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Die
Erfindung bezieht sich auf einen Lenkungsdämpferaufbau für ein Motorrad
oder Ähnliches,
wie er im Oberbegriff des Hauptanspruchs beschrieben ist.
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Wie
gut bekannt ist, ist der Lenkeraufbau von Motorrädern, insbesondere von Rennmotorrädern, häufig mit
einem linearen Dämpfer
kombiniert, um das Rütteln
des Lenkers infolge von Unebenheiten des Geländes zu dämpfen.
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Eine
der bekannten Lösungen
ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Träger für den Lenkungsdämpfer an
irgendeiner Stelle des Lenkeraufbaus gelenkig angebracht ist, wobei
der Dämpfer
an einem seiner Enden an einem zum Rahmen gehörenden Träger befestigt ist, um den er
sich frei drehen kann. Gemäß dieser
Lösung
ist der Dämpfer
mit seiner Längsachse
im Wesentlichen orthogonal zu der Längssymmetrieebene des Fahrzeugs
und quer dazu angebracht.
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Diese
bekannte Lösung
hat, obwohl sie leicht auszuführen
ist und bei Gebrauch des Fahrzeugs ausgezeichnete Ergebnisse erzielt
hat, das Problem hervorgerufen, dass bei entgegengesetzten Lenkungswinkeln
die Reaktionssymmetrie vollständig fehlt.
Mit anderen Worten, obwohl dieser bekannte Dämpfer im Wesentlichen eine
Reaktionssymmetrie aufweist, hat sich diese Symmetrie (obwohl sie,
wie bereits angeführt,
erheblich ist) für
spezielle Anwendungen des Motorrads (zum Beispiel bei Verwendung
unter rauhen Sportbedingungen) als unzureichend erwiesen. Das ist
auf die Tatsache zurückzuführen, dass
eine perfekte und konstante Orthogonalität während des Drehens zwischen
der Achse des Dämpfers
(die sich, wenn auch geringfügig,
um den zum Rahmen gehörenden
Träger
dreht) und der Längssymmetrieebene
des Motorfahrzeugs, nicht eingehalten wird.
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Ferner
beschränken
die Winkelausschläge der
bekannten Lenkungsdämpfer
während
des Drehens, obwohl sie nur geringfügig sind, insbesondere die
stilistische Gestaltung einer Anzahl von Teilen des Motorrads in
dem Bereich, in dem der Dämpfer zur
Anwendung kommt, beispielsweise des Kraftstofftanks.
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DE-27
10 651 offenbart ein Motorrad mit einem Lenkungsdämpfer, der
unter einem rechten Winkel zur der Längsmittelebene des Fahrzeugs
angebracht ist. Die Kolbenstange des Lenkungsdämpfers ist starr mit dem Fahrzeugrahmen
verbunden und der Dämpferzylinder
(an der Lenkung) wird entlang der statischen Kolbenstange durch
einen mit dem Gabelkopf verbundenen Betätigungsmechanismus verschoben.
Der Betätigungsmechanismus weist
auf: a) eine rohrförmige
Führung,
die starr mit dem Gabelkopf verbunden ist und sich in der Längsmittelebene
des Gabelkopfes erstreckt, und b) ein kolbenähnliches Element, das verschiebbar
in die rohrförmige
Führung
aufgenommen und schwenkbar mit dem Dämpferzylinder verbunden ist.
Die bekannte Vorrichtung weist Gleitreibung und daher Verschleißerscheinungen
auf (die innerhalb kurzer Zeit auftreten). Sie unterliegt Biegebeanspruchungen,
bereitet Schwierigkeiten, die in Axialrichtung hinderlich sind und
sie kann verklemmen.
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US
4.558.878 offenbart ein Motorrad für jedes Gelände mit einem Lenkungsstabilisator
(Lenkungsdämpfer 25),
dessen Kolbenstange schwenkbar mit der Vorderradgabel und dessen
Zylinder schwenkbar mit dem Rahmen des Motorrads verbunden ist.
