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Die
Erfindung betrifft ein Motorrad mit hydraulischen Teleskopdämpfern
für Vorder- und Hinterrad, wobei der Vorderradstoßdämpfer
in den Holmen der Teleskopgabel untergebracht oder diesem zugeordnet
und so ausgeführt ist, dass die Geschwindigkeit der aus-
und einfedernden Teleskopgabel/Radaufhängung gedämpft
ist.
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Derartige
hydraulische Teleskopdämpfer steuern die Auf- und Abbewegung
der Aufhängung. Fährt z. B. das Rad über
eine Fahrbahnunebenheit, geht es nach oben oder drückt
die Federn zusammen. Die Teleskopdämpfer setzen dieser
Bewegung einen Widerstand entgegen, so dass das Rad zur Straße
zurückfedert. Von dort geht es wieder nach oben und der
ganze Vorgang wiederholt sich mit immer kürzer werdenden
Federbewegungen. Ohne Stoßdämper würde
die Auf- und Abwärtsbewegung des Laufrades, d. h. vor allem
des Vorderrades bewirken, dass sich das Motorrad insgesamt, besonders bei
hohen Geschwindigkeiten, unbequem fahren oder nur schwer lenken
ließe. Das Oberteil eines solchen Stoßdämpfers
ist ein mit Öl gefüllter Zylinder. Bei Hinterradstoßdämpfern
ist er an der Rahmenseite und bei Vorderradstoßdämpfern
im oberen Teil der Holme untergebracht. Der untere Teil, der sich
mit dem Vorderrad oder Hinterrad auf- und abbewegt, ist an einem
Kolben angelegt, der sich in dem ölgefüllten Zylinder
auf- und abbewegen kann. Der Kolben ist mit engen Bohrungen versehen,
durch die das Öl fließen muss, wenn er sich bewegt.
Das bedeutet, dass die Geschwindigkeit des Kolbens durch die Geschwindigkeit
begrenzt wird, mit der das Öl durch die Bohrungen fließen
kann. Also wird die Geschwindigkeit, mit der die Radaufhängung
ein- und ausfedern kann durch den Kolben bestimmt. Damit werden Schwingungen
der Federn verhindert, die sonst leicht zum Springen des Vorderrades
führen könnte. Moderne Motorräder werden
einerseits immer leistungsstärker und andererseits immer
leichter. Diese besondere Ausbildung führt zu besonderen
Fahreigenschaften aber auch zu damit verbundenen Gefahren. Es wird
für den Fahrer immer schwieriger, die Leistung seiner Maschine
richtig einzuschätzen, sie zu beherrschen und die Kontrolle über
das Motorrad zu behalten. Bei zu starker Beschleunigung beim Anfahren
oder beim Überholvorgang oder auch in Notsituationen verliert
das Vorderrad leicht den Bodenkontakt und das Motorrad richtet sich
auf. In dieser Situation kann ein Fahrer kaum noch die Kontrolle über sein
Motorrad wahrnehmen. Darüber hinaus verliert die Vorderradbremse
vollständig ihre Wirkung, sobald das Vorderrad die Bodenhaftung
verliert oder auch schon kurz davor. Wird das Motorrad darüber hinaus
noch weiter beschleunigt, kann ein Fahrer abgeworfen werden und/oder
das Motorrad kippt über den Schwerpunkt hinweg nach hinten.
Zur Verhinderung dieser Gefahren gibt es bisher keine Lösungen.
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Zwar
ist es bekannt, dass es bei Motorrädern in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen,
je nach Fahrzeug- und Reifenspezifikation bevorzugt in Geschwindigkeitsbereichen
zwischen 40 und 80 km/h zum so genannten Lenkerflattern kommt. Dieser
Effekt definiert sich aus einer Eigenschwingung der Vorderradführung,
erzeugt bzw. angeregt durch das Fahrzeug selbst in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen. Üblicherweise
wird dem Lenkerflattern durch eine entsprechende Abstimmung von
Trägheitsmomenten, Steifigkeiten im Fahrzeugaufbau und
durch bestimmte Gewichtsverteilungen des Fahrzeuggewichtes vorgebeugt
bzw. entgegengewirkt. Insbesondere ist es bekannt, dazu so genannte
Lenkungsdämpfer einzusetzen (
DE 60 2005 001 868 T2 ,
DE 60 2004 007 192
T2 ,
DE 698
30 632 T2 ). Bei diesen bekannten Lenkungsdämpfern
wird der Drehvorgang des Vorderradlenksystems beeinflusst. Dementsprechend
ist auch ein Zylinder so angeordnet, dass die erwünschte
Dämpfung erreicht, weil er wie ein Stoßdämpfer
arbeitet. Die Dämpfung bei Zug und Druck ist gleich.
