DE102010008880B3

DE102010008880B3 - Antriebseinheit für einen Fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE102010008880B3
Application number: DE102010008880A
Authority: DE
Inventors: Jürgen 42897 Stemmer; Michael 51375 Berres; Norbert 66994 Heeg; Jens 67657 Schulz; Andreas Dr. 67697 Diehl
Original assignee: Keiper GmbH and Co
Current assignee: Keiper Seating Mechanisms Co Ltd
Priority date: 2010-02-18
Filing date: 2010-02-18
Publication date: 2011-07-21
Anticipated expiration: 2030-02-19
Also published as: CN102762410A; KR101435548B1; WO2011101090A1; JP2013519583A; EP2536587A1; KR20120123712A; US20130009438A1

Abstract

Bei einer Antriebseinheit (1) für einen Fahrzeugsitz, mit einem Motor (2), welcher als Abtrieb eine Motorwelle (3) aufweist, und einem von der Motorwelle (3) angetriebenen, mehrstufigen Getriebe (4), welches als Abtrieb eine Abtriebswelle (8) aufweist, weist das Getriebe (4) wenigstens eine Stirnradstufe auf, in welcher ein Antriebsrad (6; 21, 23; 31, 33, 35) und ein Antriebsrad (7; 22, 24; 32, 34, 36), die jeweils als Stirnzahnräder ausgebildet, miteinander kämmen, und die Abtriebswelle (8) ist parallel versetzt zur Motorwelle (3) angeordnet.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für einen Fahrzeugsitz mit einem Motor, welcher als Abtrieb eine Motorwelle aufweist, und einem von der Motorwelle angetriebenen, mehrstufigen Getriebe, welches als Abtrieb eine Abtriebswelle aufweist, und einen Fahrzeugsitz hierfür.
Eine Antriebseinheit dieser Art ist aus der DE 197 09 852 C2 bekannt. Die Motorwelle trägt eine Schnecke, welche mit einem Schneckenrad kämmt, das wiederum eine Planentenstufe als Endstufe antreibt. Die Abtriebswelle ist senkrecht zur Motorwelle angeordnet, so dass ein gewisser Bauraumbedarf besteht. Derartige Antriebseinheiten dienen zum Antrieb von lastaufnehmenden Getrieben, die in die Sitzstruktur integriert sind, im Crashfall Last übertragen und zur Einstellung von Sitzkomponenten dienen, beispielsweise als Lehneneinstellbeschläge. Die DE 10 2004 019 466 A1 offenbart eine weitere Antriebseinheit dieser Art, deren Getriebe eine Planetenstufe aufweist, wobei die komplette Antriebseinheit mit Motor und Getriebe in das Zentrum des lastaufnehmenden Getriebes integriert ist. Aus der EP 0 067 893 B1 ist eine weitere Antriebseinheit dieser Art bekannt, welche als Abtriebsstufe eine Stirnradstufe enthält, wobei die Abtriebswelle und die Motorwelle parallel sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Antriebseinheit der eingangs genannten Art zu verbessern, insbesondere hinsichtlich Kosten und Bauraumbedarf, und einen zugehörigen Fahrzeugsitz zu schaffen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Antriebseinheit mit den Merkmalen des Anspruches 1 und einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Anspruches 7 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Die parallel versetzte Anordnung von Motorwelle und Abtriebswelle, welche durch die Stirnradstufe erreicht wird, hat gegenüber der senkrechten Anordnunung den Vorteil eines geringeren Bauraumbedarfs quer zur Abtriebswelle. Entsprechend können die Antriebseinheit und die von ihr angetriebene Komponente des Fahrzeugsitzes, beispielsweise ein Lehneneinstellbeschlag, entlang einer Achse angeordnet werden, beispielsweise der Schwenkachse der Lehne.
