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Die
Erfindung betrifft eine Nachstellvorrichtung für eine Scheibenbremse
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Nachstellvorrichtungen
für Scheibenbremsen gibt es in unterschiedlichen Ausführungen.
Aus der
DE 10
2004 037 771 A1 ist eine Nachstellvorrichtung für
eine Scheibenbremse bekannt, wobei hier auf diese Schrift vollinhaltlich
Bezug genommen wird. Sie ist für eine pneumatisch betätigte
Scheibenbremse, insbesondere in Schiebesattelausführung,
geeignet. Pneumatisch betätigte Scheibenbremsen gehören
mittlerweile zur Standardausrüstung bei schweren Nutzfahrzeugen.
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Derartige
Scheibenbremsen benötigen zur Erzeugung der geforderten
Zuspannkraft, eine mechanische Übersetzung, da die Kraft
der pneumatisch beaufschlagten Bremszylinder wegen des Druckniveaus
und der limitierten Baugröße der Bremszylinder
beschränkt ist.
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Die
Reibmaterialdicke der Bremsbeläge ergibt einen entsprechenden
Verschleißweg, zu welchem auch der Verschleiß der
Bremsscheibe hinzukommt. Dieser Weg ist um ein Vielfaches größer
als der o. e. Zuspannweg. Die Bremse muss daher diesem Verschleiß entsprechend
nachgestellt. Eine automatisch arbeitende Verschleißnachstellung
ist Stand der Technik. Damit wird erreicht, dass das so genannte
Lüftspiel, d. h. der Spalt zwischen den Bremsbelägen
und der Bremsscheibe im unbetätigten Zustand, unabhängig
vom Verschleißzustand und Verschleißverhalten
der Bremsbeläge, konstant gehalten wird.
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Sehr
häufig findet man in Nutzfahrzeugen Scheibenbremsen, welche über
einen Nachsteller verfügen, der zum Beispiel konzentrisch
im Hohlraum eines Gewindestempels angeordnet ist und exzentrisch über
ein Antriebselement (z. B.: Schaltfinger, Zahnrad) vom Bremshebel
angetrieben wird. Bei einem Bremsvorgang führt der mit
der Kolbenstange des Bremszylinders gekoppelte Bremshebel eine Drehbewegung
aus. Bevor über den Koppelmechanismus der Nachstellung
(z. B.: Schaltgabel und Schaltfinger oder Zahnräder) die
Drehbewegung des Hebels in den Nachsteller eingeleitet wird, muss
ein so genannter Leerweg überwunden werden. Dieser Weg
ist für die Größe des so genannten Lüftspiels ausschlaggebend,
da während dieser Bewegung die Nachstellung nicht aktiviert
wird, und der Zuspannweg damit das Lüftspiel darstellt.
Nach Überwinden dieses Leerwegs wird der Nachsteller in
eine Drehbewegung versetzt, und durch die Koppelung mit dem Gewindestempel
bzw. -rohr wird ein Nachstellvorgang eingeleitet.
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Die
DE 10 2004 037 711
A1 beschreibt einen solchen Nachsteller, der in
5 gezeigt
ist. Er besteht im Wesentlichen aus folgenden Funktionselementen:
- • Welle 2
- • Lagerscheibe 20
- • Axiallager 21
- • Bundbuchse, bzw. Distanzhülse 32
- • Schaltgabel, bzw. Antriebsring 22
- • Kugelrampenkupplung 23 als Freilauf
- • Konuskupplung 30 als Rutschkupplung
- • Zylinderfeder 25
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Von
einer Zuspanneinrichtung wird zum Beispiel über einen Bremshebel
eine Drehbewegung in die Schaltgabel mit dem Antriebsring 22 und
in die Kugelrampenkupplung 23 des Nachstellers eingeleitet.
Die dabei in der Kugelrampenkupplung 23 erzeugte Axialkraft
bewirkt in der Konuskupplung 30 ein von bestimmten Parameter
abhängiges Reibmoment.
