DE102017221333B4 - Toleranz- und Verschleißkompensation einer Kraftstoffpumpe - Google Patents

Toleranz- und Verschleißkompensation einer Kraftstoffpumpe Download PDF

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Abstract

Verfahren zur Ermittlung eines für eine Bauteiltoleranz und einen Verschleißzustand einer Kraftstoffpumpe (12) repräsentativen Knickpunktes (OP) eines Parameterverlaufes (i, n), wobei die Kraftstoffpumpe für ein Kraftstoffversorgungssystem (2) zur Verwendung in einer Vorrichtung vorgesehen ist, die mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist, wobei das Verfahren durch die folgenden Schritte gekennzeichnet ist:• unter definierten Bedingungen zumindest teilweise oder vollständige, aktive Versperrung einer kraftstoffführenden Stelle (26, 20b) einer Vorlaufleitung des Kraftstoffversorgungssystems (2) stromabwärts der Kraftstoffpumpe (12), um einen Kraftstofffluss zu einem Verbrennungsmotor (28) zumindest zu verringern oder gar vollständig zu unterbinden,• stufenweise Erhöhung einer Drehzahl n eines Kraftstoffpumpenmotors zur Druckerhöhung stromaufwärts der versperrten Stelle (26, 20b) bei gleichzeitiger Ermittlung eines sich im Kraftstoffpumpenmotor einstellenden Phasenstromes i, wobei die Drehzahl so lange erhöht wird, bis ein Ventil (24, 36) des Kraftstoffversorgungssystems (2) zum Druckabbau öffnet (OP = Opening Point), wobei den einzelnen Drehzahlstufen ein ermittelter Wert für den Phasenstrom i zugeordnet wird, und• Annäherung einer ersten Menge von Wertepaaren (i, n) unterhalb des Knickpunktes (OP) mittels einer ersten Geraden, Annäherung einer zweiten Menge von Wertepaaren (i, n) oberhalb des Knickpunktes (OP) mittels einer zweiten Geraden und Ermittlung eines Schnittpunktes zwischen den beiden Geraden, wobei der Schnittpunkt dem Knickpunkt (OP) entspricht, der zum Öffnungszeitpunkt (OP) des Ventils (24, 36) korrespondiert, wobei dem Schnittpunkt eine Drehzahl nop zugeordnet wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein erstes Verfahren zur Ermittlung eines für eine Bauteiltoleranz und einen Verschleißzustand einer Kraftstoffpumpe repräsentativen Knickpunktes eines Parameterverlaufes, wobei die Kraftstoffpumpe für ein Kraftstoffversorgungssystem zur Verwendung in einer Vorrichtung vorgesehen ist, die mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist. Die Erfindung betrifft ferner ein zweites Verfahren zur Kalibrierung einer solchen Kraftstoffpumpe unter Verwendung des ersten Verfahrens. Die Erfindung betrifft ferner ein Computerprogramm sowie ein Computerprogrammprodukt zur Durchführung dieser beiden Verfahren, ein Kraftstoffversorgungssystem zur Verwendung in einer Vorrichtung, die mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist, sowie eine Vorrichtung, die mit einem Verbrennungsmotor und einem solchen Kraftstoffversorgungssystem ausgerüstet ist.
  • Unter einer Vorrichtung bzw. Anlage ist dabei jede Art von Vorrichtung bzw. Anlage zu verstehen, welche mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist und welche zum Betrieb mit einem flüssigen Kraftstoff versorgt werden muss, insbesondere Personenkraftwagen und/oder Nutzfahrzeuge, aber auch stationäre oder mobile Stromerzeuger. Unter einem flüssigen Kraftstoff ist dabei insbesondere ein Benzin- oder Dieselkraftstoff oder aber ein dazu alternativer, flüssiger, brennbarer Kraftstoff zu verstehen.
  • Ein Verbrennungsmotor wird betriebspunktabhängig entsprechend seines Kraftstoffabnahmebedarfs seitens einer z.B. in einem Kraftstofftank angeordneten Kraftstoffpumpe mit einem Kraftstoff versorgt. Die Kraftstoffförderung durch die Kraftstoffpumpe erfolgt dabei aus Kostengründen rein gesteuert („Open Loop“) und unterliegt daher keinem Soll-Ist-Vergleich, der als solcher für eine Regelung („Closed Loop“) kennzeichnend ist. Daher unterliegt diese gesteuerte Kraftstoffförderung einer gewissen Ungenauigkeit, für die einerseits eine fertigungsbedingte Bauteiltoleranz der Kraftstoffpumpe und andererseits ein Verschleiß der Kraftstoffpumpe ursächlich sind. Ein solch naturgemäßer Verschleiß stellt sich dabei insbesondere bei einer sogenannten Verdrängerpumpe - d.h. einer Pumpe, die nach dem sogenannten Verdrängungsprinzip arbeitet - über ihre Lebenszeit zunehmend ein, so dass sich eine Abweichung zwischen einer sich tatsächlich darstellenden Fördermenge und einer eingestellten Fördermenge der Kraftstoffpumpe über ihre Lebenszeit immer stärker abzeichnet. Die Bauteiltoleranz der Kraftstoffpumpe wiederum ist verschleißabhängig, so dass sie sich über die Lebenszeit der Kraftstoffpumpe ändert. Man spricht dabei auch von einer sich über die Lebenszeit der Kraftstoffpumpe verschleißabhängig ändernden Toleranzlage der Kraftstoffpumpe.
  • Sowohl die Bauteiltoleranz als auch der Verschleißzustand der Kraftstoffpumpe bleiben bislang seitens eines solch rein gesteuerten Kraftstoffversorgungssystems unerfasst. Eine Entwicklung eines Verschleißes der Kraftstoffpumpe lässt sich auch nicht sicher vorhersagen. Daher begegnet man der eingangs erwähnten Ungenauigkeit der Kraftstoffförderung durch die Kraftstoffpumpe, indem man die Kraftstoffpumpe von Anfang an mehr fördern lässt, als es ein Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors tatsächlich erfordert, damit eine verschlissene Kraftstoffpumpe zum Ende ihrer Lebenszeit die an sie gestellten Anforderungen erfüllt. Dies bedingt jedoch einen erhöhten Energieverbrauch der Kraftstoffpumpe.
  • Aus den beiden Druckschriften DE 10 2016 200 715 A1 und DE 10 2011 005 663 A1 ist jeweils ein Verfahren zur Ermittlung eines für eine Toleranz bzw. Toleranzlage repräsentativen Knickpunktes eines Parameterverlaufes einer elektrisch, rein gesteuert betriebenen Kraftstoffpumpe eines Kraftstoffversorgungssystems eines Fahrzeugs bekannt.