Das Übersetzungsverhältnis kann durch mehrere Getriebestufen hintereinander, die jeweils parallele Antriebe und Abtriebe aufweisen, vergrößert werden. In Frage kommen dafür Stirnradstufen und Planetenstufen. So kann das Getriebe beispielsweise wenigstens eine Planetenstufe aufweisen, in welcher ein als Antrieb dienendes Sonnenrad mit Planetenrädern kämmt, welche mit einem Hohlrad kämmen und auf einem Steg gelagert sind, welcher als Abtrieb dient. Das Hohlrad kann einen Teil eines Getriebegehäuses bilden. Das Getriebe kann beispielsweise genau zwei Planetenstufen oder genau drei Stirnradstufen oder genau vier Stirnradstufen aufweisen. Ein Sperrfunktion kann beispielsweise formschlüssig durch einen Sperrbolzen oder Zahnsegment oder reibschlüssig durch eine Schlingfeder verwirklicht sein.
Die Steuerung des Motors ist in einen Getriebedeckel integriert, so dass der Motor nur noch eine Basiselektrik enthält. Der Getriebedeckel ist in das Getriebegehäuse einsteckbar. Die Steuerung ist vorzugsweise auf einer Platine mit einheitlicher Dimension (oder einem anderen Bauteilträger) und anforderungsbezogen unterschiedlicher Bestückung vorgesehen. Beispielsweise kann die Platine die elektronischen Baugruppen Funkentstörung, Thermoschutz, Überspannungsschutz, gegebenenfalls Positionsgeber oder Positionssensor, und dezentrale Motorsteuereinheit beinhalten. Neben dieser Grundsteuerung kann eine Kommutierungssteuerung für einen EC-Motor vorgesehen sein, die gegebenenfalls auf einer weiteren Platine Platz finden. Die Kontaktstifte der Schnittstelle zum Fahrzeugsitz, welche beispielsweise mit einem Stecker zusammenwirken, sind Bestandteil der Platine. Die Stecker/Buchsen-Geometrie wird am Getriebedeckel realisiert. Entsprechend den Anforderungen bezüglich der elektrischen Integration können beispielsweise zwischen zwei und fünf Kontaktstifte zum Einsatz kommen. Die Platine kann einseitig oder zweiseitig bestückt sein. Bestimmte Baugruppen können statt in die Platine in die Basiselektrik integriert sein. Vorzugsweise ist der Motor mit seiner Basiselektrik in die Grundsteuerung (oder Kommutierungssteuerung) und/oder mit seiner Motorwelle in das Getriebe einsteckbar.
Im folgenden ist die Erfindung anhand von drei in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen mit Abwandlungen und Varianten näher erläutert. Es zeigen
1 eine Teilansicht eines Fahrzeugsitzes mit einer Antriebseinheit,
2 eine schematische Seitenansicht des Fahrzeugsitzes,
3 eine Explosionsdarstellung des ersten Ausführungsbeispiels,
4 eine Seitenansicht des ersten Ausführungsbeispiels,
5 eine teilweise geschnittene, perspektivische Ansicht des ersten Ausführungsbeispiels,
6 eine weitere, teilweise geschnittene, perspektivische Ansicht des ersten Ausführungsbeispiels,
7 eine Explosionsdarstellung des zweiten Ausführungsbeispiels,
8 eine Seitenansicht des zweiten Ausführungsbeispiels,
9 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des zweiten Ausführungsbeispiels,
10 einen Schnitt entlang der Linie X-X in 9,
11 eine Explosionsdarstellung des dritten Ausführungsbeispiels,
12 eine Seitenansicht des dritten Ausführungsbeispiels,
13 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des dritten Ausführungsbeispiels,
14 einen Schnitt entlang der Linie XIV-XIV in 13,
15 eine schematische Darstellung eines Getriebedeckels mit Kommutierungssteuerung,
16 eine schematische Darstellung eines Getriebedeckels ohne Kommutierungssteuerung,
17 eine schematische Darstellung vor dem Einstecken des Motors,
18 eine schematische Darstellung nach dem Einstecken des Motors,
19 eine erste Variante einer Sperrfunktion,
20 eine Abwandlung der ersten Variante,
21 eine Explosionsdarstellung einer zweiten Variante einer Sperrfunktion, und
22 eine Draufsicht auf die zweite Variante.
