DE102006035929B4

DE102006035929B4 - Verfahren zum sensorgestützten Unterfahren eines Objekts oder zum Einfahren in ein Objekt mit einem Nutzfahrzeug

Info

Publication number: DE102006035929B4
Application number: DE102006035929A
Authority: DE
Inventors: Gerd Heiserich; Dr.-Ing. Stopp Andreas; Dipl.-Ing. Stahn Roland
Original assignee: Gotting KG; Goetting KG
Current assignee: GOETTING KG, DE
Priority date: 2006-07-31
Filing date: 2006-07-31
Publication date: 2013-12-19
Anticipated expiration: 2026-08-01
Also published as: DE102006035929A1

Abstract

Verfahren zum sensorgestützten Unterfahren eines Objekts oder zum Einfahren in ein Objekt, insbesondere eine Wechselbrücke, mit einem Nutzfahrzeug, wobei Umgebungsinformation von wenigstens einem am Heck des Nutzfahrzeugs angeordneten Sensor erfasst wird, und wobei anhand der erfassten Umgebungsinformation die Relativposition zwischen dem Objekt und dem Nutzfahrzeug bestimmt wird, wobei entfernungsabhängig in wenigstens zwei Phasen Objektmerkmale eines hierarchischen Modells des Objekts sensorgesteuert ausgewählt werden, wobei während der Annäherung des Nutzfahrzeugs an das Objekt eine individuelle Modellbildung des Objekts anhand einzelner Objektmerkmale durch Modelladaption erfolgt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum sensorgestützten Unterfahren eines Objekts bzw. zum Einfahren in ein Objekt mit einem Nutzfahrzeug.
Container werden häufig auf sog. Wechselbrücken gelagert. Das Unterfahren einer Wechselbrücke stellt für den Fahrer sowohl mit einem Solo-Nutzfahrzeug als auch mit Gliederzügen eine schwierige und zeitaufwendige Aufgabe dar. Diese Fähigkeit beherrschen nur spezialisierte und geübte Fahrer. Durch manuell gesteuertes Unterfahren auf engem Raum und insbesondere bei Dunkelheit entstehen häufig Schäden an Wechselbrücken, Fahrzeugen, Anhängern sowie in der Fahrzeugumgebung. Diese Schäden können durch geeignete Assistenzfunktionen vermieden werden. Beispielsweise sind aus dem Stand der Technik Systeme bekannt, welche dem Fahrer auf einer Anzeigeeinheit Bilder einer am Fahrzeug angeordneten Umgebungskamera anzeigen.
Die DE 199 16 999 A1 beschreibt ein Verfahren zur Bestimmung der Lage eines Fahrzeugs zu einem Containerkran. Dabei werden die Stützen des Containerkrans mittels eines am Fahrzeug angeordneten Scanners erfasst und daraus der Winkel und Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Containerkran bestimmt.
Mittels Fahrantrieb und Antriebssteuerung sowie einem laufenden Vergleich von Ist- und Soll-Daten wird das Fahrzeug solange verfahren, bis die Ist- und Soll-Daten übereinstimmen. Bei der Annäherung an den Containerkran werden dabei zunächst die vorderen Stützen erfasst. Um die hinteren Stützen des Containerkrans zu erfassen, verfährt das Fahrzeug in eine weitere Position unter den Containerkran.
In der DE 195 26 702 A1 wird ein System zum Rückwärtsrangieren und zum Umschlagen von Wechselbehältern mit einem Anhängerfahrzeug gezeigt. Das System umfasst eine in rückwärtiger Fahrtrichtung ausgerichtete Kamera, womit beide Seiten des Umrisses vom Gestell des Wechselbehälters erfasst werden. Zudem werden der Abstand und der Winkel zwischen dem Straßenfahrzeug und dem Wechselbehälter bestimmt. Eine Bildverarbeitung wertet dabei die Abstände der Stützbeine des Gestells zueinander aus. Da der Abstand der Stützbeine genormt ist, lässt sich hieraus die Entfernung zwischen der Kamera und dem Gestell ableiten. Anschließend wird anhand des Abstands und des Winkels zwischen dem Straßenfahrzeug und dem Wechselbehälter eine Bahn für den Lenkwinkel berechnet. Die Abstands- und Winkelinformation wird dabei sofort weitergeleitet, um dynamisch über einen Regelkreis die Lenkung zu beeinflussen.
