DE102008043166B4 - Verfahren zur Steuerung eines Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Abstract

Verfahren zur Steuerung eines wenigstens einen insbesondere mit einer Niederdruckstufe ausgestatteten, elektrisch ansteuerbaren Injektor aufweisenden Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine, wobei eine Kraftstoffzumessung in eine erste Teileinspritzung (PI) und wenigstens eine zweite Teileinspritzung (MI) aufgeteilt ist, wobei ein die mittels des wenigstens einen Injektors einzuspritzende Kraftstoffmenge bestimmendes Steuersignal in Abhängigkeit wenigstens von einem den elektrischen Spritzabstand charakterisierenden Signal und von einem den Raildruck charakterisierenden Signal korrigiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur des Steuersignals eine Verkürzung der Ansteuerdauer ist, wobei die Verkürzung der Ansteuerdauer so gewählt wird, dass eine durch eine zeitverzögerte Rückstellung einer Injektornadel des Injektors hervorgerufene Mehrmenge der wenigstens einen zweiten Einspritzung (MI) kompensiert wird.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines wenigstens einen insbesondere mit einer Niederdruckstufe ausgestatteten, elektrisch ansteuerbaren Injektor aufweisenden Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
• Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind auch ein Computerprogramm sowie ein Computerprogrammprodukt mit einem Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, zur Durchführung des Verfahrens.
• Stand der Technik
• Die Einhaltung von Schadstoffgrenzwerten ist eines der vorrangigen Ziele bei der Entwicklung von Verbrennungsmotoren. Fortschritte wurden hier mit Common-Rail-Einspritzsystemen erzielt, durch die ein entscheidender Beitrag zur Reduzierung von Schadstoffen erzielbar ist. Der Vorteil derartiger Common-Rail-Systeme liegt darin, dass sie unabhängig vom Einspritzdruck, von der Drehzahl und von der Last betrieben werden können. Um auch zukünftige Abgasgrenzwerte zu erreichen, ist bei Dieselmotoren eine Verbesserung der Gemischbildung erforderlich. Dies wird zum einen durch den Einsatz von sogenannten Abgasrückführungen (AGR) erreicht, mit denen erfolgreich einer Stickoxidbildung entgegengewirkt wird. Eine hohe Abgasrückführrate begünstigt jedoch andererseits die Bildung von Ruß. Um dies zu verhindern, muss eine schnelle Durchmischung des Kraftstoff-Luftgemisches erfolgen, was bei aktuellen Common-Rail-Systemen unter anderem durch eine Erhöhung der Einspritzdrücke realisiert wird.
• Hohe Einspritzdrücke erfordern andererseits eine Ratenformung, die heute üblicherweise über mehrere Einspritzungen realisiert wird. Dabei sind variable Gestaltungen verschiedener Einspritzungen vorgesehen, wobei diese Einspritzungen bis auf einen hydraulischen Abstand von null aufeinanderfolgen.
• Solche nah angelagerten Mehrfacheinspritzungen, beispielsweise eine oder mehrere Voreinspritzungen, eine Haupteinspritzung und eine oder mehrere Nacheinspritzungen erfordern zum einen sehr schnelle Ventilschaltzeiten, die mit heutigen druckausgeglichenen Magnetventilen oder aber mit Piezoventilen realisiert werden können. Zum anderen ist eine „harte“ Injektormechanik erforderlich, die ein schnelles Zurückstellen ermöglicht. Eine solche Injektormechanik weisen nun allerdings gerade insbesondere mit einer Niederdruckstufe ausgestattete, elektrisch ansteuerbare Injektoren mit Magnetventilen nicht auf. Vielmehr wird durch die Niederdruckstufe die Düsennadel bei hohen Raildrücken stark vorgespannt. Diese Vorspannung bewirkt gewisse Zeitverzögerungen sowohl beim Öffnen als auch beim Zurückstellen nach dem Spritzende. Wenn in diesem Falle eine zweite Einspritzung zeitlich so nah auf die vorhergehende Einspritzung folgt, dass der Injektor noch nicht zurückgestellt wurde, hat dies eine ungewollte und für das Emissionsverhalten des Motors nachteilige Mehrmenge zur Folge. Ein derartiger Magnetventilinjektor geht beispielsweise aus der Buchveröffentlichung BOSCH Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, 25. Auflage, Oktober 2003, Friedrich Viehweg & Sohn Verlag /GWV Fachverlage GmbH, Seite 706, hervor.