Der Stabilisator wirkt als Stoßdämpfer und befindet
sich an einer Seite des Motor rads und seine Achse bildet mit der
Motorradachse V einen kleineren Winkel als 90°. Wegen der Asymmetrie ist die
bekannte Konstruktion nicht für
ein Motorrad mit zwei Rädern
anwendbar, das sich mit hoher Geschwindigkeit als Geländefahrzeug
bewegt.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, einen besseren Lenkungsdämpferaufbau
zur Verfügung
zu stellen, als die bekannten Lenkungsdämpferaufbau-Ausführungen.
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Insbesondere
ist es Aufgabe der Erfindung, einen Lenkungsdämpferaufbau des angeführten Typs
zur Verfügung
zu stellen, der unabhängig
von den Bedingungen und von dem Gebrauch des Motorrads eine konstant
symmetrische Reaktion in Bezug auf entgegengesetzte Lenkungswinkel
ermöglicht.
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Eine
andere Aufgabe ist, einen Lenkungsdämpferaufbau des angeführten Typs
zur Verfügung zu
stellen, der einfach und bequem anzuwenden ist und der ein Verhalten
aufweist, das durch den Fahrer reguliert werden kann, ohne dass
das eine Gefahr für das
Fahren des Motorrads mit sich bringt.
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Eine
noch andere Aufgabe ist, einen Lenkungsdämpferaufbau des angeführten Typs
zur Verfügung
zu stellen, der die ästhetische
Gestaltung einiger Teile des Motorrads, die im gleichen Bereich wie
der Lenkungsdämpfer
angeordnet sind und die für
das allgemeine Erscheinungsbild von besonderer Bedeutung sind, ermöglicht.
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Diese
und andere Aufgaben, die von Fachleuten zu erkennen sind, werden
durch einen Lenkungsdämpferaufbau
gemäß den beigefügten Ansprüchen 1 und
8 gelöst.
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Zum
besseren Verständnis
der vorliegenden Erfindung dienen die nachfolgenden Zeichnungen, die
nur als nicht ausschließendes,
lediglich erläuterndes
Beispiel zu betrachten sind und die zeigen in
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1 eine
Ansicht der Vorrichtung gemäß der Erfindung
von oben, angeordnet an dem Vorderteil des Motorrads, wobei einige
Teile aus Deutlichkeitsgründen
weggelassen sind;
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2 eine
seitliche, teilweise geschnittene Ansicht der Vorrichtung gemäß der Erfindung;
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3 eine
Ansicht der Vorrichtung gemäß der Erfindung
von hinten, wobei einige Teile im Schnitt dargestellt sind;
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4 eine
vergrößerte Ansicht
des in 3 mit K bezeichneten Teils;
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5 eine
Ansicht einer Variante der Erfindung, angebracht am Vorderteil des
Motorrads, von oben, wobei einige Teile aus Deutlichkeitsgründen weggelassen
sind.
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Bezug
auf die angeführten 1, 2, 3 und 4 nehmend,
weist ein Motorrad einen Rahmen 1 auf, der an seinem vorderen
Ende 2 einen Lenkungsaufbau trägt, welcher eine Lenksäule 3 aufweist,
die einen Achsbolzen bekannten Typs (nicht dargestellt) aufnimmt,
und die an einem Lenker bekannten Typs (wiederum nicht dargestellt)
angebracht ist. Der vorher angeführten
Bolzen ist weiterhin mit einem Lenkerkopf 4 und einer Lenkerbasis 5 verbunden,
an der Dämpferglieder
oder Dämpfergabeln 6 bekannten
Typs, die am Vorderrad des Motors befestigt sind (nicht dargestellt),
angebracht sind.
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Der
Lenkerkopf 4 weist in seinem mittleren Abschnitt 8 in
der Nähe
der Lenksäule 3 einen
Vorsprung 7 auf. An einem freien Ende 9 dieses
Vorsprungs 7 ist eine Öffnung 10 vorgesehen,
in die eine Schraube 11 (oder ein gleichartiges Befestigungselement)
eingesetzt ist, um an diesem Vorsprung (und folglich auch an dem
Lenkerkopf 4) ein Verbindungsglied 12 zu befestigen,
in dessen erstem Ende 12A ein Sitz 13 für ein Kugelgelenk 14 (oder
ein starres Radiallager oder ein ähnliches Bauteil, das die Funktion
eines „Gelenks„ hat)
in Eingriff mit der Schraube 11 ausgeführt ist. Das Gelenk 14 wirkt
auf ein ringförmiges
Element 114, das zwischen dem Gelenk 14 und dem
Ende 9 des Vorsprungs 7 angeordnet ist.