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Derartige
Nachstellvorrichtungen weisen einen relativ komplexen Aufbau mit
hoher Bauteileanzahl auf. Dies ist durch die benötigten
Funktionen (Nachstellung bei zu großem Lüftspiel,
Abschaltung der Nachstellung bei gefordertem Lüftspiel,
Freilauf der Welle bei Rückhub, etc.) bedingt. Der komplexe Aufbau
ist entsprechend kostenauf wändig. Ein weiteres Problem
ist das durch die Bauteiletoleranzen bedingte Spiel zwischen (Antriebs-)Hebel,
Nachsteller und mit den Bremsbelägen in Verbindung stehenden Druckstücken,
bzw. zwischen den Einzelteilen der Nachstellvorrichtung.
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Bei
derartigen Nachstellvorrichtungen werden Freilauffunktion und Abschaltung
der Nachstellung (so genannte Überratschfunktion bzw. Überlastfunktion)
durch zwei voneinander unabhängige Kupplungen ausgeführt.
Dadurch ergibt sich die oben angesprochene hohe Teileanzahl. Das
Lüftspiel wird zum Beispiel über Schaltstifte
am Hebel, die nach einem vorgegebenen Leerhub in eine Schaltgabel
an der Nachstellvorrichtung eingreifen, eingestellt. Um ein ungewolltes
Verdrehen der Nachstellvorrichtung bei Rüttelbelastungen
zu verhindern, ist eine Verdrehsicherung für die Nachstellvorrichtung
eingebaut.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, eine verbesserte
Nachstellvorrichtung bereitzustellen, wobei die obigen Nachteile
entfallen bzw. bedeutend verringert und weitere Vorteile geschaffen
sind.
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Die
Aufgabe wird durch eine Nachstellvorrichtung mit den Merkmalen des
Anspruchs 1 gelöst.
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Die
Aufgabe wird auch durch eine Scheibenbremse mit den Merkmalen des
Anspruchs 9 gelöst.
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Demgemäß ist
eine Nachstellvorrichtung zur Nachstellung eines Verschleißes
von Bremsbelägen und Bremsscheibe einer Scheibenbremse,
wobei die Nachstellvorrichtung vorzugsweise in eine Stellspindel
der Scheibenbremse einsetzbar ist, wobei die Nachstellvorrichtung
ein Antriebsrad, eine Überlastkupplung und eine Freilaufkupplung
aufweist, welche auf einer Welle angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet,
dass die Überlastkupplung zwischen Antriebsrad und einem
dazu axial angeordneten Stirnrad ausgebildet ist, und die Freilaufkupplung
innerhalb des Stirnrads angeordnet ist.
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Die Überratsch-
bzw. Überlastfunktion und die Freilauffunktion sind somit
in einer kompakten Kupplung zusammengefasst. Diese Kompaktkupplung
aus Überlastkupp lung und einer innerhalb des Stirnrads
angeordneten Freilaufkupplung greift in Betätigungsrichtung
bis zu einem bestimmten, vorher einstellbaren Übertragungsmoment.
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Die
Freilaufkupplung liegt innerhalb des Stirnrads, was vorteilhaft
Bauraum spart.
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Hierzu
ist die Überlastkupplung vorzugsweise als Kugelrampenkupplung
ausgebildet.
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Die
Freilaufkupplung wird in einer bevorzugten Ausführung durch
ein Blech mit aufgebogenen Laschen gebildet, wobei die Laschen in
Betätigungsrichtung mit der Welle drehfest verbunden sind.
In Freilaufrichtung werden die Laschen von Zähnen einer
Innenverzahnung des Stirnrads niedergedrückt, es wird nur
ein sehr geringes Widerstandsmoment (beispielsweise < 1 Nm) erzeugt.
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Die
Schnittstelle zwischen Antriebselement und Nachstellvorrichtung
wird über ein mit einer Feder vorgespanntes und damit nahezu
spielfreies Kegelradgetriebe gebildet. Die Einstellung des Lüftspiels
erfolgt über eine Art Klauenkupplung zwischen Nachstellvorrichtung
und Druckstücken.
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Es
ist in einer Ausführung vorgesehen, dass die Überlastkupplung
als Kugelrampenkupplung ausgebildet ist, welche eine dem Stirnrad
gegenüberliegende Antriebsstirnverzahnung am Antriebsrad,
eine dazu korrespondierende Stirnradgegenverzahnung am Stirnrad
und dazwischen angeordnete Kegelrollen aufweist.
