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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems
einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Gegenstand der
Erfindung sind ferner ein Computerprogramm, eine Steuer- und/oder
Regeleinrichtung und eine Brennkraftmaschine nach den Oberbegriffen
der nebengeordneten Patentansprüche.
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Aus
der
DE 101 58 950
A1 ist ein Kraftstoffsystem bekannt, bei dem der Kraftstoff
zunächst von einer elektrischen Vorförderpumpe
auf einen ersten Druck verdichtet und über eine Niederdruck-Kraftstoffleitung
zu einer Hochdruckpumpe gefördert wird. Diese verdichtet
den Kraftstoff auf einen zweiten, sehr hohen Druck und fördert
ihn weiter in ein Kraftstoffrail. Durch Verändern der Drehzahl
der elektrischen Vorförderpumpe kann deren Förderleistung beeinflusst
werden. Durch ein Mengensteuerventil kann wiederum die Förderleistung
der Hochdruckpumpe beeinflusst werden. Der Druck in der Niederdruck-Kraftstoffleitung
wird von einem Drucksensor erfasst. In der
DE 101 58 950 A1 nicht
gezeigt, bei solchen Kraftstoffsystemen jedoch üblich,
ist eine Druckbegrenzungseinrichtung in Form eines Druckbegrenzungsventils
oder eines Druckreglers, durch welche der Druck in der Niederdruck-Kraftstoffleitung auf
einen maximalen Druck, den Begrenzungsdruck, begrenzt wird.
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Offenbarung der Erfindung
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs genannten
Art bereitzustellen, bei dem der Druck in der ersten Kraftstoffleitung
mit hoher Genauigkeit eingestellt werden kann, ohne dass ein Drucksensor
erforderlich ist.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs
1 gelöst. Weitere Lösungen sind in den nebengeordneten
Patentansprüchen angegeben, die ein Computerprogramm, eine Steuer-
und/oder Regeleinrichtung und eine Brennkraftmaschine betreffen.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind in Unteransprüchen angegeben.
Ferner finden sich für die Erfindung wichtige Merkmale
in der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, wobei die Merkmale
sowohl in Alleinstellung als auch in unterschiedlichen Kombinationen
für die Erfindung wesentlich sein können, ohne
dass hierauf nochmals hingewiesen wird.
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Die
Erfindung ermöglicht es, den maximalen Druck in der ersten
Kraftstoffleitung mit hoher Genauigkeit einzustellen, ohne dass
ein Drucksensor den Druck in der ersten Kraftstoffleitung erfassen
muss. Hierdurch kann die Bildung von Dampfblasen in der ersten Kraftstoffleitung
mit hoher Zuverlässigkeit vermieden werden, was zu einem
guten Betriebsverhalten der Brennkraftmaschine führt, ohne
dass die Druckbegrenzungseinrichtung im laufenden Betrieb öffnen
muss. Die genaue Einstellung eines gewünschten Drucks in
der ersten Kraftstoffleitung ist darüber hinaus von der
aktuellen Temperatur und der verwendeten Kraftstoffart vollkommen
unabhängig. Dies hängt damit zusammen, dass als
Referenzwert der Begrenzungsdruck der Druckbegrenzungseinrichtung
verwendet wird, der von der aktuellen Betriebstemperatur ebenso
unabhängig ist wie von der aktuell verwendeten Kraftstoffart.
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Ein
Grundgedanke der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass der
Druck in der ersten Kraftstoffleitung einen Einfluss auf die Mengensteuerung
der zweiten Kraftstoffpumpe hat. Wird die erste Kraftstoffpumpe
so angesteuert, dass in der ersten Kraftstoffleitung zwischen erster
Kraftstoffpumpe und zweiter Kraftstoffpumpe nur ein vergleichsweise
geringer Druck herrscht, muss die Mengensteuerung der zweiten Kraftstoffpumpe
eine andere Betriebsstellung aufweisen bzw. anders betrieben werden
als dann, wenn der Druck in der ersten Kraftstoffleitung, die zwischen
erster Kraftstoffpumpe und zweiter Kraftstoffpumpe liegt, aufgrund
einer hohen Förderleistung der ersten Kraftstoffpumpe vergleichsweise hoch
ist. Dies alles setzt natürlich vergleichbare Betriebsbedingungen
voraus, beispielsweise einen bestimmten Druck in einem von der zweiten
Kraftstoffpumpe gespeisten Hochdruckbereich, und einen bestimmten
Mengenabfluss aus dem Hochdruckbereich.