Die DE 103 50 923 A1 zeigt ein Verfahren zum Positionieren eines Fahrzeugteils unter einem Zielobjekt. Mittels eines Bildsensors wird das Zielobjekt erfasst und die Bahn des Fahrzeugs in eine Zielposition bestimmt. Die Position und die Lage des Zielobjekts wird dabei relativ zu einem fahrzeugfesten Punkt bestimmt und die zu fahrende Bahn des Fahrzeugs bis zu einem Zielpunkt am fahrzeugabgewandten Ende des Zielobjekts bestimmt. Die Position des Zielobjekts wird dabei anhand eines Kantenbildes bestimmt, wobei diejenigen Kanten, welche Konturen des Objekts beschreiben, selektiert und abgespeichert werden. Aufgrund der Länge der Kanten wird dabei bestimmt, ob eine Kante zum Zielobjekt passt oder nicht. Anschließend wird ein Modell des Zielobjekts platziert und die Abweichung zwischen dem Modell und den Kanten bestimmt. Bei einer großen Abweichung zwischen dem Modell und den Kanten des Zielobjekts wird für das Modell solange eine Zielposition gesucht, bis die Abweichung gering ist. Die gefundene Zielposition wird sodann gespeichert und an Mittel zur Bestimmung der zu fahrenden Bahn übergeben.
Aus der DE 10 2004 047 214 A1 ist darüber hinaus ein weiteres Verfahren zur Navigation für Transportfahrzeuge bekannt, bei welchem mittels einfacher Sensorik und Verarbeitung einfache 2D- oder 3D-Merkmale eines zuvor erkannten Objektes erfasst werden und daraus während der Weiterfahrt zyklisch neue Positionsinformationen des Transportfahrzeuges errechnet und benutzt werden.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein weiteres Verfahren zum sensorgestützten Unterfahren einer Wechselbrücke mit einem Nutzfahrzeug zu schaffen, womit eine Wechselbrücke auf eine schnelle und zuverlässige Weise unterfahren werden kann.
Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen werden in den Unteransprüchen aufgezeigt.
Gemäß der Erfindung wird ein Verfahren zum sensorgestützten Unterfahren eines Objekts bzw. zum Einfahren in ein Objekt, insbesondere einer Wechselbrücke, mit einem Nutzfahrzeug bereitgestellt. Im Rahmen des Verfahrens wird Umgebungsinformation von wenigstens einem am Heck des Nutzfahrzeugs angeordneten Sensor erfasst. Anhand der erfassten Umgebungsinformation wird sodann die Relativposition zwischen dem Objekt und dem Nutzfahrzeug bestimmt. In einer erfinderischen Weise werden entfernungsabhängig in wenigstens zwei Phasen Objektmerkmale eines hierarchischen Modells des Objekts sensorgesteuert ausgewählt, wobei während der Annäherung des Nutzfahrzeugs an das Objekt eine Modellbildung des Objekts anhand einzelner Objektmerkmale erfolgt. Hierdurch wird ein schnelles und zuverlässiges Unterfahren eines Objekts bzw. ein Einfahren in ein Objekt mittels des Nutzfahrzeugs erst möglich. Durch die Modellbildung und die entfernungsabhängige sensorgesteuerte Auswahl eines hierarchischen Modells des Objekts entsteht in besonders vorteilhafter Weise eine Zeiteinsparung beim Unterfahren bzw. Andocken an das Objekt. Aufgrund der sensorischen Überwachung erfolgt ein positionsgenaues Unterfahren bzw. Andocken an das Objekt, wodurch Schäden am Fahrzeug sowie Folgeschäden durch Verschieben des Objekts in vorteilhafter Weise vermieden werden. Durch den Einsatz der Erfindung wird beispielsweise ein schnelles und schadensfreies Wechseln einer Wechselbrücke möglich. Weiterhin wird der Fahrer durch den Einsatz der Erfindung entlastet, dabei besteht die Fahreraufgabe darin, das Rangieren bzw. Unterfahren des Objekts zu überwachen. Darüber hinaus wird durch den Einsatz der Erfindung ein flexibler Personaleinsatz möglich, da insbesondere auch nicht spezialisierte und ungeübte Fahrer mit dem erfindungsgemäßen Verfahren auf schnelle und einfache Weise z. B. eine Wechselbrücke, selbst unter schwierigen Bedingungen, unterfahren können. Bei dem zu unterfahrenden Objekt bzw. bei dem Objekt, in das eingefahren wird, kann es sich beispielsweise auch um eine Werkshalle, eine Durchfahrt, Ladung, einen Containerkran oder einen Auflieger handeln.
