen, sondern von radial innen gekühlt. Dies ist dadurch ermöglicht, dass der Stator inmitten des Kühlfluids der Trennkupplung angeordnet wird.
  • Weiterhin ist es von Vorteil, wenn das Kühlfluid durch die Drehmomentausgangswelle in das Hybridmodul geführt ist bzw. eingeleitet/eingespritzt wird. Die Kühlzufuhr wird also durch eine Einspritzung von der Drehmomentausgangswelle, die insbesondere als Getriebeeingangswelle zum Weitergeben von Drehmoment zu einem Getriebe ausgebildet ist, realisiert. Die vorhandenen Kühlfluidkanäle werden also weiterhin genutzt.
  • Außerdem ist es bevorzugt, wenn die Elektromaschine zumindest teilweise von einer Getriebeglocke / Kupplungsglocke / Kupplungsgehäuse umgeben ist. Das heißt, dass ein Teil des Hybridmodulgehäuses durch eine Getriebeglocke gebildet wird. Dadurch kann sowohl Bauraum, insbesondere in axialer Richtung, eingespart werden als auch das bereits vorhandene Gehäuse der Getriebeglocke funktional genutzt werden. Mit anderen Worten ist das Hybridmodulgehäuse so ausgebildet, dass es keinen Abschnitt radial außerhalb der E-Maschine besitzt. Bei der Integration eines Hybridmoduls wird also lediglich ein Hybridmodulgehäuse als eine abdichtende Trennung zwischen einem Trockenraum, in welchem beispielsweise ein Dämpfer wie ein Zweimassenschwungrad angeordnet ist, und einem Nassraum eingesetzt.
  • Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn eine insbesondere als Anfahrkupplung ausgebildete Kupplung zum drehmomentübertragenden Verbinden des Rotors mit der Drehmomentausgangswelle zu der Trennkupplung in Serie geschaltet vorgesehen ist. Beispielsweise kann eine Lamellenkupplung eingesetzt werden. Dadurch kann das Drehmoment, das durch die E-Maschine und/oder die Verbrennungskraftmaschine erzeugt wird, kontinuierlich erhöhend auf die Drehmomentausgangswelle aufgebracht werden, so dass ein Anfahren ermöglicht wird.
  • Ferner ist es bevorzugt, wenn die Trennkupplung und die Anfahrkupplung in Axialrichtung hintereinander/geschachtelt angeordnet sind. So lässt sich in vorteilhafter Weise der vorhandene Bauraum innerhalb der Getriebeglocke und/oder innerhalb des Hybridmodulgehäuses geeignet ausnutzen. Somit lässt sich eine besonders geringe radiale und/oder axiale Einbaulänge optimal ausnutzen.
  • Außerdem ist es von Vorteil, wenn die Trennkupplung und/oder die Anfahrkupplung radial innerhalb des Rotors der E-Maschine angeordnet sind. Damit lässt sich auch der verfügbare radiale Bauraum optimal ausnutzen, da die E-Maschine und die beiden Kupplungen bzw. die E-Maschine und die Trennkupplung oder die Anfahrkupplung radial geschachtelt angeordnet sind. Somit lässt sich eine erforderliche axiale Verlagerung des Getriebes, die durch den Einbau des Hybridmoduls bedingt ist, auf ein Minimum reduzieren.
  • Zudem ist es von Vorteil, wenn der Stator zu dem Hybridmodulgehäuse und/oder zu der Getriebeglocke nach außen abgedichtet ist. So wird gewährleistet, dass der Stator vorteilhafterweise von Kühlfluid umgeben wird und gleichzeitig verhindert wird, dass das Kühlfluid aus dem Hybridmodulgehäuse bzw. aus der Getriebeglocke entweichen kann.
  • Insbesondere ist es bevorzugt, wenn eine verbrennerseitige Abdichtung des Stators zu dem Hybridmodulgehäuse durch einen Dichtring realisiert wird, der zwischen dem Stator und dem Hybridmodulgehäuse angeordnet ist. Damit wird vorteilhafterweise gewährleistet, dass der Dämpfer nicht von Kühlfluid umflossen wird.