  • Die DE 10 2010 064 176 A1 hingegen betrifft eine Hochdruckpumpe eines Kraftstoffversorgungssystems sowie eine Bereitstellung einer Messgröße bezüglich dieser Hochdruckpumpe gegenüber einem Steuergerät, welches mittels dieser Messgröße einen Betriebspunkt der Hochdruckpumpe erkennt, an welchem die Druckbegrenzungseinrichtung einen bekannten Druckwert aufweist.
  • Eine der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist es daher, eine genauere Kraftstoffförderung bereitzustellen. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, den Energieverbrauch einer solchen Kraftstoffpumpe zu reduzieren und somit zu einer verbesserten CO2 Bilanz einer mit einem Verbrennungsmotor betriebenen Vorrichtung beizutragen.
  • Diese Aufgaben werden durch die zwei nachfolgend vorgeschlagenen Verfahren gelöst.
  • Das vorgeschlagene, erste Verfahren stellt dabei ab auf eine Ermittlung eines für eine Bauteiltoleranz und einen Verschleißzustand einer Kraftstoffpumpe repräsentativen Knickpunktes eines Parameterverlaufes. Das Verfahren umfasst dabei folgende Schritte:
    • • unter definierten Bedingungen zumindest teilweise oder vollständige, aktive Versperrung einer kraftstoffführenden Stelle einer Vorlaufleitung des Kraftstoffversorgungssystems stromabwärts der Kraftstoffpumpe, um einen Kraftstofffluss zu einem Verbrennungsmotor zumindest zu verringern oder gar vollständig zu unterbinden,
    • • stufenweise Erhöhung einer Drehzahl n eines Kraftstoffpumpenmotors zur Druckerhöhung stromaufwärts der versperrten Stelle bei gleichzeitiger Ermittlung eines sich im Kraftstoffpumpenmotor einstellenden Phasenstromes i, wobei die Drehzahl so lange erhöht wird, bis ein Ventil des Kraftstoffversorgungssystems zum Druckabbau öffnet (OP = Opening Point), wobei den einzelnen Drehzahlstufen ein ermittelter Wert für den Phasenstrom i zugeordnet wird, und
    • • Annäherung einer ersten Menge von Wertepaaren von je einem Phasenstrom i und einer zugeordneten Drehzahl n unterhalb des Knickpunktes (OP) mittels einer ersten Geraden, Annäherung einer zweiten Menge von Wertepaaren von je einem Phasenstrom i und einer zugeordneten Drehzahl n oberhalb des Knickpunktes (OP) mittels einer zweiten Geraden und Ermittlung eines Schnittpunktes zwischen den beiden Geraden, wobei der Schnittpunkt dem Knickpunkt (OP) entspricht, der zum Öffnungszeitpunkt (OP) des Ventils korrespondiert, wobei dem Schnittpunkt eine Drehzahl nOP zugeordnet wird.
  • Der Phasenstrom i - dies kann ein Gleichstrom oder ein Wechselstrom sein - ist dabei proportional zum in der Kraftstoffpumpe erzeugten Druck p und in erster Näherung proportional zum Druck p stromaufwärts der versperrten Stelle. Diese Proportionalität stellt dabei eine ermittelbare Systemeigenschaft dar.
  • Unter einer teilweisen oder vollständigen Versperrung der kraftstoffführenden Stelle ist dabei eine teilweise Verengung oder eine vollständige Abriegelung der kraftstoffführenden Stelle mittels einer Absperrvorrichtung zu verstehen. Bei der Absperrvorrichtung kann es sich dabei zum Beispiel um ein separates, aktiv ansteuerbares Ventil oder eine Hochdruckpumpe handeln, die als solche einen niederdruckseitigen Einlass und einen hochdruckseitigen Auslass aufweist, die jeweils im Sinne eines solchen Ventils fungieren.
  • Das vorgeschlagene, erste Verfahren stellt eine kostengünstige und effektive Lösung dar zur Ermittlung eines für eine Bauteiltoleranz und einen Verschleißzustand einer Kraftstoffpumpe repräsentativen Knickpunktes eines Parameterverlaufes. Wie im Folgenden noch gezeigt werden wird, trägt das erste Verfahren dazu bei, die eingangs erwähnte Ungenauigkeit der rein gesteuerten Kraftstoffförderung zu kompensieren. Dies wiederum trägt zu einer Energieeinsparung im Zusammenhang mit der Ansteuerung des Kraftstoffpumpenmotors bei und somit auch zu einer verbesserten CO2 Bilanz einer Vorrichtung, die mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist.
  • Das vorgeschlagene, zweite Verfahren stellt dabei ab auf eine Kalibrierung einer Kraftstoffpumpe unter Verwendung des zuvor beschriebenen, ersten Verfahrens. Das zweite Verfahren umfasst dabei folgende Schritte:
    • • unter definierten Bedingungen zumindest teilweise oder vollständige, aktive Versperrung einer kraftstoffführenden Stelle einer Vorlaufleitung des Kraftstoffversorgungssystems stromabwärts der Kraftstoffpumpe, um einen Kraftstofffluss zu einem Verbrennungsmotor zumindest zu verringern oder gar vollständig zu unterbinden, um einen für eine Bauteiltoleranz und einen Verschleißzustand der Kraftstoffpumpe repräsentativen Knickpunkt eines Parameterverlaufes zu ermitteln, indem
    • • stufenweise eine Drehzahl n des Kraftstoffpumpenmotors zur Druckerhöhung stromaufwärts der versperrten Stelle erhöht wird bei gleichzeitiger Ermittlung eines sich im Kraftstoffpumpenmotor einstellenden Phasenstromes i, wobei die Drehzahl so lange erhöht wird, bis ein Ventil des Kraftstoffversorgungssystems zum Druckabbau öffnet (OP = Opening Point), wobei den einzelnen Drehzahlstufen ein ermittelter Wert für den Phasenstrom i zugeordnet wird, und indem
    • • eine erste Menge von Wertepaaren von je einem Phasenstrom i und einer zugeordneten Drehzahl n unterhalb des Knickpunktes (OP) mittels einer ersten Geraden angenähert wird, eine zweiten Menge von Wertepaaren von je einem Phasenstrom i und einer zugeordneten Drehzahl n oberhalb des Knickpunktes (OP) mittels einer zweiten Geraden angenähert wird und ein Schnittpunkt zwischen den beiden Geraden ermittelt wird, wobei der Schnittpunkt dem Knickpunkt (OP) entspricht, der zum Öffnungszeitpunkt (OP) des Ventils korrespondiert, wobei dem Schnittpunkt eine Drehzahl nOP zugeordnet wird.
  • Zur Kalibrierung wird dabei vorgeschlagen, zu einem ersten Zeitpunkt (t1) einen ersten Knickpunkt (OPn) als Referenzpunkt bzw. Initialpunkt für eine unverschlissene Kraftstoffpumpe und zu einem zweiten, späteren Zeitpunkt (t2) einen zweiten Knickpunkt (OPv) zum aktuellen Verschleißzustand der Kraftstoffpumpe korrespondierend zu ermitteln.
