JP5387911B2

JP5387911B2 - 自動変速機の変速制御装置

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Publication number: JP5387911B2
Application number: JP2010055960A
Authority: JP
Inventors: 勇亮中村; 弘幸里
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2010-03-12
Filing date: 2010-03-12
Publication date: 2014-01-15
Anticipated expiration: 2030-03-12
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Description

この発明は自動変速機の変速制御装置に係り、特に、定速走行制御装置を備え、かつ変速比を無段階に変速可能な自動変速機を備えた車両における自動変速機の変速制御装置に関する。

車両には、車両周囲の状況を検知する検知装置を備えてその検知した状況に応じて動作する定速走行装置と、変速比を無段階に変速可能な自動変速機とを備え、走行状態に応じて変速比を変更する変速マップを有する自動変速機の変速制御装置を搭載しているものがある。定速走行装置の定速走行制御装置は、検知装置で検知した車両周囲の状況に応じて、先行車両がいない場合には予め定められた設定速度になるように、また、先行車両がいる場合には予め定めた車間距離を確保するように、定速走行制御する。

従来の自動変速機の変速制御装置には、特開平２−８５５５９号に開示されるように、定速走行装置（定速走行制御装置）を備えた車両において、自動変速機（無段変速機）の変速比の変化幅を変更するものがある。
この自動変速機の変速制御装置は、定速走行中には変化幅を抑制するように制御するものであるが、具体的には自動変速機の入力軸回転速度を中間帯にするものであり、制御範囲を限定するものであって、走行速度を常に定速走行の設定速度付近に設定速度から大きくはずれないように保つためには有効なものである。

また、従来の自動変速機の変速制御装置には、特許第３３２２２０７号に開示されるように、定速走行装置（定速走行制御装置）の中でもレーダセンサ等の車両周囲の状況を検知する装置を備え、検知した状況に応じて動作するアクティブクルーズコントロール装置と、自動変速機の中でも無段変速機とを、両方とも備えた変速制御装置がある。
この自動変速機の変速制御装置は、加減速のゲインを通常時と定速走行装置の作動時とで異ならせるものである。

特開平２−８５５５９号公報特許第３３２２２０７号公報

従来の自動変速機の変速制御装置において、定速走行装置の定速走行制御中による変速制御は、ベースとなる通常の変速マップに従い、定速走行制御装置による定速走行制御を補助していたが、１つの変速マップでは様々な走行状況に対応できず、降坂路走行にてブレーキのみによる追従でブレーキハンチングの発生や、先行車両の加速時や登坂路走行にて加速が要求に満たず追従性の悪化等、ドライバビリティが悪かった。
前記特許文献１の技術では、周囲に他の交通がほとんどない単独走行のような場合には速度をあまり変化させず快適性を与えることができるものの、車両の走行状況の多様性に全て応えることはできないものである。
例えば、まず、定速走行装置はレーダセンサ等の障害物検知装置を備えて、車間距離を確保するように走行速度を自動で調節するようになると、先行車両の走行速度や合流／離脱があれば、それらに応じて適切な制御を行う必要がある。
そして、走行状況の急変に対しては、大きな加速度や大きな減速度を与えられるように制御しなければならない一方、変化の少ない状況では、むしろ、そのような大きな加速度や大きな減速度を避けて、快適性を重視する必要がある。
また、道路環境において、登坂の緩急、降板の緩急があれば、それらに応じても速切な制御を行う必要がある。
それらを含めた複合的な車両の走行状況、例えば、登坂で設定速度より低い速度から設定速度まで復帰する際に先行車両の速度より遅れる場合、また、急な降坂で遅い先行車両に追従する際に変速制御と出力制御だけでは速度制御不足となってブレーキ制御が断続して頻繁に介入する場合など、そのような走行状況において、期待に沿うような要求を満たす適切な制御を行うのが最も望ましく、それが行えなければ、追従性が悪い、ドライバビリティが悪いというフィーリングを運転者に与えてしまうことになる。
また、特許文献２の技術では、通常時と定速走行装置の作動時とでエンジンブレーキ制御ゲイン（エンジンブレーキ制御のための１制御周期当たりの変速比変更量）を分けているものの、加速と減速が同じとなっており、定速走行装置の作動時にその要求に応じて加減速する際に複合的な車両の走行状況に応じて変更するには、まだ改良の余地がある。