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Nicht
verhindert werden kann dagegen, dass beim schnellen Anfahren oder
beim Überholvorgang oder ähnlichen Vorgängen
das Vorderrad den Kontakt zum Boden verliert. Die bekannten Lenkungsdämpfer
können eben nur Schwingungen in der Lenkung, wie z. b.
das Lenkerschlagen oder Hochgeschwindigkeitspendeln verringern oder
gar vermeiden.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein auch bei starker
Beschleunigung sicher lenkbares Motorrad zu schaffen.
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Die
Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst,
dass der Teleskopgabel eine Einrichtung zur Überwachung
ihres Hubweges zugeordnet ist, die bei Erreichen eines vorgegebenen
Grenzwertes den Beschleunigungsvorgang des Motorrades unterbrechend
mit dem Antriebsmotor verbunden ist.
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Diese
Einrichtung im Bereich der Teleskopgabel überwacht kontinuierlich
den Hub der Teleskopgabel des Vorderrades. Hat der Hub sein Maximum
erreicht, d. h. die Teleskopgabel ist vollständig ausgefahren
bzw. gestreckt, unterbricht die Einrichtung den Beschleunigungsvorgang
sofort und das Vorderrad behält seinen Kontakt mit der
Fahrbahn, bleibt also einwandfrei lenkbar. Insbesondere für Freizeit-Motorradfahrer
bietet diese Einrichtung zusätzliche Sicherheit ohne Komfortverlust.
Auch bei ungewollter Beschleunigung, wie z. B. beim Abrutschen vom
Gasgriff bzw. Gashebel behält der Fahrer die Kontrolle über
sein Motorrad. Eine ganze Reihe von Unfällen kann auf diese
Art und Weise sicher vermieden werden.
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Nach
einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist
vorgesehen, dass die Einrichtung einen an der Dämpferstange
des Vorderradstoßdämpfers befestigten Messpunkt
und einen innenseitig des zugeordneten Dämpferzylinders
angeordneten und schaltungstechnisch mit dem Antriebsmotor verbundenen
Empfänger/Sender aufweist. Ohne großen Aufwand
kann so die Einrichtung verwirklicht werden. Natürlich
kann der Messpunkt und der Empfänger/Sender auch jeweils
dem anderen Bauteil zugeordnet werden, nur muss sichergestellt sein,
dass beim Überfahren des Empfänger/Senders durch
den Messpunkt sofort die entsprechende und notwendige Unterbrechung
des Beschleunigungs vorganges eingeleitet wird. Die für
die Verwirklichung der erfindungsgemäßen Einrichtung
notwendigen Arbeiten sind gering und kann mit verhältnismäßig
einfachen Bauteilen auch im Nachhinein an das vorhandene Motorrad
angebaut werden. Unabhängig von der Fahrweise spricht diese
zwangsweise arbeitende Einrichtung immer an und sorgt dafür,
dass das für die Lenkung wichtige Vorderrad seinen Kontakt
mit der Fahrbahn beibehält. Eine Gefährdung des
Fahrers und auch des Motorrades kann so erst gar nicht auftreten.
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Beim Überprüfen
der Teleskopgabel des Vorderrades ist es notwendig und zweckmäßig,
den Empfänger/Sender am oberen Rand des Zylindergehäuses
anzuordnen, um so eine unbeabsichtigte Demontage des Empfänger/Senders
zu vermeiden. Er ist so im Zylindergehäuse untergebracht
und kann nur wenn bewusst demontiert werden. Mit dem Ausfahren der
Dämpferstange erreicht so der endseitig der Dämpferstange
angeordnete Messpunkt den Empfänger/Sender im „letzten
Moment” und beendet den Beschleunigungsvorgang, ehe die
Gefahr des Abhebens auftreten kann.