Eine Antriebseinheit 1 weist einen Motor 2 auf, welcher mit einer Motorwelle 3 als Abtrieb versehen ist. Der Motor 2 ist beispielsweise ein elektronisch kommutierter Motor mit einem Stator und einem Rotor, welche die Motorwelle 3 definiert. Es kann auch ein bürstenkommutierter Motor 2 verwendet werden. Die Antriebseinheit 1 weist auch ein Getriebe 4 auf, welches abtriebsseitig vom Motor 2 vorgesehen ist. Die Motorwelle 3 dient als Antrieb des Getriebes 4. Der Motor 2 ist vorzugsweise ohne integrierte Getriebestufe ausgebildet, so dass die gesamte Untersetzung vom Getriebe 4 vorgenommen wird. Ein Getriebegehäuse 5, welches mehrteilig ausgebildet ist, umschließt die Teile des Getriebes 4. Vorzugsweise ist der Motor 2 am Getriebegehäuse 5 befestigt, so dass das Getriebegehäuse 5 auch der Befestigung der Antriebseinheit 1 an deren Bestimmungsort dienen kann.
Das Getriebe 4 ist vorliegend wenigstens dreistufig aufgebaut, d. h. es sind wenigstens drei Getriebestufen vorhanden, die jeweils die Drehzahl der Motorwelle 3 untersetzen und deren Drehmoment übersetzen. Insgesamt ergibt sich für das Getriebe 4 ein Übersetzungsverhältnis i von 100 bis 200, vorzugsweise etwa 125 bis 130. Als Endstufe ist eine Stirnradstufe vorgesehen, bestehend aus zwei drehbar am Getriebegehäuse 5 gelagerten, miteinander kämmenden, geradverzahnten Stirnzahnrädern, nämlich einem Endstufen-Antriebsrad 6 und einem Endstufen-Antriebsrad 7 von größerem Durchmesser. Mit dem Endstufen-Abtriebsrad 7 ist drehfest eine profilierte (vorzugsweise als Keilwellenprofil ausgebildete) Abtriebswelle 8 verbunden, beispielsweise indem das Endstufen-Abtriebsrad 7 in seinem Zentrum eine entsprechend der Abtriebswelle 8 profilierte Aufnahme aufweist. Die als Abtrieb des Getriebes 4 dienenden Abtriebswelle 8 ist parallel versetzt zur Motorwelle 3 angeordnet ist. Das Getriebe 4 ist nicht-selbsthemmend ausgebildet, d. h. ein von der Abtriebswelle 8 eingeleitetes Drehmoment würde die Motorwelle 3 drehen, und es besitzt einen hohen Wirkungsgrad. Der Motor 2 benötigt daher ein kleineres Drehmoment (als im Falle eines selbsthemmenden Getriebes) und kann deshalb klein und leicht ausgeführt werden.
Insoweit gleichen sich alle Ausführungsbeispiele.
Im ersten Ausführungsbeispiel weist das Getriebe 4 zwei Planetenstufen und eine Stirnradstufe auf. Die Motorwelle 3 ist drehfest mit einem ersten Sonnenrad 11 verbunden (oder einstückig mit diesem ausgebildet). Um das erste Sonnenrad 11 herum sind drei erste Planetenräder 12 angeordnet, welche auf einem ersten Steg 13 drehbar gelagert sind. Die ersten Planetenräder 12 kämmen außen mit einem ersten Hohlrad 14, welches feststeht und einen Teil des Getriebegehäuses 5 bildet. Der als Abtrieb dieser ersten Planetenstufe dienende erste Steg 13 ist drehfest mit einem zweiten Sonnenrad 15 verbunden, welches vorliegend einstückig mit dem ersten Steg 13 ausgebildet ist. Um das zweite Sonnenrad 15 herum sind drei zweite Planetenräder 16 angeordnet, welche auf einem zweiten Steg 17 drehbar gelagert sind. Die ersten Planetenräder 16 kämmen außen mit einem zweiten Hohlrad 18, welches feststeht und einen Teil des Getriebegehäuses 5 bildet. Der als Abtrieb dieser zweiten Planetenstufe dienende zweite Steg 17 ist drehfest mit dem Endstufen-Antriebsrad 6 verbunden.