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Wird
also die Förderleistung der ersten Kraftstoffpumpe von
einem vergleichsweise niedrigen Niveau erhöht, steigt der
Druck in der ersten Kraftstoffleitung zwischen erster Kraftstoffpumpe
und zweiter Kraftstoffpumpe, so dass die Mengensteuerung der zweiten
Kraftstoffpumpe entsprechend verändert werden muss, um
den Druck im Hochdruckbereich konstant zu halten. Erreicht der Druck
in der ersten Kraftstoffleitung den Begrenzungsdruck der Druckbegrenzungseinrichtung,
steigt er trotz zunehmender Förderleistung der ersten Kraftstoffpumpe
nicht mehr oder zumindest nicht mehr wesentlich an. Entsprechend
hört das Verändern der Mengensteuerung der zweiten
Kraftstoffpumpe auf, was im Verlauf der zweiten Ansteuergröße
zu einem Knick führt. Dieser kann durch geeignete Auswertemaßnahmen,
beispielsweise eine Auswertung der aktuellen Steigung des Verlaufs
der zweiten Ansteuergröße, erkannt werden. Es
versteht sich, dass der Begriff "Knick" nicht im Sinne einer exakten
mathematischen Unstetigkeit zu verstehen ist, sondern jegliche Art
einer für diesen Fall signifikanten Steigungsänderung
erfasst.
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Eine
erste Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens
zeichnet sich dadurch aus, dass der Begrenzungsdruck der Druckbegrenzungseinrichtung
und der diesem zugeordnete erfasste oder ermittelte Wert der ersten
Ansteuergröße zur Adaption der Steuerung der ersten
Ansteuergröße und/oder für eine Diagnose
verwendet werden. Mit anderen Worten: Durch das Zuordnen des erfassten
oder ermittelten Werts der ersten Ansteuergröße
zu dem Begrenzungsdruck der Druckbegrenzungseinrichtung kann eine
Ansteuerkennlinie, mit der die Förderleistung der ersten
Kraftstoffpumpe beeinflusst wird, kalibriert werden. Damit kann
der Druck in der ersten Kraftstoffleitung auch unterhalb des Begrenzungsdrucks
der Druckbegrenzungseinrichtung mit hoher Genauigkeit eingestellt
werden, ohne dass in der ersten Kraftstoffleitung ein Drucksensor
vorhanden ist. Insbesondere kann mit hoher Genauigkeit verhindert werden,
dass der Druck in der ersten Kraftstoffleitung unter den Dampfdruck
des Kraftstoffes absinkt. Die erste Kraftstoffpumpe kann daher in
vielen Betriebsfällen mit vergleichsweise geringer oder
sogar minimaler Leistung betrieben werden, wodurch deren Lebensdauer
steigt und deren Energiebedarf sinkt. Darüber hinaus kann
durch eine Auswertung des ermittelten beziehungsweise erfassen Wertepaares
auf die korrekte Funktionsfähigkeit der ersten Kraftstoffpumpe
geschlossen werden, deren Funktion also diagnostiziert werden. Hierdurch
wird die Betriebssicherheit des Kraftstoffsystems verbessert.
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Besonders
präzise und im Hinblick auf die Auswertung einfach ist
das erfindungsgemäße Verfahren, wenn es nur während
eines bestimmten, vorzugsweise stationären Betriebszustands
der Brennkraftmaschine durchgeführt wird, in dem sowohl
die Drehzahl der Brennkraftmaschine als auch die Last beziehungsweise
das Drehmoment stabil und konstant sind. Hierfür in besonderer
Weise geeignet ist ein Leerlauf der Brennkraftmaschine.
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In
die gleiche Richtung zielt jene Weiterbildung, bei welcher das Verfahren
nur dann durchgeführt wird, wenn eine Ist-Betriebstemperatur
des Kraftstoffsystems und/oder der Brennkraftmaschine wenigstens
in etwa einer Soll-Betriebstemperatur entspricht.