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Je
nach Ausrüstung des Motorrades, insbesondere auch der verwendeten
Reifen, kann es notwendig sein, den Messpunkt genau dem Ende der Dämpferstange
oder aber im Abstand dazu anzuordnen, um so eine frühere
Anregung bzw. Beendigung des Beschleunigungsvorganges sicherzustellen.
Um sich hier den Gegebenheiten anpassen zu können, ist
es von Vorteil, wenn wie erfindungsgemäß vorgeschlagen,
der der Dämpfungsstange zugeordnete Messpunkt verschiebbar
ausgebildet ist. Er kann so in seiner Position verändert
werden, so dass bezüglich der Beeinflussung des Beschleunigungsvorganges
das Optimum sichergestellt werden kann.
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Insbesondere
bei sportlichen Fahrern aber auch bei besonderen Anlässen
kann es zweckmäßig sein, wenn die geschilderte
Begrenzung der Ausfahrlänge des Teleskopgestänges
nicht begrenzt ist bzw. nicht zur Beeinflussung des Beschleunigungsvorganges
eingesetzt wird. Dies erreicht man zweckmäßigerweise
dadurch, dass die Einrichtung mit Messpunkt und Empfänger/Sender temporär
ausschaltbar ausgebildet ist. Dabei sollte diese temporäre
Ausschaltung so funktionieren, dass nach Beendigung einer Fahrt,
also beispielsweise beim Ausschalten des Motors, automatisch die
Einrichtung wieder aktiviert wird.
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Zweckmäßig
kann es so sein, dass der Fahrer eine Vorwarnung erhält,
und zwar bevor der Beschleunigungsvorgang beeinflusst wird. Dies
erreicht man gemäß der Erfindung dadurch, dass
der der Dämpferstange zugeordnete Messpunkt zwei oder mehrere
im vorgegebenen Abstand zueinander angeordnete Teilpunkte aufweist,
die den Ansprechpunkt für das Unterbrechen des Beschleunigungsvorganges
und Wiedereinschalten des Beschleunigungsvorganges vorgebend positioniert
sind. Diese Teilpunkte können also einmal so geschaltet
werden, dass sie die beschriebene Vorwarnung auslösen,
d. h. beim Überfahren des ersten Teilpunktes erfolgt eine
Warnung, bei Überfahren des zweiten Teilpunktes wird dann
der Beschleunigungsvorgang zwangsweise unterbrochen. Darüber
hinaus können die beiden Teilpunkte aber auch so ausgelegt
oder zusätzlich so ausgelegt werden, dass sie beim Ausfahren erst
beim Überfahren des zweiten Teilpunktes den Beschleunigungsvorgang
beeinflussen, während beim Einfahren der Dämpferstange
in den Dämpferzylinder nun erst der „erste” Teilpunkt,
der ja jetzt der zweite Teilpunkt ist, beim Überfahren
für eine Wiedereinleitung des Beschleunigungsvorganges
Sorge trägt.
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Da
es denkbar ist, dass in Notsituationen ein starkes Beschleunigen
notwendig ist, muss es auch die Möglichkeit geben, die
den Beschleunigungsvorgang beeinflussende Einrichtung quasi zu übergehen.
Dies erreicht man gemäß der Erfindung dadurch,
dass der Messpunkt bzw. die Teilpunkte durch Drehen des Gashahndrehgriffes
bis zum Anschlag überfahrbar ausgeführt sind,
so dass damit eine notwendige Beschleunigung realisierbar ist. Sollte
ein Fahrer also in eine entsprechende Situation geraten, kann er
den Gashahn bzw. den Gashahndrehgriff bis zum Anschlag aufreißen,
ohne dabei die Kontrolle über das Motorrad zu verlieren,
insbesondere aber der Notsituation zu entgehen. Da dieser Vorgang
nur kurzzeitig notwendig ist, wird die Einrichtung nach Rücknahme
des Gashahndrehgriffes vom Anschlag sofort wieder eingeschaltet.
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Der
Fahrer wird unter Umständen durch die plötzliche
Beschränkung des Beschleunigungsvorganges, überrascht.
