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Diese
Anmeldung beansprucht die Priorität aus der
japanischen Patentanmeldung Nr. 2007-295127 ,
eingereicht am 14. November 2007, deren gesamter Inhalt hiermit
durch Bezugnahme einbezogen wird.
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HINTERGRUND
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Heck-Karosseriestruktur
für ein Fahrzeug bzw. Eine Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur
und insbesondere auf eine Heck-Karosseriestruktur für ein Fahrzeug,
bei der sich ein Tür- bzw. Seitenschweller oder Außenlangträger
("side sill") in einer Longitudinalrichtung eines Fahrzeugs erstreckt
und einen geschlossenen Querschnitt besitzt, ein Radgehäuse
ein Radgehäuse-Außenblech und ein Radgehäuse-Innenblech
besitzt und an einem hinteren Ende des Seitenschwellers angeschweißt
ist, eine Seitenschweller-Verstärkung ("side sill strength")
sich in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs erstreckt und im Inneren
des Seitenschwellers so angeordnet ist, dass sie den Seitenschweller
verstärkt, und das hintere Ende des Seitenschwellers mit
einer Öffnung ausgebildet ist, die einen außenseitigen Öffnungsabschnitt
in einer Querrichtung des Fahrzeugs, welche durch einen Vorderwandteil
des Radgehäuse-Außenblechs verschlossen ist, und
die einen innenseitigen Öffnungsabschnitt in der Querrichtung
des Fahrzeugs, welcher durch ein hinteres Innenraumblech ("compartment
rear panel") eines Unterbaus bzw. Unterbodens ("underbody") verschlossen
ist, aufweist.
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Bei
dieser Art von Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur ist ein Seitenschweller
mit einem geschlossenen Querschnitt ausgebildet und erstreckt sich
in einer Longitudinalrichtung des Fahrzeugs und ein Radgehäuse
ist mit einer Halbkreisform in der Seitenansicht ausgebildet. Deshalb
ist die Variation des Querschnitts groß, so dass sich Belastungen bzw.
Spannungen auf jeden Teil konzentrieren können. Deshalb
muß die Steifigkeit der Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur
ausreichend erhöht werden.
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Im
Stand der Technik ist als ein Mittel zum Verbinden des Seitenschwellers
mit dem Radgehäuse, wie schematisch in 13 gezeigt
ist, eine als ein Verbindungselement dienende Erweiterung bzw. Ein Ausleger
(„extension") 30 zwischen einem Hinterende einer
Seitenschwellerverstärkung 5 und einem Vorderwandteil 14 eines
Radgehäuse-Außenblechs 2 vorgesehen,
wobei ein Vorderende der Erweiterung 30 mit dem hinteren
Ende der Seitenschwellerverstärkung 5 in einer
Querrichtung des Fahrzeugs W überlappt und an dem hinteren
Ende der Seitenschwellerverstärkung angeschweißt
ist, ein Hinterende der Erweiterung 30 mit einem Flansch 10F eines hinteren
Innenraumblechs 10 eines Unterbaus in der Querrichtung
des Fahrzeugs W überlappt und an dem Flansch angeschweißt
ist, und ein Mittelabschnitt der Erweiterung 30 in der
Longitudinalrichtung des Fahrzeugs mit einem Flansch 2F des
Radgehäuse-Außenblechs 2 in der Querrichtung
des Fahrzeugs W überlappt und an dem Flansch angeschweißt
ist. In 13 bezeichnet die Bezugsziffer 9 ein
Seitenkarosserie-Außenblech ("side body outer panel") und
eine Markierung X bezeichnet einen Schweißabschnitt.
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Gemäß der
Struktur im Stand der Technik überlappen die Erweiterung
und ein Gegenelement wie beispielsweise die Seitenschwellerverstärkung einander
in der Querrichtung des Fahrzeugs und sind durch Schweißen
miteinander verbunden. Gibt es daher eine Energiezufuhr bzw. Krafteinleitung
oder Impuls in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs, wirkt eine
Scherkraft auf alle Schweißabschnitte. Deshalb ist diese
Struktur hinsichtlich der Krafteinleitung in der Longitudinalrichtung
des Fahrzeugs nicht vorteilhaft.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Es
ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine Heck-Karosseriestruktur
für ein Fahrzeug bereitzustellen, welche hinsichtlich einer
Krafteinleitung in der Longitudinalrichtung eines Fahrzeugs vorteilhaft ist
und ausgezeichnete Haltbarkeit besitzt. Ferner ist es eine weitere
Aufgabe der Erfindung, eine Heck-Karosseriestruktur für
ein Fahrzeug bereitzustellen, die eine verbesserte Bearbeitbarkeit
hinsichtlich des Schweißens besitzt.
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Zur
Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß eine
Heck-Karosseriestruktur für ein Fahrzeug mit den Merkmalen
des Patentanspruches 1 in Vorschlag gebracht. Bevorzugte Ausgestaltungen sind
in den Unteransprüchen angegeben.