In einer besonders gewinnbringenden Weise der Erfindung handelt es sich bei einer der wenigstens zwei Phasen um eine Blindfahrtphase. Eine Blindfahrt ist dann erforderlich, falls bei der Weiterfahrt zum Objekt/Zielpunkt keine Objektmerkmale mehr sichtbar sind. Vorzugsweise ist die Anfahrt an das Objekt bzw. die Wechselbrücke in folgende vier Phasen eingeteilt: Anfahrt, Einfahrt, Unterfahrt und Blindfahrt. Dabei werden jeweils die genauesten Erkennungsmethoden und Objektmerkmale des hierarchischen Modells sensorgesteuert ausgewählt, wodurch eine mit der Annäherung an das Objekt oder die Wechselbrücke zunehmende Genauigkeit erreicht wird. Das System lenkt und bremst das Nutzfahrzeug sensorgesteuert. Der Fahrer überwacht lediglich die Anfahrt bzw. Unterfahrt und steuert dabei über das Gaspedal die Fahrzeuggeschwindigkeit im Rahmen der vom System erlaubten Geschwindigkeit und signalisiert somit seine Zustimmung durch Betätigen des Gaspedals. Außerdem kann der Fahrer das Fahrzeug unabhängig vom System abbremsen. Mittels des Verfahrens kann die Wechselbrücke sowohl automatisiert als auch teilautomatisiert unterfahren werden. Zum positionsgenauen Unterfahren werden dabei die Messdaten des wenigstens einen Sensors ausgewertet, wobei eine Objekterkennung durchgeführt wird. Bei dem wenigstens einen Sensor handelt es sich dabei vorzugsweise um einen Laserscanner, welcher derart angeordnet ist, dass mindestens eine Scanebene horizontal und vorzugsweise parallel zur Fahrebene liegt. Dabei werden fortlaufend Entfernungsmessdaten der Szene hinter dem Nutzfahrzeug oder Gliederzug geliefert und ausgewertet. Ein Vorteil des Laserscanners ist es, dass dieser auch bei Dunkelheit und ohne zusätzliche Beleuchtung arbeitet Es sind zusätzlich oder alternativ aber auch andere Sensoren, welche Bildinformationen und/oder Entfernungswerte liefern, für einen Einsatz im Zusammenhang mit der Erfindung geeignet. Dazu gehören beispielsweise Kameras, Radar-, Lidar- und Ultraschallsensoren.
In einer weiteren gewinnbringenden Weise der Erfindung wird das Objekt bzw. die Wechselbrücke aufgrund der Modellbildung anhand der einzelnen Objektmerkmale erkannt. Dabei kommt in vorteilhafter Weise ein hierarchischer Modellansatz eines kombinierten Objekt-Freiraum-Modells zum Einsatz, welcher auf der Basis von Entfernungsmessdaten verwendet wird. In diesem Fall, bei einer Wechselbrücke handelt es sich bei dem Objekt-Freiraum-Modell beispielsweise um die Stützen der Wechselbrücke mit dem Freiraum um die Stützen, Stützenpaare mit Freiraum zwischen den Stützenpaaren oder Wechselbrücken-Modelle für unterschiedliche Wechselbrückentypen mit definiertem Freiraum unter den Wechselbrücken. Anhand dieser vorbestimmten Objektmerkmale wird das Objekt klassifiziert, d. h. die Wechselbrücke und der Wechselbrückentyp erkannt.