この発明は、多くの走行状況においてその多様性に見合った適切な速度制御性を有する変速制御を行うこと、とくに周囲の車両の流れに乗れる十分な加速性能を確保した速度制御性を備えること、制動制御（ブレーキ制御）の介入をできるだけ少なく押さえ変速制御を行うことを目的とする。

この発明は、車両周囲の状況を検知する検知装置を備えてその検知した状況に応じて動作する定速走行装置と、変速比を無段階に変速可能な自動変速機とを備え、アクセル開度と車速とに応じて変速比を変更する変速マップを有する自動変速機の変速制御装置において、前記定速走行装置の定速走行制御装置は検知した状況に応じたシフトダウン要求信号を出力し、前記変速制御装置は、複数の変速マップを有するとともに、前記定速走行制御装置からのシフトダウン要求信号に基づいて変速マップを選択切換し、前記複数の変速マップとして少なくとも通常の変速マップと加速用変速マップと減速用変速マップとを備え、前記加速用変速マップでは、アクセル開度に対応する入力軸回転速度を通常の変速マップと比べて全体にロー側の変速比に設定する一方、前記減速用変速マップでは、最ハイ側の変速比を通常の変速マップと比べて全体にロー側の変速比に設定することを特徴とする。

この発明の自動変速機の変速制御装置は、定速走行制御装置からのシフトダウン要求に応じた変速制御動作の切り換えができる。

変速制御のフローチャートである。（実施例）通常の変速マップの構成図である。（実施例）弱加速用変速マップの構成図である。（実施例）弱減速用変速マップの構成図である。（実施例）自動変速機の変速制御装置のシステム構成図である。（実施例）変速制御装置の入出力を示すブロック図である。（実施例）

以下、図面に基づいてこの発明の実施例を説明する。

図１〜図６は、この発明の実施例を示すものである。図５において、１は車両、２は車両１に搭載されたエンジン、３はエンジン２に連結した自動変速機、４は自動変速機３の変速制御装置、５は車両１の定速走行装置、６は定速走行装置５の定速走行制御装置、７は検知装置としてのレーダセンサである。
車両１は、エンジン２と変速比を無段階に変速可能な自動変速機３とを搭載している。自動変速機３は、エンジン２のクランク軸８に対して同軸に入力軸９を配設し、入力軸９に対して同軸に駆動側軸１０を配設し、駆動側軸１０と平行に被動側軸１１を配設し、被動側軸１１と平行にカウンタ軸１２を配設している。クランク軸８と入力軸９との間には、トルクコンバータ１３を設けている。入力軸９と駆動側軸１０との間には、前後進切換機構１４を設けている。また、自動変速機３は、入力軸９の回転をチェーン１５で伝達されて駆動されるオイルポンプ１６を設けている。
自動変速機３は、駆動側軸１０に駆動側プーリ１７を設け、被動側軸１１に被動側プーリ１８を設け、駆動側プーリ１７及び被動側プーリ１８にベルト１９を巻掛けて設けている。駆動側プーリ１７は、駆動側軸１０に固定した駆動側固定プーリ部片２０と、駆動側軸１０に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着した駆動側可動プーリ部片２１と、からなる。駆動側可動プーリ部片２１の背面には、駆動側ハウジング２２により駆動側油圧室２３を形成している。
前記被動側プーリ１８は、被動側軸１１に固定した被動側固定プーリ部片２４と、被動側軸１１に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着した被動側可動プーリ部片２５と、からなる。被動側可動プーリ部片２５の背面には、被動側ハウジング２６により被動側油圧室２７を形成している。被動側油圧室２７内には、被動側可動プーリ部片２５を被動側固定プーリ部片２４側に押圧する調整用スプリング２８を設けている。
自動変速機３は、被動側軸１１とこの被動側軸１１に対して平行に配設したカウンタ軸１２とをリダクションギヤ列２９により連絡し、カウンタ軸１２とこのカウンタ軸１２に対して平行に配設したデファレンシャル３０とをファイナルギヤ列３１により連絡している。デファレンシャル３０は、夫々ドライブシャフト３２・３２により左右の駆動輪を駆動する。