  • Anschließend wird eine Drehzahldifferenz Δn zwischen dem ersten Knickpunkt (OPn) und dem zweiten Knickpunkt (OPv) ermittelt, wobei die Drehzahldifferenz Δn zur energieverbrauchsoptimierten Ansteuerung der Kraftstoffpumpe bis zum nächsten durchzuführenden Kalibrierungsvorgang im Sinne eines Festwertes auf eine motorbedarfsabhängig ermittelbare Drehzahl der Kraftstoffpumpe aufaddiert wird.
  • Der Vollständigkeit halber sei an dieser Stelle klargestellt, dass unter einer Kalibrierung im Sinne der vorliegenden Offenbarung eine Ermittlung einer auf eine Bauteiltoleranz und einen Verschleißzustand der Kraftstoffpumpe zurückzuführende Abweichung der Kraftstoffpumpe hinsichtlich ihres Förderverhaltens zu verstehen ist, wobei die tatsächlich ermittelte Abweichung bei der anschließenden Ansteuerung der Kraftstoffpumpe zur Kompensation der Ungenauigkeit der Kraftstoffpumpe berücksichtigt wird.
  • Durch das vorgeschlagene, zweite Verfahren bzw. Kalibrierungsverfahren wird die eingangs erwähnte Ungenauigkeit der gesteuerten Kraftstoffförderung kompensiert, ohne dabei zu einer Regelung („Closed Loop“) mit einer sensorbasierten Istwert-Erfassung greifen zu müssen. Insofern stellt dieses Kalibrierungsverfahren auch eine kostengünstige Lösung dar, insbesondere im Zusammenhang mit einem drucksensorlosen Konzept. Unter einem solch drucksensorlosen Konzept ist dabei ein Kraftstoffversorgungssystem zu verstehen, dessen Niederdruckteil keinen hardwaremäßig verbauten Drucksensor aufweist. Die besagte Kompensation der Ungenauigkeit wiederum trägt zu einer Energieeinsparung im Zusammenhang mit der Ansteuerung des Kraftstoffpumpenmotors bei und somit auch zu einer verbesserten CO2 Bilanz einer Vorrichtung, die mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung wird die Drehzahldifferenz erst ab einem ermittelbaren definierten Mindestwert zur Kalibrierung der Kraftstoffpumpe verwendet. Somit können Drehzahldifferenzen unterhalb dieses Mindestwertes unberücksichtigt bleiben.
  • Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung werden das erste und das zweite Verfahren während eines Schubbetriebs des Verbrennungsmotors oder während einer Betriebsphase des Verbrennungsmotors bei zumindest annähernd gleichbleibenden Bedingungen durchgeführt.
  • Unter einem Schubbetrieb des Verbrennungsmotors ist dabei eine temporäre Unterbrechung einer Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor zu verstehen, wenn der Verbrennungsmotor keine Leistung abgeben und stattdessen durch eine in Bewegung befindliche Fahrzeugmasse oder durch eine mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors mechanisch gekoppelte Schwungmasse geschleppt werden soll.
  • Eine Betriebsphase des Verbrennungsmotors unter zumindest annähernd gleichbleibenden Bedingungen wäre z.B. eine Leerlaufphase, in welcher der Verbrennungsmotor kein signifikantes Drehmoment über die Kurbelwelle abgibt. Allerdings ist eine Betriebsphase unter zumindest annähernd gleichbleibenden Lastbedingungen, unter welchen der Verbrennungsmotor ein entsprechendes Drehmoment über die Kurbelwelle abgibt, gleichermaßen denkbar.
  • Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung werden das erste und das zweite Verfahren in regelmäßigen Intervallen durchgeführt, um die Ermittlung des für die Bauteiltoleranz und den Verschleißzustand der Kraftstoffpumpe repräsentativen Knickpunktes des Parameterverlaufes (i, n) einerseits sowie die Kalibrierung der Kraftstoffpumpe andererseits über ihre Lebenszeit zu aktualisieren.
  • Dabei wird vorgeschlagen, das erste und das zweite Verfahren nach einer definierbaren Betriebszeit bzw. Betriebsstundenzahl der Vorrichtung oder einer definierbaren Kilometerleistung des Fahrzeugs durchzuführen. Dabei kann das erste Verfahren zur Ermittlung des Referenzpunktes bzw. Initialpunktes erstmals nach einer ersten Betriebszeit von z.B. 1 bis 3 Stunden (h) oder einer Kilometerleistung von z.B. 20 bis 100 km durchgeführt werden, nach der die Kraftstoffpumpe noch unverschlissen ist. Danach ließen sich das erste und das zweite Verfahren in Intervallen durchführen, die jeweils einem Vielfachen der ersten Betriebszeit bzw. der ersten Kilometerleistung entsprechen, etwa alle 10 bis 100 Stunden (h) bzw. alle 500 bis 1000 km. Die auf die erste Betriebsstundenzahl oder Kilometerleistung folgenden Intervalle müssen dabei nicht gleichbleibend sein. So ließen sich diese Intervalle über die Lebenszeit der Kraftstoffpumpe z.B. verkleinern und/oder auch vergrößern. Zusätzlich oder alternativ dazu ließen sich die beiden Verfahren z.B. auch nach einer definierbaren Anzahl von Fahrzyklen des Fahrzeugs durchführen, für die in analoger Weise entsprechende Intervalle definiert werden können. Unter einem solchen Fahrzyklus ist dabei ein Zyklus zu verstehen, der durch den Vorgang eines Einschaltens, gefolgt von dem Vorgang eines Ausschaltens einer Zündung definiert wird. Zusätzlich oder alternativ dazu ließen sich die beiden Verfahren auch nach jedem Auffüllvorgang eines Kraftstofftanks durchführen. Dadurch ließe sich der Einfluss einer sich zwischenzeitlich ändernden Kraftstoffqualität auf die beiden Verfahren kompensieren.
  • Im Zusammenhang mit der zuvor beschriebenen stufenweisen Erhöhung der Drehzahl n des Kraftstoffpumpenmotors wird dabei vorgeschlagen, die Drehzahl n zumindest im Wesentlichen in Gestalt einer Drehzahlrampe zu erhöhen. Es sei aber an dieser Stelle der Vollständigkeit halber erwähnt, dass sich zur stufenweisen Erhöhung der Drehzahl n grundsätzlich auch ein progressiver oder degressiver Ansteuerverlauf eignet.
  • Die dem jeweiligen Knickpunkt zugeordnete Drehzahl n wird dabei nichtflüchtig in einem Speicher einer Steuereinheit zur systemseitigen Verwertung abgelegt. Gleichermaßen kann auch die ermittelte Drehzahldifferenz nichtflüchtig im Speicher der Steuereinheit zur systemseitigen Verwertung abgelegt werden.