  • Ferner ist es zweckmäßig, wenn an einer dem Hybridmodul zugewandten Seite der Getriebeglocke ein sich in Axialrichtung erstreckender Sitz zur Zentrierung des Stators ausgebildet ist. Dieser Sitz kann vorteilhafterweise zum einen zum Halten des Stators verwendet werden und gleichzeitig zur Zentrierung der E-Maschine dienen. Somit werden die baulichen Änderungen des Getriebes bzw. der Getriebeglocke vorteilhafterweise auf ein Minimum reduziert.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Sitz durch Abdrehen der Getriebeglocke ausgebildet, da sich dadurch minimale konstruktive Änderungen an der Getriebeglocke ergeben und der Aufwand dafür verhältnismäßig gering ist. Alternativ ist es auch möglich, ein zusätzliches Einbauteil vorzusehen, das an der Getriebeglocke befestigt wird und als Zentrierung für die E-Maschine dient.
  • Insbesondere ist es von Vorteil, wenn zwischen dem Stator und dem Sitz ein Dichtelement angeordnet ist, was vorteilhafterweise ein Entweichen von Kühlfluid von einem Bereich innerhalb der Getriebeglocke, in dem der Stator angeordnet ist, nach außen verhindert. Somit wird eine Abdichtung des Nassraums sichergestellt ohne die E-Maschine vollständig, insbesondere radial außerhalb, von einem zusätzlichen Hybridmodulgehäuse umgeben zu müssen.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird auch durch einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug gelöst, das ein erfindungsgemäßes Hybridmodul aufweist, welches eine Verbrennungskraftmaschine mit einer Getriebeeingangswelle zum Verbringen von Drehmoment zu einem Getriebe verbindet.
  • Insbesondere ist es bevorzugt, wenn das Getriebe innerhalb einer Getriebeglocke angeordnet ist, wobei die Getriebeglocke einen Teil des Hybridmodulgehäuses, in dem das Hybridmodul angeordnet ist, bildet.
  • Mit anderen Worten betrifft die Erfindung ein koaxiales Hybridmodul, insbesondere für eine P2-Hybridanwendung, mit einer Trennkupplung. Erfindungsgemäß wird in dem Hybridmodul Kühlfluid von einer Getriebeeingangswelle / Drehmomentausgangswelle so eingespritzt, dass die Trennkupplung, die eine Nasskupplung ist, gekühlt wird, und dass ein Stator einer E-Maschine von radial innerhalb des Stators gekühlt wird. Vorzugsweise ist zumindest ein Teil der E-Maschine umgeben von einem Getriebegehäuse / einer Getriebeglocke. Weiter ist es bevorzugt, wenn die Trennkupplung und eine Anfahrkupplung in Serie vorgesehen sind, wobei die beiden Kupplungen zueinander in Axialrichtung hintereinander angeordnet sind. Ferner ist es bevorzugt, wenn die Trennkupplung und/oder die Anfahrkupplung radial innerhalb eines Rotors der elektrischen Maschine / E-Maschine angeordnet sind/ist.
  • Ist wird also ein Hybridmodul mit einem trockenen Dämpfer, der insbesondere als Zweimassenschwungrad ausgebildet ist, und einer nassen Doppelkupplung, die insbesondere eine Trennkupplung und eine Anfahrkupplung aufweist, welche durch einen Doppelkupplungsnehmerzylinder betätigt ist, vorgeschlagen. In dem erfindungsgemäßen Konzept wird das Öl von der Getriebeeingangswelle in das Hybridmodul eingespritzt, um die Trennkupplung und die Anfahrkupplung zu kühlen. Das Öl wird dabei auch benutzt, um die E-Maschine von innen, d. h. radial innerhalb des Stators, zu kühlen. Somit wird kein Kühlkanal außerhalb des Stators benötigt, sodass ein Gehäuseanteil oberhalb der E-Maschine gespart werden kann, über den üblicherweise das Kühlmittel zu dem Stator zugeführt wird. Dadurch wird ermöglicht, die E-Maschine in vorhandene Getriebeglocken einzubauen bzw. die Getriebeglocke als Hybridmodulgehäuse zu nutzen. Der Stator wird von einer Getriebeseite aus an dem Hybridmodulgehäuse verschraubt. Da Getriebeglocken zumeist Öffnungen zur Umgebung besitzen, wird der Stator nach außen hin abgedichtet. Dabei wird eine verbrennerseitige Abdichtung durch das Hybridmodulgehäuse geschaffen. Für eine Abdichtung auf der Getriebeseite wird in der Getriebeglocke ein Sitz abgedreht. Der Sitz dient dabei ebenso zur Halterung als auch zur Zentrierung der E-Maschine. Der Sitz kann auch durch ein Einbauteil, das beispielsweise an der Getriebeglocke angebracht ist, vorgesehen werden. Durch das erfindungsgemäße Hybridmodul ist es möglich, einen klassischen Wandler-Automaten durch das vorgeschlagene P2-Hybridmodul mit minimalem konstruktivem Änderungsaufwand zu ersetzen.
  • Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe von einer Zeichnung erläutert. Es zeigt:
    • 1 eine schematische Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls.
  • Die Figur ist lediglich schematischer Natur und dient ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet.
  • 1 zeigt ein Hybridmodul 1 für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Das Hybridmodul 1 weist eine verbrennungskraftmaschinenseitige Drehmomenteingangswelle 2 zum Einleiten eines von einer Verbrennungskraftmaschine erzeugten Drehmoments auf. Die Drehmomenteingangswelle 2 ist über eine als Lamellenkupplung ausgebildete Trennkupplung 3 schaltbar mit einer getriebeseitigen Drehmomentausgangswelle 4, die als eine Getriebeeingangswelle ausgebildet ist, drehmomentweitergebend verbunden. Das Hybridmodul 1 weist auch einen relativ zu einem Stator 5 beweglichen Rotor 6 einer Elektromaschine 7 auf, der mit der Drehmomentausgangswelle 4 drehmomentweitergebend verbindbar ist. In dem Hybridmodul 1 sind Kühlfluidwege 8 zum Versorgen der Trennkupplung 3 mit Kühlfluid vorhanden. Die Kühlfluidwege 8 sind dabei so angelegt, dass das Kühlfluid sowohl zu der Trennkupplung 3 als auch zu der E-Maschine 7 zum Kühlen geführt wird.
  • Der Rotor 6 der E-Maschine 7 ist drehfest mit einem Rotorträger 9 verbunden. Der Rotorträger 9 ist über eine als Lamellenkupplung ausgebildete Anfahrkupplung 10 mit der Drehmomentausgangswelle 4 verbunden. Die Trennkupplung 3 und die Anfahrkupplung 10 sind in Serie geschaltet, so dass das Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine nur bei geschlossener Trennkupplung 3 und bei geschlossener Anfahrkupplung 10 auf die Drehmomentausgangswelle 4 übertragen wird. Die beiden Kupplungen 3, 10 sind in Axialrichtung hintereinander/geschachtelt angeordnet. Die Trennkupplung 3 und die Anfahrkupplung 10 werden durch einen Doppel-Kupplungsnehmerzylinder 11 betätigt.
  • Ein Außenlamellenträger 12 der Trennkupplung 3 und ein Außenlamellenträger der Anfahrkupplung 10 sind drehfest mit dem Rotorträger 9 verbunden. Ein Innenlamellenträger 14 der Trennkupplung 3 ist drehfest mit der Drehmomenteingangswelle 2 verbunden. Ein Innenlamellenträger 15 der Anfahrkupplung 10 ist drehfest über eine verzahnte Welle-Nabe-Verbindung 16 mit der Drehmomentausgangswelle 4 verbunden.
  • Eine Kurbelwelle 17 der Verbrennungskraftmaschine ist drehmomentweitergebend mit einem Torsionsschwingungsdämpfer 18 verbunden, der wiederum drehmomentweitergebend mit der Drehmomenteingangswelle 2 verbunden ist. Durch ein Hybridmodulgehäuse 19 wird ein Nassraum, in welchem die Trennkupplung 3, die Anfahrkupplung 10 sowie die E-Maschine 7 angeordnet ist, von einem Trockenraum, in welchem der Torsionsschwingungsdämpfer 18 angeordnet ist, getrennt. Das Hybridmodulgehäuse 19 ist an einem Motorblock 20 angebracht. Ein getriebeseitiger Teil des Hybridmodulgehäuses 19 wird durch eine Getriebeglocke 21 gebildet, die ein nicht dargestelltes Getriebe einhaust.
  • Der Stator 5 ist an einem Statorträger 22 befestigt, der wiederum von einer Getriebeseite aus an dem Hybridmodulgehäuse 19 angeschraubt wird. Verbrennungskraftmaschinenseitig ist eine Dichtung 23 zwischen dem Stator 5 und dem Hybridmodulgehäuse 19 angeordnet. Der Statorträger 22 liegt radial außen an einem Sitz 24 an, der integral mit oder separat von der Getriebeglocke 21 ausgebildet ist. Der Sitz 24 dient als Halterung und als Zentrierung für den Stator 5. Zwischen dem Sitz 24 ist eine Dichtung 25 angeordnet, die den Nassraum nach außen hin abdichtet.