自動変速機３は、変速制御装置４により変速比を制御される。変速制御装置４は、図６に示すように、変速制御手段３３、ＡＢＳ協調制御手段３４、マニュアルモード制御手段３５、高温時制御手段３６、ライン圧制御及びセカンダリ圧制御手段３７、セカンダリ圧フィードバック制御手段３８、セレクト制御手段３９、リバースインヒビット制御手段４０、ロックアップ制御手段４１、ＣＡＮ通信機能手段４２、フェイルセーフ制御手段４３、エンジン・変速機総合制御手段４４、セルフダイアグノーシス手段４５、ウォーニング機能手段４６、を備えている。
変速制御装置４の入力側には、駆動側軸１０の回転速度（入力軸回転速度）を検出するプライマリ回転センサ４７、被動側軸１１の回転速度（出力軸回転速度）を検出するセカンダリ回転センサ４８、駆動側油圧室２３に供給されるライン圧をプライマリ圧として検出するプライマリ圧センサ４９、被動側油圧室２７に供給されるセカンダリ圧を検出するセカンダリ圧センサ５０、セレクトレバーがマニュアルシフト位置で操作されている信号を出力するマニュアルモードスイッチ５１、自動変速機３の変速機油温を検出する変速機油温センサ５２、セレクトレバーの操作位置を示すＰ（パーキング）レンジ信号、Ｒ（リバース）レンジ信号、Ｎ（ニュートラル）レンジ信号、Ｄ（ドライブ）レンジ信号を出力するシフトスイッチ５３、パドルアップ信号、パドルダウン信号を出力するパドルシフトスイッチ５４、を接続している。
さらに、変速制御装置４の入力側には、ＥＳＰ制御実行中情報・車輪速度を出力するＥＳＰ制御装置５５、アクセル開度信号・スロットル開度情報・水温情報・エンジントルク情報・エンジン回転速度情報・エアコンコンプレッサクラッチ情報・ストップランプスイッチ情報・クルーズコントロール情報を出力するＥＣＭ制御装置５６、セレクトレバー５７のマニュアルシフトアップ信号・マニュアルシフトダウン信号を入力してマニュアルシフトアップ情報・マニュアルシフトダウン情報を出力するＢＣＭ制御装置５８、定速走行制御要求信号（ＡＣＣ要求信号）を出力する前記定速走行装置５の定速走行制御装置６、をＣＡＮ通信により接続している。定速走行制御装置６は、車両１の周囲の状況を検知する検知装置としてレーダセンサ７を備え、その検知した状況に応じて動作する。

一方、変速制御装置４の出力側には、ライン圧を制御するライン圧ソレノイドバルブ５９、セカンダリ圧を制御するセカンダリ圧ソレノイドバルブ６０、トルクコンバータ１３のロックアップクラッチを制御するロックアップソレノイドバルブ６１、トルクコンバータ１３のロックアップ／セレクトを切り替えるロックアップ／セレクト切替ソレノイドバルブ６２、変速制御用の油圧を切り替える変速制御アクチュエータとしてのステップモータ６３、を接続している。
さらに、変速制御装置４の出力側には、自動変速機３についての警告灯点灯要求・シフトインジケータの表示・ブザー吹鳴要求を入力して実行する車両１のコンビネーションメータ６４、トルクリダクション情報・アイドルアップ要求・変速機油温情報・エンジン回転速度制限要求・ギヤポジション情報・シフトポジション情報を入力して実行する前記ＥＣＭ制御装置５５、をＣＡＮ通信により接続している。

変速制御装置４は、ＣＡＮ通信機能によりＥＣＭ制御装置５６、ＢＣＭ制御装置５８及び各制御装置５５・６とＣＡＮ通信を行い、各種情報の伝達を行う。変速制御装置４は、ＥＣＭ制御装置５６と別体とし、制御データの通信にＣＡＮ通信を採用している。ＣＡＮ通信によるエンジン制御と変速機制御の協調制御により、車両１の状態に合う優れた変速特性と低燃費を両立させている。
変速制御装置４は、エンジン・自動変速機統合制御において、変速フィーリング向上及びエンジン回転速度低下防止等の制御を行うため、ＥＣＭ制御装置５６との間でエンジン出力制御信号の相互通信を行い、車両１の走行状態に応じてリアルタイムに連携制御する。変速制御装置４は、ＥＣＭ制御装置５６へ急減速信号、ロックアップ中信号及びトルクダウン要求信号等の情報を共有するとともに、ＥＣＭ制御装置５６からトルクダウン許可／禁止信号、ロックアップ許可／禁止信号等の情報を受信する。