  • Des Weiteren werden ein Computerprogramm sowie ein Computerprogrammprodukt zur Durchführung des ersten und zweiten Verfahrens vorgeschlagen, wobei das Computerprogramm sowie das Computerprogrammprodukt diese beiden Verfahren softwaretechnisch abbilden.
  • Das Computerprogramm und das Computerprogrammprodukt können dabei jeweils im Sinne einer Funktionsmodul-Architektur verstanden werden, wobei eine solche Funktionsmodul-Architektur mindestens einen Funktionsblock aufweist, so dass das Computerprogramm und das Computerprogrammprodukt jeweils einer Vorrichtung gleichkommen, die mindestens ein Mittel zur Durchführung des ersten und des zweiten Verfahrens aufweist. Dabei entspricht das mindestens eine Mittel der Vorrichtung dem genannten mindestens einen Funktionsblock.
  • Es wird ferner ein Kraftstoffversorgungssystem zur Verwendung in einer Vorrichtung bzw. Anlage vorgeschlagen, welche mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist, wobei das erste und zweite Verfahren im Kraftstoffversorgungssystem softwaretechnisch umgesetzt sind.
  • Das Kraftstoffversorgungsystem umfasst dabei einen Niederdruckteil mit einer elektromotorisch angetriebenen Kraftstoffpumpe zur Förderung von Kraftstoff aus einem Kraftstofftank, eine Absperreinheit zur zumindest teilweisen oder vollständigen, aktiven Versperrung einer kraftstoffführenden Stelle in einer Vorlaufleitung des Kraftstoffversorgungssystems stromabwärts der Kraftstoffpumpe, um unter definierten Bedingungen einen Kraftstofffluss zu einem Verbrennungsmotor zumindest zu verringern oder gar vollständig zu unterbinden, sowie zumindest eine Steuereinheit, in welcher das erste und zweite Verfahren softwaretechnisch abgebildet bzw. implementiert sind. Der Niederdruckteil umfasst dabei ein Ventil zum Druckabbau im Überdruckfall.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung kann das Kraftstoffversorgungsystem neben dem Niederdruckteil auch ein Hochdruckteil aufweisen, der mit dem Niederdruckteil in fluider Kommunikationsverbindung steht.
  • Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung kann das Kraftstoffversorgungsystem eine Hochdruckpumpe umfassen, welche den Niederdruckteil mit dem Hochdruckteil verbindet und dabei die Absperreinheit bildet.
  • Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung kann Kraftstoffversorgungsystem neben einer Motorsteuereinheit auch eine Pumpensteuereinheit aufweisen, welche mit der Motorsteuereinheit in Kommunikationsverbindung steht und in welcher das erste und zweite Verfahren softwaretechnisch abgebildet bzw. implementiert sind.
  • Der Niederdruckteil kann dabei so ausgelegt sein, dass im unversperrten Zustand der kraftstoff führenden Stelle mittels der Kraftstoffpumpe ein Kraftstoffdruck von bis zu ca. 3,5bar im Niederdruckteil erreichbar ist, wohingegen im zumindest teilweise oder vollständig versperrten Zustand der kraftstoffführenden Stelle mittels der Kraftstoffpumpe ein Kraftstoffdruck von bis zu ca. ca. 3,9bar erreichbar ist, bei dem ein Ventil zum Druckabbau öffnet. Bei dem Ventil kann es sich dabei beispielsweise um ein Ventil einer kraftstoffführenden Rücklaufleitung des Kraftstoffversorgungssystems handeln. Grundsätzlich bedarf es zu diesem Druckabbau nicht zwingend einer solchen Rücklaufleitung. Auch wäre zu diesem Druckabbau z.B. nur ein Ventil denkbar, welches innerhalb eines Kraftstofftanks angeordnet ist und über welches ein Kraftstoff dem Kraftstofftank durch Öffnen des Ventils rückgeführt wird.
  • Des Weiteren wird eine Verwendung eines Kraftstoffversorgungsystems der zuvor beschriebenen Art bei einer insbesondere mit Benzin- oder Dieselkraftstoff betriebenen Vorrichtung bzw. Anlage vorgeschlagen, die mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist.
  • Ferner wird eine Vorrichtung bzw. Anlage vorgeschlagen, die mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist, wobei die Vorrichtung bzw. Anlage ein Kraftstoffversorgungssystem der zuvor beschriebenen Art umfasst.
  • Im Weiteren wird die Erfindung unter Bezugnahme auf Figurendarstellungen im Einzelnen erläutert. Aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungen ergeben sich weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung. Hierzu zeigen:
    • 1 eine schematische Darstellung einer gesteuerten Kraftstoffversorgung nach dem Stand der Technik,
    • 2 eine schematische, erste Darstellung einer vorgeschlagenen, gesteuerten Kraftstoffversorgung,
    • 3 eine schematische, zweite Darstellung einer vorgeschlagenen, gesteuerten Kraftstoffversorgung,
    • 4 eine qualitative Veranschaulichung eines herausgefahrenen Parameterverlaufs einer Kraftstoffpumpe und
    • 5 einen vorgeschlagenen gestuften Drehzahlverlauf zur Anwendung auf die Kraftstoffpumpe.
  • Gleiche oder gleichwirkende Merkmale sind über alle Figuren hinweg mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet.
  • 1 veranschaulicht ein rein gesteuertes Kraftstoffversorgungssystems 2 nach dem Stand der Technik. Eine Motorsteuereinheit 4 gibt abhängig von einem Betriebspunkt eines Verbrennungsmotors eine Drehzahlanforderung an eine Pumpensteuereinheit 8 aus, die mit der Motorsteuereinheit 4 in Kommunikationsverbindung steht. Die Pumpensteuereinheit 8 steuert dann ihrerseits eine elektromotorisch betriebene Kraftstoffpumpe 12 - auch Vorförderpumpe genannt - an, die als solche Teil einer sogenannten Kraftstofffördereinheit 10 ist. Die Drehzahlanforderung nA ergibt sich dabei z.B. aus einer Übertragungskennlinie in Gestalt eines dreidimensionalen Kennfeldes 6, welches z.B. über einer Drehzahl nVM und einer Last rl des Verbrennungsmotors aufgespannt sein kann. Genauso gut könnte die Übertragungskennlinie aber auch eine komplexe mehrdimensionale Übertragungskennlinie darstellen. In beiden Fällen wird die Übertragungskennlinie mittels einer unverschlissenen Kraftstoffpumpe 12 herausgefahren und dann für eine Serienanwendung zugrunde gelegt.