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Das
Verbindungsglied 12 weist an seinem zweiten Ende 12B ein
weiteres Kugellager 14A (oder ein starres Radiallager oder
ein ähnliches
Bauteil, das die Funktion eines „Gelenks„ hat) auf, das dem mit der
Bezugszahl 14 bezeichneten gleicht und mit einer Schraube 15 (oder
einem gleichartigen Befestigungselement) eingreift, welche das Gelenk 14A mit einem
Träger 16 eines
Lenkungsdämpfers 17 verbindet.
Dieses Gelenk 14A ist in einem Sitz 13A angeordnet,
der in dem Ende 12B des Verbindungsglieds 12 vorgesehen
ist und wirkt mit einem ringförmigen Element 114A zwischen
sich und einem exzentrischen Endteil 16A des vorher angeführten Trägers 16 zusammen,
wobei ein Sitz 16 für
die Schraube 15 ausgeführt
ist.
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Der
Träger 16 weist
an dem Ende, welches dem Teil 16A gegenüberliegt, einen oberen Abschnitt 18 auf,
der als eine Klemme mit einer Schraube 19 (oder einem gleichartigen
Schließelement),
um sie anzuziehen, versehen ist. Er ist dazu geeignet, auf einem
Zylinder oder Mantel 20 bekannten Typs des Dämpfers 17 verriegelt
zu werden. Der Letztere ist ein bekannter Typ eines linearen Dämpfers mit
einem Kolben 21, der in dem Zylinder 20 gleitet.
Der Kolben 21 weist freie, gegenüberliegende Enden 21A und 21B auf,
die aus dem Zylinder 20 vorstehen und mit Endelementen 22 eingreifen,
die an den Enden in irgendeiner bekannten Weise angebracht und befestigt
sind. Die Endelemente 22 sind wiederum an den Trägern 23 befestigt,
die mit dem Rahmen 1 verbunden sind, wobei diese Befestigung
daher das Befestigen des Kolbens 21 an dem Rahmen gestattet.
Die Befestigung erfolgt durch eine Schraube 24 (oder ein gleichartiges
Befestigungselement) in einem Sitz 24A, der in dem jeweiligen
Träger 23 vorgesehen
ist. Somit wird der Lenkungsdämpfer 17 mit
seiner Längsachse
W orthogonal zu der Längssymmetrieebene
des Motorrads P und quer zu der Letzteren in einer Position zwischen
dem vorderen Ende des Motorrads 2 und dem Fahrer angeordnet
und er behält diese
räumliche
Position permanent während
des Gebrauchs des Fahrzeugs bei.
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Der
Dämpfer
kann, wie im vorliegenden Fall ein Einstellelement bekannten Typs
sein, welches das Einstellen seines Verhaltens in bekannter Weise einfach
durch Einstellen eines Knopfes 25 vorsieht.
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Anders
als die bekannte Lösung,
in welcher ein Lenkungsdämpfer
zwischen dem Lenkerkopf und dem Fahrer angeordnet ist, jedoch die
Möglichkeit vorsehend,
den Dämpfer
um ein Gelenk zu drehen, durch welches er an dem Rahmen befestigt
ist, ermöglicht
es die vorliegende Erfindung die Orthogonalität zwischen den Achsen W des
Dämpfers 17 und der
Ebene P des Motorrads wegen der Befestigung des Kolbens an dem Rahmen 1 des
Fahrzeugs unverändert
beizubehalten, ohne die Fahrfähigkeit
des Fahrzeugs auf Grund der Tatsache, dass die Drehung des Lenkers
und daher des Lenkerkopfes 4 (und der anderen Lenkungselemente,
die direkt oder indirekt damit verbunden sind), zu beeinträchtigen. Das
wird dadurch erlaubt, dass die Verbindungsstange oder das Verbindungslied 12,
gekoppelt mit dem Zylinder 20 des Dämpfers und mit dem Kopf 4 durch Kugelgelenke 14 und 14A oder
gleichartige Schwenkelemente, beispielsweise starre Radiallager,
vorgesehen sind. Durch Beibehalten der vorher angeführten Orthogonalität über den
gesamten Lenkbereich, bietet der Dämpfer 17 ein vollständig symmetrisches
Verhalten bei entgegengesetzten Lenkungswinkeln.