自動変速機３の変速制御装置４は、アクセル開度、自動変速機３の出力軸回転速度（被動側軸１１の回転速度）、セレクトレバー５７のシフトポジション信号及びストップランプスイッチ信号などの各入力情報から、エンジン２及び自動変速機３の状態、車両１の走行状態及び運転者の操作状況を判定し、予め設定されている変速線図を基に、各ソレノイド５９〜６２を制御して変速制御する。
変速制御装置４は、変速制御において、アクセル開度・スロットル開度・エンジン回転速度及び車速により車両走行状態を検出し、検出した車両走行状態に適した変速比なるように、オイルポンプ１６の発生する油圧を制御して駆動側油圧室２３及び被動側油圧室２７にプライマリ圧及びセカンダリ圧として供給し、駆動側プーリ１７及び被動側プーリ１８の各溝幅を相対的に増減させてベルト１９の回転半径を変更する。
変速制御装置４は、セレクトレバー５７をＤレンジに操作すると、ベルト１９が巻掛けられた駆動側プーリ１７側及び被動側プーリ１８側の各回転半径の比（プーリ比：減速比）が最も低い最ロー（減速比が最も大きい）から最も高い最ハイ（減速比が最も小さい）までの変速領域で変速比を変更し、自動変速機３を変速する。変速制御装置４は、セレクトレバーをＭ（マニュアル）レンジに操作すると、固定された変速線を設定し、パドル又はセレクトレバーを＋（シフトアップ）側又は−（シフトダウン）側に操作することにより設定した変速線上を段階的に変速し、手動変速機のような変速が可能になる。

変速制御装置４は、登降坂変速制御において、アクセル開度と車速等の関係から道路勾配を検出し、勾配に応じてプーリ比を通常よりもロー（低速）側へ変更することにより、登坂路では登坂走行に適した駆動力を確保し、また、降坂路では適度なエンジンブレーキを発生させる。登坂判定条件は、車両１の実際の加速度が変速制御装置４に予め設定された基準加速度より小さい場合である。降坂判定条件は、車両の実際の加速度が変速制御装置４に予め設定された基準加速度より大きい場合である。
変速制御装置４は、加速時制御において、車速又はアクセル開度の変化から運転者の加速要求度合等を判断し、車速とエンジン回転速度上昇を同期させ、より現実的な加速感が得られるような制御とし、また、弱い加速時にも大きな駆動力を得られる変速マップを選択し、燃費とドライバビリティの両立を図っている。

変速制御装置４は、ＡＢＳ協調制御において、ＥＳＰ制御装置５５からＡＢＳ作動信号が入力すると、ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）の動作を妨げないように変速比を通常よりもハイ（高速）側で保持する。また、変速制御装置４は、車輪がグリップを回復したときの急激なトルク変動が自動変速機３に伝達されると、被動側プーリ１８のセカンダリ圧（ベルト挟圧）が不足してベルト１９が保持できず、滑りが発生するため、セカンダリ圧を高めに設定する。さらに、変速制御装置４は、車輪から自動変速機３への入力トルクを緩和して、駆動側プーリ１７及び被動側プーリ１８・ベルト１９を保護するために、トルクコンバータ１３のロックアップクラッチを解放する。

変速制御装置４は、マニュアルモード制御において、Ｍ（マニュアル）レンジ信号を検出すると、その時の変速比を保持し、通常の変速制御からマニュアルモード制御に切り替える。変速制御装置４は、この状態からパドルシフトスイッチ５４が操作され、シフトアップスイッチ／シフトダウンスイッチのＯＮ信号が入力されると、この信号に基づき、この信号が入力される毎に１ずつマニュアルモードポジションを切り替え（変速線を１段階だけ上下に変速）、手動変速機のような変速する。
変速制御装置４は、マニュアルモード制御中に、パドルシフトスイッチ５４を操作してシフトアップ（＋）操作を行うと、シフトアップを実行（マニュアルモードポジションを１速上げる）する。しかし、変速制御装置４は、変速後の駆動側プーリ１７の回転速度が規定値以下となる場合は、エンジン２のストール防止のためシフトアップをキャンセルする。
変速制御装置４は、マニュアルモード制御中に、パドルシフトスイッチ５４を操作してシフトダウン（−）操作を行うと、シフトダウンを実行（マニュアルモードポジションを１速下げる）する。しかし、変速制御装置４は、変速後の駆動側プーリ１７の回転速度が規定値以上となる場合は、エンジン２の保護のためシフトダウンをキャンセルする。
変速制御装置４は、Ｄ（ドライブ）レンジにおいて、パドルシフトスイッチ５４を操作すると、通常の変速制御からマニュアルモード制御に切り替える。一時的なマニュアルモード制御に切り替える条件は、車速が規定値以上の場合である。また、一時的なマニュアルモード制御を解除する条件は、車速が規定値以下である、あるいは、パドルシフトスイッチ５４の非操作が一定時間以上及びアクセル開度が規定値外である、のいずれか成立する場合である。