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Gemäß dieser
Struktur ist das hintere Ende der Seitenschwellerverstärkung
mit der Außenfläche des Vorderwandteils des Radgehäuse-Außenblechs verbunden,
und das eine Teil des Verbindungselements mit einem L-förmigen
Querschnitt überlappt mit der Innenfläche des
Vorderwandteils des Radgehäuse-Außenblechs und
ist damit verbunden. Falls hierbei eine Krafteinleitung in der Longitudinalrichtung
des Fahrzeugs erfolgt, ist es möglich, ein Einwirken einer
Scherkraft auf den Verbindungsabschnitt zwischen dem Hinterende
der Seitenschwellerverstärkung und dem Vorderwandteil des
Radgehäuse-Außenblechs zu vermeiden bzw. zu vermindern. Falls
eine Krafteinleitung von der Vorderseite des Fahrzeugs erfolgt,
kann die Krafteinleitung einfach von der Seitenschwellerverstärkung
auf das Radgehäuse-Außenblech übertragen
werden. Da das andere Teil des Verbindungselements von der Außenseite
in der Querrichtung des Fahrzeugs her mit dem Seitenwandteil, welches
an einem Außenseitenabschnitt des hinteren Innenraumblechs
in der Querrichtung des Fahrzeugs vorgesehen ist, überlappt und
damit verbunden ist, ist es möglich, die Krafteinleitung
zuverlässig über das Verbindungselement zum hinteren
Innenraumblech des Unterbaus zu übertragen. Dadurch ist
es möglich, die Steifigkeit der Heck-Karosseriestruktur
für ein Fahrzeug zu erhöhen.
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Ein
Flansch kann in dem hinteren Ende der Seitenschwellerverstärkung
ausgebildet sein und von diesem vorstehen und der Flansch kann mit
der Außenfläche des Vorderwandteils des Radgehäuse-Außenblechs überlappen
und damit verbunden sein. Damit ist es möglich, eine Verbindungsfläche zwischen
dem Hinterende der Seitenschwellerverstärkung und der Außenfläche
des Vorderwandteils des Radgehäuse-Außenblechs
zu vergrößern. Infolgedessen ist es möglich,
die Krafteinleitung von der Vorderseite des Fahrzeugs zum Radgehäuse-Außenblech
noch zuverlässiger zu übertragen.
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Das
Vorderwandteil des Radgehäuse-Außenblechs kann
zwischen dem Flansch der Seitenschwellerverstärkung und
dem einen Teil des Verbindungselements eingefügt sein,
und der Flansch der Seitenschwellerverstärkung, das Vorderwandteil
des Radgehäuse-Außenblechs und das eine Teil des
Verbindungselements können durch Schweißen integral miteinander
verbunden sein. Damit ist es möglich, die Festigkeit des
Schweißabschnitts weiter zu erhöhen, um die Krafteinleitung
von der Vorderseite des Fahrzeugs zum Verbindungselement noch besser
zu übertragen und die Krafteinleitung zum hinteren Innenraumblech
zu verbessern.
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Der
Seitenschweller kann ein Seitenkarosserie-Außenblech und
ein Seitenschweller-Innenblech mit einem hutförmigen („hat
shaped") Querschnitt aufweisen, welcher sich zur Außenseite
in der Querrichtung des Fahrzeugs hin öffnet, wobei obere
und untere Enden des Seitenkarosserie-Außenblechs und obere
und untere Enden des Seitenschweller-Innenblechs jeweils miteinander
verbunden sein können. Ein vorderes Innenraumblech ("compartment front
panel") mit einem hutförmigen Querschnitt kann zur Außenseite
in der Querrichtung des Fahrzeugs offen sein und ist zwischen einem
hinteren Ende des Seitenschweller-Innenblechs und dem Vorderwandteil
des Radgehäuse-Innenblechs eingefügt. Ein Vorderende
des vorderen Innenraumblechs kann mit dem Hinterende des Seitenschweller-Innenblechs verbunden
sein und eine an einem hinteren Ende eines oberen Wandteils des
vorderen Innenraumblechs ausgebildete hochstehende Wand kann mit einem
unteren Ende des vorderen Wandteils des Radgehäuse-Innenblechs überlappen
und damt verbunden sein. Mit dieser Ausgestaltung ist es möglich, die
folgenden Vorteile zu erzielen.
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Insbesondere
ist es möglich, die Steifigkeit des Seitenschwellers zu
erhöhen, da der Seitenschweller durch Verbinden der oberen
und unteren Enden des Seitenkarosserie-Außenblechs und
des Seitenschweller-Innenblechs gebildet ist, das den zur Außenseite
in der Querrichtung des Fahrzeugs offenen hutförmigen Querschnitt
besitzt.
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Ferner
ist es möglich, die Steifigkeit der Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur
um das Radgehäuse herum zu erhöhen, da das vordere
Ende des vorderen Innenraumblechs mit dem hinteren Ende des Seitenschweller-Innenblechs
verbunden ist und die am hinteren Ende des oberen Wandteils des
vorderen Innenraumblechs hochstehende Wand mit dem unteren Ende
des vorderen Wandteils des Radgehäuse-Innenblechs überlappt
und damit verbunden ist.