  • Über eine Vorlaufleitung 14 wird ein Kraftstoff aus einem Schwalltopf der Kraftstofffördereinheit 10 bis zu einem Kraftstofffilter 15 gefördert, von dem aus eine Rücklaufleitung 16 für überschüssigen Kraftstoff zurück in den Schwalltopf führt. Vom Kraftstofffilter 15 wird der Kraftstoff dann über eine weitere Vorlaufleitung 18 zu einer Hochdruckpumpe 20 zur weiteren Verdichtung gefördert, welche in diesem Beispiel einen Hochdruck für ein sogenanntes Common-Rail-System erzeugt („Common Rail“ heißt übersetzt so viel wie „gemeinsame Leitung“).
  • 2 veranschaulicht ein stark vereinfacht dargestelltes Kraftstoffversorgungssystem 2, bei dem in einer Pumpensteuereinheit 8 das zuvor beschriebene, vorgeschlagene erste und zweite Verfahren softwaretechnisch umgesetzt bzw. abgebildet sind. Die Pumpensteuereinheit 8 steht dabei in Kommunikationsverbindung mit der elektromotorisch betriebenen Kraftstoffpumpe 12, die einen Kraftstoff aus einem Schwalltopf innerhalb eines Kraftstofftanks 9 bis zu einer Hochdruckpumpe fördert, zu welcher der Einfachheit halber nur deren niederdruckseitiger Einlass und variabler, hochdruckseitiger Auslass 26 dargestellt sind. Ferner ist ein Überdruckventil 24 als Teil einer Rückführleitung dargestellt, über welche überschüssiger Kraftstoff zurück in den Kraftstofftank 9 strömt.
  • 3 veranschaulicht eine weitere Darstellung eines Kraftstoffversorgungssystems 2 zur Versorgung eines Verbrennungsmotors 28, beispielsweise in Gestalt eines Dieselmotors. Das Kraftstoffversorgungssystem 2 umfasst dabei neben einem Niederdruckteil 30 auch einen Hochdruckteil 32, der mit dem Niederdruckteil 30 über eine Hochdruckpumpe 20 in fluider Kommunikationsverbindung steht. Die Hochdruckpumpe 20 ist somit sowohl Teil des Niederdruckteils 30 als auch Teil des Hochdruckteils 32. Das Kraftstoffversorgungssystem 2 umfasst ferner neben einer Motorsteuereinheit 4 auch eine Pumpensteuereinheit 8, welche mit der Motorsteuereinheit 4 in Kommunikationsverbindung steht und in welcher die beiden zuvor beschriebenen Verfahren softwaretechnisch umgesetzt bzw. abgebildet sind. Alternativ dazu könnten die beiden zuvor beschriebenen Verfahren auch in der Motorsteuereinheit 4 softwaretechnisch abgebildet sein.
  • Die Motorsteuereinheit 4 erfasst einen betriebspunktabhängigen Kraftstoffabnahmebedarf des Verbrennungsmotors 28 und leitet daraus eine Drehzahlanforderung an die Pumpensteuereinheit 8 ab, welche ihrerseits dann eine elektromotorisch betriebene Kraftstoffpumpe 12 einer Kraftstofffördereinheit 10 zur Einstellung eines entsprechenden Kraftstofffördervolumens ansteuert. Die Kraftstoffpumpe 12 fördert dabei beispielsweise einen Dieselkraftstoff aus einem innerhalb eines Kraftstofftanks 9 angeordneten Schwalltopf 10 über eine Vorlaufleitung 18 bis zur Hochdruckpumpe 20. Der Kraftstoff kommt dabei mit einem Druck von ca. 3 bis 6bar an der Hochdruckpumpe 20 an. Ein z.B. zur Hochdruckpumpe 20 gehörendes Ventil z.B. in Gestalt eines federbelasteten Kugelventils 36 begrenzt dabei den Vordruck im Niederdruckteil 30 je nach Ausführung auf ca. 3 bis 6 bar (pMax). Überschüssiger Kraftstoff gelangt über eine Rücklaufleitung 34 zurück in den Kraftstofftank 9. Die Hochdruckpumpe 20, die etwa in Gestalt einer sogenannten Radialkolbenpumpe ausgebildet sein kann, verdichtet den Kraftstoff je nach Anwendung weiter auf einen Druck von bis zu 2500bar. Übersteigt der Druck im Pumpenraum einen Raildruck, öffnet ein motorseitiges Auslassventil 20b, 26 (2) und der Kraftstoff strömt durch eine Hochdruckleitung des Hochdruckteils 32 zu einem Common Rail (engl. „gemeinsame Leitung“).
  • Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung kann das Kraftstoffversorgungssystem 2 so ausgelegt sein, dass im unversperrten Zustand der kraftstoffführenden Stelle 26, 20b mittels der Kraftstoffpumpe 12 im Niederdruckteil 30 ein Kraftstoffdruck bzw. Vordruck pv (pv; V=Vordruck) von bis zu ca. 3,5 bar erreicht wird, wohingegen im zumindest teilweise oder vollständig versperrten Zustand der kraftstoffführenden Stelle 26, 20b mittels der Kraftstoffpumpe 12 im Niederdruckteil 30 ein Kraftstoffdruck von bis zu ca. 3, 9bar erreicht wird, bei dem das Ventil öffnet (pÖD; ÖD=Öffnungsdruck).
  • 4 veranschaulicht eine sich darstellende Korrelation zwischen einer Drehzahl n der Kraftstoffpumpe 12 und dem in der Kraftstoffpumpe 12 erzeugten Druck p infolge einer schrittweisen bzw. stufenweisen Erhöhung der Drehzahl des Kraftstoffpumpenmotors. Zur schrittweisen bzw. stufenweisen Erhöhung der Drehzahl bedient man sich dabei einer Drehzahlregelung des Kraftstoffpumpenmotors, der sowohl als mechanisch kommutierter Gleichstrommotor oder elektronisch kommutierter Wechselstrommotor, etwa in Gestalt einer permanent erregten Synchronmaschine ausgeführt sein kann. Anstelle des Druckes p kann auch ein Phasenstrom i des Kraftstoffpumpenmotors aufgetragen sein, denn der sich im Kraftstoffpumpenmotor lastabhängig einstellende Phasenstrom i ist proportional zum Druck p in der Kraftstoffpumpe. Der Phasenstrom i kann dabei je nach Ausführung des Kraftstoffpumpenmotors ein Gleichstrom oder ein Wechselstrom sein. Der Druck p in der Kraftstoffpumpe ist wiederum in erster Näherung proportional zum Druck p stromaufwärts der versperrten Stelle.