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Die
Freilaufkupplung weist ein Kupplungselement mit Laschen auf, welche
an seinem Umfang zur Zusammenwirkung mit der Innenverzahnung des Stirnrads
gebildet sind, und zumindest einen Arretierabschnitt, der zur drehfesten
Verbindung mit der Welle vorgesehen ist. Dazu können zum
Beispiel Abschnitte der Laschen in korrespondierende Ausnehmungen
der Welle eingreifen.
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In
bevorzugter Ausführung ist vorgesehen, dass die Innenverzahnung
des Stirnrads und die Laschen des Kupplungselementes eine ungleiche
Teilung aufweisen. Dadurch ist ein nahezu spielfreier Übergang
von Freilaufrichtung zur Betätigungsrichtung möglich.
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Alternativ
können auch andere Freilaufkupplungen verwendet werden,
die innerhalb des Stirnrads angeordnet werden können, bzw.
ein solches Stirnrad bilden.
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Weiterhin
ist es bevorzugt, dass das Antriebsrad eine Kegelradverzahnung zur
Zusammenwirkung mit einem Antriebselement in Form eines Kegelrads
aufweist. Hierbei das Antriebsrad vorzugsweise mittels einer Druckfeder
axial vorgespannt, wobei somit ein nahezu spielfreies Kegelradgetriebe gebildet
ist.
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Durch
die geringe Teileanzahl wird die Nachstellvorrichtung deutlich vereinfacht
und dadurch wirtschaftlicher. Mittels des spielfreien Kegelradgetriebes,
der Lüftspieleinstellung über eine Klauenkupplung
und die geringe Einzelteileanzahl aufgrund der Kompaktkupplung ist
eine genauere Einstellung des Lüftspiels gegenüber
dem Stand der Technik ermöglicht. Eine Verdrehsicherung
für den Nachsteller kann im Kegelradgetriebe integriert
sein.
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Eine
Scheibenbremse, insbesondere pneumatisch betätigte Scheibenbremse,
weist eine Nachstellvorrichtung nach der oben stehenden Beschreibung
auf.
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Die
Erfindung wird nun anhand einer beispielhaften Ausführung
mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen näher
erläutert. Hierbei zeigen:
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1 eine
schematische Seitenansicht einer beispielhaften Ausführung
einer erfindungsgemäßen Nachstellvorrichtung;
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2 eine
Längsschnittdarstellung der Ausführung nach 1;
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3 eine
schematische vergrößerte Querschnittsansicht längs
Linie A-A nach 2;
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4 eine
perspektivische vergrößerte Darstellung des Umgebungsbereichs
der Linie A-A nach 2;
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5 eine
Teilschnittdarstellung einer Nachstellvorrichtung nach dem Stand
der Technik; und
-
6 eine
schematische Darstellung einer Scheibenbremse.
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Elemente
mit gleichen oder ähnlichen Funktionen sind in den Figuren
mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Zu
Aufbau und Funktion einer pneumatischen Scheibenbremse nach
6 wird
auf die entsprechende Beschreibung der
DE 197 29 024 C1 verwiesen.
In der
6 sind hier die folgenden Komponenten angegeben:
Scheibenbremse
33, Bremsscheibe
34, Bremssattel
35,
Bremsbeläge
36, Traverse
37, Stellspindeln
38 und
39,
Druckstücke
40, Kettenräder
41,
Kette
42, Exzenter
43 und Drehhebel
44, welcher
ein Antriebselement
45 aufweist, das in der
6 mit
einer Schaltgabel einer Nachstellvorrichtung
1 in Zusammenwirkung
steht, wobei das Antriebselement
45 in der vorliegenden
Erfindung als Kegelzahnrad, auf das unten noch eingegangen wird,
ausgebildet ist. Die Nachstellvorrichtung
1 ist hier in
der Stellspindel
38 angeordnet. Eine derartige Nachstellvorrichtung
1 wird
nun näher erläutert. Die Nachstellvorrichtung
1 wäre
auch für andere Scheibenbremsausführungen, wie
zum Beispiel für eine elektromotorisch betätigte
Scheibenbremse, geeignet.
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Nun
wird Bezug auf 1 und 2 genommen.
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1 zeigt
eine schematische Seitenansicht einer beispielhaften Ausführung
einer erfindungsgemäßen Nachstellvorrichtung 1 und 2 illustriert eine
Längsschnittdarstellung der Ausführung nach 1.