• Offenbarung der Erfindung
• Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist den Vorteil auf, dass auch ein solcher, insbesondere mit einer Niederdruckstufe ausgestatteter Injektor für sehr nah angelagerte Mehrfacheinspritzungen verwendet werden kann.
• Grundidee der Erfindung ist es, die durch die Stauchung der Düsennadel hervorgerufenen negativen Effekte durch eine Veränderung im Sinne einer Korrektur des Ansteuersignals zu kompensieren. Die Erfindung basiert dabei auf dem Grundgedanken und der Erkenntnis, dass eine mechanische oder hydraulische Rückstellung einer gewissen Gesetzmäßigkeit folgt, die mathematisch einfach beschrieben werden kann. Dies deshalb, weil bei den dabei dominierenden Effekten, zum Beispiel der Stauchung der Düsennadel, eine weitestgehende Linearität zu beobachten ist.
• Aus der DE 10 2007 043 879 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Einspritzventils bekannt, bei dem eine nachfolgende Einspritzzeit für eine nachfolgende Einspritzung, die einer vorhergehenden Einspritzung mit einer vorherigen Einspritzzeit nach einer Pausenzeit folgt, um eine Korrekturzeit verkürzt wird, die aus der Pausenzeit abgeleitet wird. Bei der hier beschriebenen Korrektur handelt es sich um eine Druckwellenkorrektur.
• Im Gegensatz zu aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren, bei denen die Einspritzmenge als Funktion von Ansteuerzeit und Druck in einem Kennfeld hinterlegt ist, wird bei der vorliegenden Erfindung ein die Menge einer nachfolgenden Einspritzung bestimmendes Steuersignal als Funktion des elektrischen Spritzabstandes und des Raildrucks so korrigiert, dass die Korrektur des Steuersignals eine Verkürzung der Ansteuerdauer ist.
• Diese Korrektur geht über die aus dem Stand der Technik bereits bekannte und beispielsweise aus der DE 10 2006 043 326 A1 hervorgehende Druckwellenkorrektur hinaus. Mit der Druckwellenkorrektur wird eine durch Druckwellen bedingte Mehrmenge bei Mehrfacheinspritzungen korrigiert. Diese Methode ist jedoch für einen nichtperiodischen, linearen Anstieg ungeeignet. Das erfindungsgemäße Verfahren vermittelt im Gegensatz zur Druckwellenkorrektur, eine Korrekturfunktion, die nur von wenigen Eingangsgrößen abhängig ist und ein nahezu lineares Verhalten aufweist. Dabei ist es ein wesentlicher Punkt der vorliegenden Erfindung, dass hier nicht eine Druckwelle korrigiert wird, die von der Temperatur und dem Raildruck abhängt, sondern eine durch die druckbedingte Kompression der Bauteile, insbesondere der Düsennadel und des Düsensitzes bedingte Rückstellung. Eine unvollständige Rückstellung hat eine Mengenzunahme bei einer Mehrfacheinspritzung zur Folge. Dabei nutzt die Erfindung die Erkenntnis aus, dass die durch die mechanische Rückstellzeit begründete Mehrmenge nicht von der Voreinspritzmenge abhängt, sie ist vielmehr nur vom elektrischen Spritzabstand und dem Raildruck abhängig. Hierdurch wird die Bestimmung der Korrektur wesentlich vereinfacht. Dadurch, dass die mechanische Rückstellzeit durch typische Injektorgrößen, wie Axialsteifigkeit der Düsennadel, Größe der Zulaufdrossel, Steifigkeit des Düsensitzes, bestimmt wird, muss die Korrektur darüber hinaus nicht für jedes Injektorexemplar durchgeführt werden, sondern kann für eine gesamte Baureihe einmal, also injektorspezifisch bestimmt werden. Wesentlich ist hierbei auch, dass dieser Effekt temperaturunabhängig ist und sich näherungsweise linear verhält. Die Rückstellzeit ist eine Funktion des Raildrucks. Innerhalb der Bauteiltoleranzen ist damit die Korrekturfunktion auf sehr vorteilhafte Weise für alle Injektoren eines Typs anwendbar.