  • Zur Kalibrierung der Kraftstoffpumpe 12 wird dabei vorgeschlagen, die Drehzahl n der Kraftstoffpumpe 12 stufenweise zu erhöhen, wenn das hochdruckseitige Auslassventil 20b der Hochdruckpumpe 20 (vgl. auch Bezugszeichen 26 in 2) geschlossen ist. Dies ist z.B. der Fall, wenn der Verbrennungsmotor 28 in einen Schubbetrieb übergeht, bei dem eine Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor 28 temporär unterbrochen ist und bei dem der Verbrennungsmotor keine Leistung abgeben und stattdessen durch eine in Bewegung befindliche Fahrzeugmasse oder durch eine mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors mechanisch gekoppelte Schwungmasse geschleppt werden soll. Die Drehzahl n kann dabei gemäß der beispielhaften Darstellung in 5 treppenförmig bzw. stufenweise erhöht werden.
  • 5 veranschaulicht dabei eine Drehzahlerhöhung in Tausenderstufen (1000, 2000, 3000, ... U/min), wobei die einzelnen Drehzahlstufen für ca. 2s gehalten werden. Die Haltezeit von ca. 2s ist dabei nur beispielhaft zu verstehen. Grundsätzlich kann diese Haltezeit je nach Ausgestaltung der Pumpensteuereinheit 8, d.h. der Kraftstoffpumpenelektronik, auch signifikant geringere Werte annehmen, z.B. 50 bis 200ms. Zu jeder Drehzahlstufe wird dann ein sich im Kraftstoffpumpenmotor einstellender Phasenstrom i ermittelt. Somit ergibt sich für jede einzelne Drehzahlstufe ein Wertepaar von einer Drehzahl n und einem zugeordneten Phasenstrom i.
  • Im Ergebnis stellt sich somit eine erste Menge von Wertepaaren von i und n unterhalb eines der jeweils dargestellten Knickpunkte OPn, OPv dar und eine zweite Menge von Wertepaaren von i und n oberhalb des jeweils dargestellten Knickpunktes OPn, OPv. Durch die erste Menge von Wertepaaren von i und n wird dann eine erste Gerade gelegt, wohingegen durch die zweite Menge von Wertepaaren von i und n eine zweite Gerade gelegt wird. Die beiden Geraden schneiden sich dabei in einem Punkt bzw. Schnittpunkt, welcher dem jeweiligen, approximierten Knickpunkt OPn, OPv entspricht. Der jeweilige approximierte Knickpunkt OPn, OPv korrespondiert dabei zum Öffnungszeitpunkt (OP = Opening Point) des Ventils 24, 36. Dem jeweiligen Knickpunkt OPn, OPv ist dabei eine Drehzahl nn, nv eindeutig zuordenbar.
  • Der erste steilere Parameterverlauf veranschaulicht dabei eine unverschlissene bzw. neue Kraftstoffpumpe, wohingegen der zweite flachere Parameterverlauf eine bereits teilweise verschlissene Kraftstoffpumpe veranschaulicht. Die beiden Parameterverläufe weisen je einen Knickpunkt OPn, OPv auf, in dem sich die jeweiligen Geradenabschnitte treffen. Die beiden Knickpunkte OPn, OPv korrespondieren dabei zu einem Öffnungszeitpunkt des Ventils 24 (2), 36 einer zugeordneten kraftstoffführenden Rücklaufleitung des Niederdruckteils 30. Die beiden Knickpunkte OPn, OPv, denen jeweils eine Drehzahl nn, nv (n=neu, v=verschlissen) zugeordnet ist, stellen dabei je einen für eine Bauteiltoleranz und einen Verschleißzustand der Kraftstoffpumpe repräsentativen Parameterpunkt dar.
  • Zur Kalibrierung der Kraftstoffpumpe wird dabei vorgeschlagen, eine Drehzahldifferenz Δn zwischen dem ersten Knickpunkt nn und dem zweiten Knickpunkt nv zu ermitteln und diese Drehzahldifferenz Δn dann zur energieverbrauchsoptimierten Ansteuerung der Kraftstoffpumpe 12 bis zum nächsten durchzuführenden Kalibrierungsvorgang im Sinne eines Festwertes auf eine motorbedarfsabhängig ermittelbare Drehzahl der Kraftstoffpumpe aufzuaddieren.
  • Zusammenfassend stellen sich die Schritte zur Durchführung des vorgeschlagenen ersten und zweiten Verfahrens im Folgenden wie folgt dar:
    • • unter definierten Bedingungen zumindest teilweise oder vollständige, aktive Versperrung einer kraftstoffführenden Stelle 26, 20b einer Vorlaufleitung des Kraftstoffversorgungssystems 2 stromabwärts der Kraftstoffpumpe 12, um einen Kraftstofffluss zu einem Verbrennungsmotor 28 zumindest zu verringern oder gar vollständig zu unterbinden,
    • • stufenweise Erhöhung einer Drehzahl n eines Kraftstoffpumpenmotors zur Druckerhöhung stromaufwärts der versperrten Stelle 26, 20b bei gleichzeitiger Ermittlung eines sich im Kraftstoffpumpenmotor einstellenden Phasenstromes i, wobei die Drehzahl so lange erhöht wird, bis ein Ventil 24, 36 des Kraftstoffversorgungssystems 2 zum Druckabbau öffnet (OP = Opening Point), wobei den einzelnen Drehzahlstufen ein ermittelter Wert für den Phasenstrom i zugeordnet wird, und
    • • Annäherung einer ersten Menge von Wertepaaren von i und n unterhalb des Knickpunktes (OP) mittels einer ersten Geraden, Annäherung einer zweiten Menge von Wertepaaren von i und n oberhalb des Knickpunktes (OP) mittels einer zweiten Geraden und Ermittlung eines Schnittpunktes zwischen den beiden Geraden, wobei der Schnittpunkt dem Knickpunkt (OP) entspricht, der zum Öffnungszeitpunkt (OP) des Ventils 24, 36 korrespondiert, wobei dem Schnittpunkt eine Drehzahl nOP zugeordnet wird.
  • Zur Kalibrierung der Kraftstoffpumpe 12 unter Verwendung des zuvor beschriebenen ersten Verfahrens umfasst das zweite Verfahren zudem die Schritte:
    • • Ermittlung eines ersten Knickpunktes OPn zu einem ersten Zeitpunkt t1 im Sinne eines Referenzpunktes für eine unverschlissene Kraftstoffpumpe 12 und Ermittlung eines zweiten Knickpunktes OPv zu einem zweiten, späteren Zeitpunkt t2 korrespondierend zum aktuellen Verschleißzustand der Kraftstoffpumpe 12 und
    • • anschließend Ermittlung einer Drehzahldifferenz Δn zwischen dem ersten Knickpunkt OPn und dem zweiten Knickpunkt OPv, wobei die Drehzahldifferenz Δn zur energieverbrauchsoptimierten Ansteuerung der Kraftstoffpumpe 12 bis zum nächsten durchzuführenden Kalibrierungsvorgang im Sinne eines Festwertes auf eine motorbedarfsabhängig ermittelbare Drehzahl der Kraftstoffpumpe 12 aufaddiert wird.