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Die
Nachstellvorrichtung 1 weist eine Welle 2 mit
einem Antriebszapfen 26 an ihrem oberen Ende auf. Auf der
Welle 2 ist ein Antriebsrad 5 in Gestalt eines
Kegelrads so gelagert, dass das Kegelrad 5 relativ zur
Welle 2 drehbar ist und die Kegelradverzah nung zum oberen
Ende der Welle 2 mit dem Antriebszapfen 26 weist.
Das Antriebs-/Kegelrad 5 ist auf der der Kegelradverzahnung
gegenüberliegenden Seite mit einer Antriebsstirnverzahnung 6 versehen,
welche über Kegelrollen 7 mit einer gegenüberliegend angeordneten
Stirnradverzahnung 9 in Eingriff steht. Die Stirnradverzahnung 9 ist
an einem auf der Welle 2 axial verschiebbaren Stirnrad 8 an
dessen Rand angeformt und korrespondiert zur Antriebsstirnverzahnung 6,
wie weiter unten im Zusammenhang mit 4 noch erläutert
wird.
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Die
Antriebsstirnverzahnung 6, die Kegelrollen 7 und
die Stirnradverzahnung 9 bilden eine Kugelrampenkupplung
mit der Funktion einer Überlastkupplung 4, wie
unten erläutert wird.
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Das
Stirnrad 8 weist innerhalb seines Körpers eine
Freilaufkupplung 10 (2) auf,
die einerseits drehfest mit der Welle 2 verbunden ist und
andererseits mit dem Stirnrad 8 zur Bildung eines Freilaufs
in Eingriff steht.
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Eine
Druckfeder als Überlastkupplungsfeder 16 ist zwischen
der Unterseite des Stirnrads 8 und einem Abtrieb 18 vorgespannt
eingesetzt. Damit wird das Stirnrad 8 mit seiner Stirnverzahnung 7 so
gegen die Antriebsstirnverzahnung 6 des Kegelrads 5 gedrückt,
dass immer eine Vorspannung auf die Kegelrollen 7 zwischen
den Stirnverzahnungen 6, 7 wirkt. Hiermit ist
eine vorher festlegbare Einstellung des durch die Überlastkupplung 4 übertragbaren
Drehmomentes (z. B. ca. 8 Nm) vornehmbar. Der Abtrieb 18 dient
als Anschlag für die Überlastkupplungsfeder 16 und
ist zur Übertragung einer Drehbewegung der Welle 2 und
somit der Nachstellvorrichtung 1 auf die Druckstücke 40 bzw.
die erste Stellspindel 38 (siehe 6) mit der
Welle 2 drehfest verbunden. Eine Kopplung mit der ersten
Stellspindel 38 ist hier über Mitnehmer 19 am
Umfang des Abtriebs 18 zum Eingriff mit korrespondierenden
Eingriffsabschnitten der ersten Stellspindel 38 ausgebildet.
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Das
Kegelrad 5 steht mit dem Antriebselement 45 (6),
das hier auch ein Kegelrad ist, zur Übertragung einer Antriebsbewegung
der Nachstellvorrichtung 1 in Eingriff. Eine Druckfeder 17 ist
auf der Welle 2 vorgesehen, welche gegen den Abtrieb 18 eine
Druckkraft ausübt, die dafür sorgt, dass das Kegelrad 5 immer
spielfrei im Gegenke gelrad bzw. Antriebselement 45 geführt
ist. Durch diese spielfreie Lagerung kann auf eine Verdrehsicherung
der Nachstellvorrichtung 1 verzichtet werden.
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Die
allgemeine Funktion der Nachstellvorrichtung
1 wird in
DE 10 2004 037 771
A1 mit Bezug auf
5 ausführlich
beschrieben, worauf hier verwiesen wird.
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Ein
bedeutender Unterschied zum Stand der Technik besteht darin, dass
die erfindungsgemäße Nachstellvorrichtung 1 eine
Kompaktkupplung 3 aufweist, die in sich sowohl die Überlastkupplung 4 als auch
die Freilaufkupplung 10 auf engstem Raum vereinigt.
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Hierbei
ist die Freilaufkupplung 10 innerhalb des Stirnrads 8 angeordnet.
Dazu zeigt 3 eine Schnittdarstellung längs
Linie A-A nach 2.