Weiterhin wird aufgrund der Modellbildung anhand der einzelnen Objektmerkmale eine Trajektorie zum Unterfahren der Wechselbrücke geplant. Nachdem ein oder mehrere Objektmerkmal(e) erkannt wurde(n) findet eine automatische oder interaktive Auswahl des Zielobjektes statt. Anhand des ausgewählten Zielobjektes und dessen zugeordneten Messdaten wird sodann eine Trajektorie zum Unterfahren der Wechselbrücke geplant. Dabei kann die Trajektorie analog zur Objekterkennung entweder auch automatisch oder aber interaktiv geplant werden.
In einer vorteilhaften Weise wird während dem sich das Nutzfahrzeug an die Wechselbrücke annähert fortlaufend die Relativposition zwischen dem Nutzfahrzeug und der Wechselbrücke bestimmt. Hierbei wird die Relativposition vorzugsweise anhand der zweidimensionalen Objektposition (x, y) sowie dem Winkel zwischen der Objektposition und dem Nutzfahrzeug bzw. Gliederzug bestimmt.
Auch ist es von großem Vorteil, falls die Modellbildung an unterschiedliche Phasen angepasst ist, wobei das Fehlen bestimmter Merkmale toleriert wird und/oder wobei bestimmte Merkmale sichtbar sein müssen. In einzelnen Phasen ist es beispielsweise vorteilhaft, falls das Fehlen bestimmter Merkmale toleriert wird, insbesondere um eine höhere Robustheit hinsichtlich der Objekterkennung bei der Anfahrt zu erreichen, z. B. bei einer Verdeckung einer der beiden hinteren Stützen der Wechselbrücke durch eine der beiden vorderen Stützen der Wechselbrücke. Auch kann es von Vorteil sein, dass in einzelnen Phasen bestimmte Merkmale sichtbar sein müssen, z. B. Stützenpaare beim Ein- oder Ausfahren, andernfalls erfolgt ein sofortiges Abbremsen durch das System mit einer entsprechenden Fehlermeldung.
Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens findet während sich das Nutzfahrzeug an die Wechselbrücke annähert eine individuelle Modellbildung des realen Objekts statt, wobei eine Modelladaption erfolgt. Aufgrund von Beschädigungen kann sich die Form einzelner Merkmale der Wechselbrücke im Lauf der Zeit ändern. Beispielsweise werden einzelne Stützen der Wechselbrücke durch Beschädigungen verbogen. Durch eine individuelle Modellbildung des realen Objekts mittels einer Modelladaption wird eine höhere Robustheit bei der Objekterkennung und somit gegenüber Beschädigungen oder Veränderungen an der Wechselbrücke und letztendlich eine präzise schadenefreie Einfahrt/Unterfahrt in/unter das reale Objekt erreicht.
Auch besteht die Möglichkeit, dass der Übergang zwischen den Phasen sensorgesteuert erfolgt. Dabei steuert die seneorbasierte Ablaufsteuerung die Phasenübergänge in Abhängigkeit der Entfernungsmessung zwischen Nutzfahrzeug und der Wechselbrücke derart, dass die Navigation schwingungsfrei und in gleicher Weise unmittelbar für die Vor- und Rückwärtsfahrt durchgeführt wird. Bei der Vor- und Rückwärtsfahrt handelt es sich dabei beispielsweise um das Ein-/Ausfahren oder Annähern/Entfernen von der Wechselbrücke.
In vorteilhafter Weise werden Bewegungsparameter des Nutzfahrzeugs für die Blindfahrtphase während der Annäherung an die Wechselbrücke individuell angepasst. Die Odometrie wird für die finale Blindfahrtphase dabei während der Annäherung an sichtbaren Objektmerkmalen individuell und aktuell kalibriert, wodurch ein präzises und positionsgenaues finales Anhalten erreicht wird.
Weiterhin kann die maximale Geschwindigkeit des Nutzfahrzeugs situationsbedingt bestimmt werden. Beispielsweise kann die maximale Geschwindigkeit in Abhängigkeit der aktuellen Position auf dem geplanten Weg zum Zielobjekt, der aktuellen Entfernung zum Zielobjekt, der jeweils aktuellen Pfadkrümmung, der jeweils aktuellen Pfadabweichung und Regelabweichung gewählt sein. Die maximale Geschwindigkeit dient dabei als Geschwindigkeitsbegrenzung, welche wirksam wird und das Nutzfahrzeug im Falle einer höheren Ist-Geschwindigkeit entsprechend abbremst. Die Maximalgeschwindigkeit muss insbesondere dort eingehalten werden, wo hohe Genauigkeitskriterien zu erfüllen sind, beispielsweise beim Einfahren in Führungsschienen oder beim positionsgenauen Anhalten unter den Aufnahme-Zapfen der Wechselbrücke.