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Im
Schritt (a) kann die Förderleistung von einem geringen
Wert erhöht werden, und dementsprechend kann im Schritt
(b) jener Wert der ersten Ansteuergröße erfasst
oder ermittelt werden, ab dem sich die zweite Ansteuergröße
nicht mehr ändert. Umgekehrt ist auch möglich,
dass im Schritt (a) die Förderleistung von einem hohen
Wert verringert wird, und dass im Schritt (b) jener Wert der ersten
Ansteuergröße erfasst oder ermittelt wird, ab
dem sich die zweite Ansteuergröße zu ändern
beginnt. Beide Verfahren sind steuerungstechnisch einfach zu realisieren
und gestatten eine exakte Ermittlung des "Knicks" im Verlauf der
zweiten Ansteuergröße.
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Besonders
geeignet ist das erfindungsgemäße Verfahren dann,
wenn die erste Kraftstoffpumpe elektrisch von einem Elektromotor
und die zweite Kraftstoffpumpe mechanisch von der Brennkraftmaschine
angetrieben werden, und wenn die Förderleistung der ersten
Kraftstoffpumpe über die Drehzahl und die Förderleistung
der zweiten Kraftstoffpumpe durch eine Mengensteuereinrichtung,
insbesondere ein Mengensteuerventil oder ein Saugdrosselventil, beeinflusst
wird.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Nachfolgend
werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme
auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert.
In der Zeichnung zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung eines Kraftstoffsystems einer Brennkraftmaschine
mit einer ersten Kraftstoffpumpe, einer ersten Kraftstoffleitung und
einer einer zweiten Kraftstoffpumpe vorgeschalteten Saugdrossel;
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2 ein
Diagramm, in dem die Verläufe eines Ansteuersignals der
ersten Kraftstoffpumpe, eines Ansteuersignals der Saugdrossel und
eines Drucks in der ersten Kraftstoffleitung über der Zeit aufgetragen
sind;
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3 ein
Flussdiagramm eines im Zusammenhang mit 2 stehenden
Verfahrens zum Betreiben des Kraftstoffsystems von 1;
und
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4 ein
Diagramm ähnlich 2 einer
anderen Ausführungsform.
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Ausführungsformen
der Erfindung
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In 1 trägt
ein Kraftstoffsystem einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine
insgesamt das Bezugszeichen 10. Es umfasst einen Kraftstoffbehälter 12,
aus dem eine elektrisch angetriebene erste Kraftstoffdruckpumpe 14 Kraftstoff
in eine erste Kraftstoffleitung 16 fördert. Die
erste Kraftstoffpumpe 14 wird auch als Vorförderpumpe
bezeichnet, die erste Kraftstoffleitung 16 auch als Niederdruckleitung.
An die Niederdruckleitung 16 ist eine Druckbegrenzungseinrichtung 18 angeschlossen,
bei der es sich im einfachsten Fall um ein Überströmventil
handeln kann, welches bei einem bestimmten Druck, der in der Niederdruckleitung 16 herrscht, öffnet.
Der überströmende Kraftstoff wird in den Kraftstoffbehälter 12 zurückgeführt.
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Die
Niederdruckleitung 16 führt zu einer als Saugdrosselventil 20 ausgebildeten
Mengensteuereinrichtung, von der ein Kanal 22 zu einer
zweiten Kraftstoffpumpe 24 führt. Bei dieser handelt
es sich um eine mechanisch von der Brennkraftmaschine angetriebene
Hochdruckpumpe. Von der zweiten Kraftstoffpumpe 24 führt
eine zweite Kraftstoffleitung 26, die auch als Hochdruckleitung
bezeichnet wird, zu einer Kraftstoff-Sammelleitung 28,
die auch als "Rail" bezeichnet wird. An das Rail 28 sind
mehrere Injektoren 30 angeschlossen, die den Kraftstoff
direkt in ihnen zugeordnete Brennräume (nicht dargestellt) der
Brennkraftmaschine einspritzen. Der Druck im Rail 28 wird
von einem Drucksensor 32 erfasst.
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Der
Betrieb des Kraftstoffsystems 10 wird von einer Steuer-
und/oder Regeleinrichtung 34 gesteuert beziehungsweise
geregelt. Diese erhält unter anderem Signale vom Drucksensor 32 und
von anderen Sensoren des Kraftstoffsystems 10 und der Brennkraftmaschine,
so auch von einem nicht dargestellten Temperatursensor, welcher
die aktuelle Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine erfasst. Angesteuert
werden von der Steuer- und/oder Regeleinrichtung 34 unter
anderem die Vorförderpumpe 14 und das Saugdrosselventil 20.