Im zweiten Ausführungsbeispiel weist das Getriebe 4 drei Stirnradstufen auf. Die Motorwelle 3 ist drehfest mit einem Eingangs-Antriebsrad 21 verbunden (oder einstückig mit diesem ausgebildet). Das Eingangs-Antriebsrad 21 kämmt mit einem Eingangs-Abtriebsrad 22 von größerem Durchmesser. Hierbei ist vorzugsweise eine Schrägverzahnung vorgesehen, während die folgenden Stirnradstufen geradverzahnt sind. Am Eingangs-Abtriebsrad 22 ist ein erstes Zwischen-Antriebsrad 23 von kleinerem Durchmesser angeformt, d. h. einstückig damit ausgebildet. Das erste Zwischen-Antriebsrad 23 kämmt mit einem ersten Zwischen-Abtriebsrad 24 von größerem Durchmesser. Am ersten Zwischen-Abtriebsrad 24 ist das Endstufen-Antriebsrad 6 von kleinerem Durchmesser angeformt, d. h. einstückig damit ausgebildet.
Im dritten Ausführungsbeispiel weist das Getriebe 4 vier Stirnradstufen auf. Die Motorwelle 3 ist drehfest mit einem Eingangs-Antriebsrad 31 verbunden (oder einstückig mit diesem ausgebildet). Das Eingangs-Antriebsrad 31 kämmt mit einem Eingangs-Abtriebsrad 32 von größerem Durchmesser. Hierbei ist vorzugsweise eine Schrägverzahnung vorgesehen, während die folgenden Stirnradstufen geradverzahnt sind. Am Eingangs-Abtriebsrad 32 ist ein erstes Zwischen-Antriebsrad 33 von kleinerem Durchmesser angeformt, d. h. einstückig damit ausgebildet. Das erste Zwischen-Antriebsrad 33 kämmt mit einem ersten Zwischen-Abtriebsrad 34 von größerem Durchmesser. Am ersten Zwischen-Abtriebsrad 34 ist ein zweites Zwischen-Antriebsrad 35 von kleinerem Durchmesser angeformt, d. h. einstückig damit ausgebildet. Das zweite Zwischen-Antriebsrad 35 kämmt mit einem zweiten Zwischen-Abtriebsrad 36 von größerem Durchmesser. Am zweiten Zwischen-Abtriebsrad 35 ist das Endstufen-Antriebsrad 6 von kleinerem Durchmesser angeformt, d. h. einstückig damit ausgebildet.
Allen Ausführungsbeispielen gemeinsam ist, dass eine spezielle Schnittstelle zwischen Motor 2 und Getriebe 4 geschaffen werden kann. Hierfür ist ein Getriebedeckel 41 vorgesehen, welcher am Getriebegehäuse 5 befestigt ist. Der Motor 2 enthält außer den mechanischen Komponenten, wie beispielsweise die Lagerung, nur noch eine Basiselektrik 42, beispielsweise die Anschlüsse für die Bürsten oder den Stator und gegebenenfalls einen Varistor. Die Grundsteuerung 43 ist im Getriebedeckel 41 angeordnet und weist beispielsweise einen Hallsensor zur Bestimmung der Rotorlage auf. Die Grundsteuerung 43 oder die Basissteuerung 42 enthalten vorzugsweise noch eine oder mehrere der folgenden Funktionen: Überstromschutz, Überspannungsschutz, Thermoschutz, (Funk-)Entstörungen. Die Grundsteuerung 43 kann auf einer Platine 43a angeordnet sein. Die Grundsteuerung 43 kann optional noch Feldbusschnittstellen (beispielsweise CAN oder LIN), einen Memorylauf, einen Sanftanlauf oder eine Drehzahlregelung aufweisen. Für elektronisch kommutierte Motoren 2 ist zusätzlich eine Kommutierungssteuerung 44 vorsehen, welche im Falle einer Ausbildung als Platine in einen Schacht im Gehäusedeckel 41 einführbar ist.