変速制御装置４は、高温時制御において、エンジン２の冷却水温又は自動変速機３の変速機油温が高温になると、シフトアップのタイミングを早くして、過度の温度上昇を防ぐことでエンジン２及び自動変速機３を保護している。

変速制御装置４は、通常油圧制御において、アクセル開度・エンジン回転速度・駆動側プーリ１７の回転速度・被動側プーリ１８の回転速度・ストップランプスイッチ信号・シフトスイッチ信号・ロックアップ信号・バッテリ電圧・目標変速比・油温・油圧の各信号により、運転状態に応じた最適なライン圧（プライマリ圧）及びセカンダリ圧を設定している。
変速制御装置４は、セカンダリ圧フィードバック制御において、通常油圧制御及びセレクト時油圧制御の際に、油圧センサを用いてセカンダリ圧を検出し、フィードバック制御を行うことによって、より精度の高いセカンダリ圧を設定している。
変速制御装置４は、セレクト制御において、Ｎ（Ｐ）レンジからＤ（Ｒ）レンジへのセレクト操作時に、アクセル開度、エンジン回転速度及び被動側プーリ１８の回転速度から、セレクト時のショックを和らげるために最適な作動圧を設定する。
変速制御装置４は、リバースインヒビット制御において、走行中（例えば、前進車速８ｋｍ／ｈ以上）にもかかわらずセレクトレバーをＲレンジにセレクト操作した場合、自動変速機３のリバースへの変速を禁止し、自動変速機３の内部を保護している。

変速制御装置４は、ロックアップ制御において、車速、変速機油温、駆動側プーリ１７の回転速度などの情報を基にして、ロックアップ実行条件が整うと、ロックアップソレノイドバルブ６１に信号を出力してトルクコンバータ１３内のロックアップクラッチを締結させる。加速時は、従来の車両よりも、ロックアップ制御作動領域を低速域から作動するように拡大することで、伝達効率を向上させるとともに、エンジン回転速度の上昇を抑えることで燃費の向上を図っている。また、減速時にも、ロックアップ制御作動領域を低速域から作動するように拡大することで、伝達効率を向上させるとともに、フューエルカット作動領域を拡大することで燃費の向上を図っている。
ロックアップ制御実行条件は、Ｄレンジ又はＭレンジである、駆動側軸１０の回転速度及び車速が規定値以上である、自動変速機３の変速機油温及びエンジン２の冷却水温が規定値以上である、が成立する場合である。ロックアップ制御解除条件は、前記実行条件のいずれかが、不成立時である。

この自動変速機３の変速制御装置４は、車両周囲の状況を検知する検知装置としてのレーダセンサ７を備え、その検知した状況に応じて動作する定速走行装置５を備えている。定速走行装置５の定速走行制御装置６は、レーダセンサ７で検知した車両周囲の状況に応じて、先行車両がいない場合には予め定められた設定速度になるように、また、先行車両がいる場合には予め定めた車間距離を確保するように、定速走行制御（ＡＣＣ：アクティブクルーズコントロール）する。
自動変速機３の変速制御装置４は、定速走行制御装置６からのシフトダウン要求信号に基づいて変速マップを選択切換する選択切換手段６５を備えている。変速制御装置４は、少なくとも通常と減速と加速とに対応する変速マップを備え、シフトダウン要求信号はこれらから択一的に指定する。加速用変速マップでは、アクセル開度に対応する入力軸回転速度（駆動側軸１０の回転速度）を通常の変速マップと比べて全体にロー側に設定する一方、減速用変速マップでは、最ハイ側の変速比を通常の変速マップと比べて全体にロー側に設定する。