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Weiterhin
ist, wegen der Verwendung des Verbindungsglieds 12, angeordnet
wie in 3, (d.h. angeordnet von der Mittelebene P des
Motorrads, in welcher die Achse des Gelenks 14 liegt, bis
zu dem Ende des Zylinders 20 und auch eine extrem verringerte Dicke
in Bezug auf die bereits minimale Dicke des Dämpfers 17 aufweisend)
die gesamte Anordnung hinsichtlich der Höhe kompakt gestaltet, so dass
Träger 23 mit
sehr niedriger Höhe
verwendet werden können.
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Eine
Variante der Erfindung ist in 5 dargestellt.
In dieser Fig. sind Teile, die denen entsprechen, die bereits in 1 bis 4 beschrieben
worden sind, mit gleichen Bezugszahlen gekennzeichnet. In 5 ist
anstatt der Kolbenstange 21, wie in den vorhergehenden
Figuren, der Zylinder 20 an dem Rahmen befestigt und die
Kolbenstange bewegt sich relativ dazu, in geeigneter Weise während des
Drehens durch ein Paar von Verbindungsgliedern 26 und 27 und
durch einen Kipphebel 28 betätigt, der gelenkig bei 28A an
einem Träger 23 des
Rahmens 1 angebracht ist. Ausführlicher ausgedrückt, ist
an dem Ende 21A der Kolbenstange 21 das Endelement 22 befestigt,
das wiederum gelenkig bei 40 an einem Ende des Verbindungsglieds 27 angebracht
ist. Das andere Ende der Kolbenstange ist gelenkig bei 41 an einem
Arm 42 des Kipphebels 28 angebracht, dessen anderer
Arm 43 gelenkig bei 44 an einem Ende des Verbindungsglieds 26 befestigt
ist. Das andere Ende der Letzteren ist gelenkig bei 45 an
einem Vorsprung 46 befestigt, der in dem Lenkerkopf 4 ausgeführt ist.
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Der
Zylinder 20 ist mit dem Rahmen durch einen klemmenähnlichen
Träger 29 verbunden,
der mit der Säule 3 des
Rahmens verbunden ist, welche den vorher angeführten Zylinder enthält und es
sind Schrauben 30 vorgesehen (oder gleichartige Schließelemente)
um ihn anzuziehen. Der Zylinder kann jedoch auch in jeder anderen
Art und Weise an dem Rahmen befestigt sein.
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Die
Vorteile, auf die vorher Bezug genommen wurde, werden mit der vorliegenden
Erfindung erreicht. Weiterhin kann, hinsichtlich der Tatsache, dass
der Dämpfer 17 nicht
einmal einen kleinsten Winkelausschlag ausführt (wie er bei der bekannten Lösung ausgeführt wird),
ein Kraftstofftank mit spezieller und ästhetisch anspre chenden Formen
gestaltet werden, zum Beispiel ein Kraftstofftank, der deutlich weiter
nach vorn verlagert ist.
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Verschiedene
Ausführungen
der Erfindung sind beschrieben und erwähnt worden. Noch andere können im
Sinne der vorhergehenden Beschreibung ausgeführt werden (beispielsweise
eine Ausführung, in
welcher der Dämpfer
mit einer Lenkerbasis 5 oder mit einem der Dämpfungsglieder
des Fahrzeugs verbunden ist) und diese Ausführungen sollten als in den Schutzumfang
des vorliegenden Dokuments fallend betrachtet werden.