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Ein
Seitenwandteil, das vorzugsweise an einem Innenseitenabschnitt des
hinteren Innenraumblechs in der Querrichtung des Fahrzeugs vorgesehen
ist, überlappt von der Innenseite in der Querrichtung des
Fahrzeugs her mit einem hinteren Ende eines Seitenwandteils des
vorderen Innenraumblechs und ist damit verbunden. Ein unterer Wandteil,
der an dem hinteren Innenraumblech vorgesehen ist, überlappt
von der Oberseite her mit einem hinteren Ende eines unteren Wandteils
des vorderen Innenraumblechs und ist damit verbunden. Mit dieser
Ausgestaltung ist es möglich, den folgenden Vorteil zu
erreichen.
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Da
das hintere Innenraumblech mit dem vorderen Innenraumblech fest
verbunden werden kann, welches wiederum mit dem hinteren Ende des
Seitenschweller-Innenblechs verbunden ist, ist es möglich,
die Steifigkeit der Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur zu erhöhen.
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Ein
unterer Wandteil, der sich zu der Rückseite des Fahrzeugs
erstreckt, kann an einem unteren Ende des einen Teils des Verbindungselements vorgesehen
sein. Ein verlängerter unterer Wandteil, der sich von dem
unteren Wandteil zu der Innenseite in der Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt,
kann von oben mit dem unteren Wandteil des hinteren Innenraumblechs überlappen
und mit diesem verbunden sein. Mit dieser Ausgestaltung ist es möglich,
das Verbindungselement mit dem hinteren Innenraumblech fest zu verbinden
und die Krafteinleitung von der Vorderseite des Fahrzeugs zum hinteren
Innenraumblech zuverlässiger zu übertragen.
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Ein
hinteres Bodenseitenelement, das sich in der Longitudinalrichtung
des Fahrzeugs erstreckt, kann an einer unteren Fläche eines
hinteren Bodens vorgesehen sein. Der Seitenwandteil des vorderen Innenraumblechs
kann mit dem hinteren Bodenseitenelement verbunden sein. Entsprechend
ist das Verbindungselement durch das hintere Innenraumblech mit
dem hinteren Bodenseitenelement, das ein Verstärkungselement
für den hinteren Boden ist, verbunden, so dass es möglich
ist, die Steifigkeit der Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur weiter
zu erhöhen.
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Gemäß der
Erfindung ist es möglich, eine Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur
bereitzustellen, die hinsichtlich einer Krafteinleitung in der Longitudinalrichtung
des Fahrzeugs vorteilhaft ist und besondere Haltbarkeit besitzt.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorstehenden und weitere Aspekte der vorliegenden Erfindung werden
aus der folgenden detaillierten Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen
der Erfindung in bezug auf die beigefügte Zeichnung genauer
hervorgehen. In der Zeichnung zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht einer Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur,
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2 eine
auseinandergezogene perspektivische Ansicht der Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur,
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3 eine
teilweise geschnittene perspektivische Ansicht der Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur (eine
teilweise geschnittene perspektivische Ansicht, in welcher ein Radgehäuse-Außenblech,
ein Radgehäuse-Innenblech und ein Verbindungselement weggelassen
sind),
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4 eine
Querschnittansicht entlang einer Linie C-C von 1,
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5 eine
Querschnittansicht entlang einer Linie B-B von 1,
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6 eine
Querschnittansicht entlang eine Linie D-D von 1 (eine
Querschnittansicht entlang einer Schnittebene, die nach unten und
nach vorne geneigt ist),
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7 eine
Draufsicht auf ein hinteres Bodenseitenelement,
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8 eine
Seitenansicht eines hinteren Bodenseitenelements,
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9A eine
Draufsicht auf ein vorderes Innenraumblech, 9B eine
Seitenansicht des vorderen Innenraumblechs und 9C eine
Ansicht in einer durch einen Pfeil A in 9B bezeichneten Richtung,
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10A eine Draufsicht auf ein Verbindungselement
und 10B eine Seitenansicht des Verbindungselements,
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11A eine Draufsicht auf ein hinteres Innenraumblech
und 11B eine Rückansicht
des hinteren Innenraumblechs,
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12 eine
Querschnittansicht eines Seitenschwellers und
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13 eine
schematische Darstellung des Standes der Technik.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Eine
bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird
im folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Eine Heck-Karosseriestruktur für ein Fahrzeug, beispielsweise
ein Automobil, ist in den 1 bis 3 dargestellt.
Gemäß der Zeichnung ist ein Radgehäuse 4,
welches ein Radgehäuse-Außenblech 2 und
ein Radgehäuse-Innenblech 3 umfasst, an einem
hinteren Ende (welches ein hinteres Ende bezogen auf eine Longitudinalrichtung
eines Fahrzeugs ist) eines Seitenschwellers 1 angeschweißt,
welcher einen geschlossenen Querschnitt besitzt (sh. 12)
und sich in einer Longitudinalrichtung des Fahrzeugs erstreckt.