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Das
Stirnrad 8 weist eine Innenverzahnung 11 auf,
welche mit Laschen 13 eines Kupplungselementes 12 in
Eingriff steht. Das Kupplungselement 12 ist auf der Welle 2 angeordnet
und steht mit dieser über einen Arretierabschnitt 14,
der in Eingriff mit einer korrespondierenden Nut 15 der
Welle 2 ist, ist drehfester Verbindung. Die Laschen 13 des
Kupplungselementes 12, das zum Beispiel ein Blechteil sein
kann, sind nach außen gebogen und stehen mit der Innenverzahnung 11 des
Stirnrads 8 elastisch in Eingriff.
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Es
werden nun die Funktionen der Nachstellvorrichtung 1 anhand 1 bis 4 erläutert. 4 zeigt
eine perspektivische vergrößerte Darstellung des
Umgebungsbereichs der Linie A-A nach 2.
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Bei
einer Funktion der Nachstellvorrichtung 1 in Belastungsrichtung
I wird die Drehbewegung des Antriebselementes 45 auf das
Kegelrad 5 übertragen. Über die Antriebsstirnverzahnung 6 und
die Kegelrollen 7 wird diese Bewegung auf das Stirnrad 8 mittels
der die Kegelrollen 7 kontaktierenden Stirnverzahnung 9 übertragen.
Die Antriebsstirnverzahnung 6 und die Stirnverzahnung 9 bilden
eine Kugelrampenkupplung. Andere Ausführung sind selbstverständlich
denkbar. Die Innenverzahnung 11 des Stirnrads 8 greift
in die Laschen 13 des Kupplungselementes 12 ein
und dreht über dies Kupplungselement 12 die mit
diesem über den Arretierabschnitt 14 drehfest
verbundene Welle 2. Nach Überbrückung des
Lüftspiels, das zwischen dem Abtrieb 18 und der nicht
ersten Stellspindel 38 (siehe 6), die
die Bewegung auf das Druckstück 40 (siehe 6)
weiterleitet, eingestellt wird, wird/werden das/die Druckstück/e 40 nachgestellt.
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Dieser
Nachstellvorgang schaltet sich bei Erreichen eines konstruktiv eingestellten
Drehmomentes ab. Das Kegelrad 5 wird durch das Antriebselement 45 weitergedreht.
Durch die Schrägen der Stirnverzahnungen 6 und 9 wird
eine Kraft erzeugt, die je nach Steigungswinkel und Federkraft der Überlastkupplungsfeder 16 ab
einem definierten Drehmoment ein Überratschen der Überlastkupplung 4 ermöglicht.
Die Kegelrollen 7 beginnen dabei auf Rampen der Stirnverzahnungen 6 und 9 (siehe 4) hoch
zu laufen. Dabei wird das Stirnrad 8 auf der Welle 2 axial
nach unten gegen die Überlastkupplungsfeder 16 verschoben.
Erreichen die Kegelrollen 7 das Ende der Rampe, kommt es
so genannten Überratschen, die Kegelrollen 7 springen
in den tiefsten Punkt der nächsten Rampe. Das Stirnrad 8 und die
Welle 2 drehen sich nicht mehr.
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Die
Freilaufkupplung wirkt wie folgt. Beim Rückdrehen (Freilaufrichtung
II in 3) des Antriebselementes 45 darf sich
die Welle 2 nicht zurückdrehen. Das Kegelrad 5 wird
aber durch das Antriebselement 45 gedreht. Zunächst
steht das Stirnrad 8 dadurch still, dass die Kegelrollen 7 wieder
in den tiefsten Punkt der Rampe hinunterrollen. Ist dieser Punkt
erreicht, dreht sich das Stirnrad 8 ebenfalls zurück.
Da aber die Laschen 13 des Kupplungselementes 12 von
der Innenverzahnung 11 des Stirnrads 8 nach unten
gedrückt werden, kann sich das Stirnrad 8 drehen,
ohne dass sich die Welle 2 mitdreht. Da hier ein gewisses
Restmoment (zum Beispiel < 1
Nm) übertragen wird, müssen die Druckstücke 40 in
geeigneter Weise am Mitdrehen gehindert werden. Durch eine ungleiche
Teilung der Laschen 13 des Kupplungselementes 12 und
der Innenverzahnung 11 des Stirnrads 8 ist gewährleistet,
dass beim Umschalten von Freilaufrichtung II auf Betätigungsrichtung
I ein nahezu spielfreier Übergang (im dargestellten Fall
kann ein Spiel von ca. < 0,03
mm auftreten) gewährleistet wird.