• Dabei wird die Verkürzung der Ansteuerdauer so gewählt, dass eine durch eine zeitverzögerte Rückstellung der Injektornadel des Injektors hervorgerufene Mehrmenge der wenigstens einen zweiten Einspritzung kompensiert wird.
• Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des in dem unabhängigen Anspruch angegebenen Verfahrens möglich.
• Eine vorteilhafte Ausgestaltung sieht dabei vor, die Abhängigkeiten der Verkürzung der Ansteuerdauer von dem den elektrischen Spritzabstand charakterisierenden Signal und von dem den Raildruck charakterisierenden Signal in einem injektorspezifischen Kennfeld zu speichern. „Injektorspezifisch“ bedeutet dabei wiederum, einer Baureihe eines Injektors zugeordnet, die innerhalb der Toleranzen für jeden Injektor gleiches Verhalten zeigt.
• Das Kennfeld wird bevorzugt durch Applikation an einem Prüfstand der Brennkraftmaschine oder an der Brennkraftmaschine selbst ermittelt.
• Figurenliste
• Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
• Es zeigen:
• 1 schematisch einen Magnetventil-Injektor, bei dem das erfindungsgemäße Verfahren bevorzugt zum Einsatz kommt;
• 2 schematisch den Einspritzverlauf einer Vor- und einer Haupteinspritzung bei einem solchen Magnetventil-Injektor;
• 3a die Einspritzmenge über der Differenz der zeitlichen Ansteuerdauer zweier aufeinanderfolgender Einspritzungen und eine Korrektur der Ansteuerdauer nach dem erfindungsgemäßen Verfahren;
• 3b schematisch ein Kennfeld zur Bestimmung der korrigierten Einspritzzeit der Haupteinspritzung;
• 4 schematisch den Einspritzverlauf anhand des Ansteuersignals und der Nadelöffnung nach einer Korrektur mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens und
• 5 die eingespritzte Menge über der Differenz der zeitlichen Einspritzdauern zweier aufeinanderfolgender Einspritzungen nach erfolgter Korrektur mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens.
• Ausführungsformen der Erfindung
• In 1 ist schematisch ein Magnetventil-Injektor dargestellt, der elektrisch ansteuerbar ist. Der Injektor weist einen Kraftstoffrücklauf 101, eine Magnetspule 102, einen Magnetanker 103, eine Ventilkugel 104, einen Ventilsteuerraum 105, eine Druckschulter der Düsennadel 106, ein Spritzloch 107, eine Ablaufdrossel 108 sowie einen Hochdruckanschluss 109, eine Zulaufdrossel 110 und einen Ventilkolben 111 auf. Der Ventilkolben 111 liegt auf der eigentlichen Düsennadel 112 auf. Die Funktionsweise eines solchen Magnetventil-Injektors wird nachfolgend beschrieben.
• Der Kraftstoff wird vom Hochdruckanschluss 109 über einen Zulaufkanal zur Düsennadel 106 sowie über die Zulaufdrossel 110 in den Ventilsteuerraum 105 geführt. Der Ventilsteuerraum 105 ist über die Ablaufdrossel 108, die durch ein Magnetventil, gebildet aus Magnetspule 102, Magnetanker 103 und Ventilkugel 104, geöffnet werden kann, mit dem Kraftstoffrücklauf 101 verbunden.