Dies kann zwar durch die Vorgabe von Teilpunkten wie beschrieben
verhindert werden, sollte aber auch zusätzlich noch durch
weitere Warnhinweise beeinflusst werden, was man dadurch erreicht,
dass der Empfänger/Sender zusätzlich mit einem
Signalgeber in Form einer Warnlampe oder eines Akustikgebers ausgerüstet
ist. Der Empfänger/Sender wird beim Überfahren
des Messpunktes angesprochen, beginnt mit seiner Beeinflussung des Beschleunigungsvorganges
und gibt gleichzeitig eine entsprechende Warnung heraus, die es
dem Fahrer sofort bewusst macht, dass er sein „sicheres” Fahrezug
weiter gut lenken und fahren kann.
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Während
die Teleskopgabel des Vorderrades ausgefahren wird, wird die des
Hinterrades zusammengedrückt. Denkbar ist es daher, die
beschriebene Einrichtung entweder dem Vorder- oder dem Hinterrad
zuzuordnen oder aber beiden Rädern. Die Erfindung lehrt
dementsprechend, dass der Teleskopgabel des Hinterrades eine aus
Messpunkt und Empfänger/Sender bestehende Einrichtung zugeordnet
ist, wobei der Messpunkt am „freien” Ende der Dämpferstange
bzw. der Empfänger/Sender im Bereich des Bodens des Zylindergehäuses
des Dämpferzylinders angeordnet sind. Damit kann eben auch die
Bewegung der Dämpferstange im Bereich Hinterrad für
die Beeinflussung des Beschleunigungsvorganges mit berücksichtigt
oder alleine berücksichtigt werden. Überfährt
nämlich der Messpunkt am äußeren Ende
der Dämpferstange den Empfänger/Sender, wird die
für das Vorderrad beschriebene Reaktion ausgelöst,
wobei diese kurz vor dem Endpunkt des Einschiebevorganges der Dämpferstange
erfolgen wird. Denkbar ist es hierbei, auch beide Signale jeweils
so zu verwerten, dass sie sich nicht gegenseitig behindern, sondern
vielmehr für eine gleichmäßige Sicherung
des Beschleunigungsvorganges des Motorrades Sorge tragen können.
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Die
Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass eine Einrichtung
für ein Motorrad geschaffen worden ist, die das gefährliche „Ausheben” des
Vorderrades aus seiner Fahrspur sicher verhindert bzw. dafür Sorge
trägt, dass mit dem Ausheben sofort die Gegenbewegung eintritt,
die nämlich durch die Reduzierung oder die Beendigung des
Beschleunigungsvorganges sich sofort bemerkbar macht. In aller Regel
wird aber die Einrichtung so eingestellt werden, dass es erst gar
nicht zu einem Abheben kommt, was insbesondere auch im Rennsport Startunfälle
verhindern wird. Die Fahrer können sich dann vorteilhafterweise
während des Rennens mehr auf die Strecke konzentrieren
und müssen weniger die Signale ihrer Maschinen beachten,
wobei mit den Signalen insbesondere das Ausheben aus der Fahrspur
gemeint ist. Insbesondere aber ist diese Einrichtung für
Motorräder für Anfänger von großem
Vorteil, da sie nicht in prekäre Situationen kommen können, die
ein langjähriger Fahrer schon aufgrund seiner Erfahrung
wesentlich sicherer handhaben und bekämpfen kann. Ein Anfänger
kann aber leicht in Hektik geraten und dann auch die Umwelt sehr
stark gefährden. Vorteilhaft ist weiter, dass eine derartige
Einrichtung in einfacher oder verfeinerter Ausführung mit dem
Herstellen des Motorrades insgesamt montiert werden kann oder aber
eben auch an vorhandenen Fahrzeugen problemlos anzubringen ist.
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Weitere
Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich
aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung,
in der ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel mit den dazu
gehörigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist.
Es zeigen:
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1 ein
Motorrad normaler Ausführung in üblicher Fahrposition,
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2 ein
sportliches Motorrad in einer Position, wo das Vorderrad völlig
den Bodenkontakt verloren hat,
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3 ein
Motorrad in vereinfachter Wiedergabe mit besonders ausgebildeter
Teleskopgabel des Vorderrades,
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4 eine
schematische Wiedergabe einer derartigen Einrichtung am Vorderradstoßdämpfer,
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5 einen
einzelnen Messpunkt in der Dämpferstange und
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6 zwei
Teilpunkte, die in eine Dämpferstange integriert sind.