次に作用を説明する。
自動変速機３の変速制御装置４は、定速走行制御装置６による定速走行制御中における変速マップの選択制御を、定速走行制御装置６のシフトダウン要求信号に従い、走行状況にあった最適な変速マップを選択し、定速走行制御装置６の追従性、フィーリングの向上、ハンチング防止をアシストする制御を行う。
一例として、定速走行制御装置６のシフトダウン要求信号に従い、３つの加速用変速マップ（弱、中、強）、３つの減速用変速マップ（弱、中、強）から変速マップを選択する制御を説明する。図１は、定速走行制御中における変速制御のフローチャートを示すものである。尚、図１においては、シフトダウン要求信号のＳｉｇ＝０に「通常制御」、Ｓｉｇ＝１〜３に「１：弱加速要求、２：中加速要求、３：強加速要求」、Ｓｉｇ＝４〜６に「４：弱減速要求、５：中減速要求、６：強減速要求」を割り当てる。
定速走行制御装置６は、定速走行制御中、ベースとなる通常の変速マップにて対応可能な加減速にはシフトダウン要求信号Ｓｉｇ＝０を発信し、前車追従や勾配値変化等の走行状況に応じ、Ｓｉｇ値を変更する。変速制御装置４は、Ｓｉｇ値の変化に伴い、変速制御の変速マップを以下のように切替える。
（１）Ｓｉｇ＝０：通常走行
通常の変速マップに従い、変速する。（例：図２参照）
（２）Ｓｉｇ＝１〜３：加速要求時
Ｓｉｇ値にあった各加速用変速マップ（弱、中、強）に移行し、加速用変速マップに従い変速する。（例：Ｓｉｇ＝１の場合、図３参照）
（３）Ｓｉｇ＝４〜６：減速要求時
Ｓｉｇ値にあった各減速用変速マップ（弱、中、強）に移行し、減速用マップに従い変速する。（例：Ｓｉｇ＝４の場合、図４参照）

通常の変速マップ（図２参照）は、定速走行制御装置６のシフトダウン要求に応じて選択される限定されたものではないが、制御装置を構成する便宜上からシフトダウン要求信号Ｓｉｇ（＝０）に基づいて設定している。当然、シフトダウン要求信号とは別の要求信号として設定することも可能である。
変速マップでは、変速比が一定の場合、車速に対して一次線形的（比例関係）となる。変速比が最も低い（減速比が最も大きい）場合の変速比を最ロー側変速比、変速比が最も高い（減速比が最も小さい、あるいは増速となる）場合の変速比を最ハイ側変速比としている。
加速用変速マップ（図３参照）では、アクセル開度（スロットル開度）に対応する入力軸回転速度（駆動側軸１０の回転速度）を通常の変速マップと比べて全体にロー側に設定することで、通常の変速マップと比べて同一のアクセル開度（スロットル開度）に対する変速比を低くして駆動軸トルクを増大して加速性を確保する。また、３つの加速用変速マップでは、弱→中→強となるにつれて、通常の変速マップと比べて全体にロー側に設定する傾向が大きくなる。
減速用変速マップ（図４参照）では、最ハイ側の変速比を通常の変速マップと比べて全体にロー側に設定することで、通常の変速マップと比べて同一のアクセル開度（スロットル開度）に対する上限となる変速比を低くして減速性を確保する。減速時には、アクセル開度（スロットル開度）が小さくなるので、より低く設定した最ハイ側変速比となる走行速度が低くなり、減速度を大きくすることができる。また、３つの減速用変速マップでは、弱→中→強となるにつれて、最ハイ側の変速比を通常の変速マップと比べて全体にロー側に設定する傾向が大きくなる。

自動変速機３の変速制御装置４による変速制御の動作は、図１に示すように、制御がスタートとして定速走行制御装置６が作動すると（Ｓ０１）、通常の変速マップにて制御を行い（Ｓ０２）、シフトダウン要求信号があるか（Ｓｉｇ≠０）を判断する（Ｓ０３）。
この判断（Ｓ０３）がＮＯの場合は、処理（Ｓ０２）に戻る。この判断（Ｓ０３）がＹＥＳの場合は、シフトダウン要求信号のＳｉｇ値が４・５・６のいずれかであるかを判断する（Ｓ０４）。