In den Gehäusedeckel 41 ist ein Stecker 45 einsteckbar, welcher mit der Sitz- oder Fahrzeugelektronik und der Energieversorgung verbunden ist. Der Stecker 45 ist vorzugsweise standardisiert (beispielsweise USB). Für einen modularen Aufbau ist der Stecker 45 wahlweise bei der Grundsteuerung 43 oder bei der Kommutierungssteuerung 44 einsteckbar, wobei in letzterem Fall die Kommutierungssteuerung 44 anstelle des Stecker 45 in die Grundsteuerung 43 eingesteckt ist.
Das elektrische Stecksystem ist dahingehend erweiterbar, dass der Motor 2 mit seiner Basiselektrik 42 ebenfalls in die Grundsteuerung 43 oder gegebenenfalls in die Kommutierungssteuerung 44 einsteckbar ist. Vorzugsweise weist die Basiselektrik 42 hierfür Kontakte 42a oder Lötfahnen auf, die entsprechende Gegenstücke der Grundsteuerung 43 oder gegebenenfalls der Kommutierungssteuerung 44 kontaktieren.
Mit dem elektrischen Einstecken des Motors 2 mit seiner Basiselektrik 42 ist vorzugsweise auch ein mechanisches Einstecken des Motors 2 mit seiner Motorwelle 3 in das Getriebe 4 verknüpft. Je nach Ausführungsbeispiel greift die Motorwelle 3 drehfest in das erste Sonnenrad 11 oder das Eingangs-Antriebsrad 21 oder 31 ein (wie in der Zeichnung skizziert), oder dieses Rad 11, 21 oder 31 sitzt bereits fest auf der Motorwelle 3 und gelangt mit dem Einstecken in Getriebeeingriff mit dem nächsten Getriebeelement, also den ersten Planetenrädern 12 oder dem Eingangs-Abtriebsrad 22 oder 32. Zugleich kann die Motorwelle 3 auch in einen Positionsgeber 46, beispielsweise einen Magneten, eingesteckt werden, welcher dann mit einem Positionssensor 47, beispielsweise einem Hallsensor, zusammenwirkt, welcher an der Grundsteuerung 43 oder der Kommutierungssteuerung 44 vorgesehen ist.
Zusätzlich zum mechanischen Einstecken des Motors 2 und seiner Motorwelle 3 ist vorzugsweise ein Einstecken des Getriebedeckels 41 in das Getriebegehäuse 5 vorgesehen. Der Getriebedeckel 41 ist beispielsweise zunächst am Motor 2 angeordnet und gelangt mit dem Einstecken in mechanischen Kontakt mit dem Getriebegehäuse 5. Wie in der Zeichnung skizziert, sind auch Ausführungen denkbar, bei denen der Getriebedeckel 41 mit dem Einstecken des Motors 2 in elektrischen Kontakt mit der Grundsteuerung 43 oder der Kommutierungssteuerung 44 gelangt, wofür entsprechende Einpresskontakte 48 vorgesehen sind. Es ist auch denkbar, dass eine Kontaktfeder 49 eine Masse-Verbindung zwischen dem Gehäuse des Motors 2 und der Grundsteuerung 43 oder der Kommutierungssteuerung 44 schafft.