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Eine
Seitenschwellerverstärkung 5, welche sich in der
Longitudinalrichtung des Fahrzeugs erstreckt und den Seitenschweller 1 verstärkt,
ist in dem Seitenschweller 1 vorgesehen.
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Ein Öffnungsabschnitt 6A einer Öffnung 6 am
hinteren Ende (sh. 3) des Seitenschwellers 1,
das der Außenseite W2 in einer Querrichtung des Fahrzeugs
entspricht, ist durch einen ersten Vorderwandteil 14 des
Radgehäuse-Außenblechs 2 verschlossen.
En Öffnungsabschnitt 6B desselben, welcher der
Innenseite W1 in der Querrichtung des Fahrzeugs entspricht, ist
durch ein hinteres Innenraumblech 10 eines Unterbodens
bzw. eines Unterbaus 80 verschlossen. Das Radgehäuse-Außenblech 2 und das
Radgehäuse-Innenblech 3 sind Komponenten einer
Seitenkarosserie 70 und das hintere Innenraumblech 10 ist
eine Komponente des Unterbaus 80. In diesem Fall stellen
die Komponenten der Seitenkarosserie 70 und die Komponenten
des Unterbaus 80 bei der Herstellung der Fahrzeugkarosserie verwendete
Teilstrukturen dar. Um die Fahrzeugkarosserie herzustellen, wird
nämlich ein Verfahren eingesetzt, bei dem die Fahrzeugkarosserie
durch getrenntes Ausbilden von Seitenkarosserieabschnitten (linken
und rechten Abschnitten der Fahrzeugkarosserie), von Unterbauabschnitten
(einem Umfangsabschnitt eines Bodens der Fahrzeugkarosserie und
einem Motorraumabschnitt), sowie von einem Dachabschnitt ("housetop"-Abschnitt),
durch separates Zusammenbauen der Abschnitte und Verbinden der zusammengebauten
Abschnitte gebildet wird. Ferner werden die Komponenten der Seitenkarosserie 70 zuvor
als Seitenkarosserieabschnitte montiert und die Komponenten des
Unterbaus 80 werden zuvor als Unterbauabschnitt zusammengebaut,
wobei die Komponenten sodann miteinander verbunden werden, so dass
die Fahrzeug-Karosseriestruktur eines Fahrzeugs hergestellt wird.
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[Struktur des Radgehäuses 4]
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Das
Radgehäuse-Außenblech 2 umfasst einen
ersten oberen Wandteil (nicht dargestellt) sowie den ersten vorderen
Wandteil 14, der eine kreisförmige Bogenform in
der Seitenansicht besitzt. Gemäß 2 umfasst
das Radgehäuse-Innenblech 3 einen zweiten oberen
Wandteil 15, einen zweiten vorderen Wandteil 16,
der eine kreisförmige Bogenform in der Seitenansicht besitzt,
sowie einen zweiten Seitenwandteil 17, der an der Innenseite
W1 in der Querrichtung des Fahrzeugs positioniert ist. Das untere Ende
des zweiten Seitenwandteils 17 ist an derselben Position
wie das untere Ende des zweiten vorderen Wandteils 16 in
einer Vertikalrichtung positioniert und erstreckt sich horizontal
in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs.
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Einander überlappende
Flansche sind an dem Ende des Radgehäuse-Außenblechs 2 ausgebildet,
das der Außenseite in einer Radialrichtung entspricht,
sowie an dem Ende des Radgehäuse-Innenblechs 3,
das der Außenseite in der Radialrichtung entspricht, derart,
dass sie in der Radialrichtung nach außen vorstehen. Die
Flansche sind miteinander verschweißt.
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[Struktur des Seitenschwellers 1]
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Gemäß 12 umfasst
der Seitenschweller 1 ein Seitenkarosserie-Außenblech 9,
das der Außenseite W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs
entspricht, ein Seitenschweller-Innenblech 41, das der Innenseite
W1 in der Querrichtung des Fahrzeugs entspricht, und die Seitenschwellerverstärkung 5. Das
Seitenkarosserie-Außenblech 9 ist mit einem hutförmigen
Querschnitt ausgebildet, der zur Innenseite W1 in der Querrichtung
des Fahrzeugs offen ist, und die Seitenschwellerverstärkung 5 ist
ebenfalls mit einem hutförmigen Querschnitt ausgebildet,
der zur Innenseite W1 in der Querrichtung des Fahrzeugs geöffnet
ist.
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Im
Detail ist ein oberer Flansch 5F1 der Seitenschwellerverstärkung 5 zwischen
einem oberen Flansch 9F1 des Seitenkarosserie-Außenblechs 9 und
einem oberen Flansch 41F1 des Seitenschweller-Innenblechs 41 vorgesehen.
Die drei Flansche 9F1, 41F1 und 5F1 sind
miteinander verschweißt. Ein unterer Flansch 5F2 der
Seitenschwellerverstärkung 5 ist zwischen einem
unteren Flansch 9F2 des Seitenkarosserie-Außenblechs
und einem unteren Flansch 41F2 des Seitenschweller-Innenblechs 41 vorgesehen.