• Im geschlossenen Zustand der Ablaufdrossel 108 überwiegt die hydraulische Kraft auf den Ventilkolben 111 gegenüber der Kraft auf die Druckschulter 106 der Düsennadel 112. Infolgedessen wird die Düsennadel 112 in ihren Sitz gepresst und schließt den Hochdruckkanal dicht zum Motorraum ab. Bei nichtlaufendem Motor und fehlendem Druck im Rail (nicht dargestellt) schließt die Düsenfeder den Injektor. Beim Ansteuern des Magnetventils wird die Ablaufdrossel 108 geöffnet. Die Zulaufdrossel 110 verhindert einen vollständigen Druckausgleich, so dass der Druck im Ventilsteuerraum 105 und damit die hydraulische Kraft auf den Ventilsteuerkolben 111 sinkt. Sobald die hydraulische Kraft jene auf die Druckschulter 106 der Düsennadel 112 unterschreitet, öffnet die Düsennadel 112. Der Kraftstoff gelangt nun durch die Spritzlöcher 107 in den Brennraum des Verbrennungsmotors (nicht dargestellt).
• Bei nicht mehr angesteuertem Magnetventil wird der Anker 103 durch die Kraft der Ventilfeder nach unten gedrückt. Die Ventilkugel 104 verschließt die Ablaufdrossel 108. Dadurch baut sich im Ventilsteuerraum über den Zufluss der Zulaufdrossel 110 wieder ein Druck wie im Rail auf. Dieser erhöhte Druck übt eine erhöhte Kraft auf den Steuerkolben 111 aus, so dass die Düsennadel 112 wieder schließt. Der Durchfluss der Zulaufdrossel 110 bestimmt die Schließgeschwindigkeit der Düsennadel 112.
• Diese indirekte Ansteuerung der Düsennadel 112 über ein hydraulisches Kraftverstärkersystem wird eingesetzt, weil die zu einem schnellen Öffnen der Düsennadel 112 benötigten Kräfte mit dem Magnetventil nicht erzeugt werden können. Die dabei zusätzlich zur eingespritzten Kraftstoffmenge benötigte Steuermenge gelangt über die Drosseln des Steuerraums 105 in den Kraftstoffrücklauf.
• Heutige Common-Rail-Systeme werden mit einem Druck von bis zu 2500 bar betrieben. Dabei werden zur Erzielung optimaler Abgasemissionswerte eine Mehrzahl von Voreinspritzungen, eine Haupteinspritzung und gegebenenfalls eine Mehrzahl von Nacheinspritzungen abgesetzt. Dabei ist es erforderlich, auch sehr nah angelagerte Mehrfacheinspritzungen vorzunehmen, die wiederum schnelle Ventilschaltzeiten erfordern, die allerdings mit dem vorbeschriebenen druckausgeglichenen Magnetventil oder auch mit Piezoventilen nicht ohne Weiteres realisiert werden können. Die mechanische Rückstellzeit derartiger Ventile ist durch injektorspezifische Größen, wie Axialsteifigkeit der Düsennadel 112, Größe der Zulaufdrossel 110, Steifigkeit des Düsensitzes und dergleichen bestimmt. Diese Rückstellzeit ist mit anderen Worten injektorspezifisch und muss daher nicht für jeden Injektor ermittelt werden. Vielmehr verhalten sich Injektoren eines Typs innerhalb vorgegebener Toleranzen gleich. Ein solcher Injektor weist nun den entscheidenden Nachteil auf, dass die Düsennadel 112 bei hohen Raildrücken stark vorgespannt ist. Diese Vorspannung bewirkt eine gewisse Zeitverzögerung sowohl beim Öffnen als auch beim Zurückstellen nach dem Spritzende. Wenn nun eine Einspritzung zeitlich so nah auf eine vorhergehende Einspritzung folgt, dass der Injektor noch nicht zurückgestellt wurde, hat dies eine ungewollte Mehrmenge zur Folge. Dies wird nachfolgend in Verbindung mit 2 erläutert.