Die erfindungsgemäße Antriebseinheit 1 dient beispielsweise dazu, bei einem Fahrzeugsitz 51 einen Lehneneinstellbeschlag 52 anzutreiben, mittels dessen eine Lehne 54 in ihrer Neigung relativ zu einem Sitzteil 55 einstellbar ist. Der Lehneneinstellbeschlag 52 ist selbsthemmend ausgebildet, um das nicht-selbsthemmende Getriebe 4 zu sperren. Ein derartiger Lehneneinstellbeschlag 52, welcher als lastaufnehmendes Getriebe in die Struktur des Fahrzeugsitzes 51 integriert ist, ist beispielsweise in der DE 101 44 840 A1 offenbart. Die Antriebseinheit 1 kann bauraumsparend entlang der Schwenkachse 56 der Lehne 54 angeordnet werden, wobei die Abtriebswelle 8 vorzugsweise mit der Schwenkachse 56 fluchtet. Zusätzlich kann ein Handrad auf die Abtriebswelle gesteckt werde, so dass sowohl eine elektrische als auch eine manuelle Einstellung der Lehne 54 möglich ist, zumal das Getriebe 4 nicht-selbsthemmend ist. Entsprechend läuft das Handrad oder der Motor 2 leer mit.
Alle Ausführungsbeispiele sind vorzugsweise mit einer Sperrfunktion ausgestattet, indem das Endstufen-Abtriebsrad 7 und/oder die Abtriebswelle 8 festlegbar ist, beispielsweise am Getriebegehäuse 5. Es sind hierfür mehrere Varianten denkbar.
In einer ersten Variante ist ein Magnetschalter 71 vorgesehen, welcher am Getriebegehäuse 5 befestigt ist. Der mit einer Tauchspule versehene Magnetschalter 71 bewegt einen Sperrbolzen 72 in dessen Längsrichtung. Der Sperrbolzen 72 ist in radialer Richtung wirksam, indem er auf einen Sperrring 73 ausgerichtet ist, welcher in Umfangsrichtung mehrere radiale Bohrungen zur Aufnahme des Sperrbolzens 72 aufweist. Der Sperrring 73 ist am Endstufen-Abtriebsrad 7 (einstückig) ausgebildet, also aus dem gleichen Material, oder daran befestigt. In letzterem Fall kann der Sperrring 73 metallisch oder aus hochfestem Kunststoff ausgeführt sein. In einer Abwandlung weist der Sperrring 73 keine Bohrungen auf, sondern ist als Kronenrad ausgebildet. In einer weiteren Abwandlung ist der Sperrbolzen 73 axial wirksam. In einer weiteren Abwandlung ist anstelle des Sperrbolzens 72 ein bewegliches Zahnsegment vorgesehen, welches mit einem Zahnkranz, beispielsweise am Sperrring 73, oder mit der Außenverzahnung des Endstufen-Abtriebsrades 7 in Eingriff gelangt. In einer weiteren Abwandlung erfolgt die Sperrfunktion durch eine Art Klauenkupplung.
In einer zweiten Variante ist eine Schlingfeder 81 vorgesehen, welche sich – vorliegend radial außen – an ein Schlingfedergehäuse 82 anlegt. Das Schlingfedergehäuse 82 ist am Getriebegehäuse 5 befestigt oder ein Teil desselben. Die Enden 81a der Schlingfeder 81 weisen radial nach innen. Am Endstufen-Abtriebsrad 7 ist ein Mitnehmer 83 ausgebildet oder befestigt, welcher sich in Umfangsrichtung zwischen denjenigen Seiten der beiden Enden 81a erstreckt, die voneinander abgewandt sind. Als Gegenstück ist ein Sperrnocken 84 vorgesehen, welcher zwischen denjenigen Seiten der beiden Enden 81a angeordnet ist, die einander zugewandt sind. Der Sperrnocken 84 ist vorzugsweise an einem Abtriebselement 85 ausgebildet oder befestigt, welches drehfest auf der Abtriebswelle 8 sitzt. Ein von der Motorseite aus eingeleitetes Drehmoment wirkt mittels des Mitnehmers 83 öffnend auf die Schlingfeder 81, indem er deren Enden 81a aufeinander zu bewegt und dadurch die Schlingfeder 81 zusammenzieht und vom Schlingfedergehäuse 82 löst. Ein von der Abtriebsseite aus eingeleitetes Drehmoment wirkt mittels des Sperrnockens 84 schließend auf die Schlingfeder 81, indem er deren Enden 81a voneinander weg bewegt und dadurch die Anlage der vorgespannten Schlingfeder 81 an das Schlingfedergehäuse 82 unterstützt. In einer Abwandlung ist der Mitnehmer 83 zweigeteilt und nur an den zwei Stellen, die auf die Enden 81a einwirken sollen, vorgesehen.