この判断（Ｓ０４）がＮＯの場合は、加速用変速マップに移行し、選択切換した加速用変速マップに従い変速を行う（Ｓ０５）。
加速用変速マップによる変速（Ｓ０５）において、Ｓｉｇ値が１の場合（Ｓｉｇ＝１）は弱加速用変速マップを選択切換して変速を行い（Ｓ０６）、Ｓｉｇ値が１でない（Ｓｉｇ≠１）かを判断する（Ｓ０７）。この判断（Ｓ０７）がＮＯの場合は、弱加速用変速マップによる変速（Ｓ０６）に戻る。この判断（Ｓ０７）がＹＥＳの場合は、シフトダウン要求信号の判断（Ｓ０３）に戻る。
加速用変速マップによる変速（Ｓ０５）において、Ｓｉｇ値が２の場合（Ｓｉｇ＝２）は中加速用変速マップを選択切換して変速を行い（Ｓ０８）、Ｓｉｇ値が２でない（Ｓｉｇ≠２）かを判断する（Ｓ０９）。この判断（Ｓ０９）がＮＯの場合は、中加速用変速マップによる変速（Ｓ０８）に戻る。この判断（Ｓ０９）がＹＥＳの場合は、シフトダウン要求信号の判断（Ｓ０３）に戻る。
加速用変速マップによる変速（Ｓ０５）において、Ｓｉｇ値が３の場合（Ｓｉｇ＝３）は強加速用変速マップを選択切換して変速を行い（Ｓ１０）、Ｓｉｇ値が３でない（Ｓｉｇ≠３）かを判断する（Ｓ１１）。この判断（Ｓ１１）がＮＯの場合は、強加速用変速マップによる変速（Ｓ１０）に戻る。この判断（Ｓ１１）がＹＥＳの場合は、シフトダウン要求信号の判断（Ｓ０３）に戻る。

一方、前記判断（Ｓ０４）がＹＥＳの場合は、減速用変速マップに移行し、選択切換した減速用変速マップに従い変速を行う（Ｓ１２）。
減速用変速マップによる変速（Ｓ１２）において、Ｓｉｇ値が４の場合（Ｓｉｇ＝４）は弱減速用変速マップを選択切換して変速を行い（Ｓ１３）、Ｓｉｇ値が４でない（Ｓｉｇ≠４）かを判断する（Ｓ１４）。この判断（Ｓ１４）がＮＯの場合は、弱減速用変速マップによる変速（Ｓ１３）に戻る。この判断（Ｓ１４）がＹＥＳの場合は、シフトダウン要求信号の判断（Ｓ０３）に戻る。
減速用変速マップによる変速（Ｓ１２）において、Ｓｉｇ値が５の場合（Ｓｉｇ＝５）は中減速用変速マップを選択切換して変速を行い（Ｓ１５）、Ｓｉｇ値が５でない（Ｓｉｇ≠５）かを判断する（Ｓ１６）。この判断（Ｓ１６）がＮＯの場合は、中減速用変速マップによる変速（Ｓ１５）に戻る。この判断（Ｓ１６）がＹＥＳの場合は、シフトダウン要求信号の判断（Ｓ０３）に戻る。
減速用変速マップによる変速（Ｓ１２）において、Ｓｉｇ値が６の場合（Ｓｉｇ＝６）は強減速用変速マップを選択切換して変速を行い（Ｓ１７）、Ｓｉｇ値が６でない（Ｓｉｇ≠６）かを判断する（Ｓ１８）。この判断（Ｓ１８）がＮＯの場合は、強減速用変速マップによる変速（Ｓ１７）に戻る。この判断（Ｓ１８）がＹＥＳの場合は、シフトダウン要求信号の判断（Ｓ０３）に戻る。
なお、図１の制御フローチャートは、スタートスイッチ（イグニッションスイッチ）のＯＦＦで終了する。