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Im
normalen Betrieb des Kraftstoffsystems 10 wird die Vorförderpumpe 14 so
angesteuert, dass sie mit minimaler Leistung arbeitet und nur gerade
jenen Druck in der ersten Kraftstoffleitung 16 bereitstellt,
der von der Hochdruckpumpe 24 zur Einhaltung eines gewünschten
Kraftstoffdrucks im Rail 28 benötigt wird. Hierdurch
wird die Belastung eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs, in welches
das Kraftstoffsystem 10 und die entsprechende Brennkraftmaschine
eingebaut ist, reduziert. Darüber hinaus muss nur noch
wenig oder gar kein Kraftstoff über die Druckbegrenzungseinrichtung 18 in
den Kraftstoffbehälter 12 zurückgeführt
werden, wodurch die Aufheizung des im Kraftstoffbehälters 12 bevorrateten
Kraftstoffes geringer wird. Durch die verringerte Energieaufnahme
der Vorförderpumpe 14 wird darüber hinaus
der Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine gesenkt.
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Bei
dem vorliegenden Kraftstoffsystem 10 wird die Vorförderpumpe 14 elektrisch
durch ein nicht gezeigtes Taktmodul angesteuert, welches abhängig von
einem Eingangstastverhältnis, welches von der Steuer- und/oder
Regeleinrichtung 34 bereitgestellt wird, die Förderleistung
der Vorförderpumpe 14 regelt. Der in der Niederdruckleitung 16 herrschende Kraftstoffdruck ist
variabel und kann bei einem typischen Kraftstoffsystem bis ungefähr
7 bar betragen. Der tatsächlich gewünschte Druck
in der Niederdruckleitung 16 hängt im Wesentlichen
von bestimmten Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine ab, beispielsweise
der Temperatur sowie dem aktuellen Betriebspunkt, welcher wiederum
durch die aktuelle Drehzahl und das Drehmoment definiert wird.
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Nachfolgend
wird ein Verfahren zum Betreiben des Kraftstoffsystems 10 beschrieben,
welches es ermöglicht, den Druck in der Niederdruckleitung 16 sehr
genau einzustellen, ohne dass der dort herrschende Druck durch einen
an die Niederdruckleitung 16 angeordneten Drucksensor erfasst
werden muss. Das entsprechende Verfahren ist als Computerprogramm
auf einem Speicher der Steuer- und Regeleinrichtung 34 programmiert.
Eine erste Variante des Verfahrens wird nun unter Bezugnahme auf
die 2 und 3 erläutert:
Nach
einem Start in 36 wird in 38 geprüft,
ob im Kraftstoffsystem 10 und der Brennkraftmaschine stationäre
Bedingungen vorliegen, was beispielsweise dann der Fall ist, wenn
die Brennkraftmaschine im Leerlauf betrieben wird und eine Ist-Betriebstemperatur
der Brennkraftmaschine wenigstens in etwa einer Soll-Betriebstemperatur
entspricht. Ist die Antwort in 38 "nein", erfolgt ein Rücksprung
vor 38. Andernfalls wird die Vorförderpumpe 14 in 40 zunächst
so angesteuert, dass sie mit maximaler Förderleistung arbeitet.
Dies bedeutet, dass der Druck in der Niederdruckleitung 16 maximal
ist und durch die Druckbegrenzungseinrichtung 18 auf den
Begrenzungsdruck begrenzt wird. Da zum Aufrechterhalten eines bestimmten
Drucks im Rail 28 im Leerlauf von der Hochdruckpumpe 24 nur
eine vergleichsweise geringe Kraftstoffmenge in das Rail 28 gefördert
werden muss, bedeutet dies wiederum, dass zunächst ein
erheblicher Teil des von der Vorförderpumpe 14 geförderten
Kraftstoffes über die Druckbegrenzungseinrichtung 18 wieder
in den Kraftstoffbehälter 12 abströmt.
Die entsprechende erste Ansteuergröße, mit der
die Förderleistung der Vorförderpumpe 14 eingestellt
wird, ist in 2 mit AS1 bezeichnet. Der in
der Niederdruckleitung 16 herrschende Druck ist mit PND bezeichnet, eine zweite Ansteuergröße,
mit der das Saugdrosselventil 20 zur Beeinflussung der
Förderleistung der Hochdruckpumpe 24 angesteuert
wird, mit AS2.