Die drei Flansche 9F2, 41F2 und 5F2 sind
miteinander verschweißt. Dadurch wird der Seitenschweller 1 gebildet.
Aufgrund dieser Struktur unterteilt die Seitenschwellerverstärkung 5 den
geschlossenen Querschnitt des Seitenschwellers 1 in zwei
(linke und rechte) Teile.
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Die
oberen und unteren Flansche 9F1 und 9F2 des Seitenkarosserie-Außenblechs 9 entsprechen
den oberen bzw. unteren Enden des Seitenkarosserie-Außenblechs 9.
Die oberen und unteren Flansche 41F1 und 41F2 des
Seitenschweller-Innenblechs 41 entsprechen den oberen bzw.
unteren Enden des Seitenschweller-Innenblechs 41. Das Seitenkarosserie-Außenblech 9 ist
die Komponente der Seitenkarosserie 70 und das Seitenschweller-Innenblech 41 ist
die Komponente des Unterbaus 80.
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Am
hinteren Ende der Seitenschwellerverstärkung 5 ist
der obere Flansch 5F1 der Seitenschwellerverstärkung 5 zwischen
dem oberen Flansch 9F1 des Seitenkarosserie-Außenblechs 9 und
einem oberen Flansch 20F1 eines vorderen Innenraumblechs 20,
welches noch zu beschreiben sein wird, angeordnet. Der untere Flansch 5F2 der Seitenschwellerverstärkung 5 ist
zwischen dem unteren Flansch 9F2 des Seitenkarosserie-Außenblechs 9 und
einem unteren Flansch 20F2 des vorderen Innenraumblechs 20 angeordnet.
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Gemäß 3 bis 6 sind
mehrere rechteckige Flansche 5F3 an dem hinteren Ende der
Seitenschwellerverstärkung 5 so ausgebildet, dass
sie in der Radialrichtung nach außen vorstehen. Die mehreren
Flansche 5F3 überlappen eine Außenfläche 14G des
ersten vorderen Wandteils 14 des Radgehäuse-Außenblechs 2 (die
Außenfläche des Radgehäuses 4 in
einer Innen- und Außenrichtung) von der Vorderseite Fr
des Fahrzeugs.
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Gemäß den 1, 2, 4 bis 6 überlappt
ein Teil 31 eines Verbindungselements 30, das
aus einer longitudinal länglichen Platte mit einem L-förmigen
Querschnitt ausgebildet ist, eine Innenfläche 14N des
ersten vorderen Wandteils 14 des Radgehäuse-Außenblechs 2 von
der Rückseite des Fahrzeugs her. Während der erste
vordere Wandteil 14 zwischen den Flanschen 5F3 der
Seitenschwellerverstärkung 5 und einem Teil 31 des
Verbindungselements 30 vorgesehen ist, sind drei Elemente,
d. h. die Flansche 5F3 der Seitenschwellerverstärkung 5, der
erste vordere Wandteil 14 und ein Teil 31 des
Verbindungselements 30 durch Schweißen integral
miteinander verbunden.
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In
dieser Ausführungsform sind drei Flansche 5F3 in
einer Umfangsrichtung der Seitenschwellerverstärkung 5 verteilt
(sh. 3). Ein Flansch 5F3 ist an einem oberen
Wandteil 47 der Seitenschwellerverstärkung 5 ausgebildet,
während ein anderer Flansch 5F3 an einem Seitenwandteil 48 der Seitenschwellerverstärkung 5 ausgebildet
ist und der weitere Flansch 5F3 an einem unteren Wandteil 49 der
Seitenschwellerverstärkung 5 ausgebildet ist. Der
erste vordere Wandteil 14 ist zwischen einem Teil 31 des
Verbindungselements 30 und den Flanschen 5F3 und 5F3 vorgesehen,
welche an den oberen und unteren Wandteilen 47 und 49 der
Seitenschwellerverstärkung 5 ausgebildet sind
(sh. 5).
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Ferner überlappt
das andere Teil 32 des Verbindungselements 30 ein
Seitenwandteil 35 (viertes Seitenwandteil 35,
das noch zu beschreiben sein wird), welches an einem Seitenabschnitt
des hinteren Innenraumblechs 10 entsprechend der Außenseite W2
in der Querrichtung des Fahrzeugs ausgebildet ist, von der Außenseite
W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs und ist dann an dem Seitenwandteil
angeschweißt. Damit sind das hintere Ende des Seitenschwellers 1 und
das hintere Innenraumblech 10 miteinander durch das Verbindungselement 30 verbunden.
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Gemäß den 1, 4 und 6 ist
ein Flansch 9F3, welcher zur Innenseite W1 in der Querrichtung
des Fahrzeugs vorsteht, an dem hinteren Ende des Seitenkarosserie-Außenblechs 9 ausgebildet.
Ferner überlappt der Flansch 9F3 von der Rückseite
des Fahrzeugs her einen Flansch 2F1, welcher an dem Radgehäuse-Außenblech 2 so
ausgebildet ist, dass er zur Innenseite W1 in der Querrichtung des
Fahrzeugs vorsteht.