Bezugszeichenliste

1: Antriebseinheit
2: Motor
3: Motorwelle
4: Getriebe
5: Getriebegehäuse
6: Endstufen-Antriebsrad
7: Endstufen-Abtriebsrad
8: Abtriebswelle
11: erstes Sonnenrad
12: erstes Planetenrad
13: erster Steg
14: erstes Hohlrad
15: zweites Sonnenrad
16: zweites Planetenrad
17: zweiter Steg
18: zweites Hohlrad
21, 31: Eingangs-Antriebsrad
22, 32: Eingangs-Abtriebsrad
23, 33: erstes Zwischen-Antriebsrad
24, 34: erstes Zwischen-Abtriebsrad
35: zweites Zwischen-Antriebsrad
36: zweites Zwischen-Abtriebsrad
41: Getriebedeckel
42: Basiselektrik
42a: Kontakt
43: Grundsteuerung
43a: Platine
44: Kommutierungsteuerung
45: Stecker
46: Positionsgeber
47: Positionssensor
48: Einpresskontakt
49: Kontaktfeder
51: Fahrzeugsitz
52: Lehneneinstellbeschlag
54: Lehne
55: Sitzteil
56: Schwenkachse
71: Magnetschalter
72: Sperrbolzen
73: Sperrring
81: Schlingfeder
81a: Ende
82: Schlingfedergehäuse
83: Mitnehmer
84: Sperrnocken
85: Abtriebselement

Claims

Antriebseinheit für einen Fahrzeugsitz, mit einem Motor (2), welcher als Abtrieb eine Motorwelle (3) aufweist, und einem von der Motorwelle (3) angetriebenen, mehrstufigen Getriebe (4), welches aufweist: a) wenigstens eine Stirnradstufe, in welcher ein Antriebsrad (6; 21, 23; 31, 33, 35) und ein Abtriebsrad (7; 22, 24; 32, 34, 36), die jeweils als Stirnzahnräder ausgebildet sind, miteinander kämmen, b) eine Abtriebswelle (8) als Abtrieb, welche parallel versetzt zur Motorwelle (3) angeordnet ist, c) ein Getriebegehäuse (5), welches das Antriebsrad (6; 21, 23; 31, 33, 35) und das Abtriebsrad (7; 22, 24; 32, 34, 36) umschließt, und d) einen Getriebedeckel (41), in welchem eine Grundsteuerung (43) für den Motor (2) enthalten oder dem Getriebedeckel (41) wenigstens zugeordnet ist, während der Motor (2) eine Basiselektrik (42) enthält, wobei der Getriebedeckel (41) in das Getriebegehäuse (5) einsteckbar und/oder an diesem befestigt ist.
Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (4) nicht-selbsthemmend ausgebildet ist.
Antriebseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (4) eine Sperrfunktion aufweist.
Antriebseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebedeckel (41) eine Kommutierungssteuerung (44) für den elektronisch kommutierten Motor (2) aufweist.
Antriebseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (2) mit seiner Basiselektrik (42) in die Grundsteuerung (43) und/oder Kommutierungssteuerung (44) einsteckbar ist.
Antriebseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (2) mit seiner Motorwelle (3) in das Getriebe (4) einsteckbar ist.
Fahrzeugsitz (51), insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einem Sitzteil (55), einer Lehne (54), die mittels wenigstens eines Lehneneinstellbeschlags (52) in ihrer Neigung relativ zum Sitzteil (55) einstellbar ist, und einer Antriebseinheit (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche zum Antrieb des Lehneneinstellbeschlags (52).