  • Die Kühlfluidwege 8 sind so angelegt, dass das Kühlfluid von der Drehmomentausgangswelle 4 aus zu den beiden Kupplungen 3, 10 und an dem Rotorträger 9 vorbei zu dem Rotor 6 und zu einem radialen Zwischenraum zwischen dem Rotor 6 und dem Stator 5 hin fließt. Der Stator 5 wird also an seiner radialen Innenseite gekühlt.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridmodul
    2
    Drehmomenteingangswelle
    3
    Trennkupplung
    4
    Drehmomentausgangswelle
    5
    Stator
    6
    Rotor
    7
    E-Maschine
    8
    Kühlfluidwege
    9
    Rotorträger
    10
    Anfahrkupplung
    11
    Doppel-Kupplungsnehmerzylinder
    12
    Außenlamellenträger
    13
    Außenlamellenträger
    14
    Innenlamellenträger
    15
    Innenlamellenträger
    16
    Welle-Nabe-Verbindung
    17
    Kurbelwelle
    18
    Torsionsschwingungsdämpfer
    19
    Hybridmodulgehäuse
    20
    Motorblock
    21
    Getriebeglocke
    22
    Statorträger
    23
    Dichtung
    24
    Sitz
    25
    Dichtung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102014212799 A1 [0002]

Claims (10)

  1. Hybridmodul (1) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer verbrennungskraftmaschinenseitigen Drehmomenteingangswelle (2) zum Einleiten eines von einer Verbrennungskraftmaschine erzeugten Drehmoments, die über eine Trennkupplung (3) schaltbar mit einer getriebeseitigen Drehmomentausgangswelle (4) drehmomentweitergebend verbunden ist, und mit einem relativ zu einem Stator (5) beweglichen Rotor (6) einer Elektromaschine (7) zum Einleiten eines von der Elektromaschine (7) erzeugten Drehmoments, der mit der Drehmomentausgangswelle (4) drehmomentweitergebend verbindbar ist, wobei Kühlfluidwege (8) zum Versorgen der Trennkupplung (3) mit Kühlfluid vorhanden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlfluidwege (8) so angelegt sind, dass das Kühlfluid sowohl der Trennkupplung (3) als auch der E-Maschine (7) zum Kühlen zugeführt wird.
  2. Hybridmodul (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Stator (5) so angeordnet ist, dass er von dem in der Trennkupplung (3) verwendeten Kühlfluid umflossen ist.
  3. Hybridmodul (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anordnung der Trennkupplung (3), des Rotors (6) und/oder der Kühlfluidwege (8) gezielt so gewählt ist, dass das Kühlfluid zu einer radialen Innenseite des Stators (5) der E-Maschine (7) führbar ist.
  4. Hybridmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kühlfluid durch die Drehmomentausgangswelle (4) in das Hybridmodul (1) geführt ist.
  5. Hybridmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die E-Maschine (7) zumindest teilweise von einer Getriebeglocke (21) umgeben ist.
  6. Hybridmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anfahrkupplung (10) zum drehmomentübertragenden Verbinden des Rotors (6) mit der Drehmomentausgangswelle (4) zu der Trennkupplung (3) in Serie geschaltet vorgesehen ist.
  7. Hybridmodul (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennkupplung (3) und die Anfahrkupplung (10) in Axialrichtung hintereinander angeordnet sind.
  8. Hybridmodul (1) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennkupplung (3) und/oder die Anfahrkupplung (10) radial innerhalb des Rotors (6) der E-Maschine (7) angeordnet sind.
  9. Hybridmodul (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Stator (5) zu einem Hybridmodulgehäuse (19) und/oder zu der Getriebeglocke (21) nach außen hin abgedichtet ist.
  10. Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit einem Hybridmodul (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, das eine Verbrennungskraftmaschine mit einer Getriebeeingangswelle (4) zum Verbringen von Drehmoment zu einem Getriebe verbindet.
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102021117752A1 (de) 2021-07-09 2023-01-12 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Kupplungseinrichtung für einen Hybridantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
DE102021131871A1 (de) 2021-12-03 2023-06-07 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridantriebsstrangvorrichtung mit einem ersten und zweiten Drehschwingungsdämpfer

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