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1 zeigt
ein Motorrad 1 üblicher Bauart mit Vorderrad 2,
Vorderradstoßdämpfern 3 sowie Hinterrad 4 und
Hinterradstoßdämpfer 5. Sowohl Vorderradstoßdämpfer 3 wie
auch Hinterradstoßdämpfer 5 sind als
Teleskopdämpfer 6 ausgebildet und weisen die Form
einer Teleskopgabel 8 auf.
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Der
Lenker 9 weist einen hier nicht erkennbaren Lenkungsdämpfer
auf, der die Bewegung des Lenkers 9 insgesamt dämpft,
aber beispielsweise keinerlei Einfluss auf den Gashahndrehgriff 10 haben kann.
Mit 11 ist der Tank bezeichnet, an den sich der Sitz 12 anschließt.
Schließlich ist noch der Antriebsmotor 14 und
der Auspuff 13 zu erwähnen. Einzelheiten hierzu
erübrigen sich, weil die vorliegende Erfindung sich mit
der Ausführung dieser Bauteile des Motorrades 1 nicht
beschäftigt. Stattdessen ist der Vorderradstoßdämpfer 3 bzw.
die Vorderradstoßdämpfer 3 hier besonders
ausgebildet bzw. mit einer besonderen Einrichtung 15 versehen.
Diese Einrichtung 15 ist in den Holmen 7 der Teleskopdämpfer 6 untergebracht,
wobei Einzelheiten dazu weiter hinten erläutert werden.
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Während 1 ein
Motorrad 1 üblichen Typs zeigt, das auf einer
glatten Fahrbahn fährt, ist das in 2 wiedergegebene
Motorrad 1 in einem Zustand gezeigt bzw. einem Moment gezeigt,
bei dem es stark beschleunigt wird. Der Fahrer ist hier zwar nicht
wiedergegeben, doch würde er bei einem derartigen Motorrad 1 Probleme
haben, dieses sicher zu lenken. Das Vorderrad 2 befindet
sich weit oberhalb der Fahrbahn 19, so dass das Motorrad 1 nur
noch von einem sehr erfahrenen Fahrer gelenkt werden kann. Auch hier
sind die Einzelteile dieses Motorrades 1 mit den in 1 zu
findenden Bezugszeichen 1 bis 14 versehen. Die
Einrichtung 15 ist ebenfalls im Holm 7 untergebracht,
wobei Einzelheiten dazu insbesondere 4 zu entnehmen
sind.
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3 zeigt
ein Fahrzeug bzw. ein Motorrad 1 in Fahrposition, wobei
deutlich gemacht ist, dass hier die Teleskopgabel 8 eine
besondere Ausbildung aufweist. Sie besteht aus den Dämpferstangen 17 und
den Dämpferzylindern 18, wobei diese wie üblich als
Teleskopdämpfer 6 ausgebildet sind. Die Dämpferstange 17 wird
dementsprechend durch entsprechende Ausbildung gedämpft
in den Dämpferzylinder 18 eingeschoben bzw. aus
diesem herausgezogen. Zusätzlich ist aber eine Einrichtung 15 vorgesehen, über
die ein zu weites Ausfahren begrenzt wird bzw. ein Anheben des Vorderrades 2 weg
von der Fahrbahn 19. Der mögliche Hubweg ist mit 16 gekennzeichnet,
wobei hier der Dämpferzylinder 18 betont so ausgeführt
ist, dass man sieht, dass die Dämpferstange 17 einzuschieben
und wieder herauszuziehen ist.
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4 zeigt
diesen besonders ausgebildeten Vorderradstoßdämpfer 3 bzw.
einem Teil der Teleskopgabel 8. Der Dämpferzylinder 18 ist
im Schnitt wiedergegeben, um die Einzelheiten darin besser verdeutlichen
zu können. Erkennbar ist, dass kurz vor dem Kolben 37 ein
Messpunkt 20 angeordnet ist, der mit dem Empfänger/Sender 21 korrespondieren soll.
Dies bedeutet, dass dann, wenn die Dämpferstange 17 so
weit ausgezogen ist, dass der Messpunkt 20 sich über
dem Empfänger/Sender 21 befindet, dieser ein Signal
abgibt, dass der Beschleunigungsvorgang unterbrochen werden soll.