  • Bei der vorgeschlagenen Kalibrierung handelt es sich um eine Kalibrierung, die über eine Lebenszeit der Kraftstoffpumpe 12 einer Vorrichtung, etwa in Gestalt eines Fahrzeugs, in regelmäßigen Intervallen durchgeführt wird. Insofern kann man auch von einer „Online-Kalibrierung“ sprechen. Es wird dabei vorgeschlagen, die Kalibrierung etwa nach einer definierbaren Laufzeit der Kraftstoffpumpe - z.B. gemessen in Betriebsstunden (h) - oder nach einer definierbaren Kilometerleistung des Fahrzeugs regelmäßig durchzuführen. Dabei kann das erste Verfahren erstmals nach einer ersten Kilometerleistung von z.B. 50km oder einer Betriebszeit bzw. Betriebsstundenzahl der Kraftstoffpumpe 12 von einer Stunde durchgeführt werden zur Ermittlung einer Referenz für eine neue bzw. unverschlissene Kraftstoffpumpe (Referenzpunkt = „Initialpunkt“). Danach können das erste und zweite Verfahren in regelmäßigen Intervallen zur Ermittlung eines sich darstellenden Verschleißzustandes wiederholt werden, wobei die auf das erste Intervall folgenden Intervalle jeweils einem Vielfachen der ersten Betriebszeit bzw. Betriebsstundenzahl oder Kilometerleistung entsprechen. Z.B. könnte die zweite und jede weitere Kilometerleistung des Fahrzeugs 500 km oder die zweite und jede weitere Betriebsstundenzahl 10 Stunden betragen. Mit der erstmaligen Wiederholung des ersten Verfahrens kann dann auch erstmals das zweite Verfahren durchgeführt werden, welches zuzüglich zu den Schritten des ersten Verfahrens die Ermittlung der besagten Drehzahldifferenz Δn zum Zwecke der Kalibrierung zum Gegenstand hat. Die Ermittlung des zweiten Knickpunktes OPv sowie die Kalibrierung selbst unterliegen demnach einer regelmäßigen Wiederholung, um die Ermittlung des Verschleißzustandes der Kraftstoffpumpe über ihre gesamte Lebenszeit zu aktualisieren. Dadurch, dass lediglich diskontinuierlich kalibriert wird, wird der Rechenaufwand der Pumpensteuereinheit 8 minimal gehalten.
  • Grundsätzlich bedarf es seitens einer Steuereinheit, in welcher die beiden Verfahren softwaretechnisch implementiert sind, einerseits der Feststellung einer Notwendigkeit und andererseits der Feststellung einer Bereitschaft zur Durchführung der beiden Verfahren.
  • Sowohl der Referenzpunkt bzw. „Initialpunkt“ als auch die Folgewerte des zu aktualisierenden zweiten Knickpunktes OPv werden nichtflüchtig in einem Speicher der Pumpensteuereinheit 8 abgelegt.
  • Durch das vorgeschlagene zweite Verfahren bzw. Kalibrierungsverfahren wird die eingangs erwähnte Ungenauigkeit der gesteuerten Kraftstoffförderung kompensiert, ohne dabei zu einer Regelung („Closed Loop“) greifen zu müssen. Dies wiederum trägt zu einer Energieeinsparung im Zusammenhang mit der Ansteuerung des Kraftstoffpumpenmotors bei und somit auch zu einer verbesserten CO2 Bilanz des Fahrzeugs.
  • In einer weiteren Ausführungsform kann es sich anstelle des Fahrzeugs um eine Vorrichtung bzw. Anlage in Gestalt eines stationären oder mobilen Stromerzeugers handeln.
  • Die Pumpensteuereinheit 8 umfasst dabei analog zur Motorsteuereinheit 4 eine mit einem Speichersystem und einem Bussystem datenverbundene digitale Mikroprozessoreinheit (CPU), einen Arbeitsspeicher (RAM) sowie ein Speichermittel. Die CPU ist ausgebildet, Befehle, die als ein in einem Speichersystem abgelegtes Programm ausgeführt sind, abzuarbeiten, Eingangssignale vom Datenbus zu erfassen und Ausgangssignale an den Datenbus abzugeben. Das Speichersystem kann zumindest ein Speichermedium in Gestalt eines magnetischen Festkörpers und/oder anderen nichtflüchtigen Mediums besitzen, auf dem ein entsprechendes Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens gespeichert ist. Das Programm kann derart beschaffen sein, dass es die hier beschriebenen Verfahren verkörpert bzw. auszuführen imstande ist, sodass die CPU die Schritte solcher Verfahren ausführen und damit die Kraftstoffpumpe steuern kann.
  • Zur Durchführung der beiden zuvor beschriebenen Verfahren geeignet ist ein Computerprogramm, welches Programmcode-Mittel aufweist, um alle Schritte von jedem beliebigen der Verfahrensansprüche durchzuführen, wenn das Programm in der CPU ausgeführt wird.
  • Das Computerprogramm kann mit einfachen Mitteln in eine bereits bestehende Ansteuerelektronik integriert und verwendet werden, um die Kraftstoffpumpe bzw. deren Elektromotor zu steuern.
  • Hierfür vorgesehen ist ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode-Mitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um das Verfahren nach jedem beliebigen der Verfahrensansprüche durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt in der CPU ausgeführt wird. Das Computerprogrammprodukt kann auch als Nachrüstoption in die Pumpensteuereinheit 8 integriert werden.
  • Obwohl in der vorhergehenden Beschreibung exemplarische Ausführungen erläutert wurden, sei darauf hingewiesen, dass eine Vielzahl von Abwandlungen möglich ist. Außerdem sei darauf hingewiesen, dass es sich bei den exemplarischen Ausführungen lediglich um Beispiele handelt, die den Schutzbereich, die Anwendungen und den Aufbau in keiner Weise einschränken sollen. Vielmehr wird dem Fachmann durch die vorausgehende Beschreibung ein Leitfaden für die Umsetzung von mindestens einer exemplarischen Ausführung gegeben, wobei diverse Änderungen, insbesondere in Hinblick auf die Funktion und Anordnung der beschriebenen Bestandteile, vorgenommen werden können, ohne den Schutzbereich zu verlassen, wie er sich aus den Ansprüchen und diesen äquivalenten Merkmalskombinationen ergibt.