このように、自動変速機２の変速制御装置４は、複数の変速マップを有しており、定速走行装置の定速走行制御装置６がレーダセンサ７で検知した車両周囲の状況に応じたシフトダウン要求信号を出力すると、この定速走行制御装置６からのシフトダウン要求信号に基づいて複数の変速マップから対応する変速マップを選択切換して変速を行う。
これにより、この自動変速機３の変速制御装置４は、定速走行制御装置６からのシフトダウン要求に応じた変速制御動作の切り換えができる。このため、この自動変速機３の変速制御装置４は、多くの走行状況においてその多様性に見合った適切な速度制御性を有する変速制御を行うことができ、とくに周囲の車両の流れに乗れる十分な加速性能を確保した速度制御性を備えることができ、制動制御（ブレーキ制御）の介入をできるだけ少なく押さえ変速制御を行うことができる。
また、変速制御装置４は、複数の変速マップとして、少なくとも通常と加速と減速とに対応する変速マップ（通常の変速マップ、加速用変速マップ、減速用変速マップ）を備えている。定速走行制御装置６からのシフトダウン要求信号は、これら通常の変速マップ、加速用変速マップ、減速用変速マップから択一的に指定するよう動作する。
これにより、この自動変速機３の変速制御装置４は、定速走行制御装置６からのシフトダウン要求に応じた変速制御動作の切り換えができる。
さらに、変速制御装置４は、複数の変速マップのうち加速用変速マップでは、アクセル開度に対応する自動変速機３の入力軸回転速度（駆動側軸１０の回転速度）を通常の変速マップと比べて全体にロー側の変速比に設定する一方、複数の変速マップのうち減速用変速マップでは、最ハイ側の変速比を通常の変速マップと比べて全体にロー側の変速比に設定している。
これにより、この自動変速機３の変速制御装置４は、定速走行制御装置６からのシフトダウン要求信号に基づく減速と加速がそれぞれ最適に設定できるので、制御ハンチングなどがなく、先行車両に対する優れた追従性とドライバビリティを両立できる。

なお、上述実施例では、定速走行制御装置６からシフトダウン要求信号Ｓｉｇを出力して変速制御装置４がこのシフトダウン要求信号Ｓｉｇに応じた変速マップを選択する態様としたが、これに替えて、定速走行制御装置６から要求加速度を出力して変速制御装置４がこの要求加速度に応じた変速マップを判断選択して制御する態様とすることもできる。
また、上述実施例では、定速走行制御装置６からシフトダウン要求信号Ｓｉｇを細分化した上で出力して変速制御装置４がこのシフトダウン要求信号Ｓｉｇに応じた変速マップを選択する態様としたが、これに替えて、変速制御装置４が登降坂変速制御機能によって勾配を判別し、定速走行制御装置６から簡略化したシフトダウン要求信号Ｓｉｇあるいは要求加速度を出力して変速制御装置４が判別した勾配とこの簡略化したシフトダウン要求信号Ｓｉｇあるいは要求加速度とに応じた変速マップを判断選択して制御する態様とすることもできる。
さらに、上述実施例では、変速制御装置４が備える変速マップを、通常の変速マップとシフトダウン要求に応じた各種変速マップ（３つの加速用変速マップ及び３つの減速用変速マップの合計６つ）とにより構成する態様としたが、これに加えて、低燃費走行モード用の変速マップを通常の変速マップとシフトダウン要求に応じた各種変速マップとの両方又は一方に備えても良い。
また、前述のように低燃費走行モード用の変速マップを備え、通常のベースの変速マップとシフトダウン要求に応じた各種変速マップの一部ないし全部を追従性重視モードとして設定した上で、それらを人為的に選択可能となるように選択切換スイッチを設けることもできる。

この発明に係る定速走行制御装置からのシフトダウン要求に応じた変速制御装置の変速制御動作の切り換えは、他の自動変速機にも適用可能である。

１車両
２エンジン
３自動変速機
４変速制御装置
５定速走行装置
６定速走行制御装置
７レーダセンサ
１７駆動側プーリ
１８被動側プーリ
１９ベルト
３３変速制御手段
４７プライマリ回転センサ
４８セカンダリ回転センサ
５３シフトスイッチ
５５ＥＳＰ制御装置
５６ＥＣＭ制御装置
５８ＢＣＭ制御装置
６５選択切換手段

Claims

車両周囲の状況を検知する検知装置を備えてその検知した状況に応じて動作する定速走行装置と、変速比を無段階に変速可能な自動変速機とを備え、アクセル開度と車速とに応じて変速比を変更する変速マップを有する自動変速機の変速制御装置において、
前記定速走行装置の定速走行制御装置は検知した状況に応じたシフトダウン要求信号を出力し、
前記変速制御装置は、複数の変速マップを有するとともに、前記定速走行制御装置からのシフトダウン要求信号に基づいて変速マップを選択切換し、
前記複数の変速マップとして少なくとも通常の変速マップと加速用変速マップと減速用変速マップとを備え、
前記加速用変速マップでは、アクセル開度に対応する入力軸回転速度を通常の変速マップと比べて全体にロー側の変速比に設定する一方、
前記減速用変速マップでは、最ハイ側の変速比を通常の変速マップと比べて全体にロー側の変速比に設定することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。