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Der
Druck im Rail 28 wird mittels des Saugdrosselventils 20 und
des Drucksensors 32 durch eine geschlossene Regelstrecke
auf einen Soll-Druck geregelt. Bei stationären Betriebsbedingungen,
wenn also die Injektoren 30 über die Zeit eine
konstante Kraftstoffmenge in die Brennräume einspritzen
und der Soll-Druck im Rail 28 konstant ist, muss bei geringer
Förderleistung der Vorförderpumpe 14 das
Saugdrosselventil 20 stärker geöffnet
sein, damit der Soll-Druck im Rail 28 aufrechterhalten
wird, ist dagegen die Förderleistung der Vorförderpumpe 14 hoch,
muss das Saugdrosselventil 20 entsprechend weniger geöffnet
sein. Durch das Saugdrosselventil 20 kann also die Förderleistung
der Hochdruckpumpe 24 beeinflusst und bspw. bei veränderlichem
Druck in der Niederdruckleitung 16 und konstantem Druck
und Kraftstoffabfluss im Rail 28 konstant gehalten werden.
Diese Zusammenhänge werden ausgenutzt, um jenen Wert der
ersten Ansteuergröße AS1 festzustellen, bei dem
der Druck PND in der Niederdruckleitung 16 exakt
dem Begrenzungsdruck der Druckbegrenzungseinrichtung 18 entspricht.
Anhand dieses Wertepaares kann dann eine Kennlinie des ersten Ansteuersignals
AS1 kalibriert werden.
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Hierzu
wird nun in 41 die erste Ansteuergröße
AS1 allmählich von einem hohen Ausgangswert AS10 abgesenkt (Kurve 42 in 2).
In 2 ist ein kontinuierlicher Verlauf dargestellt,
möglich ist aber auch ein schrittweises Absenken der ersten
Ansteuergröße AS1. Hierdurch sinkt die Förderleistung
der Vorförderpumpe 14. Der in der Niederdruckleitung herrschende
Druck PND fällt jedoch zunächst
nur ganz leicht ab (Kurve 44 in 2), entsprechend
der Öffnungskennlinie der geöffneten Druckbegrenzungseinrichtung 18.
Die Öffnungskennlinie der Druckbegrenzungseinrichtung 18 ist
jedoch sehr flach, der Druck PND in der
Niederdruckleitung 16 ändert sich also kaum. Entsprechend
kann die Mengensteuerung der Hochdruckpumpe 24 durch das Saugdrosselventil 20 im
Wesentlichen unverändert bleiben, so dass auch die zweite
Ansteuergröße AS2, mit der das Saugdrosselventil 20 angesteuert
wird, in etwa konstant bleibt (Kurve 46 in 2).
Zu einem Zeitpunkt t1 erreicht der Druck
PND in der Niederdruckleitung 16 den
Begrenzungsdruck PND_18 18 der Druckbegrenzungseinrichtung 18 von
oben her, so dass die Druckbegrenzungseinrichtung 18 nun schließt.
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Dies
hat zur Folge, dass sich ein weiteres Absenken der Förderleistung
der Vorförderpumpe 14 unmittelbar auf den in der
Niederdruckleitung 16 herrschenden Druck PND auswirkt,
dieser sinkt nun also ebenfalls deutlich ab. Dies muss, um den Druck
im Rail 28 konstant zu halten, von der Raildruckregelung durch
eine Veränderung der Mengensteuerung der Hochdruckpumpe 24 kompensiert
werden, das Saugdrosselventil 20 muss also in Öffnungsrichtung betätigt
werden. Dabei muss das Saugdrosselventil 20 umso stärker öffnen,
je stärker der Druck PND in der
Niederdruckleitung 16 absinkt, und dieser sinkt wiederum
umso mehr ab, je geringer die Förderleistung der Vorförderpumpe 14 ist,
entsprechend der ersten Ansteuergröße AS1. Die
beginnende Betätigung des Saugdrosselventils 20 in Öffnungsrichtung führt
somit zu einem Knick 49 im Verlauf 46 der zweiten
Ansteuergröße AS2 zum Zeitpunkt t1.
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Bei
dem in 3 dargestellten Verfahren wird in 50 der
Verlauf 42 der ersten Ansteuergröße AS1
auf das Auftreten eines solchen Knicks 49 überwacht.