• Im oberen Schaubild der 2 ist die Ansteuerung „e“ eines solchen Injektors über der Zeit „t“ zur Erzielung einer Voreinspritzung PI anhand der Kurve 210 und zur Erzielung einer Haupteinspritzung MI anhand der Kurve 220 dargestellt. In der unteren Hälfte der 2 ist die Nadelöffnung „n“ über der Ansteuerdauer „ET“ dargestellt anhand einer Kurve 211 für die Voreinspritzung PI und anhand einer Kurve 221 für die Haupteinspritzung MI. Wenn der zeitliche Spritzabstand TDIFF* der Haupteinspritzung MI von der Voreinspritzung PI so groß gewählt ist, wie in 2 dargestellt, treten Zeitverzögerungen beim Öffnen oder Zurückstellen der Ventilnadel 112 nicht in Erscheinung. Wie der 2 zu entnehmen ist, ist eine Rückstellung des Injektors in dem Zeitintervall erfolgt, das in 2 mit 212 bezeichnet ist. Sodann folgt die Haupteinspritzung. Wenn jedoch auf die Voreinspritzung innerhalb einer wesentlich kürzeren zeitlichen Differenz TDIFF vor der Haupteinspritzung MI erfolgt, wie dies anhand der Kurven 230 und 231 in 2 dargestellt ist, erfolgt eine Nadelöffnung bereits dann, wenn eine Rückstellung der Düsennadel 112 noch nicht erfolgt ist. Eine frühere Öffnung bewirkt, dass die Düsennadel 112 weiter öffnet, und damit länger öffnet, sodass eine größere Einspritzmenge eingespritzt wird, wie es anhand der Kurve 231 in 2 deutlich wird.
• In 3 ist schematisch eine „TDIFF-Mengenwelle“ dargestellt. Die Kurve 310 beschreibt die Gesamteinspritzmenge eines Vor-/Haupteinspritzmusters bei einem vorgegebenen Raildruck. Variiert wird hier der elektrische Spritzabstand tdiff, während die Ansteuerzeit für die Voreinspritzung PI und die Haupteinspritzung MI jeweils konstant sind. Diese Funktion zeigt im Wesentlichen drei Bereiche. In einem ersten Bereich I sind die Einspritzungen hydraulisch zu einer einzigen Einspritzung „zusammengewachsen“. Der hydraulische Spritzabstand von null wurde unterschritten.
• In einem Bereich III ist der Injektor mechanisch zurückgestellt. Eine Mehr- oder Mindermenge wird durch hydraulische Druckschwingungen ausgelöst. Die Niederfrequenzschwingungen können dabei mit der an sich bekannten und eingangs erwähnten Druckwellenkorrektur korrigiert werden.
• In einem Bereich II ist der Injektor mechanisch noch nicht vollständig zurückgestellt. Dadurch entsteht bei der der Voreinspritzung PI folgenden Haupteinspritzung MI eine Mehrmenge auf die oben beschriebene Weise. Die Korrektur wird nun bei einer speziellen auf einer linearen Approximation beruhenden Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens, auf das dieses jedoch nicht beschränkt ist, dadurch vorgenommen, dass eine Mengenkorrektur durch Verkürzung der Einspritzzeit auf folgende Weise erzielt wird: $${\text{Q}}_{\text{MI}\text{, korr}}=\mathrm{\Delta }\text{Q}/\mathrm{\Delta }\text{TDIFF}·\left(\text{MIN}\left(\text{TDIFF}\right)-\text{TDIFF}\_0\right).$$

  
• Die Einspritzzeitkorrektur der Haupteinspritzung berechnet sich dann gemäß einer linearen Approximation wie folgt: $${\text{ET}}_{\text{MI}\text{, korr}}=\mathrm{\Delta }\text{ET/}\mathrm{\Delta }\text{Q}·{\text{Q}}_{\text{MI}\text{, korr}}.$$

  
• Es ist aber hier darauf hinzuweisen, dass die Erfindung nicht auf eine lineare Approximation beschränkt ist, sondern dass rein prinzipiell auch zur Approximation ein Polynom höherer Ordnung verwendet werden kann.