Es besteht die Möglichkeit, dass sich das Nutzfahrzeug in einem vollautonomen, teilautonomen, aktiven oder passiven Assistenzbetrieb an die Wechselbrücke annähert. Beim vollautonomen Assistenzbetrieb werden Lenk-, Gas- und Bremsmanöver vom System veranlasst, der Fahrer überwacht lediglich das Annähern/Unterfahren der Wechselbrücke. Beim teilautonomen Assistenzbetrieb werden dagegen die Lenkmanöver vom System veranlasst, der Fahrer übernimmt die Steuerung von Gas und Bremse. Beim aktiven Assistenzbetrieb werden vom System Anweisungen zum Lenken gegeben, wobei das System selbstständig bremst, der Fahrer setzt die Lenk-Anweisungen um und übernimmt die Steuerung für das Gas. Beim passiven Assistenzsystem werden vom System ausschließlich Anweisungen an den Fahrer abgegeben. Der Fahrer übernimmt die Steuerung für die Lenkung, Bremse und das Gas.
Weiterhin werden in einer vorteilhaften Weise automatisch durchzuführende Fahrbewegungen mittels eines Bedienelements vom Fahrer quittiert. Der Fahrer gibt sein Einverständnis zu einer Fahrbewegung, indem er beispielsweise das Gaspedal betätigt oder ein anderes Bedienelement betätigt. Mittels des Bedienelements wird dabei dem System die Zustimmung zur Fahrbewegung signalisiert.
Auch ist es vorteilhaft, falls eine Konfidenzschätzung bei jeder Messung der Wechselbrücke (Pose = Position und Ausrichtung) auf die Reglerparameter des Nutzfahrzeugs einwirkt. Hierbei werden Wahrscheinlichkeitswerte der Objekterkennung mitberücksichtigt und somit das Reglerverhalten hinsichtlich der Genauigkeit gezielt verbessert.
Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass anhand der erfassten Umgebungsinformation zusätzlich eine Auswertung zur Kollisionsvermeidung durchgeführt wird. Hierbei werden alle mittels des wenigstens einen Sensors erfassten Entfernungsdatenparallel zur Bestimmung der Relativposition zwischen dem Nutzfahrzeug und der Wechselbrücke auch zur Überwachung der Kollisionsfreiheit und zur Schadensvermeidung ausgewertet. Dabei führen drohende Kollisionen sowie abweichende nichtplausible Zustände zur Änderung oder zu einem Abbruch der Fahrfunktion, beispielsweise zum Abbremsen oder Anhalten des Nutzfahrzeugs.