Liegt kein Knick vor, erfolgt ein Rücksprung vor 41,
das heißt, dass die erste Ansteuergröße
AS1 weiter abgesenkt wird. Wird dagegen in 50 ein Knick 49 im
Verlauf 46 der zweiten Ansteuergröße
AS2 beobachtet, wird in 52 ein Wertepaar aus dem erfassten Wert
AS11 der ersten Ansteuergröße
AS1 zum Zeitpunkt t1 und dem Begrenzungsdruck
PND_18 der Druckbegrenzungseinrichtung 18 gebildet,
das heißt, es wird der Wert AS11 der
ersten Ansteuergröße AS1 dem Begrenzungsdruck
PND_18 der Druckbegrenzungseinrichtung 18 zugeordnet.
Anhand dieses Wertepaars wird in 54 eine Ansteuerkennlinie
der Vorförderpumpe 14 adaptiert, und in 56 wird
die korrekte Funktion der Vorförderpumpe 14 diagnostiziert. Das
Verfahren endet in 58.
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Ein
alternatives Verfahren wird nun unter Bezugnahme auf 4 erläutert.
Dieses unterscheidet sich von dem im Zusammenhang mit den 2 und 3 erläuterten
Verfahren dadurch, dass im Schritt 40 die erste Ansteuergröße
AS1, mit der die Förderleistung der Vorförderpumpe 14 beeinflusst
wird, nicht auf einen maximalen Wert eingestellt wird, sondern auf
einen vergleichsweise geringen Wert AS10, bei
dem sichergestellt ist, dass der in der Niederdruckleitung 16 herrschende
Druck unterhalb des Begrenzungsdrucks PND_18 der
Druckbegrenzungseinrichtung 18 liegt. Entsprechend ist
das Saugdrosselventil 20, durch welches die Förderleistung
der Hochdruckpumpe 24 beeinflusst wird, eher etwas geöffnet.
Im Schritt 41 wird nun die erste Ansteuergröße AS1
entweder kontinuierlich oder schrittweise angehoben (Kurve 42),
wodurch auch der Druck PND in der Niederdruckleitung 16 ansteigt
(Kurve 44). Aufgrund des steigenden Drucks PND in
der Niederdruckleitung 16 wiederum wird das Saugdrosselventil 20 vom
Regelkreis, welcher den Druck in dem Rail 28 regelt, immer
mehr geschlossen, um im Rail 28 den gewünschten
konstanten Druck beizubehalten.
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Wenn
der Druck PND in der Niederdruckleitung 16 den
Begrenzungsdruck PND_18 der Druckbegrenzungseinrichtung 18 erreicht
(Zeitpunkt t1), bleibt der Druck PND in der Niederdruckleitung 16 im
Wesentlichen konstant, er steigt nur noch in geringfügigern
Maße entsprechend der Öffnungskennlinie der Druckbegrenzungseinrichtung 18.
Demzufolge führt die Regelung des Drucks im Rail 28 dazu,
dass zur Aufrechterhaltung eines konstanten Drucks im Rail 28 eine
Verstellung des Saugdrosselventils 20 nicht mehr erfolgt,
die zweite Ansteuergröße AS2 (Kurve 46)
ist also ab dem Zeitpunkt t1 im Wesentlichen
konstant. Damit weist der Verlauf 46 der zweiten Ansteuergröße
AS2 zum Zeitpunkt t1 einen Knick 49 auf, dessen
Auftreten wieder in 50 in 3 überwacht werden
kann.
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Durch
die erfindungsgemäßen Verfahren kann die Ansteuerkennlinie
der Vorförderpumpe 14 kalibriert werden, so dass
im normalen Betrieb des Kraftstoffsystems 10 mit guter
Genauigkeit ein vergleichsweise geringer Druck in der Niederdruckleitung 16 eingestellt
werden kann, ohne dass die Gefahr besteht, dass der Dampfdruck des
Kraftstoffs unterschritten wird. Durch die niedrige Förderleistung der
Vorförderpumpe 14 wird die Leistungsaufnahme der
Vorförderpumpe 14 minimiert, wodurch der Kraftstoffverbrauch
reduziert wird. Gleichzeitig wird auch sichergestellt, dass ein
Mindestdruck, der zur Versorgung einer Saugstrahlpumpe im Kraftstoffbehälter 12 erforderlich
ist, sichergestellt ist. Gewisse Maximaldrücke von Komponenten,
beispielsweise eines Filters, eines Druckdämpfers, von
Leitungsverbindungen etc., können ebenfalls sehr gut eingehalten
werden, ohne dass die Druckbegrenzungseinrichtung 18 aktiviert
werden muss.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10158950
A1 [0002, 0002]