• Die Korrektur der Haupteinspritzung ist: $${\text{ET}}_{\text{MI}}={\text{ET}}_{\mathrm{0,}\text{MI}}+{\text{ET}}_{\text{MI}\text{, korr}}.$$

  
• Es wird demnach in dem Bereich II durch lineare Approximation bestimmt, wie die Einspritzmenge „Q“ in Abhängigkeit von einer Verkürzung des Spritzabstands TDIFF zunimmt. Die gefundene Größe Q_MI, _korr wird verwendet, um in einem Kennfeld, in dem der Zusammenhang zwischen der Ansteuermenge „Q“ über der Ansteuerdauer „ET“ gespeichert ist, die Korrektur der Ansteuerdauer ET_{MI, korr} zu ermitteln. Dieses Kennfeld ist schematisch in 3b dargestellt. Dieser Korrekturterm wird verwendet zur Bestimmung der Einspritzdauer „ET“ der Haupteinspritzung, indem von einem Spritzabstand TDIFF_0 ausgegangen wird, welche der Spritzabstand darstellt, ab dem die Rückstellung des Injektors vollzogen ist und eine Korrektur nicht mehr erforderlich ist.
• Es erfolgt also eine Korrektur des die Einspritzmenge bestimmenden Steuersignals in Abhängigkeit wenigstens von einem den elektrischen Spritzabstand charakterisierenden Signal und von einem den Raildruck charakterisierenden Signal, denn die Korrektur findet bei einem speziellen vorgegebenen und herrschenden Raildruck statt.
• Das Ergebnis einer auf diese Weise korrigierten Einspritzfolge ist in 4 schematisch dargestellt, bei der in der oberen Hälfte die Ansteuerung „e“ des Magnetventil-Injektors über der Zeit und in der unteren Hälfte die Nadelöffnung „n“ über der elektrischen Ansteuerzeit dargestellt sind. Auf eine Voreinspritzung PI, die durch die Kurve 410 repräsentiert ist, folgt in einem zeitlichen Abstand TDIFF* eine Haupteinspritzung MI*, die durch die Kurve 420 oder alternativ bei einem verringerten zeitlichen Abstand TDIFF eine andere Einspritzung MI, die durch die Kurve 430 repräsentiert ist. Dabei entsprechen die Kurven 410, 420, 411, 421 den Kurven 210, 220, 211, 221 in 2. Anders als bei dem in 2 dargestellten Beispiel entsteht jedoch durch das vorbeschriebene Korrekturverfahren keine Mehreinspritzmenge, denn aufgrund der Korrektur des Steuersignals erfolgt eine Verkürzung der Einspritzzeit der Haupteinspritzung MI, wie es anhand der Kurve 430 dargestellt ist. In diesem Fall wird daher trotz des Umstands, dass die Ventilnadel 112 noch nicht gänzlich zurückgestellt ist, während die Haupteinspritzung MI bereits erfolgt, keine Mehreinspritzmenge vorgenommen, wie dies anhand der Kurve 431 deutlich zu erkennen ist.
• In 5 ist schematisch die Einspritzmenge „Q“ über den zeitlichen Spritzabstand der beiden Einspritzungen „TDIFF“ dargestellt, wobei die Kurve 530 die Einspritzmenge über der zeitlichen Differenz ohne die vorbeschriebene Korrektur und die Kurve 520 die Einspritzmenge über der zeitlichen Differenz der elektrischen Signale der Einspritzzeiten mit der vorbeschriebenen Korrektur repräsentieren. Wie diesen beiden Kurven zu entnehmen ist, ist in dem mit II bezeichneten Bereich eine deutliche Reduzierung der eingespritzten Menge durch Verkürzung der elektrischen Ansteuerzeit realisierbar, wobei der Bereich II - wie bereits oben erwähnt - der Bereich ist, in dem der Injektor mechanisch noch nicht vollständig zurückgestellt ist, also der Bereich, in dem eine Mehrmenge durch diese noch nicht vollständige Zurückstellung des Injektors auftritt.