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[Struktur des vorderen Innenraumblechs 20]
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Das
vordere Innenraumblech 20 ist eine Komponente des Unterbaus 80 und
ist mit einem hutförmigen Querschnitt ausgebildet, welcher
zur Außenseite W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs offen
ist, wie das in den 2, 3 und 9A bis 9C dargestellt
ist. Es ist zwischen dem hinteren Ende des Seitenschweller-Innenblechs 41 und
dem zweiten vorderen Wandteil 16 des Radgehäuse-Innenblechs 3 vorgesehen.
Das vordere Ende des vorderen Innenraumblechs 20 ist an
dem hinteren Ende des Seitenschweller-Innenblechs 41 angeschweißt. Ferner überlappt
eine hochstehende Wand 18, die an dem hinteren Ende eines
dritten oberen Wandteils 19 des vorderen Innenraumblechs 20 ausgebildet
ist, ein unteres Ende 16K des zweiten vorderen Wandteils 16 des
Radgehäuse-Innenblechs 3 von der Rückseite
des Fahrzeugs her und ist dann mit dem unteren Ende des zweiten
vorderen Wandteils verschweißt.
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Gemäß den 9A bis 9C umfasst
der dritte obere Wandteil 19 des vorderen Innenraumblechs 20 einen
horizontalen vorderen dritten oberen Wandabschnitt 19A und
einen hinteren dritten oberen Wandabschnitt 19B, der sich
von einem hinteren Ende des vorderen dritten oberen Wandabschnitts 19A nach
hinten und oben erstreckt. Die Breite des vorderen dritten oberen
Wandabschnitts 19A ist konstant gewählt. Ein Seitenabschnitt
eines hinteren dritten oberen Wandabschnitts 19B, welcher
der Innenseite W1 in der Querrichtung des Fahrzeugs entspricht,
ist an der Innenseite W1 in der Querrichtung des Fahrzeugs zur Rückseite
hin positioniert. Ein hinterer Rand 19B1 des hinteren dritten
oberen Wandabschnitts 19B ist an der Vorderseite Fr des Fahrzeugs
zur Rückseite W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs positioniert
und besitzt eine runde Bogenform in der Draufsicht. Die hochstehende
Wand 18 ist entlang dem hinteren Rad 19B1 an dem
hinteren Ende des hinteren dritten oberen Wandabschnitts 19B ausgebildet.
Die hochstehende Wand 18 entspricht der Form des unteren
Endes 16K des zweiten vorderen Wandteils 16 des
Radgehäuse-Innenblechs 3, das ein zu verbindendes
Objekt ist, und steht nach oben, während es nach hinten
und oben geneigt ist.
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Ein
dritter Seitenwandteil 22 des vorderen Innenraumblechs 20 umfasst
einen vorderen dritten Seitenwandabschnitt 22A, der unter
dem vorderen dritten oberen Wandabschnitt 19A positioniert
ist, und einen hinteren dritten Seitenwandabschnitt 22B, der
unter dem hinteren dritten oberen Wandabschnitt 19B positioniert
ist. Die Breite des vorderen dritten Seitenwandabschnitts 22A in
der Vertikalrichtung ist konstant. Ferner ist ein oberes Ende des
hinteren dritten Seitenwandabschnitts 22B nach hinten und oben
so geneigt, dass es dem hinteren dritten oberen Wandabschnitt 19B entspricht.
Ein unteres Ende eines hinteren Endes des hinteren dritten Seitenwandabschnitts 22B ist
leicht bzw. flach nach hinten und unten geneigt.
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Ein
dritter unterer Wandteil 23 des vorderen Innenraumblechs 20 umfasst
einen vorderen dritten unteren Wandabschnitt 23A, der sich
horizontal in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs erstreckt, sowie
einen hinteren dritten unteren Wandabschnitt 23B, der unter
dem hinteren Ende des hinteren dritten Seitenwandabschnitts 22B positioniert
ist und leicht bzw. Flach nach hinten und unten geneigt ist, derart,
dass er dem hinteren Ende des hinteren dritten Seitenwandabschnitts 22B entspricht.
Ein nachfolgender Flansch 20F3 (sh. 2, 4, 6, 9B und 9C),
welcher nach oben und zur Außenseite W2 in der Querrichtung
des Fahrzeugs vorsteht, ist an den hinteren Enden des hinteren dritten Seitenwandabschnitts 22B und
des hinteren dritten unteren Wandabschnitts 23B ausgebildet.
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Gemäß den 7 und 8 ist
ein Paar (linker und rechter) hinterer Bodenseitenelemente 60,
die sich in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs erstrecken, an
der unteren Fläche bzw. Unterseite des hinteren Bodens
vorgesehen und der hintere dritte Seitenwandabschnitt 22B des
vorderen Innenraumblechs 20 ist an dem vorderen Seitenabschnitt
des hinteren Bodenseitenelements 60 angeschweißt.