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Über
den Antriebszapfen 13 an der Welle 2 kann die
Nachstellvorrichtung 1 beim Service zurückgedreht
werden (Rückdrehen III in 3), zum
Beispiel mit einem geeigneten Werkzeug. Die Funktionsweise beim
Rückdrehen III im Service entspricht der Funktion in Zustellrichtung.
Da das Kegelrad 5 stillsteht und die Welle 2 über
die La schen 13 des Kupplungselementes 12 die Innenverzahnung 11 und
somit das Stirnrad 8 antreibt, erfolgt eine Entkopplung der
Drehbewegung über das Überratschen der Kegelrollen 7 in
den Stirnverzahnungen 6 und 9 zwischen Kegelrad 5 und
Stirnrad 8. Eine nicht dargestellte weitere Überlastungskupplung
bzw. ein Abscheradapter können die Rückdrehung
begrenzen.
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Eine
Einstellung des Lüftspiels im Service (Lüftspieleinstellung
IV in 3) bei einem Belagwechsel im Service erfolgt dadurch,
dass die Welle 2 über den Antriebszapfen 16,
zum Beispiel mit einem geeigneten Werkzeug, so gedreht wird, dass
die Druckstücke 40 das Lüftspiel verkleinern.
Hierbei tritt die Freilauffunktion wie oben beschrieben in Kraft. Kegelrad 5 und
Stirnrad 8 stehen durch niedergedrückte Laschen 13 des
Kupplungselementes 12 still. Die Welle 2 dreht
den Abtrieb 18.
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Die
Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele
beschränkt. Sie ist im Rahmen der beigefügten
Ansprüche modifizierbar.
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So
kann zum Beispiel die Freilaufkupplung 10 einen herkömmlichen
Freilauf aufweisen, der mit dem Stirnrad 8 innerhalb dieses
zusammenwirkt. Ein solcher Freilauf könnte aber auch als
Stirnrad 8 mit Stirnverzahnung 9 ausgebildet sein.
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Die
Kegelrollen 7 können auch aus anderen Rollkörpern
bestehen.
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Über
die Kugelrampen der Stirnverzahnungen 6 und 9 und
die Überlastkupplungsfeder ist ein übertragbares
Drehmoment durch Auswahl von Geometrien der Verzahnungen und Kräften
der Feder 16 vorher festlegbar.
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- 1
- Nachstellvorrichtung
- 2
- Welle
- 3
- Kompaktkupplung
- 4
- Überlastkupplung
- 5
- Antriebsrad
- 6
- Antriebsstirnverzahnung
- 7
- Kegelrolle
- 8
- Stirnrad
- 9
- Stirnradverzahnung
- 10
- Freilaufkupplung
- 11
- Innenverzahnung
- 12
- Kupplungselement
- 13
- Lasche
- 14
- Arretierabschnitt
- 15
- Nut
- 16
- Überlastkupplungsfeder
- 17
- Druckfeder
- 18
- Abtrieb
- 19
- Mitnehmer
- 20
- Lagerscheibe
- 21
- Axiallager
- 22
- Antriebsring
- 23
- Kugelrampenkupplung
- 24
- Kupplungsring
- 25
- Zylinderfeder
- 26
- Antriebszapfen
- 27
- Federhülse
- 28
- Profilscheibe
- 29
- Einstellelement
- 30
- Konuskupplung
- 31
- Hülsenkonus
- 32
- Distanzhülse
- 33
- Scheibenbremse
- 34
- Bremsscheibe
- 35
- Bremssattel
- 36
- Bremsbeläge
- 37
- Traverse
- 38
- Erste
Stellspindel
- 39
- Zweite
Stellspindel
- 40
- Druckstück
- 41
- Kettenräder
- 42
- Kette
- 43
- Exzenter
- 44
- Drehhebel
- 45
- Antriebselement
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 102004037771
A1 [0002, 0043]
- - DE 102004037711 A1 [0006, 0007]
- - DE 19729024 C1 [0035]