Der Antriebsmotor 14 wird entsprechend beeinflusst und bringt
nur noch eine Geschwindigkeit auf, die ein einwandfreies Lenken
des Motorrades 1 sicherstellt, weil das Vorderrad 2 auf
der Fahrbahn 19 aufliegt.
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Der
Messpunkt 20 ist wie 5 verdeutlicht in
einer Schiebenut 25 so angeordnet, dass er verschoben werden
kann, darüber hinaus sich aber nicht über die
Wandung der Dämpferstange 17 erhebt. Ähnlich
angeordnet ist auch der Messpunkt 32 am freien Ende 33 der
Dämpferstange 17, der mit dem Empfänger/Sender 31 im
Bereich des Bodens 34 des Zylindergehäuses 35 die
Einrichtung 30 am Hinterrad 4 bilden kann oder
bildet. Auf diese Weise kann ein und derselbe Stoßdämpfer
für das Vorderrad 2 und das Hinterrad 4 eingesetzt
werden, wenn dieses gefordert oder zweckmäßig
ist. Der Empfänger/Sender 21 ist aber nicht nur
schaltungsmäßig mit dem Antriebsmotor 14 verbunden,
sondern auch mit einem Signalgeber 27 im Bereich des Lenkers 9,
wobei es sich um ein einen akustischen Signalgeber 27 handeln
kann oder um eine Warnlampe 28. Dadurch wird der Fahrer
des Motorrades 1 frühzeitig darauf aufmerksam
gemacht, dass die Gefahr besteht, dass das Vorderrad 2 seinen
Kontakt mit der Fahrbahn 19 verliert. Diese besondere Vorwarnung
wird insbesondere nach 6 dadurch ermöglicht,
wo zwei Teilpunkte 23, 24 in einem bestimmten
Abstand zueinander angeordnet sind, so dass beim Überfahren
des Teilpunktes 23 über den Empfänger/Sender 21 bereits
die Vorwarnung erfolgt, und dann beim Überfahren des Teilpunktes 24 wird
der Beschleunigungsvorgang entsprechend beeinflusst, d. h. der Antriebsmotor 14 erhält
einen entsprechenden Befehl. Der Empfänger/Sender 21 ist
im Bereich des Randes 36 angeordnet, kann aber auch je
nach Zweckmäßigkeit im Abstand dazu angeordnet
werden. Jedenfalls ist der Kolben 37 noch so ausgebildet,
dass er den vorstehenden Empfänger/Sender 21 bzw. 31 problemlos überfahren
kann. Denkbar ist es aber auch, dass dieser Empfänger/Sender 21 bzw. 31 in
die Wandung des Zylindergehäuses 35 integriert
wird.
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Mit
Hilfe eines derart ausgebildeten Motorrades 1 ist es erstmals
möglich, im Normalgebrauch sicherzustellen, dass das Vorderrad 2 seinen
Kontakt mit der Fahrbahn 19 nicht verliert. Dadurch kann
sichergestellt werden, dass der Anfänger, aber auch der
geübte Fahrer eines derartigen Motorrades immer sicher
sein kann, dass sein Motorrad auch bei plötzlicher Beschleunigung
immer lenkbar bleibt. Will er aus sportlichen oder sonstigen Gründe
dieses dafür notwendige Einrichtung 15 ausschalten,
so kann er dies für eine bestimmte Zeit bewerkstelligen,
nicht aber als Dauerzustand. Insbesondere dann, wenn er das Fahrzeug,
d. h. das Motorrad 1 ausschaltet, wird beim Wiedereinschalten
die Einrichtung 15 automatisch wieder aktiviert und er
kann sie nur ausschalten, wenn er dies bewusst so will und auch
verantworten kann. Im Übrigen aber ist für alle
Fahrer immer die Sicherheit gegeben, dass ihr Motorrad 1 als
ihr zweirädriges Fahrzeug auf der Fahrbahn 19 immer
sicher zu dirigieren ist.
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Alle
genannten Merkmale, auch die den Zeichnungen allein zu entnehmenden,
werden allein und in Kombination als erfindungswesentlich angesehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 602005001868
T2 [0003]
- - DE 602004007192 T2 [0003]
- - DE 69830632 T2 [0003]