Claims (21)

  1. Verfahren zur Ermittlung eines für eine Bauteiltoleranz und einen Verschleißzustand einer Kraftstoffpumpe (12) repräsentativen Knickpunktes (OP) eines Parameterverlaufes (i, n), wobei die Kraftstoffpumpe für ein Kraftstoffversorgungssystem (2) zur Verwendung in einer Vorrichtung vorgesehen ist, die mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist, wobei das Verfahren durch die folgenden Schritte gekennzeichnet ist: • unter definierten Bedingungen zumindest teilweise oder vollständige, aktive Versperrung einer kraftstoffführenden Stelle (26, 20b) einer Vorlaufleitung des Kraftstoffversorgungssystems (2) stromabwärts der Kraftstoffpumpe (12), um einen Kraftstofffluss zu einem Verbrennungsmotor (28) zumindest zu verringern oder gar vollständig zu unterbinden, • stufenweise Erhöhung einer Drehzahl n eines Kraftstoffpumpenmotors zur Druckerhöhung stromaufwärts der versperrten Stelle (26, 20b) bei gleichzeitiger Ermittlung eines sich im Kraftstoffpumpenmotor einstellenden Phasenstromes i, wobei die Drehzahl so lange erhöht wird, bis ein Ventil (24, 36) des Kraftstoffversorgungssystems (2) zum Druckabbau öffnet (OP = Opening Point), wobei den einzelnen Drehzahlstufen ein ermittelter Wert für den Phasenstrom i zugeordnet wird, und • Annäherung einer ersten Menge von Wertepaaren (i, n) unterhalb des Knickpunktes (OP) mittels einer ersten Geraden, Annäherung einer zweiten Menge von Wertepaaren (i, n) oberhalb des Knickpunktes (OP) mittels einer zweiten Geraden und Ermittlung eines Schnittpunktes zwischen den beiden Geraden, wobei der Schnittpunkt dem Knickpunkt (OP) entspricht, der zum Öffnungszeitpunkt (OP) des Ventils (24, 36) korrespondiert, wobei dem Schnittpunkt eine Drehzahl nop zugeordnet wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Verfahren während eines Schubbetriebs des Verbrennungsmotors oder während einer Betriebsphase des Verbrennungsmotors bei zumindest annähernd gleichbleibenden Bedingungen durchgeführt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Drehzahl n so lange erhöht wird, bis ein Ventil (24, 36) eines Niederdruckteils (30) des Kraftstoffversorgungssystems (2) zum Druckabbau öffnet.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei ein Ventil (24, 36) einer kraftstoffführenden Rücklaufleitung des Niederdruckteils (30) zum Druckabbau öffnet.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Verfahren in regelmäßigen Intervallen durchgeführt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Verfahren nach einer definierbaren Betriebsstundenzahl der Vorrichtung oder einer definierbaren Kilometerleistung des Fahrzeugs durchgeführt wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Verfahren erstmals nach einer ersten Betriebsstundenzahl von einer bis drei Stunden (h) oder einer ersten Kilometerleistung von 20 bis 100km durchgeführt wird und danach in Intervallen, die jeweils einem Vielfachen der ersten Betriebsstundenzahl oder der Kilometerleistung entsprechen.
  8. Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Verfahren erstmals nach einer ersten Betriebsstundenzahl von einer bis drei Stunden (h) oder einer ersten Kilometerleistung von 20 bis 100km durchgeführt wird und danach nach jedem Auffüllvorgang eines Kraftstofftanks.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Drehzahl n zumindest im Wesentlichen in Gestalt einer Drehzahlrampe erhöht wird.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die dem Knickpunkt (OP) zugeordnete Drehzahl n nichtflüchtig in einem Speicher einer Steuereinheit (8) zur systemseitigen Verwertung abgelegt wird.
  11. Computerprogramm zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
  12. Computerprogrammprodukt, umfassend Programmcode-Mittel, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 10 durchzuführen, wenn die Programmcode-Mittel auf einem Computer ausgeführt werden.
  13. Kraftstoffversorgungsystem zur Verwendung in einer Vorrichtung, die mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist, umfassend: einen Niederdruckteil (30) mit einer elektromotorisch angetriebenen Kraftstoffpumpe (12) zur Förderung von Kraftstoff aus einem Kraftstofftank (9), eine Absperreinheit (12) zur zumindest teilweisen oder vollständigen, aktiven Versperrung einer kraftstoffführenden Stelle (26, 20b) in einer Vorlaufleitung des Kraftstoffversorgungssystems (2) stromabwärts der Kraftstoffpumpe (12), um unter definierten Bedingungen einen Kraftstofffluss zu einem Verbrennungsmotor (28) zumindest zu verringern oder gar vollständig zu unterbinden, sowie zumindest eine Steuereinheit (4, 8), in welcher ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 softwaretechnisch abgebildet ist.
  14. Kraftstoffversorgungsystem nach Anspruch 13, wobei neben dem Niederdruckteil (30) auch ein Hochdruckteil (32) vorgesehen ist, der mit dem Niederdruckteil (30) in fluider Kommunikationsverbindung steht.
  15. Kraftstoffversorgungsystem nach Anspruch 14, wobei das Kraftstoffversorgungssystem (2) eine Hochdruckpumpe (20) umfasst, welche den Niederdruckteil (30) mit dem Hochdruckteil (32) verbindet und dabei die Absperreinheit bildet.
  16. Kraftstoffversorgungsystem nach einem der Ansprüche 13 bis 15, wobei neben einer Motorsteuereinheit (4) auch eine Pumpensteuereinheit (8) vorgesehen ist, welche mit der Motorsteuereinheit (4) in Kommunikationsverbindung steht und in welcher ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 softwaretechnisch abgebildet ist.
  17. Kraftstoffversorgungsystem nach einem der Ansprüche 13 bis 16, wobei der Niederdruckteil (30) so ausgelegt ist, dass im unversperrten Zustand der kraftstoffführenden Stelle (26, 20b) mittels der Kraftstoffpumpe (12) ein Kraftstoffdruck von bis zu ca. 3,5bar im Niederdruckteil (30) erreichbar ist, wohingegen im zumindest teilweise oder vollständig versperrten Zustand der kraftstoffführenden Stelle (26, 20b) mittels der Kraftstoffpumpe (12) ein Kraftstoffdruck von bis zu ca. 3,9bar erreichbar ist, bei dem ein Ventil (24, 36) zum Druckabbau öffnet.
  18. Kraftstoffversorgungsystem nach Anspruch 17, wobei das Ventil (24, 36) einer kraftstoffführenden Rücklaufleitung des Kraftstoffversorgungssystems (2) zugeordnet ist.
  19. Verwendung eines Kraftstoffversorgungsystems nach einem der Ansprüche 13 bis 18 bei einer mit einem Benzin- oder Dieselkraftstoff betriebenen Anlage.
  20. Vorrichtung mit einem Kraftstoffversorgungsystem (2) nach einem der Ansprüche 13 bis 18.
  21. Vorrichtung nach Anspruch 20, wobei die Vorrichtung ein Fahrzeug oder ein stationärer oder mobiler Stromerzeuger ist.
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