Ein erstes Querelement („cross member") 61 ist
zwischen den vorderen Enden des Paars (linker und rechter) hinterer
Bodenseitenelemente 60 vorgesehen. Ein zweites Querelement 62 ist
zwischen den Mittelabschnitten des Paars (linker und rechter) hinterer
Bodenseitenelemente 60 in der Longitudinalrichtung derselben
vorgesehen. Ein Element 63, an dem ein Hakenelement befestigt
ist, erstreckt sich zur Rückseite des Fahrzeugs von dem
Mittelabschnitt des zweiten Querelements 62 in der Longitudinalrichtung
des zweiten Querelements entlang der Unterseite eines Ersatzrad-Aufnahmeabschnitts,
der an dem hinteren Boden vorgesehen ist. Ferner ist gemäß den 8 und 3 eine
Aufhängungsarm-Befestigungsklammer („mounting
bracket") 45 an dem unteren Abschnitt des hinteren Bodenseitenelements 60 befestigt.
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[Struktur des hinteren Innenraumblechs 10]
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Gemäß den 2, 3, 6, 11A und 11B umfasst
das hintere Innenraumblech 10 ein Blechteil 33,
das den Öffnungsabschnitt 6B des Seitenschwellers 1 verschließt,
einen inneren vierten Seitenwandteil 34 (welcher dem an
dem Seitenabschnitt des hinteren Innenraumblechs – entsprechend
der Innenseite der Querrichtung des Fahrzeugs – vorgesehenen
Seitenwandteil entspricht), welcher von dem Seitenabschnitt des
Blechteils 33 zur Rückseite des Fahrzeugs vorsteht,
der der Innenseite W1 in der Querrichtung des Fahrzeugs entspricht,
ein äußeres viertes Seitenwandteil 35 (welches
dem an dem Seitenabschnitt des hinteren Innenraumblechs – entsprechend
der Außenseite in der Querrichtung des Fahrzeugs – vorgesehenen Seitenwandteil
entspricht), das von dem Seitenabschnitt des Blechteils 33 zur
Rückseite des Fahrzeugs vorsteht, welcher der Außenseite
W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs entspricht, ein viertes unteres
Wandteil 36, das von dem unteren Ende des Blechteils 33 zur
Rückseite des Fahrzeugs vorsteht, sowie einen Flansch 10F1,
der von dem Seitenabschnitt des vierten unteren Wandteils 36,
der der Außenseite W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs
entspricht, nach unten vorsteht.
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Der
Flansch 10F1, der an dem unteren Abschnitt des hinteren
Innenraumblechs 10 ausgebildet ist, ist zwischen dem unteren
Flansch 9F2 des Seitenkarosserie-Außenblechs 9 und
dem unteren Flansch 20F2 des vorderen Innenraumblechs 20 vorgesehen.
Ferner ist ein Flansch 2F2, der an dem unteren Ende des
Radgehäuse-Außenblechs 2 vorgesehen ist
und in der Radialrichtung nach außen vorsteht, zwischen
dem unteren Flansch 9F2 des Seitenkarosserie-Außenblechs 9 und
dem unteren Flansch 10F1 des hinteren Innenraumblechs 10 vorgesehen.
Ferner sind der untere Flansch 9F2 des Seitenkarosserie-Außenblechs 9,
der am unteren Ende des Radgehäuse-Außenblechs 2 nach
außen in der Radialrichtung vorstehende Flansch 2F2,
sowie der untere Flansch 10F1 des hinteren Innenraumblechs 10 und
der untere Flansch 20F2 des vorderen Innenraumblechs 20 einander überlappend angeordnet
und dann integral miteinander verschweißt.
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Der
untere Halbteil des Blechteils 33 ist schmäler
ausgebildet als der obere Halbteil desselben, so dass ein Verbindungsteil
zwischen den oberen und unteren Halbteilen in einer invertierten
trapezoiden Form ausgebildet ist. Ferner überlappen ein oberes
Ende 33J des Blechteils 33 und die hochstehende
Wand 18 des vorderen Innenraumblechs 20 einander
und sind dann aneinander angeschweißt.
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Gemäß 6 überlappt
der untere Halbteil des inneren vierten Seitenwandteils 34 des
hinteren Innenraumblechs 10 mit dem unteren Halbteil des hinteren
dritten Seitenwandabschnitts 22B des vorderen Innenraumblechs 20 von
der Außenseite W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs. Außerdem überlappen
der hintere dritte Seitenwandabschnitt 22B und der innere
vierte Seitenwandteil 34 einen Seitenwandteil 45S einer
Aufhängungsarm-Befestigungsklammer 45 (sh. 1 und 3),
von der ein unterer Abschnitt offen ist, von der Außenseite
W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs. Dann sind die drei Elemente,
d. h. der untere Halbteil des inneren vierten Seitenwandteils 34,
der untere Halbteil des hinteren dritten Seitenwandabschnitts 22B und
der Seitenwandteil 45S der Aufhängungsarm-Befestigungsklammer 45 integral
miteinander verschweißt.
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Auf
diese Weise bilden der hintere dritte Seitenwandabschnitt 22B des
vorderen Innenraumblechs 20 und der innere vierte Seitenwandteil 34 des hinteren
Innenraumblechs 10 die Aufhängungsarm-Befestigungsklammer 45 und
einen Aufhängungsarm-Befestigungsabschnitt 46.