In gewinnbringender Weise wird eine zu unterfahrende Wechselbrücke automatisch oder interaktiv durch den Fahrer ausgewählt. Sobald die Objekterkennung eine Wechselbrücke erkannt hat, besteht die Möglichkeit, dass diese mittels des Nutzfahrzeugs automatisch unterfahren wird. Zusätzlich oder alternativ kann die zu unterfahrende Wechselbrücke auch interaktiv durch den Fahrer ausgewählt werden. Dies ist insbesondere dann sinnvoll, falls mehrere Wechselbrücken gleichzeitig erkannt werden. Der Fahrer signalisiert dabei dem System mittels eines geeigneten Eingabemittels, welche Wechselbrücke unterfahren werden soll. Bei dem Eingabemittel kann es sich dabei um eine Bildanzeige mit einer Sensoroberfläche handeln, auf der aktuelle Sensordaten, beispielsweise die aktuelle Szene aus der Vogelperspektive, dargestellt werden.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand der Figur. Dabei zeigt die Figur eine Wechselbrücke (1), in deren Umgebung sich mehrere Gliederzüge (2, 3, 4) befinden. Der Ablauf zum rückwärtigen Unterfahren einer Wechselbrücke (1) mittels des Nutzfahrzeugs ist dabei folgender: Der Fahrer stellt das Nutzfahrzeug vor der zu unterfahrenden Wechselbrücke (1) ab und aktiviert das System, auf dem das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt wird. Daraufhin erfolgt eine automatische Szenenanalyse, bei welcher alle Wechselbrücken in der Umgebung erkannt werden. Die Auswahl einer bestimmten zu unterfahrenden Wechselbrücke (1) erfolgt sodann entweder automatisch, beispielsweise aufgrund zusätzlich hinterlegter Informationen oder interaktiv durch den Fahrer. Das System signalisiert anschließend seine Bereitschaft, falls eine Anfahrt an die ausgewählte Wechselbrücke (1) möglich ist. Der Fahrer aktiviert sodann das System und gibt sein Einverständnis zur Durchführung des Fahrmanövers indem er das Gaspedal betätigt. Das System lenkt und bremst das Nutzfahrzeug automatisch, der Fahrer überwacht lediglich die Fahrbewegung und signalisiert sein Einverständnis durch Betätigen des Gaspedals. Das System signalisiert schließlich das Erreichen der Wechselbrücke (1) und bremst das Nutzfahrzeug automatisch bis zum Stillstand ab. Einsatzorte für das erfindungsgemäße Verfahren sind prinzipiell alle Orte, an denen üblicherweise ein Ladungswechsel stattfindet, insbesondere Werks- und Betriebshöfe, Speditionen, Parkplätze sowie beliebige öffentliche Straßen. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist dabei sogar ein rechtwinkliges Anfahren/Unterfahren der Wechselbrücke möglich, dies ist insbesondere im Zusammenhang mit engen Rangierräumen von großem Vorteil.

Claims

Verfahren zum sensorgestützten Unterfahren eines Objekts oder zum Einfahren in ein Objekt, insbesondere eine Wechselbrücke, mit einem Nutzfahrzeug, wobei Umgebungsinformation von wenigstens einem am Heck des Nutzfahrzeugs angeordneten Sensor erfasst wird, und wobei anhand der erfassten Umgebungsinformation die Relativposition zwischen dem Objekt und dem Nutzfahrzeug bestimmt wird, wobei entfernungsabhängig in wenigstens zwei Phasen Objektmerkmale eines hierarchischen Modells des Objekts sensorgesteuert ausgewählt werden, wobei während der Annäherung des Nutzfahrzeugs an das Objekt eine individuelle Modellbildung des Objekts anhand einzelner Objektmerkmale durch Modelladaption erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei einer der wenigstens zwei Phasen um eine Blindfahrtphase handelt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass aufgrund der Modellbildung anhand der einzelnen Objektmerkmale das Objekt erkannt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aufgrund der Modellbildung anhand der einzelnen Objektmerkmale eine Trajektorie zum Unterfahren des Objekts oder zum Einfahren in das Objekt geplant wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass, während sich das Nutzfahrzeug an das Objekt annähert, fortlaufend die Relativposition zwischen dem Nutzfahrzeug und dem Objekt bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Modellbildung an unterschiedliche Phasen angepasst ist, wobei das Fehlen bestimmter Merkmale toleriert wird und/oder wobei bestimmte Merkmale sichtbar sein müssen.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Übergang zwischen den Phasen sensorgesteuert erfolgt.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Bewegungsparameter des Nutzfahrzeugs für die Blindfahrtphase während der Annäherung an das Objekt individuell angepasst werden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale Geschwindigkeit des Nutzfahrzeugs situationsbedingt vorgegeben ist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Nutzfahrzeug in einem vollautonomen, teilautonomen, aktiven oder passiven Assistenzbetrieb an das Objekt annähert.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass automatisch durchzuführende Fahrbewegungen mittels eines Bedienelements vom Fahrer quittiert werden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Konfidenzschätzung der Objekterkennung auf die Reglerparameter des Nutzfahrzeugs einwirkt.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der erfassten Umgebungsinformation zusätzlich eine Auswertung zur Kollisionsvermeidung durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein zu unterfahrendes Objekt oder ein Objekt, in das einzufahren ist, automatisch oder interaktiv durch den Fahrer ausgewählt wird.