• Der entscheidende Erfindungsgedanke ist es, mit anderen Worten, in dem Bereich II eine Mehrmenge der Haupteinspritzung MI über eine elektrische Ansteuerzeitverkürzung zu korrigieren. Diese Korrektur ist deshalb einfach durchführbar, weil die Mehrmenge in dem Bereich II hauptsächlich mechanisch begründet ist. Hierdurch ergeben sich gegenüber beispielsweise Druckwellenkorrekturen folgende Vorteile:
1. 1. Die Korrektur muss nur einmal für die entsprechende Baureihe durchgeführt werden und ist dann für sämtliche Exemplare gültig. Baureihe ist gleichzusetzen mit Injektortyp. Die Korrektur erfolgt also injektorspezifisch.
2. 2. Die Korrektur ist eine Funktion, die lediglich von dem elektrischen Spritzabstand und dem Raildruck abhängt.
3. 3. Die Korrekturfunktion ist nicht von der Kraftstofftemperatur und der Voreinspritzmenge abhängig.
4. 4. Der Mengenanstieg ist näherungsweise linear. Daher müssen nur wenige Prüfpunkte zur Erstellung der Korrekturfunktion bekannt sein.
• Das vorstehend beschriebene Verfahren kann vorteilhafterweise beispielsweise als Computerprogramm auf einem Rechengerät, insbesondere dem Steuergerät der Brennkraftmaschine implementiert sein und dort ablaufen. Der Programmcode kann auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert sein, den das Steuergerät lesen kann. Auf diese Weise sind auch Updates und geringfügige Veränderungen des Verfahrens später „einspielbar“.

Claims (6)

1. Verfahren zur Steuerung eines wenigstens einen insbesondere mit einer Niederdruckstufe ausgestatteten, elektrisch ansteuerbaren Injektor aufweisenden Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine, wobei eine Kraftstoffzumessung in eine erste Teileinspritzung (PI) und wenigstens eine zweite Teileinspritzung (MI) aufgeteilt ist, wobei ein die mittels des wenigstens einen Injektors einzuspritzende Kraftstoffmenge bestimmendes Steuersignal in Abhängigkeit wenigstens von einem den elektrischen Spritzabstand charakterisierenden Signal und von einem den Raildruck charakterisierenden Signal korrigiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur des Steuersignals eine Verkürzung der Ansteuerdauer ist, wobei die Verkürzung der Ansteuerdauer so gewählt wird, dass eine durch eine zeitverzögerte Rückstellung einer Injektornadel des Injektors hervorgerufene Mehrmenge der wenigstens einen zweiten Einspritzung (MI) kompensiert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Abhängigkeiten der Verkürzung der Ansteuerdauer von dem den elektrischen Spritzabstand charakterisierenden Signal und von dem den Raildruck charakterisierenden Signal in einem Kennfeld (350) gespeichert sind.
3. Verfahren nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch folgende Schritte: - es wird in einem vorgebbaren Bereich der zeitlichen Differenz der Einspritzzeiten (TDIFF) eine den Anstieg der eingespritzten Menge über der zeitlichen Differenz der Einspritzzeiten der ersten Teileinspritzung (PI) und der zweiten Teileinspritzung (MI) charakterisierende Größe approximiert - abhängig von dem Anstieg der eingespritzten Menge wird mit Hilfe des Kennfelds (350) ein Korrekturterm der Einspritzzeit der Haupteinspritzung (ET_MI,_korr) bestimmt - die Einspritzzeit der Haupteinspritzung wird durch den Korrekturterm der Einspritzzeit der Haupteinspritzung (ET_MI, _korr) korrigiert.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der funktionale Zusammenhang zwischen der die eingespritzte Menge charakterisierende Größe über der zeitlichen Differenz der Einspritzzeiten durch lineare Approximation oder durch eine Approximation mittels eines Polynoms höherer Ordnung bestimmt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Kennfeld durch Applikation an einem Prüfstand der Brennkraftmaschine oder an der Brennkraftmaschine selbst ermittelt wird.
6. Computerprogramm, das ausgebildet ist alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 auszuführen, wenn es auf einem Rechengerät, insbesondere dem Steuergerät einer Brennkraftmaschine, abläuft.

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