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Ein
Montageloch 45H, das zur Montage des Aufhängungsarms
verwendet wird, ist an dem hinteren dritten Seitenwandabschnitt 22B und
dem inneren vierten Seitenwandteil 34 ausgebildet. Eine
Mutter N, an der ein Aufhängungsarm-Befestigungsbolzen
durch Verschrauben montiert ist, ist an der Fläche des
inneren vierten Seitenwandteils 34 des hinteren Innenraumblechs 10,
welches der Außenseite W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs
entspricht (sh. 6), angeschweißt.
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Ferner überlappt
der vierte untere Wandteil 36 des hinteren Innenraumblechs 10 (welcher
dem an dem hinteren Innenraumblech vorgesehenen unteren Wandteil
entspricht) mit dem hinteren dritten unteren Wandabschnitt 23B des
vorderen Innenraumblechs 20 von oben und ist dann an dem
hinteren dritten unteren Wandabschnitt angeschweißt.
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Ferner
ist ein nachfolgender Flansch 10F2, der nach oben und zur
Außenseite W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs vorsteht,
an dem inneren vierten Seitenwandteil 34 und dem vierten
unteren Wandteil 36 des hinteren Innenraumblechs 10 ausgebildet.
Der Flansch 10F2 bedeckt den Flansch 20F3 des
hinteren Endes des vorderen Innenraumblechs 20 von der
Rückseite des Fahrzeugs her (sh. 4 und 6).
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[Struktur des Verbindungselements 30]
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Gemäß den 10A und 10B ist
ein Teil 31 des Verbindungselements 30 entsprechend der
Innenfläche 14N des ersten vorderen Wandteils 14 des
Radgehäuse-Außenblechs 2 geneigt und
an der Rückseite des Fahrzeugs zum oberen Ende hin positioniert.
Gemäß 2 ist ein Seitenabschnitt eines Teils 31,
der der Innenseite W1 in der Querrichtung des Fahrzeugs entspricht,
in einer Form ausgebildet, die in der Querrichtung des Fahrzeugs
abgebogen ist, derart, dass sie dem äußeren vierten
Seitenwandteil 35 des hinteren Innenraumblechs 10 entspricht.
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Im
Detail ist ein Abschnitt des Seitenabschnitts zwischen dem oberen
Halbteil und dem unteren Halbteil in der Querrichtung des Fahrzeugs
so abgebogen, dass der obere Halbteil an der Außenseite
W2 des unteren Halbteils in der Querrichtung des Fahrzeugs angeordnet
ist. Der obere Halbteil ist so geneigt, dass er an der Außenseite
W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs zum oberen Ende hin so positioniert
ist, dass der untere Halbteil vertikal ausgebildet ist.
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Das
andere Teil 32 des Verbindungselements 30 erstreckt
sich von dem abgebogenen Abschnitt des einen Teils 31,
das der Innenseite W1 in der Querrichtung des Fahrzeugs entspricht,
zur Rückseite des Fahrzeugs. Die Breite des oberen Halbteils
ist konstant und das untere Halbteil ist schmäler ausgebildet
als das obere Halbteil.
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Gemäß obiger
Beschreibung ist ein Teil 31 des Verbindungselements 30 an
der Innenfläche 14N des ersten vorderen Wandteils 14 des
Radgehäuse-Außenblechs 2 angeschweißt.
Das andere Teil 32 desselben überlappt mit dem
vierten Seitenwandteil 35 des hinteren Innenraumblechs 10 von
der Außenseite W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs und
ist dann an dem vierten Seitenwandteil angeschweißt.
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Ferner
ist ein fünftes unteres Wandteil 38, das sich
zur Rückseite des Fahrzeugs erstreckt, an dem unteren Ende
des einen Teils 31 des Verbindungselements 30 vorgesehen.
Das fünfte untere Wandteil 38 überlappt
mit dem unteren Ende des ersten vorderen Wandteils 14 des
Radgehäuse-Außenblechs 2, das der Rückseite
des Fahrzeugs zugewandt ist, von oben (sh. 5). Ferner überlappt
ein verlängertes unteres Wandteil 39, das sich
von dem fünften unteren Wandteil 38 zur Innenseite
W1 in der Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt, mit dem vierten
unteren Wandteil 36 des hinteren Innenraumblechs 10 von
oben und ist dann mit dem vierten unteren Wandteil verschweißt.
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Gemäß 6 überlappen
der untere Flansch 9F2 des Seitenkarosserie-Außenblechs 9 der
untere Flansch 5F2 der Seitenschwellerverstärkung 5,
der Flansch 2F2, welcher an dem unteren Ende des Radgehäuse-Außenblechs 2 vorgesehen ist
und in der Radialrichtung nach außen vorsteht, sowie der
untere Flansch 20F2 des vorderen Innenraumblechs 20 einander
sequentiell am hinteren Ende des Seitenschwellers 1 in
dieser Reihenfolge von der Außenseite W2 in der Querrichtung
des Fahrzeugs und sind integral miteinander verschweißt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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